DE2112391B2 - Schaltungsanordnung für Bremsleuchten - Google Patents
Schaltungsanordnung für BremsleuchtenInfo
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Description
Im Hauptpatent ist eine Schaltungsanordnung für Bremsleuchten von Kraftfahrzeugen od. dgl. geschützt,
die eine Spannungsquelle, einen vom Bremspedal betätigbaren Schalter, der bzw. den Bremsleuchten
und einen als elektronische Steuervorrichtung dienenden Bremslichtmodulator enthält, der eine
Fangschaltung aufweist, die das in Abhängigkeit von einer einen Schalttransistor aufweisenden Schaltvorrichtung
und einem Oszillator alternierende Variieren des Bremsleuchtenstromes zeitlich auf einen Modulationszeitraum
begrenzt.
Eine solche Schaltungsanordnung dient zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, da beispielsweise
Fahrern von Kraftfahrzeugen mittels der Bremsleuchten von vorausfahrenden Kraftfahrzeugen angezeigt
wird wenn diese zu bremsen beginnen. Die Fahrer dieser nachfolgenden Kraftfahrzeuge werden durch
das Alternieren des Bremsleuchtenstromes und dahei die etwa wellenförmigen Schwankungen der Helligkeit
oder anderer Signalterme der Bremsleuchten weitaus besser darauf aufmerksam gemacht, daß das
vorausfahrende Kraftfahrzeug bremst, als dies lediglich beim Aufleuchten und latenten Weiterleuchten
der Bremsleuchten während des gesamten Bremszeit-
xo raumes der Fall ist. Da nach dem Hauptpatent das alternierende Variieren des Bremsleuchtenstromes
durch die Fangschaltung zeitlich auf einen Modulationszeitraum begrenzt wird, zeichnet sich jene Schaltungsanordnung
durch nur geringe Störanfälligkeil
und lange Lebensdauer aus. Die Ursache ist, daß dei
Bremslichtmodulator in der Regel weitaus früher als zum Ende des Bremszeitraumes außer Betrieb gesetzt
wird, was keine Verminderung der Verkehrssicherheil bedeutet, da es in aller Regel genügt, wenn beim be-
ginnenden Bremsen eine gewisse Zeit lang solche optisch
besonders markante Signale erzeugt werden. Da aufregelrechte Aus-Einschalter, d. h. ausgesprochene
Blinkschaltungen, verzichtet wird, ist auch die Beanspruchung und vielfach der konstruktive Aufwand ge-
ring. Derartige Blinkeinrichtungen, die durch verzö-
" gerungsabhängige Trägheitsschalter betätigt werden.
sind bereits bekannt (deutsche Offenlegungsschrifl
1918 574, deutsche Offenlegungsschrift 1430560.
deutsches Gebrauchsmuster 6 928 847, l'SA.-Patent-
schrift 3 519987, britische Patentschrift 1 178 837)
Darunter zählen auch solche Schaltungsanordnungen bei denen verzögerungsabhängig die Blinkfrequem
geändert wird und bei denen sich das Blinken so lange fortsetzt, bis der Blinkstromkreis manuell abgeschal-
tetwird. Der Nachteil solcher Schaltungsanordnungen
besteht vor allem darin, daß deren Aufwand und Störanfälligkeit auf Grund ausgesprochener Blinkstromsysteme
verhältnismäßig groß ist und daß das Blinker vielfach so lange andauert, daß die Schaltelemente
sehr stark beansprucht werden und das lang andauernde Blinken Verkehrsteilnehmer gegen derartige
Warnsignale abstumpfen läßt. Die dabei als Schaltgeber verwendeten Trägheitssysteme sind beispielsweise
Quecksilberschalter, auf schiefen Ebenen geführte
Rollkörper, unter Federvorspannung gesetzte Hebel und Torsionssysteme an Federn aufgehängte Pende
sowie in Zylindern geführte, unter Federvorspannuni gesetzte Kolben, die jeweils mit Kontaktvorrichtungen
zusammenwirken. Es hat sich jedoch gezeigt, da£
diese Schaltungsanordnung noch nicht allen Sicherheitsbedürfnissen
der Verkehrsteilnehmer entspricht Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde
die eingangs genannte Schaltungsanordnung dahinge hend zu verbessern, daß die Gefahr von Auffahrunfäl
len noch weiter vermindert wird.
