DE2112391A1 - Schaltungsanordnung fuer Bremsleuchten - Google Patents

Schaltungsanordnung fuer Bremsleuchten

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DE2112391A1 DE19712112391 DE2112391A DE2112391A1 DE 2112391 A1 DE2112391 A1 DE 2112391A1 DE 19712112391 DE19712112391 DE 19712112391 DE 2112391 A DE2112391 A DE 2112391A DE 2112391 A1 DE2112391 A1 DE 2112391A1
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    • B60QARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/44Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal

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Description

  • Schaltungsanordnung für Bremsleuchten (Zusatz zur deutschen Patentanmeldung P 20 51 245.2 vom 19. Oktober 1970) Die Erfindung bezieht sich auf eine S Schaltungsanordnung f-iEr Bremsleuchten von Kraftfahrzeugen oder dergleichen, bei de die Bremsleuchte über einen durch das Bremspedal betätig baren schalter an Spannung legbar ist und in den aus der Bremsleuchte, dem Schalter und einer Spannungsquelie bestehenden Schaltkreis ein Bremslichtmodulator geschaltet ist.
  • Eine derartige Schaltungsanordnung ist bereite vorgeschlagen worden (DT-PS 2 051 245). 'ie dient der Vorbeugung von Auffahrunfällen und ist in der Lage,dem hinter einen bremsenden Kraftfahrzeug befindlichen Verkehrsteilnehmer den Beginn des Bremsvorganges deutlicher zu signalisieren als dies beim üblichen Aufleuchten der Bremsleuchten bei Betätigung des Bremspedals geschieht, Durch selbsttätiges Varlieren der @euchtstärke, des Farbtons oder der-gleichen Signalterme der Bremsleuchten @ährend eines bestimmten einstellbaren Zeitabschnittes wird der hinter dern bremsenden Fahrzeug befindliche Verkehrstei@nehmer infolge der sich mehrmals hindernden @ignalterme besser auf den Bremsvorgang aufmerksam gemacht. Es hat sich jedoch gezeigt, daß diese Schaltungsanordnung noch nicht allen Sicherheitsbedürfnissen der Verkehrsteilnehmer entspricht.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Schaltungsanordnung dahin-gehend zu verbessern, daß die Gefahr von Auffahrunfällen noch weiter vermindert wird.
  • Die Erfindung besteht darin, daß eine nur bei großer Bremsverzögerung in Punktion tretende Schaltvorrichtung anderen den genannten oder einen Bremslichtmodulator in Betrieb setzt.
  • Die Schaltvorrichtung ist insbesondere mit einem Schalter und einem Körper versehen, der sich bei starken Bremsverzögerungskräften über eine Grenzlage hinaus bewegt und dadurch den Schalter betätigt.
  • Auf diese Weise gelingt es, dem beispielsweise hinter einem Kraftfahrzeug fahrenden Verkehrsteilnehmer nicht nur - wie nach dem Hauptpatent - den Beginn eines Bremsvorganges durch mehrmaliges, beispielsweise unterschiedliches Aufleuchten der Bremsleuchten zu signalisieren, sondern auch insbesondere gleichartige optische Signale zu vermitteln, wenn das vorausfahrende Kraftfahrzeug besonders stark bremst. Dem hinterherfahrenden Verkehrsteilnehmer ist nämlich nicht nur damit gedient, daß besonders eindeutig auf den Beginn des Bremsvorganges eines vorausfahrenden hraftfahrzeugs aufmerksam gemacht wird. Es ist vielmehr im 'iinne der oben genannten Aufgabe zweckmäßig, dem hintelherfahrenden Verkehrsteilnehmer auch besonders darauf zu zip ufmerksa@ z@ machen, wann das vorausfahrende Fahrzeug besonders star@ bremst.da sich bei solchem starken Bremsen der Abstand zwischen diesem und dem hinterherfahrenden Fahrzeug besonders rasch vermindert. Gerade die l1atsache, daß ein Kraftfahrzeug innerhalb eines Bremszeitraumes erst eine gewisse Zeitspanne nach dem Beginn des Bremsens besonders stark bremst, führt seit Jahrzehnten oft zu Auffahrunfällen, da der hinterherfahrende Verkehrsteilnehmer sich zwar vielfach auf die Bremsverzögerung zu Beginn des Bremsvorganges des vorausfahrenden Pahrzeuges einstellt, jedoch nicht feststellen kann, wann dieses stärker bremst. Dieser Mangel führte seit Jahrzehnten zu vielen Auffahrunfällen, ohne daß man diesem Mangel wirksam begegnet ist. Ein Vorschlag, in Abhängigkeit vom Ausmaß der Bremsverzögerung mehr oder weniger Bremsleuchten einzuschalten, dient zwar der Erhöhung der Verkehrssicherheit, verlangt jedoch einen erheblichenAufwand an zusätzlichen Bremsleuchten. Dieser Flachteil wird durch die Erfindung vermieden.
