DE280425C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVr 280425 KLASSE 35«. GRUPPE

FRITZ HEROLD in LEIPZIG-SCHLEUSZIG.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. August 1912 ab.

Zum selbsttätigen Fördern von Hängebahnwagen sind bisher Ausführungen bekannt, bei welchen die Fahrzeuge auf einer schraubenförmig gewundenen Bahn, hinaüfgeschoben werden und die Förderung der Wagen in ununterbrochener Folge bzw. in kurzen Intervallen von statten gehen kann. Als Treiborgan dient entweder eine durch die ganze Höhe des Förderturmes geführte und sich im Kreise bewegende Druckschiene, welche die Wagen bei der Aufwärtsbewegung vor sich hertreibt bzw. bei der Abwärtsbewegung die Geschwindigkeit der durch das Eigengewicht nach abwärts rollenden Wagen reguliert, oder eine durch ein Windwerk angetriebene Kette oder Seil, welche sich mit den aufwärts oder abwärts gehenden Wagen mitbewegt.

Bei beiden Ausführungen sind jedoch zwei Fördertürme erforderlich, und zwar einer für die aufwärts und einer für die abwärts gehenden Wagen.-

Es sind ferner Paternosteraufzüge für Hängebahnwagen bekannt, welche auf der einen Seite nach aufwärts, auf der anderen Seite nach abwärts fördern und die Hängebahnwagen selbsttätig von den unteren Zufahrtgleisen abheben und an der oberen Ankunftsstelle abgeben. Dieselben sind für doppelseitige Förderung nur so verwendbar, daß der Aufzug Umkehrstellen für jeden Förderstrang darstellt, oder aber es müssen die Förderhöhen in ganz bestimmtem Verhältnis zueinander stehen, wie es praktisch kaum vorkommen wird. Durch diese bekannten Einrichtungen wird nicht die Aufgabe gelöst, von einer gewissen Förderhöhe auf dieselbe andere Höhe doppelseitig zu fördern, und zwar so, daß 'die Fördergüter stets nach der anderen Seite abgegeben werden, von welcher sie aufgenommen wurden (durchgehende Förderung).

Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe, unabhängig voneinander mit ein und derselben Fördervorrichtung durchgehend oder umkehrend und gleichzeitig zu fördern nach gleichen oder verschiedenen Höhen. Sie hat außerdem den Vorzug geringer Anlage- und Wartekosten und geringsten Raumbedarfs, auch in Hinblick darauf, daß sie mit einem einzigen Förderturm auskommt.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einer Ausführungsform beispielsweise schematisch dargestellt, und zwar zeigen

Fig. ι und 2 eine Vorder- bzw. eine Seitenansicht des Paternosteraufzuges,

Fig. 3 bis II Einzelheiten desselben in vergrößertem Maßstabe.

In einem Förderturm i laufen parallel zueinander zwei endlose Gelenkgliederketten 2 über. Kettenräder 4 bis 7. Sämtliche Ketten-.räder besitzen den gleichen Durchmesser, stimmen paarweise mit ihren Zahnstellungen überein und erhalten ihren Antrieb in bekannter Weise, nämlich durch Zahnräderübertragung und Wellenleitung mittels Motor- oder Handbetrieb. . Der freie Raum zwischen den beiden-Kettengetrieben dient als Fahrschacht für die Fahrgestelle 8, welche aus je einer wagerechten Traverse bestehen, die einen nach unten und einen nach oben gerichteten senkrechten Schenkel aufweist. Die Verlängerungen der wagerechten Traversen bilden Zapfen 9, welche je durch ein Einhängeglied 10 der Gelenkgliederketten 2 und 3 greifen und an ihren

Enden je eine Rolle ii besitzen (Fig. 5). Diese Rollen 11 sind in senkrechten Führungen 12 geführt. Um die senkrechte Lage der Traverse während ihres Überganges über die Umführungskettenräder 4, 5, 6 7 zu sichern, ist über dem Kettenrade 4 in an sich bekannter Weise ein Zahnrad 13 und unter dem Kettenrade 6 ein Zahnrad 14 drehbar angebracht, welche die aus Fig. 3 und 4 ersichtliche Verzahnung und den gleichen Durchmesser wie die Kettenräder 4 bis 7 haben. Zapfen 15 und 16 der senkrechten Schenkel (Fig. 7) der Fahrgestelle 8 passen in die Zahnlücken der Zahnräder 13 und 14 und tragen je eine Führungsrolle 17 bzw. 18, welche letzteren an dem Rahmen 19 eine Führungsbahn finden. Durch die Führungsrolle 11 und die Führungsschiene 12 einerseits sowie durch die Führungsrollen 17 und 18 und den Führungsrahmen 19 andererseits werden die Fahr-

