DE213631C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Patentschrift

■ — JVi 213631 -KLASSE 35 a. .GRUPPE

in NÜRNBERG.

Um bei Schrägaufzügen mit Hängekübeln das Kippen der Förderwagen zu bewirken, ging man ursprünglich so vor, daß man den Förderwagen mit seinem vorderen Ende gegen irgendeinen Anschlag laufen ließ, worauf der auf das hintere Wagenende wirkende Seilzug das Kippen des Wagens um seine Vorderräder bewirkte. Diese Anordnung hatte den Nachteil, daß das Kippen sehr plötzlich begann, nämlich in dem

ίο Augenblick, in welchem der Wagen gegen den Anschlag stieß. Die Vorrichtung arbeitete deshalb unter heftigen Stößen. Um dies zu vermeiden, ging man dazu über, am oberen Ende der Schrägbahn ein nach oben ausbiegendes Bogengleis anzuordnen, auf welches die hinteren Räder des Förderwagens aufliefen. Dadurch erzielte man ein allmähliches Einleiten der Drehbewegung bei gleichzeitiger Verlangsamung der Wagengeschwindigkeit gegen das Ende der Bahn zu. Bei doppeltrümmigen Aufzügen stößt aber diese Anordnung auf Hindernisse. Bei solchen Aufzügen sind zwei Förderwagen vorhanden, von denen einer auf der oberen, der andere auf der unteren Schrägbahn läuft. Sie seien.deshalb kurz der obere und der . untere Förderwagen genannt. Sollen nun beide . Schrägbahnen ein gemeinsames Auslaufgleis und gemeinsame Kippvorrichtung haben, so muß der untere Förderwagen schmaler gebaut sein als der obere, damit er zwischen den Gleisen der oberen Schrägbahn durchgehen kann.

Die gleiche Schwierigkeit ergibt sich bei Bemessung der Spurweite des Kippgleises, welches für die beiden Förderwagen mit ihren verschiedenen Spurweiten gemeinsam sein soll.

Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, ist bei der vorliegenden Erfindung am oberen Ende das bogenförmige Laufgleis bis auf kurze Ansätze, welche die Kippbewegung einleiten, weggelassen, so daß die hinteren Räder ohne Laufschiene frei. emporgehoben werden. Der in Wegfall gekommene Teil der Laufschienen ist ersetzt durch am vorderen Ende des Wagens exzentrisch zu den Laufrädern angeordnete Stützzapfen. Dadurch, daß der Wagen unter dem Einfluß der kurzen, die Kippbewegung einleitenden Bogenstücke sich zu drehen beginnt, setzen sich diese Stützzapfen in Lager ein und heben die vorderen Laufräder von den Schienen ab, so daß der Wagen vorn auf Zapfen, also mit gleitender Reibung aufruht, wenn die Hinterräder die Laufschienen verlassen und frei emporgehoben werden. Die feste Lagerung in den Stützzapfen gegenüber der bisher üblichen auf den Laufrädern gestattet es, auf die zwangläufige Führung eines Punktes des Wagens zu verzichten und ihn frei um die festliegenden Stützzapfen zu kippen.

Durch diese Anordnung wird eine einfachere Gestaltung des Kippgleises und zugleich folgender Vorteil erreicht:

Wenn sich bei den Einrichtungen der bisher bekannten Art der Förderwagen in der äußersten Kippstellung befindet, so wirkt auf das vordere Räderpaar, welches infolge der schweren Kübel stärker belastet ist wie das hintere, eine Schwerkraft, deren eine Komponente parallel zum Auslaufgleis gerichtet ist. Unter deren Einfluß suchen die vorderen Räder herabzurollen, wobei der ganze Förderwagen die

Neigung hat, sich um die vorderen Räder zu drehen und die hinteren Räder dabei vom Bogengleis abzuheben. Um dies zu vermeiden, ist bei den bekannten Ausführungen ein Gegengleis angeordnet, welches das Abheben der hinteren Räder unmöglich macht. Dann tritt aber die weitere Folge ein, daß sich der Förderwagen zwischen dem Auslaufgleis und der Gegenschiene des Bogengleises einzuklemmen

ίο sucht und so zu Betriebsstörungen führt. Diese Möglichkeit ist hier beseitigt, weil der Förderwagen in der Kippstellung vorn nicht mehr auf Rädern, sondern auf Zapfen ruht, deren Reibung so groß ist, daß die Wirkung der zum Auslaufgleis parallelen Schwerkraftkomponente ausgeglichen wird.