Die Erfindung besteht darin, daß eine nur bei gro ßer Bremsverzögerung in Funktion tretende Schalt
vorrichtung den genannten oder einen zusätzlicher Bremslichtmodulator in Betrieb setzt.
Die Schaltvorrichtung ist insbesondere mit einerr Schalter und einem Körper versehen, der sich bei star
ken Bremsverzögerungskräften über eine Grenzlagc hinaus bewegt und dadurch den Schalter betätigt.
Auf diese Weise gelingt es, dem beispielsweise hintcr
einem Kraftfahrzeug fahrenden Verkehrsteilneh mer nicht nur - wie nach dem Hauptpatent - den Beginn
eines Bremsvorganges durch mehrmaliges beispielsweise unterschiedliches Aufleuchten dei
Bremsleuchten zu signalisieren, sondern auch insbesondere
gleichartige optische Signale zu vermitteln, wenn das vorausfahrende Kraftfahrzeug besonders
stark bremst. Dem hinterherfaiirenden Verkehrsteilnehmer ist nämlich nicht η y damit gedient, daß besonders
eindeutig auf den Beginn des Bremsvorganges eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs aufmerksam
gemacht wird. Es ist vielmehr im Sinne der obengenannten Aufgabe zweckmäßig, den hinterherfahrenden
Verkehrsteilnehmer auch besonders darauf aufmerksam zu machen, wann das vorausfahrende
Fahrzeug besonders stark bremst, da sich bei solchem starken Bremsen der Abstand zwischen diesem und
dem hinterherfahrenden Fahrzeug besonders rasch vermindert. Gerade die Tatsache, daß ein Kraftfahrzeug
in>H.i'halb eines Bremszeitraumes erst eine gewisse
Zeitspanne nach dem Beginn des Bremsens besonders stark bremst, führt sei» Jahrzehnten oft zu
Auffahrunfällen, da der hinterherfahrende Verkehrsteilnehmer sich zwar vielfach auf die Bremsverzögerung
zu Beginn des Bremsvorganges des vorausfahicnd.-n Fahrzeuges einstellt, jedoch nicht feststellen
kann, wann dieses stärker bremst. Dieser Mangel führte seit Jahrzehnten zu vielen Auffahrunfällen,
ohne daß man diesem Mangel wirksam begegnet ist. Hin Vorschlag, in Abhängigkeit vom Ausmaß der
Bremsverzögerung mehr oder weniger Bremsleuchten einzuschalten, dient zwar der Erhöhung der Verkehrssicherheit,
verlangt jedoch einen erheblichen Aufwand an zusätzlichen Bremsleuchten. Dieser Nachteil wird durch die Erfindung vermieden.
Es ist auch bereits bekannt (deutsche Offenlegungsschrift 1 655 546), das Ausmaß der Bremsver-/ögerung
umzusetzen in die Frequenz der Taktzeit eines ebenfalls bereits bekannten Ausschalters
(deutsche Offenlegungsschrift 1901780), der den elektrischen Bremsleuchtenkreis taktförmig ausschaltet,
Frequenzanderungen, insbesondere wenn sie kontinuierlich erfolgen, sind jedoch kein so deutliches
optisches Signal wie der plötzliche Beginn von Leuchtstärkeschwanktngcn nach dem Hauptpatent
und der Erfindung. Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß Verwechslungen mit am Straßenrand parkenden
Kraftfahrzeugen auftreten, die das Warnblinksystem eingeschaltet haben. Vergrößert nämlich
ein fahrendes Kraftfahrzeug seine Bremskraft und wirkt dies nach dem vorbekannten Bremsmodulationssystem
vom langsamen Blinken zu schnellerem Blinken (beim starken Bremsen), dann entspricht die
Frequenz des langsamen Blinkens etwa der Frequenz dem Blinken des Warnblinksystems eines stehenden
Kraftfahrzeuges. Ein in Richtung zur Gefahrenstelle fahrender Verkehrsteilnehmer kann daher, jedenfalls
aus größerer Entfernung bzw. bei Dunkelheit, nicht feststellen, ob das vor ihm befindliche Kraftfahrzeug
steht (langsames Blinken der Warnblinkanlage) oder sich noch mit erheblicher Geschwindigkeit vorwärtsbewegt
(langsames Blinken bei schwachem Bremsen).