  • Es ist auch bereits bekannt (DD-OS 1 655 546), das Ausmaß der Bremsverzögerung umzusetzen in die Prequenz der taktzeit eines ebenfalls bereits bekannten Ausschalters (2T-OS 1 901 780), der den elektrischen Bremsleuchtenkreis taktförmig ausschaltet; Frequenzänderungen, insbesondere wenn sie- kontinuierlich erfolgen, sind jedoch kein so deutliches optisches Signal wie der plötzliche Beginn von Beuchtstärkeschwankungen nach dem Hauptpatent und der Erfindung. Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß Verwechslungen mit mit am Straßenrand parkenden Kraftfahrzeugen auftreten, die das Warnblinksystem eingeschaltet haben. Vergrößert nämlich ein fahrendes Kraftfahrzeug seine Bremskraft und wirkt dies nach dem vorbekannten Bremsmodulationssystem vom langsamen Blinken zu schnellerem Blinken (beim starken Bremsen), dann entspricht die Frequenz des langsamen Blinkens etwa der Frequenz dem Blinken des Warnblinksystems eines stehenden Kraftfahrzeuges. Ein in Richtung zur Gefahrenstelle fahrender Verkehrsteilnehmer kann daher, jedenfalls aus größerer Entfernung bzw. bei Dunkelheit,nicht feststellen, ob das vor ihm befindliche Kraftfahrzeug steht (langsames Blinken der vlarnblinkanlage) oder sich noch mit erheblicher Geschwindigkeit vorwärtsbewegt (langsames Blinken bei schwachem Bremsen).
  • Die Erfindung vermeidet diese Nachteile insbesondere, wenn die Frequenz sowohl bei Beginn des Bremsvorganges überhaupt als auch bei sehr starkem Bremsen dieselbe ist und sich diese von der Frequenz der Warnblinkanlage stehender Pahrzeuge unterscheidet. Selbstverständlich kann die PreXquenz der Bremsmodulation der erfindungsgemäßen Schaltung auch etwa die gleiche wie diejenige von \arnblinkanlagen sein, wenn eine Unterscheidung fahrender und stehender Fahrzeuge nicht erforderlich ist.
  • Ein wesentlicher weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß im Unterschied zum oben genannten Stand der Technik die Beuchtstärke oder ein anderes Signalterm der Bremsleuchten nicht während der gesamten Bremsdauer variiert, sofern nicht während der gesamten Bremsdauer stark gebremst wird. Vielfach, insbesondere bei sehr langsamem Abbremsen von sehr hoher Geschwindigkeit auf sehr niedrige Geschwindigkeit,müßte nämlich nach dem stand der Technik auch dieses sehr langsame und lang andauernde Bremsen durch ständige Lichtimulse, d.h. ständiges Blinken, signalisiert werden, was die Nervosität nachfolgender Verkehrsteilnehmer erhöht. Diese können daher bei Anwendung von Systemen der bekannten Art ihre Aufmerksamkeit nicht mehr ohne weiteres denjenigen vorausfahrenden Fahrzeugen widmen, die lediglich fahrtrichtungsändernde Blinkanlagen in Tätigkeit haben Da die Erfindung auch diese Nachteile vermeidet, kann sie als praktisch optimal sicheres und zumutbares Warnsystem angesehen werden.
  • Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist es zweckmäßig, die Grenzlage einsteilbar zu machen, bei der der auf die Bremsverzögerung ansprechende Körper den Schalter betätigt, bzw. den Schaltzeitpunkt einstellbar zu machen, bei dem der Brememodulator mit beginnendem starken Bremsen seine Tätigkeit beginnt. Die Einstellung wird vielfach in Abhängigkeit von der Größe und Masse des Kraftfahrzeuges sein, in dem die erfindungsgemäße Schaltanordnung eingebaut ist.
