DE4447327A1 - Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten von Scheinwerfern und Warnblinkleuchten - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schalten einer Lampe eines Scheinwerfers und einer Warnblinkleuchte bei Kraftfahrzeugen, wobei die Vorrichtung auf verschiedene unerwartete Situationen am Tage und bei Nacht reagieren kann und sie es insbesondere gestattet, daß ein Scheinwerfer ein automatisches Aufleuchten während einer normalen Nachtreise und ein automati­ sches Abschalten bei vollkommenem Halt durchführt. Die Vorrichtung kann weiterhin über eine Schutzschaltung verfügen, die es ermöglicht, daß die Warn­ blinkleuchte automatisch eingeschaltet wird, nachdem ein plötzliches Bremsen durchgeführt worden ist oder falls ein Zusammenprall mit einem Gegenstand festgestellt wurde, und der Scheinwerfer sollte gleichzeitig mit der Warnblink­ leuchte angehen, selbst wenn ein Halt in der Nacht stattfindet.

Mit der in letzter Zeit beobachteten immer schnelleren Zunahme der Anzahl von Kraftfahrzeugen auf den Straßen ist bedauerlicherweise zu beobachten, daß der Verkehrsfluß und die Verkehrsdisziplin auf den Straßen immer schlechter wird.

Es sind dabei in den Fahrzeugen keine Vorkehrungen getroffen, um Auffahr­ unfälle zu vermeiden. Diese folgen nach den immer mehr eintretenden Situatio­ nen, in denen Fahrzeuge wiederholt und häufig anhalten und wieder anfahren, wobei Zusammenstöße auf Grund von Nachlässigkeiten der Fahrer auftreten und dann dieser erste Unfall zu weiteren Auffahrunfällen führt, die von nachfolgen­ den Fahrzeugen durch entsprechende Zusammenstöße hervorgerufen werden.

Während Nachtfahrten von Kraftfahrzeugen kommt es auch zu den genannten häufigen Haltevorgängen mit erneutem Wiederanfahren, die den Fahrer dazu verführen, beim Ein- und Ausschalten der Scheinwerfer mit einem manuell zu betätigenden Schalter, insbesondere bei Tagesanbruch, nachlässig zu werden und es greift zudem in die Konzentration und das Wohlbefinden des Fahrers bei der Fahrt ein.

Bei einem Beibehalten von eingeschalteten Scheinwerfern bei Haltevorgängen kann dies einen Fahrer eines entgegengesetzt fahrenden Kraftfahrzeuges blenden oder einem Fußgänger ein ungutes Gefühl hinsichtlich seines weiteren Weges geben. Wenn eine Vollbremsung durchgeführt wird, weil eine entsprechend gefährliche Situation vor dem voraus fahrenden Kraftfahrzeug eingetreten ist, ist zwar die rückwärtige Bremsleuchte kurzzeitig an, aber es gibt eine Vielzahl von Fällen, in denen die Warnblinkleuchte durch einen unter Schock stehenden oder sonstwie gehinderten Fahrer eingeschaltet wird. Ein plötzliches Loslassen des Bremspedals zeigt ab dann einem nachfolgenden Kraftfahrzeug und dessen Fahrer in keinster Weise mehr die Gefährlichkeit der vor dem gebremsten Kraftfahrzeug bestehenden Situation und dies führt zu dem Mißverständnis, daß von dem nachfolgenden Fahrer angenommen wird, daß das gebremste Kraft­ fahrzeug fährt und es passiert dann häufig ein Auffahrunfall, der sich durch weitere Unfälle zu einer Massenkarambolage ausweiten kann.

Um diese oben genannten Nachteile einer bekannten Vorrichtung aus dem Stand der Technik zu überwinden, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung zu schaffen, um einen Scheinwerfer und eine Warnblink­ leuchte in einem Kraftfahrzeug so zu schalten, daß in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Abbremsens des fahrenden Kraftfahrzeuges das An- und Ausschalten eines Scheinwerfers bewirkt wird, und daß ein Scheinwerfer einge­ schaltet wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit nach einem Halt mehr als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 10 km/h) erreicht.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die es gestattet, das Ausschalten der Lampen bei plötzlichem Bremsen und das automatische Einschalten der Warnblinkleuchte bei einem Zusammenstoß zu gestatten.

