DE2128758A1

DE2128758A1 - Sperren vorrichtung

Info

Publication number: DE2128758A1
Application number: DE19712128758
Authority: DE
Inventors: Teiji Kamakura Kanagawa Tomita (Japan)
Original assignee: Tokyo Shibaura Electric Co Ltd
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 1970-06-09
Filing date: 1971-06-09
Publication date: 1971-12-16
Also published as: DE2128758C3; GB1337087A; DE2128758B2; FR2096118A5; JPS5113118Y1; SE370105B; NL7107874A; US3742647A

Description

Dr. F. Zumstein sen. - Dr. E. Assmann Dr. R. Koenigsberger - DIpl.-Phys. R. Holzbauer - Dr. F. Zumstein Jun.

PATENTANWÄLTE

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6 MÜNCHEN 2,

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ΤΟΚΪΟ SHIBATJBA ELECTEIC 00., LTD., Kawasaki-shi, Japan

Sperrenvorri chtung

Die Erfindung betrifft eine Sperrenvorrichtung, die den Durchgang eines Gegenstandes erlaubt oder verhindert, und insbesondere eine solche Vorrichtung, bei der dies durch das Schwenken von wenigstens einem Paar von Sperrenteilen bewirkt wird.

Eine in einem Raum aufgebaute Sperrenvorrichtung wird im allgemeinen verwendet, um den Durchgang von Menschen, Tieren und leblosen Gegenständen, wie z.B. Postsachen oder Paketen, durch diese je nach den damit verbundenen Bedingungen zu erlauben oder zu verwehren.

Bei einer Bahnhofsfahrkartensperre prüft z.B. das Bahnhofspersonal die einfachen oder Dauerkarten, die von den Fahrgästen gehalten werden, und erlaubt oder verweigert ihnen den Durchgang durch diese Sperre. Um das für dieses Fahrkartenprüfen erforderliche Personal einzusparen, besteht eine wachsende Tendenz, automatische fahrkartenprüfende Sperrenvorrichtungen zu verwenden und in ihnen Sperrenteile oder Tore einzubauen, die so konstruiert sind, daß sie automatisch die Gültigkeit oder Eichtigkeit der gewöhnlichen oder Dauerkarten prüfen und je

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nach dem Ergebnis dieser Prüfung das Eintreten des Fahrgastes in die Fahrkartensperre erlauben oder verweigern.

Die genannten Türen zum Betätigen der Fahrkartensperren für Fahrgäste waren bisher im allgemeinen schwenkbar an einem Ende gelagert, wobei das andere oder freie Ende waagerecht geschwenkt wurde. Wenn jedoch bei der herkömmlichen Sperrenvorrichtung die Fahrkartensperre geschlossen ist, sind die Türen so konstruiert, daß sie unter einem rechten Winkel zu der Sichtung anhalten, in welcher die Fahrgäste durch die Fahrkartensperre treten. Demgemäß müssen die Türen um einen großen Winkel geschwenkt werden; was viel Zeit für ihre Betätigung verbraucht. Das bedeutet, daß, wenn der Strom der Fahrgäste, deren Fahrkarten kontrolliert werden sollen, nicht gleichmässig abgefertigt wird, die Möglichkeit entsüeht, daß unbefugten Fahrgästen der Durchgang durch die Fahrkartensperre erlaubt wird, anstatt daß ihnen der Durchgang verweigert würde, wie es sein sollte· Da die bekannten Türen der ü'ahrkartensperren unter einem rechten Winkel zu der Richtung geschlossen sind, in welcher die Fahrgäste die Sperre passieren, wird die Gefahr auftreten, daß öi Fahrgäste einen ziemlich starken Schlag erhalten, wenn sie zufällig gegen die Türen stoßen, was ein Gefühl von Unbehagen und Verängstigung zur Folge hat. Ein solcher Stoß übt eine starke Belastung auf den Lagerungs- und Antriebsmechanismus der Türen aus und zerstört sie möglicherweise.