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile insbesondere, wenn die Frequenz sowohl bei Beginn des
Bremsvorgang überhaupt, als auch bei sehr starkem Bremsen dieselbe ist und sich diese von dei Frequenz
der Warnblinkanlage stehender Fahrzeuge unterscheidet. Selbstverständlich kann die Frequenz der
Bremsmodulai.ion der erfindiingsgcmäßen Schaltung
auch etwa die gleiche wie diejenige von Warnblinkanlagen sein, wenn eine Unterscheidung fahrender und
stehender Fahrzeuge nicht erforderlich ist.
Ein wesentlicher weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß im Unterschied zum obengenannten
Stand der Technik die Leuchtstärke oder ein anderes Signalterm der Bremsleuchten nicht während
der gesamten Bremsdauer variiert, sofern nicht während der gesamten Bremsdauer stark gebremst wird.
Vielfach, insbesondere bei sehr langsamem Abbremsen von sehr hoher Geschwindigkeit auf sehr niedrige
ίο Geschwindigkeit, müßte nämlich nach dem Stand der
Technik auch dieses sehr langsame und lang andauernde Bremsen durch ständige LichtimpuJ.se, d. h.
ständiges Blinken, signalisiert werden, was die Nervosität nachfolgender Verkehrsteilnehmer erhöht. Diese
können daher bei Anwendung von Systemen der bekannten Art ihre Aufmerksamkeit nicht mehr ohne
weiteres denjenigen vorausfahrenden Fahrzeugen widmen, die lediglich fahrtrichtungsändernde Blinkanlagen
in Tätigkeit haben. Da die Erfindung auch diese Nachteile vermeidet, kann sie als praktisch optimal
sicheres und zumutbares Warnsystem angesehen werden.
Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist es zweckmäßig, die Grenzlage einstellbar zu machen,
bei der der auf die Bremsverzögerung ansprechende
Körper den Schalter uetätigt, bzw. den Schaltzeitpunkt
einstellbar zu machen, bei dem der Bremsmodulator mit beginnendem starken Bremsen seine Tätigkeit
beginnt. Die Einstellung wird vielfach in Abhängigkeit von der Größe und Masse des Kraftfahrzeuges
sein, in dem die erfindungsgemäße Schaltanordnung eingebaut ist.
Demgemäß ist es auch möglich, den Schalter selbst oder die Verbindung zwischen dem Schalter und dem
!5 Körper verstellbar auszubilden.
Sofern eine Unterscheidung zwischen dem beginnenden Bremsen überhaupt und dem starken Bremsen
ermöglicht werden soll, empfiehlt es sich, daß die Schaltvorrichtung den Bremsmodulator derart betätigt,
daß er die Leuchtstärke der Bremsleuchten mit einer anderen Frequenz als beim beginnenden Bremsen
variiert. Gerade bei dieser Ausbildung der Erfindung kann es zweckmäßig sein, einen anderen Bremsmodulator
für starkes Bremsen als den Bremsmodula-
(5 tor für beginnendes Bremsen einzubauen.
An Hand der Zeichnungen sind Beispiele für die Erfindung im folgenden näher erläutert. Dabei sind:
Fig. 1 ein schematisches Schaltbild der erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung,
Fig. 2 ein Beispiel für einen Bremslichtmodulator
nach der Erfindung,
Fig. 3 ein Leuchtstärken-Zeit-Intervall der Bremsleuchten,
F i g. 4 und 5 Spannungs-Zeit-Intervalle der den Bremsleuchten zugeführten Spannung,
Fig. 6 eine Schallvorrichtung gemäß der Erfindung, und
Fig. 7 und 8 Leuchtstärken-Zeit-Intervalle der Bremsleuchten.