Um diese Aufgabe zu lösen, umfaßt die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zum Ein- und Ausschalten von Scheinwerfern und Warnblinkleuchten in einem Kraftfahrzeug einen Geschwindigkeitssensor, der mit der Tachowelle eines Kraftfahrzeugs verbunden ist, eine Mikroprozessoreinheit zur Erfassung eines Eingangssignals, bei dem es sich um ein von einer Geschwindigkeitsände­ rung des Kraftfahrzeugs abhängigem Signal handelt, einen Zeitwahlschalter und einen Geschwindigkeitseinstellschalter zur Einspeisung von Zeit- und Geschwin­ digkeitswerten in die Mikroprozessoreinheit, ein von einem Ausgangssignal der Mikroprozessoreinheit ansteuerbares Relais, wobei das Ausgangssignal aus einem Vergleich mit dem Eingangssignal in der Mikroprozessoreinheit erstellbar ist, und Scheinwerfer - und Warnblinkleuchten zum automatischen Ein- und Ausschalten durch das Ansteuern des Relais, wobei die Scheinwerfer bei einem Bremsen und Halten des Kraftfahrzeugs durch das Relais ausstellbar sind, wohingegen die Warnblinkleuchten dann einschaltbar sind und wobei die Scheinwerfer und die Warnblinkleuchten bei einem Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs automatisch einschaltbar bzw. ausstellbar sind.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltdiagramm einer Vorrichtung zum Schalten eines Schein­ werfers gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Schaltdiagramm einer Vorrichtung zum Schalten einer Warn­ blinkleuchte,

Fig. 3 und 4 erläuternde Schaltungsdiagramme für die Erzeugung eines Puls­ signals, welches ein Kontrollsignal ist, gemäß der Lehre der vor­ liegenden Erfindung, und

Fig. 5 ein Modell-Diagramm eines Mikroschalters zu Schalten einer Warn­ blinkleuchte gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung.

Die erste Mikroprozessoreinheit (MPU) IC1 zählt verschiedene Arten von Wellenformen, die von einem Geschwindigkeitssensor 3 erzeugt werden, der parallel an der Tachoweile eines typischen Geschwindigkeitsmessers eines Kraft­ fahrzeugs angeschlossen ist. Die erste Einheit IC1 schaltet automatisch einen Scheinwerfer bei einer Geschwindigkeit an, die kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die von einem Geschwindigkeitskontrollschalter Ssw einge­ stellt wird, der später von der ersten Einheit verarbeitet und übernommen wird. Weiterhin gestattet es die erste Einheit IC1, daß der Scheinwerfer bei einer Geschwindigkeit eingeschaltet wird, die über der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt. Zur gleichen Zeit erfaßt die zweite Mikroprozessoreinheit IC2 die sich andauernd verringernde Geschwindigkeit in dem Fall des plötzlichen Bremsens bei einer vorne vorliegenden Notsituation und bewirkt dann das Einschalten der Warnblinkleuchte. Danach bewirkt diese zweite Mikroprozessoreinheit IC2 weiter, daß die Warnblinkleuchte ausgeschaltet wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erneut mehr als eine vorbestimmte Geschwindigkeit von z. B. 5 bis 15 Stundenkilometer erreicht. Im Falle eines Autounfalls mit einer einhergehenden Kollision werden die erste und die zweite Mikroprozessoreinheit, IC1 und IC2, durch den Zusammenprall und die Meldung des Zusammenprallsensors aktiviert und die Warnblinkleuchte wird dadurch eingeschaltet. Darüber hinaus kann die Funktion der Warnblinkleuchte durch eine manuelle Betätigung ausgestellt werden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung umfaßt das Schweinwerfersy­ stem einen Hauptschalter Hsw, der den Scheinwerfer mit der Batterie B ver­ bindet, wie es in der Fig. 1 dargestellt ist. Wenn der Schalter Hsw angeschaltet ist, dann ist die Versorgungsspannung der Batterie B an die Scheinwerfer L und R angelegt. Es ist nun umständlich, während einer Stadtfahrt während der Nacht einen Schalter EIN und AUS zu schalten. Bei dem Scheinwerfersystem führt ein Berühren eines Automatikschalters Asw dazu, daß einer Mikroprozessoreinheit MPU gepulste Signale und analoge Signale von einem Geschwindigkeitsmesser 3 zugeführt werden, der zu der Tachowelle des Geschwindigkeitsmessers in dem Fahrzeug über einen Widerstand R1 parallel geschaltet ist. Die Mikroprozesso­ reinheit MPU erfaßt ein Eingangssignal, welches von einem Programm mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird und das resultierende Ausgangssignal steuert einen Transistor TR1 an. Die Mikroprozessoreinheit MPU bewirkt das An­ schalten einer die Funktion anzeigenden Lampe. Eine Versorgungsspannung der Batterie B wird der Mikroprozessoreinheit MPU über ein Relais RL zugeführt.