ao gestelle 8 stets in unverrückbar senkrechter Lage sowohl nach auf- als auch nach abwärts bewegt. Bei der Überführung der Fahrgestelle 8 über die Zahnräder 13 und 14 wird die Beibehaltung der senkrechten Lage dadurch gesichert, daß der Zapfen 15 bzw. 16 in eine der Zahnlücken desjenigen Zahnrades greift, über welches das Fahrgestell geführt werden soll. Die Zahn- bzw. Überführungsräder 13 und 14 und die Kettenräder 4 bis 7 erhalten infolge der Kettengetriebe 20 und 21 die gleiche Umdrehungsgeschwindigkeit. An den wagerechten Traversen der Fahrgestelle 8 sind je zwei Greif vorrichtungen angebracht. Diese können entweder nach Fig. 6 und 7 als hakenförmige Hängeeisen 22 und 23 oder nach Fig. 8 und 9 als Hängekonsolen 24 mit schräggestellter Hängebahnschiene ausgebildet sein. Eine der beiden Greifvorrichtungen dient zum Ergreifen der auf der unteren Zufahrtschiene 25 ankommenden, nach aufwärts zu befördernden Wagen, während die zweite, leer mit nach oben gehende, den auf dem oberen Zufahrtgleise 26 stehenden Wagen ergreift und denselben nach abwärts führt. Das Ergreifen der Wagen nach Fig. 6 und 7 geschieht, indem die hakenförmigen Hängeeisen unter die Zapfen 27 und 28 der Wagen greifen. Bei Anwendung der Greifvorrichtung nach Fig. 8 bis 10 sind besondere Vorrichtungen am Laufwerk nicht erforderlich.

Die schräggestellte Hängebahnschiene der Konsole 24 legt sich direkt unter die Laufräder des Laufwerkes. Der Querschnitt derselben ist in seiner Dicke gleich der Hälfte einer Flacheisenschiene und ergänzt sich mit der Zufahrtschiene, auf welcher sich das Laufwerk befindet, zu einem vollen Schienenquerschnitt, da die Zufahrtschiene an der Abhebestelle ebenfalls nur halben Querschnitt besitzt (Fig. 10).

In dem oberen Abfahrtgleise 32 befindet sich ein aufklappbares Schienenstück 33 (Fig. 1 und 3), und in dem oberen Zufahrtgleise 26 ein aufklappbares Schienenstück 34 (Fig. 4). Beide sind auf einer Welle 35 aufgekeilt, so daß sie beim Drehen derselben sich nach aufwärts bewegen, wodurch in den Gleisen 32 und 26 eine Lücke zum Passieren der wagerechten Traversen der Fahrgestelle 8 entsteht. Auf der Welle 35 sind außer den beiden aufklappbaren Schienenstücken 33 und. 34 noch ein Hebel mit einem Gewicht 41 zur Ausbalancierung derselben und ein Kettenrad 42 verkeilt. Ferner sind auf einer senkrecht über der Welle 35 sich befindenden Welle 45 zwei Kettenräder 43 und 47 und ein gabelförmiger Hebel 44 fest verkeilt. Eine Gelenkgliederkette 46 ist über die Kettenräder 42 und 43 geführt, während eine andere gekreuzte Kette 51 über die Kettenräder 47 und 48, welch letzteres auf eine Welle 50, die ebenfalls einen gabelförmigen' Hebel 49 trägt, aufgekeilt, geführt ist. Diese beschriebenen Teile bilden eine Vorrichtung zum öffnen bzw. Schließen der Schienenstücke 33 und 34, was durch eine Verlängerung 52 des Zapfens 15 der Fahrgestelle 8 (Fig. 7) geschieht. Der Anschlag 52 nähert sich durch die Aufwärtsbewegung der Fahrgestelle 8 dem gabelförmigen Hebel 44, legt sich in dessen Öffnung hinein und dreht denselben in die punktierte Stellung (Fig. 4). ■ Dadurch wird infolge des Kettengetriebes 43, 46 und 42 die Welle 35 gedreht und die Schienenstücke 33 und 34 nach aufwärts gehoben. Dadurch ist der Weg des Fahrgestelles freigegeben. Bei dessen Weiterbewegung nähert sich der Anschlag 52 dem Hebel 49, der durch die vorbeschriebene Drehung der Wellen 35 und 45 und die gekreuzte Kettenübertragung 51 von der punktierten Stellung (Fig. 3) in die ausgezogene Lage gebracht ist, und führt ihn wieder in die punktierte gezeichnete Lage. Dadurch werden die Schienenstücke 33 und 34 infolge der vorerwähnten Kettengetriebe wieder nach abwärts geführt und die Schienenwege 32 und 26 geschlossen.