Gemäß Fig. 1 ist in den aus den Bremsleuchten 1,
2, dem mit dem Bremspedal gekoppelten Schalter 3 und der Batterie 5 bestehenden Schaltkreis in Reihe
zu den Bremsleuchten 1,2der Bremslichtniodulator 4
eingeschaltet.
Gemäß Fig. 2 ist der Bremslichtmodulator mit
Transistoren bestückt und über die Anschlußklemmen 4«, 4b entsprechend Fig. I /wischen die Bremsleuchten
1. 2 und den Schalter 3 geschaltet. Außer-
dem ist der Bremslichtmodulator 4 an Masse gelegt.
Er arbeitet beispielsweise wie folgt:
Durch die Betätigung des Bremspedals wird der Schalter 3 geschlossen. Über den Widerstand RIO
fließt ein kleiner Strom, der lediglich dafür sorgt, die
Bremsleuchten I, 2 etwas »vorzuheizen«, ohne daß diese annähernd ihre eigentliche Leuchtstärke erreichen.
Da der Kondensator C2 zunächst noch keine Ladung aufweist, wird der Transistor Tl sofort leitend.
Er liefert den Basisstrom für den Transistor T4, der den Transistor TS einschaltet, der den erforderlichen
Bremsleuchtstrom fließen läßt. Über den Wider stand R8 fließt nun ein Strom, der die Basisspannung
am Transistor T3 auf etwa H Voll anhebt, sofern die Batterie 5 12 Volt aufweist. Gleichzeitig beginnt über
den Widerstand R9 die Aufladung des Kondensators C2, bis die Spannung an der Basis des Transistors Tl
den Wert von 8 Volt überschreitet. Dadurch wird ucr
Transistor Tl gesperrt und nunmehr der Bremsleuchtenstrom abgeschaltet. Über den Widerstand Λ8 fließt
nun ein Strom in umgekehrter Richtung, und die Basisspannung am Transistor Γ3 beträgt nun etwa
-I Voll. Der Kondensator i'2 wird nun über den Widerstand
Ä9 wieder entladen, bis die Spannung den Wert von 4 Volt unterschreitet. Nun wird der Transistor
Tl wieder leitend, und die Schaltung kippt in den zuvor beschriebenen Zustand zurück Die Periodendauer
der Kippschwingung wird durch den Widerstand R9 und den Kondensator Cl bestimmt.
Bei jedem Einschalten der Bremsleuchten 1.2-der
Transistor 74 ist leitend wird der Kondensator Cl stufenweise über die Diode 1)1 und den Widerstand
Rl aufgeladen, bis die Basisspannun.g am Transistor
Tl etwa 6,5 Volt bet lägt. Nun übernimmt der Transistor Tl den Basisstrom des Transistors 72, und
er verhindert, daß der Transistor Tl gesperrt wird
Die Schaltung bleibt nun bei zürn Öffnen des Schalters 3 in derjenigen stabilen Lage, in der die Bremsleuchten
1, 2 stromdurchfiosscn sirui Dci Schalter 10
unterbricht diesen Nebenstromkreis, wenn der Körper 11 sich über eine bestimmte Gren/lage hinaus in
Fahrtrichtung FR bewegt, so daß die Kippschwingungen wieder beginnen
Der Einsalzpunkt dieser »Fangschaltung« wird durch den Widerstand Rl und den Kondensator Cl
bestimmt. Die Diode 7)2 hat die Aufgabe, den Strom nur in einer Richtung zum Transistor Tl durchzulassen
In Iig. .1 ist die Leuchtstärke I. in Abhängigkeit
von der Zeit t dargestellt Zum Zeitpunkt /,, tritt der
Fahrer auf das Bremspedal, so daß - jegliche Verzögerung
vernachlässigt - auch sofort die Bremsleuchten 1, 2 zu leuchten beginnen. Nach Erreichen der
maximalen Leuchtstärke fällt die Spannung an den Bremsleuchten 1, 2 wieder ab, so daß die Bremsleuchten
1. 2 mit geringerer Leuchtstärke leuchten und dann auf ein nächstes Maximum 6a. danach wiederum
in ein Leuchttal Ta und schließlich endgültig dauernd auf die eigentliche Leuchtstärke 8a gebracht
wer'' n. Durch geeignete Schaltungsmaßnahmen kann die Anzahl der Leuchttäler la festgelegt werden.