Dadurch werden die Transistoren TR1 und TR2 geschaltet und die Scheinwerfer L und R werden automatisch ausgeschaltet. Auf Grund der Geschwindigkeit und da eine Verzögerungszeit in dem Programm mit Hilfe eines Zeitwahlschalters Tsw und eines Geschwindigkeitskontrollschalters Ssw gesetzt wird, beendet das Programm innerhalb der Mikroprozessoreinheit MPU die Wirkung der Schalter Tsw und Ssw. Mit Hilfe des Zeitwahlschalters Tsw wird eine Zeit gesetzt, um die Scheinwerfer L und R automatisch auszuschalten, nachdem eine gewisse Zeit abgelaufen ist, wenn das Fahrzeug gestoppt hat.

Diese Zeit ist zuvor in der Mikroprozessoreinheit MPU eingespeichert worden. Wenn das Fahrzeug auch nur in geringem Masse mit einer gewissen Geschwindig­ keit mit Scheinwerfern rollt, dann bleiben die Scheinwerfer auch weiterhin an. Sie schalten sich aber automatisch nach Ablauf von zwei bis drei Sekunden aus. Diese Zeit kann aber auch außerhalb dieses Bereichs von zwei bis drei Sekunden eingestellt sein. Wie oben bereits angeführt sind die Verzögerungszeit und das die Geschwindigkeit überwachende Programm in die Mikroprozessoreinheit MPU eingespeichert worden. Wenn das Fahrzeug in der Nacht fährt, wird ein gepulstes Signal (oder ein analoges Signal) von einem Geschwindigkeitssensor einer Tacho­ welle oder einem ähnlichem Element eines Geschwindigkeitsmessers in der Gestalt eines Rechtecksignals in die Mikroprozessoreinheit MPU eingespeist, wobei zwei Wellenzüge pro Sekunde einem Stundenkilometer entsprechen. Diese Rate ist unabhängig von der Art des Fahrzeugs, oder genauer gesagt, von der Größe der Räder des Fahrzeugs.

Falls also 20 Wellenzüge in einer Sekunde eingespeist werden, so bedeutet dies in dem beschriebenen Fall eine Geschwindigkeit von 10 Stundenkilometer. Die Mikroprozessoreinheit MPU betätigt über Transistoren TR1 und TR2 ein Relais RL, wenn mehr als die oben genannte Anzahl von Wellenzügen erfaßt werden. Dabei wird die Spannungsversorgung einer Batterie B den Scheinwerfern L und R zugeführt und diese sind daraufhin eingeschaltet. Beim Halt des zuvor fahren­ den Fahrzeugs mit eingeschalteten Scheinwerfern L und R erhält die Mikro­ prozessoreinheit MPU nicht mehr weiter ein vorbestimmtes Eingangssignal, weil eine Anzahl an Wellenzügen eintrifft, die kleiner als die genannten 20 Wellenzüge pro Sekunde ist.

Daraufhin wird das Relais in umgekehrter Weise durch ein Signal betätigt, welches einem niedrigen oder Null-Wert entspricht, nachdem eine verzögernde Zeit abgelaufen ist, die der Verzögerungszeit entspricht, die durch den Zeitwahl­ schalter Tsw vorgegeben ist. Dies bewirkt, daß die Scheinwerfer L und R ausge­ hen.

Wenn das Fahrzeug nachfolgend wieder anfährt, erhält die Mikroprozessoreinheit MPU wiederum rechteckige Wellenzüge des Geschwindigkeitsmessers von einer Tachowelle und bestimmt damit auf der Basis der Zahl der einlaufenden Wellen­ züge, ob von dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 10 Stundenkilometern erreicht worden ist. Das Relais RL gestattet dann erneut das Anschalten der Scheinwerfer L und R, wenn eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht ist.

Durch das vorbeschriebene Programm kann über eine Einstellung des Zeitwahl­ schalters Tsw in der Mikroprozessoreinheit MPU die Ausschaltzeit der Scheinwer­ fer nach einem Halt willkürlich eingestellt werden. Nach der Eingabe einer Verzögerungszeit, können ein Zeitwahlschalter Tsw und ein Geschwindigkeits­ eingabeschalter Ssw entfernt werden, womit die Einrichtung eine sehr kleine Größe erreichen kann.