Es ist daher Ziel der Erfindung, eine Sperrenvorrichtung zu schaffen, die die obengenannten Nachteile vermeidet, mit welchen die bekannten Sperrenvorrichtungen behaftet sind.

Die erfindungsgemäße Sperrenvorrichtung besteht" aus wenigstens einer Sperre einschließlich ihres Antriebsmechanismus, die ein Paar von Trennwänden, die einen begrenzten Durchgang in einem bestimmten Bereich auf dem Boden einer Anlage abgrenzen, Achsen, die an den sich gegenüberliegenden Seiten dieser Trennwände vorgesehen sind, und ein Paar von Sperrenteilen umfasst, die an einem Ende schwenkbar an diesen Achsen angebracht sind, um sich um diese Achsen zu drehen, und die so gebaut sind, daß

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ihr . anderes freies Ende, wenn der Durchgang geschlossen werden soll, in einem Zustand angehalten wird, der von der Schwenkachse in der Richtung vorsteht, in welcher ein Gegenstand diesen Durchgang passiert. Der Antriebsmechanismus jedes Sperrenteiles enthält z.B. ein zentrales Drehteil, das an dem Sperrenteil zwischen dem angelenkten Ende und dem freien Ende dieses Sperrenteiles befestigt ist, eine Verbindungsstange, welche an einem Ende drehbar mit dem zentralen Drehteil verbunden ist, einen Motor, welcher in der Trennwand angebracht ist, eine Steuerwelle, die an einer vorbestimmten Stelle in der Trennwand so angeordnet ist, daß ihre Drehung schrittweise durch diesen Motor gesteuert wird, und einen Arm, der an einem Ende der Steuerwelle befestigt und an dem anderen Ende drehbar mit der Verbindungsstange so verbunden ist, daß er entsprechend der Drehung der Steuerwelle gedreht wird, wodurch der Betrieb des Sperrenteils durch die Verbindungsstange gesteuert wird.

Da erfindungsgemäß die zwei Sperrenteile in einem Zustand in ihre Ruhestellung gebracht werden, der von den Schwenkachsen in der Eichtung vorsteht, in welcher ein Gegenstand den Durchgang passiert, können sie sich um einen kleineren Winkel als 90°, z.B. 4-5>°, drehen. Als Folge davon können die zwei Sperrenteile in einer kürzeren Zeit betätigt werden, als sie für die bekannten Sperrenvorrichtungen erforderlich ist, was es ermöglicht, den der Fahrkartenkontrolle unterzogenen Strom von Fahrgästen glatter abzufertigen. Die Erfindung bietet weiter den Vorteil, daß die Fahrgäste nur leichte Stöße erhalten, wenn sie gegen die Sperrenteile stoßen sollten, und von Verängstigungen befreit werden können, und daß der Antriebsmechanismus der Sperrenteile vor möglichen Beschädigungen bewahrt wird.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der Antriebsmechanismus so konstruiert, daß, wenn die Sperrenteile geschlossen sind, die Verbindungsstange und der Arm linear ausgerichtet sind, wodurch es möglich ist, die geschlossene Stellung der Sperrenteile auch dann fest einzuhalten, wenn ein Gegenstand gegen sie stößt.

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Im folgenden soll die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform an Hand der beigefügten Zeichnung näher erläutert werden.

Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht auf eine Sperrenvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht der Sperrenvorrichtung der Fig. 1, wobei ein Paar von Sperrenteilen geschlossen und das andere Paar geöffnet ist.

Fig. 3 ist eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, des Antriebs-. mechanismus eines "in Fig. 1 verwendeten Sperrenteiles.

Fig. 4 ist eine Seitenansicht des Antriebsmechanismus der Fig.3.