  • Demgemäß ist es auch möglich, den Schalter selbst oder die Verbindung zwischen dem Schalter und dem Körper verstellbar auszubilden.
  • Sofern eine Unterscheidung zeichen dem beginnenden Bremsen überhaupt und dem starken Bremsen ermöglicl1t :Jerden soll, empfiehlt es sich, daß die Schaltvorrichtung den Bremsmodulator derart betestigt, daß er die Leuchtstärke der Brems-@euchten mit einer. anderen Frequenz rLlS heim beginnenden Bremsen variiert. Gerade bei dieser Iiusbildung der Erfindung kann es zweckmäßig sein, einen anderen Bremsmodulator für starkes Bremsen als den Bremsmodulator für beginnendes Bremsen einzubauen.
  • Anhand der Zeichnungen sind Beispiele für die Erfindung im folgenden näher erläutert. Dabei sind: Fig. 1 ein schematisches Schalt bild der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung; Fig. 2 ein Beispiel für einen Bremslichtmodulator nach der Erfindung; Fig. 3 ein Beuchtstärken-Zeit-Intervall der Bremsleuchten; Fig.4 und 5 Spannungs-Zeit-Intervalle der den Bremsleuchten zugeführten Spannung; Fig. 6 eine Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung und Fig.7 und 8 Beuchtstärken-Zeit-Intervalle der Bremsleuchten.
  • Gemäß Fig. 1 ist in den aus den Bremsleuchten 1, 2, dem mit dem Bremspedal gekoppelten Schalter 3 und der Batterie 5 bestehenden Schaltkreis in Reihe zu den Bremsleuchten 1, 2 der Bremslichtmodulator 4 schaltet.
  • Gemäß Fig. 2 ist der Bremslichtmodulator mit Transistoren bestückt und ueber die Anschlußklemmen 4a, 4b entsprechend Fig. 1 zwischen die Bremsleuchten 1, 2 und den Schalter 3 geschaltet. ußerdem ist der Bremslichtmodulator 4 an Masse gelegt.
  • Er arbeitet beispielsweise wie folgt: Durch die Betätigung des Bremspedals wird der Schalter i geschlossen. Über den Widerstand R10 fließt ein kleiner Strom, der lediglich dafür sorgt, die Bremsleuchten 1, 2 etwas "vorzuheizen", ohne daß diese annähernd ihre eigentliche Beuchtstärke erreichen, Da der Kondensator C2 zunächst noch keine Ladung aufweist, wird der Transistor T2 sofort leitend. Er liefert den Basisstrom für den Transistor T4, der den Transistor T5 einschaltet, der den erforderlichen Bremsleuchtstrom fließen läßt. Über den Widerstand R8 fließt nun ein Strom, der die Basisspannung am Transistor T3 auf etwa 8 Volt anhebt, sofern die Batterie D 12 Volt aufweist. Gleichzeitig beginnt über den Wider, stand R9 die Aufladung des Kondensators a2, bis die spannung an der Basis des Transistors T2 den Wert von 8 Volt überschreitet. Dadurch wird der Transistor T2 gesperrt und nunmehr der Bremsleuchtenstrom abgeschaltet. Über den Widerstand R8 fließt nun ein Strom in umgekehrter Richtung, und die Basisspannung am Transistor T3 beträgt nun etwa 4 Volt. Der Kondensator 02 wird nun über den Widerstand 119 wieder entladen, bis die Spannung den Wert von 4 Volt unterschreitet.
  • Nun wird der Transistor T2 wieder leitend, und die Schaltung kippt in den zuvor beschriebenen Zustand zurück. Die Periodendauer der Kippschwingung wird durch den Widerstand 119 und den Kondensator C2 bestimmt.