Das Zählen der Pulswellenformen, die von dem Geschwindigkeitssensor in der Tachowelle erfaßt werden, gestattet das Erfassen einer vorbestimmten Geschwin­ digkeit, z. B. 10 Stundenkilometer.

Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt immer eine gleiche Geschwindigkeit an in Bezug auf das Verhältnis des ersten Ganges 1 zu einem zweiten Gang 2 beim Gangwechsel und weist keine unterschiedlichen Werte bei unterschiedlichen Reifengrößen bei einer gewissen Wagenklasse von Fahrzeugen aus. An der Stelle der Nichtdurchführung der Funktion des Automatikschalters Asw in der Vorrichtung gemäß der Erfindung, können die Scheinwerfer L und R auch mit Hilfe eines Hauptschalters Hsw manuell an und aus geschaltet werden. Verschiedene Fahrzeuge können durch Auswahl und Einstellungen von Parame­ tern in dem Programm vorgewählt werden. Wenn die Vorrichtung gemäß der Erfindung in verschiedenen Kraftfahrzeugen eingebaut wird, werden die vorhan­ denen Schaltkreise für die Scheinwerfer entfernt, so daß eine Fehlfunktion in dem Betrieb des Fahrzeugs entdeckt werden kann und so die Kosten gesenkt werden können. Weil eine Spannungsquelle mit der Warnblinkleuchte verbunden ist, erfolgt ein Aufleuchten derselben bei einem plötzlichen Bremsen, selbst im Falle, daß die Scheinwerfer ausgeschaltet sind.

Aus der Fig. 2 kann für die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung entnommen werden, daß die Warnblinkleuchten ERL und EFL angeschaltet werden, wenn der Warnblinkschalter Esw auf EIN steht. Mit der Benutzung verschiedener Schalter S1 bis S4 eines die Geschwindigkeit einstellenden Schalters Ssw wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie die mittlere und die Höchstgeschwindigkeit in die Mikroprozessoreinheit MPU eingegeben.

Wenn die eingegebene Geschwindigkeit im und als Bestandteil des Programms zuvor in die Mikroprozessoreinheit MPU eingegeben worden ist, kann der die Geschwindigkeit einstellende Schalter Ssw weggelassen werden. Unabhängig von der Art des Motorfahrzeugs oder der Größe seiner Räder bei normaler Fahrt wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, wird bei zwei Pulsen je Sekunde und damit einer Geschwindigkeit von einem Stundenkilometer das Relais RL ausgestellt, so daß die Warnblinkleuchten ERL und EFL ausgeschaltet werden. In diesem Zustand ist es möglich, das An- und das Ausschalten der Warnblinkleuchten ERL und EFL mit einer manuellen Betätigung des Schalters Esw zu bewirken.

Das Kraftfahrzeug fährt üblicherweise mit dem Automatikschalter Asw in EIN- Stellung. Wenn ein plötzliches Bremsen auf Grund einer Gefahrensituation in dem oben genannten Zustand notwendig werden sollte, dann verschwindet der Eingangsimpuls am Eingang ganz plötzlich oder die Zeitintervalle zwischen den Signalen der Eingangsimpulse werden immer länger. Die Mikroprozessoreinheit MPU vergleicht jeweils diesen Wert mit dem vorab eingegebenen Pulssignal. Falls das Eingangssignal einen unüblichen Wert aufweist, dann wird ein Signal mit einem hohen Signalwert an das Relais RL über den Transistor TR angelegt.

Die Betätigung des Relais RL gestattet das automatische Aufleuchten der Warnblinkleuchten ERL und EFL, so daß nun die Warnblinkleuchten gleichzeitig mit dem Ereignis eines plötzlichen Bremsens aufleuchten.

Nachdem die Gefahrensituation vergangen ist, während der die Warnblinkleuch­ ten ERL und EFL angeschaltet gewesen sind, fährt anschließend das Fahrzeug wieder mit einer mehr oder weniger gleichmäßigen Reisegeschwindigkeit. Sobald diese einen Wert von mehr als 10 Stundenkilometer erreicht, bei der es sich um eine Geschwindigkeit handelt, die schneller ist, als die niedrigste Geschwindigkeit, die beim plötzlichen Bremsen erreicht worden ist, wird jeweils wieder die vorbestimmte Wellenform generiert und das Relais RL umgeschaltet, so daß die Warnblinkleuchten ausgeschaltet werden. Falls das Fahrzeug vor einem Fußgän­ gerübergang mit einem plötzlichen Bremsvorgang zum Stehen gebracht wird, so blinken die Warnblinkleuchten während einer Zeitdauer von 10 Sekunden, um nachfolgenden Fahrzeugen den Halt dieses Fahrzeugs anzuzeigen.