In Fig. 1 sind zwei parallele Trennwände 2,2 im Durchgangsweg eines Gegenstandes, z.B. auf dem Boden eines Bahnhofs, angeordnet, um eine Fahrkartensperre für die Fahrgäste zu bilden. Es sind erste Achsen 3»3 in diesen zwei Trennwänden 2,2 vorgesehen. An den sich gegenüberliegenden Seiten dieser zwei Trennwände 2,2 ist ein Paar Sperrenteile, z.B. Türen 5,5» so vorgesehen, daß sie waagerecht um diese ersten Achsen 3,3 in der Richtung der Pfeile 4 schwenken. Die zwei Türen 5?5, die an denselben Endabschnitten der zwei Trennwände 2,2 ausgebildet sind, bilden eine Sperre. Die in Fig. 1 auf der rechten Seite gezeigten Tü-" ren sind in einem geschlossenen Zustand. Mit 6 sind Vertiefungen bezeichnet, um die Sperrenteile 5,5 aufzunehmen, wenn sie geöffnet sind. Wenn diese Teile 5,5 vollständig in diese Vertiefungen eingesetzt sind, liegen die gesamten sich gegenüberliegenden Oberflächen der Trennwände 2,2 in einer Ebene, um den Durchgang der Fahrgäste zu erleichtern. Zu diesem Zeitpunkt werden die Türen 5,5 in der Richtung der Pfeile 4 mit Hilfe der Verbindungsstangen 7 (Fig. 2) gedreht, die einen Teil des später beschriebenen Antriebsmechanismus bilden. Gemäß der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 sind zwei Paare von Sperrenteilen vorgesehen, um den Fahrgästen zu ermöglichen, sich in jede der durch die Pfeile 8 oder 9 bezeichneten Richtungen zu bewegen. Wenn die Fahrgäste durch die Fahrkartensperre in einer Richtung gehen sollen, wird nur ein Paar von Sperrenteilen betätigt.

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Venn nämlich die Fahrgäste sich durch die Fahrkartensperre nur in der Eichtung des Pfeiles 8 "bewegen sollen, werden die Türen 5,5 auf der linken Seite in den Vertiefungen 6,6 gehalten und nur die auf der rechten Seite werden betätigt. Wenn umgekehrt die Fahrgäste durch den Fahrkartenschalter nur in der Richtung des Pfeiles 9 gehen, bleiben die Sperrenteile auf der rechten Seite in die Vertiefungen 6,6 zurückgezogen und die auf der ^ linken Seite werden allein betätigt. Wenn die Türen 5,5 geschlossen sind, werden sie so zur Ruhe gebracht, daß die freien Enden von den ersten Achsen 3*3 in der Richtung vorstehen, in welcher die Fahrgäste durch die Fahrkartensperre gehen. Gemäß der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 dreht sich Jede zu schließende Tür um 4-5° bezüglich der sich gegenüberliegenden Seiten der zwei Trennwände 2,2, so daß insgesamt ein Winkel von 90° auf der von den beiden Türen umgebenen Seite gebildet wird.

Wenn die Fahrgäste durch die Fahrkartensperre in der Richtung des Pfeiles 8 passieren dürfen, bleiben die Türen 5»5 auf der in der Zeichnung linken Seite offen. Unter diesen Bedingungen stecken die Fahrgäste ihre einfachen oder Dauerfahrkarten in einen Fahrkarteneinlaßschlitz 13» der sich am linken Ende des Oberteils 12 der einen der zwei Trennwände 2,2 befindet. Wenn die Fahrgäste in der Richtung des Pfeiles 9 durch die Fahrkartensperre gehen, stecken sie ihre Fahrkarten in einen Fahrkarteneinlaßschlitz 13, der am rechten Ende des Oberteils 12 der anderen dieser zwei Trennwände 2,2 ausgebildet ist. In dem Oberteil jeder Trennwand ist eine nicht-gezeigte Vorschubeinrichtung vorgesehen, um die von den Fahrgästen eingesteckten Fahrkarten in der Richtung vorwärtszubewegen, in welcher sie durch den Durchgang gehen, und eine nicht-gezeigte Leseeinrichtung, um Markierungen auf den Fahrkarten zu lesen und zu entscheiden, ob die Türen 5»5 für die Fahrgäste, denen die Fahrkarten gehören, geöffnet werden sollen oder nicht, so daß sie kontrolliert werden. In den diagonal gegenüberliegenden Enden der zwei Oberteile 12 sind Fahrkartenauslaßschlitze 14 ausgebildet. Wenn die Signale von der Leseeinrichtung den Befehl geben, die Fahrkartensperre zu öffnen, dann werden die Türen

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5,5 geöffnet. Anderenfalls bleiben sie geschlossen. Die Betätigung der Türen 5»5 wird nämlich entsprechend den von der Leseeinrichtung in dem Oberteil 12 abgegebenen Signalen gesteuert.