  • Bei jedem Einschalten der Bremsleuchten 1, 2 - der Transistor T4 ist leitend - wird der Kondensator Cl stufenweise über die Diode Dl und den Widerstand 111 aufgeladen, bis die Basis spannung am Transistor T1 etwa 6,5 Volt beträgt. Nun übernimmt der Transistor T1 den Basisstrom des Transistors T2, und er verhindert, daß der Transistor T2 gesperrt wird. Die Schaltung bleibt nun bis zum Öffnen des Schalters 3 in derjenigen stabilen Lage, in der die Brems-Leuchten 1, 2 stromdurchflossen sind. Der Schalter 10 unterbricht diesen Nebenstromkreis, wenn der Körper 11 sich über eine bestimmte Grenzlage hinaus in Fahrtrichtung FR bewegt, so daß die Kippschwingungen wieder beginnen.
  • Der Einsatzpunkt dieser "Fangschaltung" wird durch den Widerstand 111 und den Kondensator Cl bestimmt. Die Diode D2 hat die Aufgabe, den Strom nur in einer Richtung zum Transistor T7 durchzulassen.
  • L In Fig. 3 ist die Leuchtstärkein Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt. Zum Zeitpunkt t0 tritt der Fahrer auf das Bremspedal, so daß - Jegliche Verzögerung vernachlässigt - auch sofort die Bremsleuchten 1, 2 zu leuchten beginnen. Nach Erreichen der maximalen Leuchtstärke fällt die Spannung an den Bremsleuchten 1, 2 wieder ab, so daß die Bremsleuchten 1, 2 mit geringerer Leuchtstärke leuchten und dann auf ein nächstes Maximum 6a, danach wiederum in ein Leuchttal 7a und schließlich endgültig dauernd auf die eigentliche Leuchtstärke 8a gebracht werden. Durch geeignete Schaltungsmaßnahmen kann die Anzahl der Leuchttäler 7a festgelegt werden.
  • In Fig. 4 ist die Spannung in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt, und zwar wird den Bremsleuchten 1, 2 zum Einschaltzeitpunkt t0, d. h. bei Betätigung des Bremspedals und Einschalten des Schalters, der Spannungsmaximalwert 6b zugeführt. Der Einfachheit halber ist der Einschaltvorgang durch einen Rechteckspannungsimpuls dargestellt. Nach einer gewissen Zeit, zum Zeitpunkt t1, fällt die Spannung vom Spannungsmaximalwert 6b im Spannungstal 7b ab, bis der Bremsleuchten-modulator 4 selbsttätig die Spannung zum Zeitpunkt t2 wieder auf den Spannungsmaximalwert 6b erhöht. Dieser Vorgang wiederholt sich mehrere Male.
  • Im Spannulgstal 7b kann die Spannung U entweder ganz abgeschaltet oder auf einen Mittelwert Um eingestellt werden. Selbstverständlich sind auch andere Werte zwischen 0 und dem Spannungsmaximalwert 6b möglich, doch empfiehlt es sich, die Differenz zwischen dem Spannungsmaximalwert 6b und der Spannung im Spannungstal 7b möglichst groß zu machen. Zum Zeitpunkt ts wird das Bremspedal wieder losgelassen, so daß die Bremsleuchten 1, 2 selbsttätig ausgeschaltet werden. Selbstveriändlich ist es auch möglich, den Bremsleuchtenmodulator 4 während der gesamten Einschaltdauer des durch das Bremspedal betätigbaren Schalters 7 in Tätigkeit treten zu lassen.
  • In Fig. 5 ist die Spannung U in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt, die an den Bremsleuchten 1, 2 auftritt. Normalerweise liegen die Bremsleuchten 1, 2 bei Betätigung des Bremspedals an den Spannungsnormalwert UN. Gemäß der vErfindung erzeugt der Bremslichtmodulator 4 beim Einschalten jedoch kurzzeitige Spannungs-impulse 9, deren Spitzenwerte den Spannungsnormalwert UN wesentlich übersteigen, ohne daß dadurch die Leuchtfäden der Bremsleuchten 1, 2 bzw. die Sicherungen durchbrennen. Zwischen den Spannungsimpulsen 9 fällt die an den Bremsleuchten 1, 2 anliegende Spannung beispielsweise auf einen Spannungsmittelwert UM ab, der sich wesentlich unter dem Spannungsnormalwert UN befindet. Eine ausreichende Signalisierung gelingt selbstverständlich auch dann, wenn in den Spannungstälern 7c der Spannungsnormalwert UN erreicht wird, sofern die Bremsleuchten den Spannungsunterscflied zwischen der Spannungsamplitude der Spannungsimpulse 9 und der Spannungsamplitude in den Spannungstälern 7c auch in der Leuchtstärke genügend zum Ausdruck bringen.