In Fig. 4 ist die Spannung in Abhängigkeit von der
Zeit f dargestellt, und zwar wird den Bremsleuchten 1.2 zum Einschaltzeitpunkt /,. d h bei Betätigung
des Bremspedals und Einschalten des Schalters der
Spannungsmaximalwcrt 6b zugeführt. Dei Einfach
bett halber ist der Einschaltvorgang durch einen Rechteckspannungsimpuls dargestellt Nach einer gewissen
Zeit, zum Zeitpunkt /,, fällt die Spannung von Spannungsmaximalwert 6b im Spannungstal Tb ab
bis der Bremsleuchtenmodulator 4 selbsttätig die Spannung zum Zeitpunkt I2 wieder auf den Span
nungsmaximalwert 6b erhöht. Dieser Vorgang wie derholt sich mehrere Male. Im Spannungstal Tb kam
die Spannung U entweder ganz abgeschaltet oder aul einen Mittelwert V1n eingestellt werden. Selbstverständlich
sind auch andere Werte zwischen 0 und dem
ίο Spannungsmaximalwert 6h möglich, doch empfiehll
es sich, die Differenz zwischen dem Spannungsmaximalwert 6b und der Spannung im Spannungstal lh
möglichst groß zu machen. Zum Zeitpunkt I1 wird das
Bremspedal wieder losgelassen, so daß die Brcms-
leuchten 1, 2 selbsttätig ausgeschaltet werden. Selbstverständlich
ist es auch möglich, den Bremsleuchtenmodulator 4 während der gesamten Einschaltdaucr
des durch das Bremspedal betätigbaren Schalters 3 in Tätigkeit treten zu lassen.
In Fig. .£i ist die Spannung V in Abhängigkeit von
der Zeit t dargestellt, die an den Bremsleuchten 1, 2 auftritt. Normalerweise liegen die Bremsleuchten 1,
2 bei Betätigung des Bremspedals an dem Spannungs-Normalweri i\. Gi-miiß der Erfindung erzeug! ilei
Bremslichtmodulator 4 beim Einschalten jedoch
kurzzeitige Spannungsimpulsc 9, deren Spitzenwcite
den Spannungsnormalwert V^ wesentlich übersteigen,
ohne daß dadurch die Leuchtfäden der Bremsleuchten 1, 2 bzw. die Sicherungen durchbrennen
Zwischen den Spannungsimpulsen 9 fallt die an den Bremsleuchten 1. 2 anliegende Spannung beispielsweise
auf einen Spannungsmittelwert VM ab, der sich wesentlich unter dem Spannungsnormalwert l.\ befindet.
Eine ausreichende Signalisierung gelingt
selbstverständlich auch dann, wenn in den Spannungstälern
Tc der Spannungsnormalwcrt V\ erreicht
wird, sofern die Bremsleuchten den Spannungsunterschied
zwischen der Spannungsampiitudc dci Spannungsimpulse
9 und der Spannungsamplitude in den
Spannungstalern Tc auch in der Leuchtstärke genügend
zum Ausdruck bringen.
Die Schaltvorrichtung 10 nach Fig. 6 ist lediglich
schematisch dargestellt. Der Körper 11, der beim Bremsen in Fahrtrichtung FR bewegt wird, ist über
eine Stange mit dem Schaltkontaktbügel 12 verbun den, der seinerseits über eine Zugfeder 13 mit einer
Einstellschraube 14 verbunden ist. die da/u dien! die (iren/lape einzustellen, bei der sich dct Schult bügel
12 \orn Kontakt 15 abhebt. Außerhalb des
Schalters befinden sich die Anschlußklemmen Kw; und 16/'.