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht, teilweise im Schnitt, der Sperrenvorrichtung, wobei die Türen 5,5 auf der rechten Seite der Fig. 1 geöffnet und die Türen 5,5 auf ihrer linken Seite geschlossen sind. Türantriebsmechanismen zum Betätigen der Türen 5,5 entsprechend den Signalen, die durch die Leseeinrichtung zügefährt werden, sind getrennt in den jeweiligen zwei Trennwänden 2,2 aufgenommen. Der Türantriebsmechanismus ist in den Fig. 3 .und 4 gezeigt. Es ist eine erste Achse 3 an der Ecke der türaufnehmenden Vertiefung 6 vorgesehen, die am Ende der Innenseite der Trennwand 2 ausgebildet ist. Jede Tür 5 ist schwenkbar an einer solchen ersten Achse 3 angelenkt, um sich waagerecht zu drehen. Im wesentlichen im mittleren Teil zwischen dem angelenkten Ende und dem freien Ende 10 dieser Tür 5 sind Halterungen 16,16 für eine zweite Achs^ mit Hilfe von Bolzen und Muttern 16^,16₂ befestigt, um eine zweite Achse 17 zu halten. Die Verbindungsstange 7 ist drehbar an einem Γ de an der zweiten Achse 17 mit Hilfe eines Kopplungsteils 19 gehalten (Fig. 4). An eine Trageplatte 20, die sich an der-Trennwand 2 befindet, ist ein Tragteil 21 befestigt, an welchem zwei Lager 22,22 angebracht sind, welche wiederum drehbar eine Steuerwelle 23 tragen. An jedem Ende dieser Steuerwelle ist ein Ende eines Armes 24 durch einen Keil 25 befestigt (Fig. 3). Das andere Ende des Armes 24 ist drehbar mit dem Kopplungsteil 19 verbunden, welches mit dem anderen Ende der Verbindungsstange 7 mi^ Hilfe eines mittleren Drehteils 26 in Eingriff ist.

Auf die Steuerwelle 23 ist eine Steuerriemenscheibe 28 aufgepasst, welche wiederum durch einen Steuerriemen 29 angetrieben wird. Weiterhin ist in der Trennwand 2 ein Elektromotor (Fig. 3) vorgesehen, dessen Drehung über ein Untersetzungszahnrad 31 auf eine Welle 33 übertragen wird, auf welcher eine Kiemenscheibe 32 befestigt ist. Die Drehung der Riemenscheibe 32 wird durch den Steuerriemen 29 auf die Steuerwelle 23 übertra-

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gen. Es ist auch eine Bremseinrichtung zur Steuerung der Rotation der Steuerwelle 23 vorgesehen, z.B. eine elektromagnetische Steuereinrichtung 34.¹An der Steuerwelle 23 sind Nocken 36 und 37 mit einer geeigneten Form befestigt. Das Drehen und Bremsen der Steuerwelle 23 wird zuverlässig durch Betätigen eines Mikrοschalters 38 zur Steuerung der Drehung des Motors 30 und eines Bremssteuermikroschalters 39 mit Hilfe eines gleitenden Gliedes 35 C^ig- 3)? welches mit den Oberflächen der Nocken 36 und 37 in Berührung steht, gemäß der Drehung der Steuerwelle 23 bewirkt.