  • Die Schaltvorrichtung 10 nach Pig. 6 ist lediglich schematisch dargestellt. Der Körper 11, der beim Bremsen in Fahrtrichtung J?R bewegt wird, ist über eine Stange mit dem Schaltkontaktbügel 12 verbunden, der seinerseits über eine Zugfeder 13 mit einer Sinstellschraube 14 verbunden ist, die dazu dient, die Grenzlage einzustellen, bei der sich der Schaltbügel 12 vom Kontakt 15 abhebt. Außerhalb des Schalters befinden sich die Anschlußklemmen 16a und 16b.
  • Die Leuchtstärke L der Bremsleuchten wird gemäß Fig. 7 nicht nur zu Beginn des gesamten Bremszeitraumes # tBrg d.h. im beginnenden Bremszeitraum Ä tBrb s sondern auch im Zeitraum intensiven Bremsens # tBri moduliert, der sich zwischen den Zeitpunkten tx und ty erstreckt. Der Zeitpunkt t x entspricht der Grenzlage, bei der beispielsweise der Schaltbügel 12 vom Schaltkontakt 15 abhebt, und der Zeitpunkt ty entspricht dem Moment, in dem der Schaltbügel 12 sich wieder an den Schaltkontakt 15 anlegt. Die Bremsleuchten leuchten bei Beginn des Bremsvorganges zum Zeitpunkt to auf und erlöschen bei Ende des Bremsvorganges zum Zeitpunkt t.
  • Die Leuchtstärke gemäß Fig. 8 wird während des gesamten Bremszeitraumes# t'Brg moduliert, da in diesem gesamten Zeitraum intensives Bremsen stattfindet. In diesem Fall überlagert sich der Zeitraum intensiven Bremsens #tBri mindestens teilweise dem Zeitraum beginnenden Bremsens # tBrb.
  • Da der Bremslichtmodulator als klebe Baueinheit, beispielsweise in Form einer mehr oder weniger stark integrierten Schaltung, ausbildbar ist, kann die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung bei üblichen Kraftfahrzeugen auch nachträglich eingebaut werden, zumal auch der Schalter mit dem auf Bremsverzögerungen ansprechenden Körper nachtrüglich einbaubar und im eingebauten Zustand je nach Type und Gewicht des Kraftfahrzeuges einstellbar ist. Das Einschalten in den üblichen Bremsleuchtenstromkreis bereitet keinerlei Schwierigkeiten.
  • Beträgt die maximale durch die fahrzeuge igene Bremsanlage erreichbare Verzögerung den Wert bmax' 50 ist es sinnvoll, die Grenzlage zwischen normalem und starkem Bremsen bei etwa 50 2 von bmex einzustellen.
  • - Patentansprüche -

Claims (7)

  1. PATENTANSPRÜCHE 1. @chaltungsanordnung für bremsleuchten von Kraftfahrzeugen oder derg@eichen, bei der die Bremsleuchte über einen durch das Bremspedal betätigbaren Schaltes an Spannung legbar und in den aus der bremsleuchte, de schalter und einer Spannungsquel e bestehenden Schaltkreis ein Brems@ichtmodulator geschaltet ist, nach Patent 2 051 245, dadurch gekennzeichnet, daß eine nur bei großer @remsverzögerung ln Funktion tretende Schaltvorrichtung den genannten oder einen zusätzlichen Bremslichtmodulator (4) in Betrieb setzt.
  2. 2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung einen Schalter (10) und einen Körper (11) aufweist, der sich bei starken Bremsverzögerungskräften über eine Grenziage hinauo bewegt und dadurch den Schalter (10) betätigt.
  3. 3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzlage einstellbar ist.
  4. 4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (10) einstellbar ist.
  5. 5. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Schalter (10) und dem Körper (11) verstellbar ist.
  6. 6. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung den Bremslichtmodulator (4) derart betätigt, daß er die @euchtstärke der Bremsleuchten (1,2) mit einer anderen Frequenz als beim beginnenden Bremsen variiert.
  7. 7. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung bei einer Bremsverzögerung in Funktion tritt, die größer als ein vorher festgelegter oder eingestellter prozentueller Anteil der maximal erreichbaren Bremsverzögerung ist.
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