Der Betriebsvorgang des Aufzuges ist folgender:

Die nach oben zu fördernden Elektrohängebahnwagen kommen in gewissen Abständen, welche durch elektrische Blockierungen in bekannten Ausführungen geregelt werden, auf dem Zufahrtgleise 25 an (Fig. 3) und halten unterhalb der Kettenräder 6 und 7 des Aufzuges selbsttätig an. Die Anhaltestelle ist so gewählt und durch die am Ende aufgebogene Zufahrtschiene bestimmt, daß sich die hakenförmigen Hängeeisen 22 und 23 des nach abwärts gehenden Fahrgestelles hinter und unter die Zapfen 27 und 28 legen. Beim weiteren Verlauf der Bewegung des Fahrgestelles 8 und sobald dasselbe seine tiefste Stelle überschritten hat, heben die Hängeeisen 22 und 23 das Laufwerk mittels der Zapfen 27 und 28 von der

Zufahrtschiene 25 ab. Das ^Laufwerk hängt nunmehr an den Hängeeisen des Fahrgestelles und wird von letzteren nach aufwärts getragen. Die Bewegungsbahn· ist zunächst ein Viertelkreisbogen und geht an der Stelle, wo die EIeyatorkette das Kettenrad verläßt, in eine senksechte Bewegungsrichtung über.

Die Hubgeschwindigkeit ist also von Beginn der Aufwärtsbewegung' langsam ansteigend und erreicht ihr Maximum beim Beginn der senkrechten Bewegungsrichtung. Sowohl das Laufwerk als auch der am pendelnden Gehänge des Laufwerkes hängende Wagenkasten hat freie Bahn, die durch den punktiert gezeichneten Kreisbogen 54 markiert ist.

Der Elektrohängebahnwagen passiert beim Aufwärtsgange das Abfahrtgleis 32 durch die durch Aufklappen des Schienenstückes 33 entstandene Lücke in halbkreisbogenförmiger Bahn (Fig. 3).

Auf diesem Wege, den das Laufwerk beschreibt, begegnet es nach Überschreitung des höchsten Punktes bzw. beim Beginn der Abwärtsbewegung dem Abfahrtgleise 32 derart, daß die Laufräder des Laufwerkes sich auf die Oberkante der Schiene aufsetzen. Das Fahrgestell setzt indeß seinen Weg ungehindert fort, wobei die hakenförmigen Hängeeisen 22 und 23 mit den Zapfen 28 und 29 außer Eingriff kommen. Der Elektrohängebahnwagen befindet sich nunmehr in der strichpunktierten Lage auf dem Abfahrtgleise 32 und rollt von diesem aus dem Aufzug heraus, da die Klappschiene 33 inzwischen durch das Fahrgestell in der beschriebenen Weise niedergeklappt ist. Sobald das Laufwerk das niedergeklappte Schienenstück passiert hat und auf das äußere Abfahrtgleis gelangt ist, ist das Gleis für den folgenden von unten herankommenden Elektrohängebahnwagen frei, und das Spiel beginnt von neuem.

Aus der Zeichnung (Fig. 3) geht hervor, daß das Laufwerk die Schienenlücke ungehindert passiert, während der Wagenkasten unterhalb der Schiene bleibt.

Während sich der vorbeschriebene Vorgang abgespielt hat, ist gleichzeitig von demselben Fahrgestell ein auf dem oberen Zufahrtgleise 26 haltender Elektrohängebahnwagen zur Abwärtsfahrt aufgenommen worden, und zwar auf folgende Weise: Die Fahrgestelle haben, wie erwähnt, eine zweite Greifervorrichtung, welche leer nach oben, gegangen ist. Diese Greifervorrichtung hat die entgegengesetzte Stellung der Maulöffnungen, ist aber sonst wie diejenige, mit welcher die nach oben gehenden Wagen gefaßt werden, ausgebildet. In Fig. 4 ist das Fahrgestell mit der leeren Greifervorrichtung dargestellt, und zwar in jener Lage, bei welcher das Aufklappen der Schienenstücke zur Herstellung der Schienenlücke, durch welche in diesem Falle die horizontale Traverse des Fahrgestelles passieren muß, beginnt. In der Zeichnung ist ferner durch punktierte Kreisbogen angedeutet, welchen Weg die Maulöffnungen nehmen und ersichtlich, daß letztere mit den Zapfen 27 und 28 des Laufwerkes zusammentreffen. Da das Fahrgestell nach diesem Zusammentreffen sich noch in aufsteigender Bewegung befindet, wird der Elektrohängebahnwagen bzw. das Laufwerk von der Schiene ab und über das Ende derselben hinweggehoben, um alsdann in absteigender Richtung weitergetragen zu werden. Aus einem Vergleich mit der Beschreibung des Vorganges beim Absetzen des durch dasselbe Fahrgestell nach oben getragenen und oben abgesetzten Elektrohängebahnwagens und aus den Fig. 3 und 4 der Zeichnung geht hervor, daß das Absetzen und Aufnehmen der Wagen beinahe gleichzeitig erfolgt bzw. der nach unten gehende Wagen schon von der Zufahrtschiene abgehoben ist, wenn der nach oben gekommene Wagen auf der Abfahrtschiene aufgesetzt ist. Hieraus geht in weiterer Folge hervor, daß nunmehr das Zufahrtgleis 26 für einen weiteren, vor dem Aufzuge haltenden Elektrohängebahnwagen frei ist, da inzwischen die Schienenlücke des Zufahrtgleises 26 gleichzeitig mit derjenigen des Abfahrtglei'ses 32 geschlossen worden ist. Aus dem Vorgesagten und aus Fig. 4 ist der Vorgang beim Absetzen der unten ankommenden Elektrohängebahnwagen auf dem Abfahrtgleise 31 ohne weiteres ersichtlich.