Die Tür 5 befindet sich in einer Stellung, um die Fahrkartensperre 1 zu schließen, wie es durch die ausgezogenen Linien in Fig. 3 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt sind die Verbindungsstange 7 und der Arm 24 in einer Linie angeordnet. Wenn daher auf die Tür 5 eine äussere Kraft ausgeübt wird, die in der Richtung des Pfeiles 8 wirkt, wird die Tür 5 in einer stabilen Ruhestellung bleiben, wodurch zuverlässig Fahrgäste, die sich in dieser Richtung bewegen, am Durchgang durch die Fahrkartensperre gehindert werden. Unter diesen Bedingungen bleiben die Türen auf der linken Seite in Fig. 1 offen, wie oben beschrieben wurde. Fahrgäste, die sich in Richtung des Pfeiles 8 bewegen und durch die rechten Türen der Fig. 1 passieren wollen, stecken ihre Fahrkarten in den Einlaßschlitz 13i der am linken Ende des oberen Teiles an einer der zwei Trennwände ausgebildet ist. Wenn sich ihre Fahrkarten beim Lesen durch eine nicht gezeigte Leseeinrichtung als gültig erweisen, dann werden Türöffnungssignale zu einem Motorsteuerkreis zugeführt, um den Antrieb des Motors 30 zu starten. Dessen Rotation wird durch das Untersetzungsgetriebe 31 verlangsamt und dann über die Welle 33, die Riemenscheibe 32 und schließlich den Steuerriemen 29 auf die Steuerriemenscheibe 28 übertragen. Die Steuerriemenscheibe 28 wird an einem Punkt zur Ruhe gebracht, an dem der Arm 24 im Uhrzeigersinn um 180° gedreht ist, d.h. in der Stellung 24', die in Fig. 3 durch strichpunktierte Linien gezeigt ist. Unter diesen Bedingungen sind die Tür 5 und die Verbindungsstange 7 jeweils in die Stellungen 5¹ und 7' verschoben, die in strichpunktierten Linien gezeigt sind, um die Fahrkar-

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tensperre zu öffnen. Die zuvor in den Einlaßschlitz 13 gesteckten Fahrkarten werden aus dem Fahrkartenauslaßschlitz 14 herausgenommen, der am rechten Ende des oberen Teils 12 derselben Trennwand ausgebildet ist, in welcher der Einlaßschlitz 13 ausgebildet ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Betätigung 'der Mikroschalter 38 und 39 durch die Nocken 36 und 37 gesteuert, die sich synchron mit der Steuerwelle 23 drehen, um den Motor 30 abzustoppen,und die Steuerwelle 23 wird ebenfalls zur Ruhe gebracht, indem die Bremse 34 erregt wird. Wenn ein Fahrgast, dessen Fahrkarte als gültig erkannt wurde, durch die Fahrkartensperre durchtritt, wird dieses Durchtreten durch nicht-gezeigte geeignete Einrichtungen festgestellt und das resultierende Feststellungssignal betätigt den Türantriebsmechanismus, um die Türen 5»5 wieder in ihre ursprüngliche geschlossene Stellung zurückzubringen, die durch ausgezogene Linien in Fig.3 dargestellt ist. Wenn die Türen 5>5 in Ruhe sind, sind die Verbindungsstange 7 und der Arm 24 wieder völlig in eine Linie ausgerichtet, wie vorher "beschrieben wurde.

Die vorhergehende Ausführungsform der Erfindung betrifft den Fall, wo die Fahrkartensperre durch Signale betätigt wird, die durch eine Leseeinrichtung geliefert werden nach Kontrolle der einfachen oder Dauerfahrkarten, die von den Fahrgästen getragen werden, die diese Sperre passieren wollen. Natürlich ist die Erfindung nicht auf eine solche Anwendung beschränkt, sondern ist ebenso auf den Fall anwendbar, wo die Fahrkartensperre durch andere geeignete Mittel als diese Leseeinrichtung betätigt wird. Es ist auch möglich, nur einen Satz von Türen für die zwei Trennwände, die einen Durchgang bilden, vorzusehen. Veiter kann die Erfindung in Fällen verwendet werden, wo der Durchgang von anderen Lebewesen als Menschen, von Postsachen und Paketen, nach vorgeschriebenen Bedingungen erlaubt oder verhindert werden soll.