Bei einem von einer hohen Reisegeschwindigkeit ausgehenden plötzlichen Bremsen bleiben die Warnblinkleuchten dann angeschaltet, sofern die Geschwin­ digkeit immer weiter abnimmt.

Bei einem Erreichen einer Geschwindigkeit von mehr als 10 Stundenkilometern werden sie erneut eingeschaltet.

Der bei einem Unfall ausgelöste Zusammenstoß- und Aufprallsensor (Mikroschal­ ter Msw) betätigt die Mikroprozessoreinheit MPU, den Transistor TR und das Relais RL.

Die Ansteuerung dieser Komponenten führt zu einem sofortigen Aufleuchten der Warnblinkleuchten. Dieses Auslösen der Warnblinkleuchten geschieht selbst zu winterlichen Straßenbedingungen, wenn die Betätigung der Bremse schwierig ist oder die Räder des Fahrzeugs auf Grund des Rutschens des Fahrzeugs quer zur Fahrtrichtung stehen.

Ein plötzliches Bremsen in einer Gefahrensituation eines fahrenden Fahrzeugs führt augenblicklich zum Verschwinden des gepulsten Signals und der schnelle Abfall der Wiederholfrequenz desselben wird von der Mikroprozessoreinheit MPU erfaßt und führt zur Erzeugung eines EINS-Signals. Dieses Signal wird über den Transistor TR dem Relais RL zugeführt. Das Umschalten des Relais führt zu einem Aufleuchten der Warnblinkleuchten. Der Mikroschalter Msw, der in der vorderen und in der hinteren Stoßstange von Kraftfahrzeugen oder in den Seiten montiert ist, ist mit dem Automatikschalter Asw verbunden. Im Falle, daß das Kraftfahrzeug in Kontakt mit einem anderen fahrenden oder stehenden Fahrzeug kommt, dann schaltet der Mikroschalter Msw die Warnblinkleuchten an. Das Aufleuchten der Warnblinkleuchten wird durch den Resetschalter Rst beendet Dies bedeutet gleichzeitig das Wiederanfahren und/oder die Aufhebung der Gefahrensituation.

Andererseits, wenn das Fahrzeug nur im Rahmen eines gewöhnlichen Bremsvor­ ganges anhält, insbesondere also nach einer Langsamfahrt im Gegensatz zu einem Nothalt, wird das gepulste Signal nicht plötzlich sondern nur langsam verschwin­ den. Zu diesem Zeitpunkt werden die Warnblinkleuchten ausgeschaltet und das Relais RL wird mit einem Richtungswechselanzeigerschalter Psw, einem Rich­ tungswechselanzeigerrelais PRL und einer Richtungswechselanzeigerleuchte PL verbunden.

Gemäß der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung wird die Mikroprozessorein­ heit MPU mit Hilfe einer vorher eingespeisten Verzögerungszeit und einem Geschwindigkeitskontrollprogramm und einer gepulsten Wellenform oder analo­ gen Signalen am Eingang gesteuert. Diese Zusammenarbeit der Komponenten steuert das Relais RL an und steuert damit das automatische Beschalten der Scheinwerfer L und R.

Das Ausschalten beim Halt des Kraftfahrzeugs und das Anschalten bei ungefähr 10 Stundenkilometern Geschwindigkeit nach dem Anfahren werden automatisch durchgeführt.

Daher kann der Fahrer während der Fahrt verschiedene eintretende Ereignisse voraussehen und so sicherer fahren. Zusätzlich zu der Steuerung der Warnblink­ leuchten wird eine Geschwindigkeit in Bezug zu der Fahrtgeschwindigkeit der Kraftfahrzeuge vorher eingegeben. Dies wird mit einem gepulsten Signal eines Geschwindigkeitssensor verglichen und es wird so festgestellt, ob eine Gefahrensi­ tuation eingetreten ist.

Falls eine solche eingetreten ist, führt ein Anschalten des Relais RL zu einem Anschalten der Warnblinkleuchten bei einer plötzlichen Bremsung. Danach werden die Warnblinkleuchten bei Wiederaufnehmen einer normalen Fahrt durch die Geschwindigkeitserfassung ausgeschaltet.