Der Betriebsvorgang bei Benutzung einer Greifvorrichtung mit schräg befestigter Hängebahnschiene an Stelle der Hängeeisen gestaltet sich wie folgt:

Nach Fig. 8 und 9 befindet sich ein Elektrohängebahnwagen auf der oberen Zufahrtschiene 26 und soll nach abwärts gefördert werden. Infolge der Schrägstellung der an der Konsole 24 befindlichen Hängebahnschiene legt sich letztere mit ihrer Spitze zuerst unter das vordere Laufrad des Laufwerkes und hebt den Vorderteil desselben von der Schiene ab, wobei sich das vordere Laufrad auf der schrägen Schiene abrollt. Das hintere Laufrad bleibt so lange auf dem Gleise ruhen, bis sich der hintere aufgebogene Teil der Schrägschiene gegen das hintere Rad legt. Diese Stellung der Schrägschiene ist mit strichpunktierten Linien angedeutet. Da das Fahrgestell sich noch in aufsteigender Bewegung befindet, wird im weiteren Verlauf der Bewegung das Laufwerk ganz von der Schiene abgehoben und nunmehr in dieser schrägen Stellung nach abwärts getragen. Die Schrägstellung des Laufwerkes, welche durch die schräggestellte Konsolschiene und durch den aufgebogenen rückwärtigen Teil derselben fixiert ist, verhindert gleichzeitig ein unbeabsichtigtes Abrollen des Laufwerkes während der Förderung. Das Absetzen des Laufwerkes auf der unteren Abfahrtschiene 31

erfolgt in bekannter Weise, nur daß das tiefer stehende Laufrad des Laufwerkes zuerst aufsetzt und das höher stehende folgt. In analoger Weise geschieht das Abheben und Absetzen der nach oben zu fördernden Wagen.

Claims (5)

1. Patent-An Sprüche:

   selbsttätigen

   i. Paternosterwerk zum
   Fördern von Hängebahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden endlosen Förderketten o. dgl. (2) horizontale Traversen (8) angeordnet sind, welche nebeneinander nach entgegengesetzten Seiten wirksame Greifvorrichtungen (22, 23) tragen.
2. 2. Paternosterwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traversen (8) mit nach oben und unten sich erstreckenden Ansätzen versehen sind, die bei der senkrechten Bewegung der Traverse in senkrechten Gleitbahnen (19), bei der kreisbogenförmigen Bewegung der Traverse am oberen und unteren Ende des Aufzuges in den Verzahnungen von Rädern (13, 14) geführt sind, welche die gleiche Umfangsgeschwindigkeit wie die Umführungsscheiben (4, 5, 6, 7) haben.
3. 3. Paternost er werk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Greif vorrichtungen aus Hängekonsolen (24) mit schräggestellten Laufschienen bestehen, welche in der Aufnahmebewegung unter die Räder des Laufwerkes greifen.
4. 4. Paternosterwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufschiene der Hängekonsole in ihrer Querschnittsform ungefähr dem halben Querschnitt der Zu- oder Abfahrtschiene gleichkommt, so daß das halbierte Ende der Zu- oder Abfahrtgleise mit dem Querschnitt der neben ihnen vorbeigehenden Konsolschiene zum vollen Gleisprofil sich ergänzt.
5. 5. Paternosterwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu- und Abfahrtgleise (33, 34) sich selbsttätig durch an den Traversen (8) befestigte Anschläge (52) öffnen und schließen, und zwar in der Weise, daß die Anschläge (52) durch Mitnahme eines gabelförmigen Hebels (44) unter Mitwirkung eines offenen Kettentriebes (46) die Zu- und Abfahrtgleise (33, 34) öffnen, während das Schließen der letzteren durch Mitnahme eines weiteren gabelförmigen Hebels (49) unter Mitwirkung eines gekreuzten Kettentriebes (51) erfolgt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.