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Claims

Patentansprüche

1. Sperrenvorrichtung, die wenigstens eine Sperre einschließlich ihres Antriebsmechanismus bildet, mit einem Paar von Trennwänden, die einen begrenzten Durchgang für einen Gegenstand in einem bestimmten Bereich auf dem Boden einer Anlage abgrenzen, mit ersten Achsen, die in diesen zwei Trennwänden angeordnet sind, und mit zwei Sperrenteilen, die an einem Ende an diesen Achsen angelenkt sind, um sie zu schwenken, wodurch der Durchgang geöffnet oder verschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Durchgang (1) geschlossen ist, die freien Enden (10, 10) der zwei Sperrenteile (5,5) in einer Stellung in den Euhezustand kommen, in der sie von den angelenkten Enden in der Richtung vorstehen, in welcher dem Gegenstand das Passieren durch den Durchgang (1) gestattet wird.

2. Sperrenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrenantriebsmechanismus eine zweite Achse (17) einschließlich ihrer Halterungen (16,16), die an jeder der zwei Sperrenteile zwischen ihrem angelenkten Ende und ihrem freien Ende (10) befestigt ist, eine Verbindungsstange (7), die an einem Ende an der zweiten Achse (17) gehalten wird, einen Motor (50), der in jeder Trennwand (2) vorgesehen ist, eine Steuerwelle (23) » die an einem vorgeschriebenen Punkt in der Trennwand (2) so angeordnet ist, daß ihre Drehung intermittierend durch diesen Motor (30) gesteuert wird, und einen Arm (24) umfasst, dessen eines Ende an der Steuerwelle (23) befestigt und dessen anderes Ende drehbar mit der Verbindungsstange (7) verbunden ist, und der so konstruiert ist, daß er sich entsprechend der intermittierenden Drehung der Steuerwelle (23) dreht, so daß er die Betätigung der Sperrenteile (5)5) über die Verbindungsstange (7) steuert.

3. Sperrenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (7) und der Arm (24·) in einer geraden Linie ausgerichtet sind, wenn die zwei Sperr.enteile (5»5) geschlossen sind.

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4. Sperrenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Nocken (36), der sich mit der Steuerwelle (23) dreht, und ein Schalter (38) vorgesehen sind, der entsprechend der Drehung dieses Nockens geöffnet oder geschlossen wird, wodurch der Antrieb des Motors (30) gesteuert wird.

5. Sperrenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremse (3^) für die Steuerwelle (23), erste und zweite Nocken (36 und 37), die sich mit der Steuerwelle (23) drehen, und erste und zweite Schalter (38 und 39) vorgesehen sind, die entsprechend der Drehung der ersten und zweiten Nocken geöffnet oder geschlossen v/erden, wodurch der Motor (30) durch den ersten Schalter (38) und die Bremse (3-0 durch den zweiten Schalter (39) gesteuert werden.

6. Sperrenvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Sperrenteilen (5,5) an beiden Enden einer Anordnung von zwei Trennwänden (2,2) ausgebildet sind, daß die freien Enden (1O) dieser paarweisen Sperrenteile zu den Enden dieser paarweisen Trennwände hin gerichtet sind, und daß, wenn einem Gegenstand gestattet wird, sich durch diesen Durchgang, der durch diese paarweisen Trennwände gebildet wird, zu bewegen, das Paar von Sperrteilen allein betätigt wird, dessen freie Enden in Richtung der Vorwärtsbewegung dieses Gegenstandes vorstehen, und das andere Paar von Sperrteilen geöffnet bleibt.

7. Sperrenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den sich gegenüberliegenden Seiten dear- paarweisen Trennwände (2,2) zwei Vertiefungen (6,6) ausgebildet sind, um die Sperrenteile (5»5) aufzunehmen, wenn sie geöffnet sind, so daß die gesamten sich gegenüberliegenden Oberflächen dieser Trennwände eine ebene Fläche bilden.

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