DE47526C

DE47526C - Hülfsgleise bei Rutschbahnen

Info

Publication number: DE47526C
Application number: DENDAT47526D
Authority: DE
Original assignee: G. RICHTER in Dresden, Bankstr. 10 I
Anticipated expiration: 1908-10-12

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 77: Sport.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Rutschbahnen mit zwei mit Steigungen und Gefällen versehenen Gleisen, von denen das ,eine zur Hinfahrt, das andere zur Rückfahrt des oder der Wagen dient, und welche an ihren Enden durch schleifenartige Anschlüsse verbunden sind, so dafs ein endloses Schienengleis entsteht.

Fig. ι zeigt in Seitenansicht ein endloses Schienengleis mit abwechselnden Steigungen und Gefällen, bei welchem der Wagen eben die letzte Steigung vor vollendeter Fahrt hinanfährt. Fig. 2 zeigt den Grundrifs zu Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in Seitenansicht den zum Stillstand kommenden Wagen, der in Fig. 4 in Kopfansicht dargestellt ist. In Fig. 5 (Grundrifs) passirt der Wagen eben die Curve. Fig. 6 ist die hierzu gehörige Kopfansicht des Wagens.

Fig. 7, 8 und 9 zeigen Seitenansicht, Grundrifs und Endansicht der Vorrichtungen zur Unterstützung der Wagenbewegung beim Hinauffahren auf Steigungen an dem einen oder anderen Gleisende. Fig. 10 zeigt die Anordnung zum Straffziehen der Kette. Fig. 11, 12, 13 und 14 zeigen eine Umformung der in Fig. 7, 8 und 9 ersichtlichen Vorrichtung zur Unterstützung der Bewegung eines auf der Steigung emporfahrenden Wagens, und zwar zeigt Fig. 11 eine Seitenansicht des Wagens und des Gleises, Fig. 12 den Grundrifs der Fangvorrichtung, Fig. 13 ein Detail und Fig. 14 übersichtlich die Seilanordnung.

A ist das ein endloses, mit abwechselnden Steigungen und Gefällen versehenes Gleis B tragende Gerüst; auf dem Gleis B läuft der Wagen C hauptsächlich infolge der Schwerkraft hin, die aber durch die nachbeschriebene Vorrichtung unterstützt werden kann. X ist die Abfahrtstelle des Wagens, der in Richtung der Pfeile weiterläuft. Das Gleis besteht aus dem endlosen Schienenpaar aa, Fig. 5, und dem Hülfsschienenpaar a¹ a^l aufserhalb des ersteren, welche nur an den Krümmungsanschlüssen zur Wirkung kommen und sich über letztere hinaus nicht zu erstrecken brauchen. Auf den Schienen α α laufen die Haupträder c c des Wagens C, welcher mit den horizontal stehenden Führungs- oder Sicherheitsrollen d auf den vom Wagen abstehenden Achsen D ausgestattet ist; Rollen d laufen zwischen Flantschen an der Aufsenseite der Schienen α hin. Am Wagen sitzen aufserdem noch eine Gruppe von Hülfsrädern e, die aufserhalb der Laufräder c am Untergestell des Wagens befestigt sind. Beim Durchfahren der geraden Bahn kommen diese Hülfsräder e nicht in Thätigkeit, sondern erst beim Herankommen an die Curve, wo sie dann auf den Hülfsschienen a¹ a¹ laufen. Letztere liegen etwas höher als die Schienen aa, so dafs der Wagen gehoben wird und dadurch die Flantschen der Räder c die Schienen α α verlassen. Gleichzeitig verlassen infolge der an dieser Stelle weggeschnittenen Flantschen die Sicherheitsräder d die Schienen α und treten zwischen die Flantschen an den Innenflächen der Schienen α¹«¹ ein. Auf diese Weise wird der Wagen beim Durchläufen der Curve einzig und allein von den Hülfsrädern e getragen, wobei die gröfste Sicherheit gewährleistet ist. Da die Räder e in einem geeigneten Winkel zu einander ein-

gestellt sind und sie keine Flantschen besitzen, so verfolgen sie bequem die Linie, während der Wagen durch die Sicherheitsräder d auf dem Gleise gehalten wird; währenddessen sind die Haupträder c ganz aufser Thätigkeit. Nach Uebergang aus der Curve in die gerade Bahn nehmen die Haupt- und Sicherheitsräder auf den Schienen α α ihre ursprüngliche Stellung wieder ein.

Um die Bewegung des Wagens beim Emporfahren an den Gleisenden zu unterstützen, ist eine Gasmaschine oder ein anderer Motor angeordnet, welcher (s. Fig. 7 und 9) die quer zum Gleise liegende Welle G treibt. Die endlose, mit Nasen besetzte Kette K liegt zwischen dem Gleise und läuft über eine Führungsplatte K¹.

Das Zahngetriebe wird so bewegt, dafs die Kette nach oben, demnach in Richtung der Aufwärtsbewegung des Wagens geht. An letzterem sitzen die an Ketten aufgehängten Bügel c, welche über der Kette stehen und, beim Hinanfahren des Wagens auf eine Steigung, hinter die vorstehenden Nasen der Kette greifen. Hierdurch wird der Wagen auf den höchsten Punkt der Steigung befördert, wo dann die Kette die Bügel c¹ verläfst und der Wagen nach vollendeter Fahrt zum Stillstand dadurch gebracht wird, dafs die mit Gewicht belastete Nase L in einen der Bügel c¹ einfällt (Fig. 3).

Nach Fig. 11 bis 14 kommt statt der Kette K ein laufendes Seil oder dergleichen Kabel zur Verwendung, und der Wagen wird mit Fangarmen O ausgerüstet, welche zu geeignetem Zeitpunkt das Seil M erfassen, wodurch auch hier wieder der Wagen beim Aufwärtsfahren der letzten Steigung in seiner Bewegung unterstützt wird.

Zur Sicherung eines gleichzeitigen Erfassens durch die Klauen ist jeder Hebel O mit einem Arm P versehen.

R ist ein Sperrhebel zur Vermeidung des Herunterlaufens des Wagens auf der Steigung; dieser Sperrhebel greift in eine zwischen den Schienen liegende Zahnstange, die sich auf die gesammte Länge der Steigung erstreckt.

Claims

Patent-Anspruch:

Bei Rutschbahnen mit endlosem Schienengleise die Anordnung' von Hülfsgleisen a¹ in den schleifenartigen Endcurven und von Hülfsrädern e an dem Rutschwagen zum Ablaufen auf die genannten Curvengleise und die Anordnung von Sicherheitsrädern d derart, dafs letztere von der Aufsenfläche der geraden Schienen gegen die Innenfläche der Curvenschienen anlaufen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.