Die Leuchtstärke L der Bremsleuchten wird gemäß
F i g. 7 nicht nur zu Beginn des gesamten Bremszeitraumes AtBr>. d.h. im beginnenden Bremszeitraum
Αι«*» sondern auch im Zeitraum intensiven Bremsens
AtBn moduliert, der sich zwischen den Zeitpunkten
?, und i, erstreckt. Der Zeitpunkt tt entspricht der
Grenzlage, bei der beispielsweise der Schaltbüge! 12
vom Schalt kontakt 15 abhebt, und der Zeitpunkt t
entspncht dem Moment, in dem der Schaltbügel 12
sich wieder an den Schaltkontakt 15 anlegt. Die Bremsleuchten leuchten bei Beginn des Bremsvorganges
zum Zeitpunkt r„ auf und erlöschen bei Ende des Bremsvorganges zum Zeitpunkt i£.
Die I-euchtstärke gemäß Fi g. H wird während des
gesamten Rremszeitraumes At11n, moduliert, da in diesem
gesamten Zeitraum intensives Bremsen stattfindet In diesem Fall überlagert sich der Zeitraum inten
si ve η Brcmscns Λ(Λ,, mindestens teilweise dem
Zeitraum beginnenden Hremsens ΛΐΜ,.
Da der Bremslichlinodulator als kleine Baueinheit, beispielsweise in Form einer mehr oder weniger stark
integrierten Schaltung, uushilclbar ist, kann die erlindungsgemäBe
Schaltungsanordnung bei üblichen Kraftfahrzeugen auch nachträglich eingebaut werden
zumal auch der Sehalter mit dem auf Bremsverzögcrungen
ansprechenden Körper nachträglich Anbaubar und im eingebauten Zustand je nach Type und <
wicht des Kraftfahrzeuges einstellbar ist. Das I schalten in den üblichen Bremsleuchtenstromk
bereitet keinerlei Schwierigkeiten.
Beträgt die maximale durch die fahrzeugeig Bremsanlage erreichbare Verzögerung den V
/'„„„. so ist es sinnvoll, die Grenzlage zwischen ι
malcm und starkem Bremsen bei etwa 50% von ·- einzustellen
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Schaltungsanordnung für Bremsleuchten von Kraftfahrzeugen od. dgl. mit einer Spannungsquelle, einem vom Bremspedal betätigbaren
Schalter, der bzw. den Bremsleuchten und einem als elektronische Steuervorrichtung dienenden
Bremslichtmodulator, der eine Fangschaltung aufweist, die das in Abhängigkeit von einer einen
Schalttransistor aufweisenden Schaltvorrichtung und einem Oszillator alternierende Variieren des
Bremsleuchtenstromes zeitlich auf einen Modulationszeitraum begrenzt, nach Hauptpatent
2051245, dadurch gekennzeichnet, daß eine nur bei großer Bremsverzögerung in Funktion
tretende Schaltvorrichtung den genannten oder einen zusätzlichen Bremslichtmodulator (4) in
Betrieb setzt.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung
einen Schalter (10) und einen Körper (11) aufweist, der sich bei starken Bremsverzögerungskräften
über eine Grenzlage hinaus bewegt und dadurch den Schalter (10) betätigt.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzlage einstellbar
ist.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (10)
einstellbar ist.
5. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung zwischen dem Schalter (10) und dem Körper (11) verstellbar ist.
6. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltvorrichtung den Bremslichtmodulator (4) derart betätigt, daß er die Leuchtstärke
der Bremsleuchten (1, 2) mit einer anderen Frequenz als beim beginnenden Bremsen variiert.
7. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltvorrichtung bei einer Bremsverzögerung in Funktion tritt, die größer als ein
vorher festgelegter oder eingestellter prozentueller Anteil der maximal erreichbaren Bremsverzögerung
ist.
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Cited By (1)
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DE3809926A1 (de) * | 1988-03-24 | 1988-11-03 | Reinhard Hoffmann | Vollbremswarnanlage fuer kraftfahrzeuge |
DE3818269A1 (de) * | 1988-05-30 | 1989-12-07 | Guenter Wagner | Druckabhaengige modulation der bremsleuchten eines kraftfahrzeuges |
DE102005035813A1 (de) * | 2005-07-27 | 2007-02-01 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Visualisierung der Bremskraft eines Kraftfahrzeuges |
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1971
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DE2112391C3 (de) | 1975-06-19 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8340 | Patent of addition ceased/non-payment of fee of main patent |