Die neue Einrichtung ist in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht. Fig. 1 zeigt die Gesamtanordnung, Fig. 2 und 3 die Kipp-Vorrichtung in größerem Maßstab, α sind die Laufschienen, b die Führungsschienen der unteren Schrägbahn, c die Laufschienen, d die Führungsschienen . der oberen Schrägbahn. Beide Laufschienenpaare sind an ihrem oberen Ende r in gleicher Höhe zusammengeführt. Die Laufschienen α bzw. c tragen an ihren oberen Enden kurze, bogenförmige Ansatzschienen f bzw. e, welche die Aufgabe haben, die Kippbewegung des Wagens einzuleiten. Die Gegenschienen d der oberen Schrägbahn setzen sich in bogenförmige Führungsschienen p fort, welche zur Führung der Hinterräder des oberen Förderwagens gegen seitliche Schwankungen dienen. Der untere Förderwagen wird durch ein schmaleres Gleis in ähnlicher Weise geführt. Die beiden Förderwagen sind insofern etwas verschieden, als der untere über den hinteren Laufrädern 0 noch ein Paar Führungsräder k trägt,, deren Zweck unten angegeben werden wird. Am Vorderteil des Wagens sind exzentrisch zu der Achse und den Vorderrädern η die Stützzapfen Ji gelagert, welche sich bei Einleitung der Kippbewegung in die Lagerpfannen m einsetzen und dabei die Räder η von der Schiene r abheben.

Der Hängekübel und sein Boden sind an den beiden Enden des Seiles q befestigt, welches in bekannter Weise über die lose drehbaren Rollen i und w geschlungen'ist. Letztere kann mit. Anschlägen s versehen sein, welche sich beim Senken des Kübels gegen ■ Anschläge t legen und dadurch die Senkbewegung des Kübels begrenzen.

Zur Veranschaulichung des Kippvorganges dienen die Fig. 2 und 3, und zwar ist der untere Förderwagen dargestellt. In. Fig. 2 hat der Wagen jene Stellung erreicht, in welcher die. Kippbewegung beginnt. Das untere Hinterräderpaar 0 fährt eben auf die Bogenschienen f auf. Wie aus der Figur ersichtlich, ist der Abstand zwischen den Bogenschienen / und den Leitschienen p so groß, daß das Räderpaar 0, wenn es die Schienen / verläßt, die Leitschienen p noch nicht erreicht hat. Deshalb ist über dem Räderpaar 0 noch ein Räderpaar k angebracht, welches die Leitschienen p schon erfaßt, während 0 noch auf den Schienen f aufruht. Dadurch wird es vermieden, daß der hintere Teil des Wagens nach Verlassen der Führungsschienen b durch den Seilzug abgehoben wird und ohne seitliche Führung bleibt. Die Räder k haben eine kleinere Spurweite wie die Räder 0; das gemeinsame Führungsgleis p hat die Spurweite der Räder k. Die hintere Radachse des oberen Förderwagens trägt zwei Räderpaare, von denen eines die Spurweite des Aufzugsgleises, das andere die des Führungsgleises p besitzt. Man kann auch dieses zweite Räderpaar weglassen und die Laufräder zur Führung während des Kippens benutzen, dann ist aber ein zweites Bogengleis zur Führung während des Kippens notwendig, welches die gleiche Spurweite wie die normale obere Schrägbahn haben muß. Während des Beginns der Kippbewegung setzen sich die Stützzapfen h in der oben gekennzeichneten Weise in die Lagerpfannen m ein, so daß ein fester Drehpunkt für den Wagen gebildet ist und dieser weiter gekippt werden kann, ohne daß ein anderer seiner Punkte einer Führung auf einer Laufschiene bedarf.

Claims (1)

1. PateNT-A ns PRUCH :

   Begichtungseinrichtung für doppeltrümmige Hochofenaufzüge mit an Förderwagen hängenden Kübeln, bei welchen zwecks Entleerung der Kübel der Förderwagen gekippt und diese Kippbewegung durch Auflaufen eines Räderpaares auf Bogenschienen allmählich eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß sich das vordere Ende des Wagens zwecks Weiterkippens stoßfrei auf exzentrisch zu den Laufrädern (n) angeordnete Stützzapfen (Ji) aufsetzt, während die vorderen Räder sich von den Schienen (r) abheben und die hinteren Räder auf einer für beide Wagen gemeinsamen Schiene (p) ■ nur gegen seitliche Schwankungen geführt werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.