Das sofortige Anschalten der Warnblinkleuchten bei plötzlichem Bremsen und bei Zusammenstößen zeigt nachfolgenden Fahrzeugen sofort das Vorliegen einer Gefahrensituation an. Dies kann dabei hilfreich sein, nachfolgende Auffahrunfälle zu vermeiden.

Eine Vorrichtung gemäß der Erfindung zum Ein- und Ausschalten von Schein­ werfern und Warnblinkleuchten ist insbesondere fähig, auf verschiedene un­ erwartete Situationen anzusprechen, die bei Tag- und bei Nachtfahrten auftreten können. Dabei werden die Scheinwerfer bei Nachtfahrten automatisch angeschal­ tet, sobald das Fahrzeug fährt und bei Halts wieder ausgeschaltet. Die Vor­ richtung kann darüber hinaus eine Vorsichtsmaßnahme zur Verhütung von Auffahrunfällen aufweisen, indem die Warnblinkleuchte automatisch und sofort eingeschaltet wird, sofern ein heftiges Bremsen erfolgt oder wenn ein Zusammen­ stoß erfolgt ist. Dann sollten die Scheinwerfer zusammen mit den Warnblink­ leuchten selbst bei einem Halt nach einem Unfall bei Nacht angehen.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten von Scheinwerfern und Warnblink­ leuchten in einem Kraftfahrzeug, mit einem Geschwindigkeitssensor, der mit der Tachowelle eines Kraftfahrzeugs verbunden ist, mit einer Mikroprozessoreinheit (MPU) zur Erfassung eines Eingangssignals, bei dem es sich um ein von einer Geschwindigkeitsänderung des Kraftfahrzeugs abhängigem Signal handelt, mit einem Zeitwahlschalter (Tsw) und mit einem Geschwindigkeitseinstellschalter (Ssw) zur Einspeisung von Zeit- und Geschwindigkeitswerten in die Mikro­ prozessoreinheit (MPU), mit einem von einem Ausgangssignal der Mikroprozesso­ reinheit (MPU) ansteuerbaren Relais (RL), wobei das Ausgangssignal aus einem Vergleich mit dem Eingangssignal in der Mikroprozessoreinheit (MPU) erstellbar ist, und mit Scheinwerfern (R und L) und Warnblinkleuchten (ERL und EFL) zum automatischen Ein- und Ausschalten durch das Ansteuern des Relais (RL), wobei die Scheinwerfer (R und L) bei einem Bremsen und Halten des Kraftfahr­ zeugs durch das Relais (RL) ausstellbar sind wohingegen die Warnblinkleuchten (ERL und EFL) dann einschaltbar sind und wobei die Scheinwerfer (R und L) und die Warnblinkleuchten (ERL und EFL) bei einem Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs automatisch einschaltbar bzw. ausstellbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ver­ zögerungszeit für das Ausschalten in die Mikroprozessoreinheit (MPU) über den Zeitwahlschalter (Tsw) eingespeist ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheinwer­ fer (L und R) eingeschaltet werden, wenn die Fahrgeschwindigkeit wieder eine vorbestimmte Geschwindigkeit nach einem Halt überschreitet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von einer Geschwindigkeitsänderung des Kraftfahrzeugs abhängige Signal ein gepulstes Signal ist, wobei für eine vorbestimmte Geschwindigkeit zwei Wellenzüge je Sekunde erzeugt werden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ richtung weiterhin über einen Hauptschalter (Hsw) verfügt, der ein manuelles Ein- und Ausschalten der Scheinwerfer (L und R) gestattet.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin über einen Automatikschalter (Asw) verfügt, der mit der Mikroprozessoreinheit (MPU) und dem Geschwindigkeitswahlschalter (Ssw) verbunden ist, um die Vorrichtung in einen Automatikmodus zu schalten.

7. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ richtung weiterhin einen Transistor (TR) umfaßt, der zwischen der Mikroprozes­ soreinheit (MPU) und dem Relais (RL) angeordnet ist, um das Ausgangssignal der Mikroprozessoreinheit (MPU) aufzunehmen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ richtung weiterhin über einen Mikroschalter (Msw), um die Warnblinkleuchten (ERL und EFL) bei einem Zusammenstoß in einer Unfallsituation einzuschalten, und über einen Zurücksetzschalter (Rsw) verfügt, mit dem die Warnblinkleuchten (ERL und EFL) ausschaltbar sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ richtung über einen Warnblinkschalter verfügt, mit dem die Warnblinkleuchten (ERL und EFL) manuell ein- und ausschaltbar sind.