DE3926840C2 - Warnblinkanlage für Kfz zur Erzeugung von Bremsblinklicht- und anderen rückwärtigen Warnblinksignalen - Google Patents

Description

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine zusätzliche Warnblinkanlage für Kfz mit vorzugsweise handbetätigtem und für den Fahrer leicht zu erreichen­ dem Warnblinkschalter und einer zugehörigen Schaltungsanordnung, durch die es dem Fahrer des Kfz ermöglicht wird, in bestimmten Gefahrensituationen, vor allem zur Vermeidung von Auffahrunfällen durch Folgefahrzeuge, die keinen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten, rückwärtige Warnsignale (Blink­ signale) mit mehreren standardmäßig vorhandenen rückwärtigen Leuchten abzu­ geben, nämlich vorzugsweise mit den Bremsleuchten, und zwar ohne das Bremspedal zu betätigen oder ggf. - während einer Bremsung - ohne die Betä­ tigung des Bremspedals zu unterbrechen, sowie ggf. bei Nebel auch zugleich mit den Nebelschlußleuchten, ohne den Nebel(schluß)lichtschalter zu betätigen.

Auffahrunfälle mit z. T. schweren Folgen entstehen bekanntlich hauptsächlich dadurch, daß infolge Unkenntnis, Fehleinschätzung, Unaufmerksamkeit, Nachlässigkeit, Unvorsichtigkeit oder Leichtsinn der Abstand zum Voraus­ fahrzeug nicht den jeweiligen Verkehrsverhältnissen angepaßt wird, besonders wenn im Kolonnenverkehr die Fahrgeschwindigkeit unangemessen hoch ist, beispielsweise bei Staugefahr, bei Nässe oder Glätte der Fahrbahn, bei Sichtbehinderungen durch Nebel oder dgl. Besonders gefährlich können solche Situationen bekanntlich auch werden, wenn z. B. auf der Überholspur der Autobahn einer der gefürchteten "Drängler" seinen Vordermann zum Einscheren in zu kurze Lücken bzw. zur Geschwindigkeitserhöhung zu nötigen versucht.

Zur Abwehr derartiger Gefahren bedarf es ggf. einer Warnung des Fahrers des Folgefahrzeugs (im folgenden kurz "Hintermann" genannt) durch den Fahrer des Vorausfahrzeugs (im folgenden kurz "Vordermann" genannt). Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß bei der gegenwärtigen Standardausstattung der Kfz und nach dem gegenwärtigen Stand der Technik dem Kfz-Fahrer die Möglichkeit fehlt, im Gefahrenfall jederzeit ein unmißverständliches ausschließ­ lich rückwärts gerichtetes wirksames Warnsignal abzugeben, und daß die Benutzung der standardmäßig vorhandenen Signal- und Beleuchtungseinrich­ tungen des Kfz zu einer solchen Signalgebung u. U. mit erheblichen Unsicher­ heitsfaktoren und Risiken verbunden ist, wie im folgenden dargelegt wird:

Die zunächst naheliegende Abgabe von Hupsignalen hat in diesem Fall wenig Aussicht auf Erfolg, weil die Schallabstrahlung der Hupe überwiegend nach vorn erfolgt und deshalb andere unbeteiligte Verkehrsteilnehmer mehr irritiert werden als der Adressat der Warnung, nämlich der Hintermann, dadurch angesprochen wird; es kann sogar evtl. sein, daß der Hintermann infolge lauten Fahrgeräuschs, z. B. eines Lkws bei hoher Geschwindigkeit, die vom voraus­ fahrenden Kfz abgegebenen Hupsignale völlig überhört.

Die Benutzung des obligatorischen Warnblinklichts (rhythmisches Dauerblinken aller vier Richtungsblinker) ist bei nicht eingehaltenem Sicherheitsabstand des Folgefahrzeugs zwar zulässig, aber nicht unbedingt erfolgversprechend. Im Gegensatz zum Bremslicht deutet der Hintermann nämlich das Warnblinklicht häufig nur als Ankündigung einer Verkehrssituation vor dem Vorausfahrzeug, die lediglich Bremsbereitschaft erfordert; bei offensichtlich ungehinderter Weiterfahrt und Ausbleiben der Abbremsung wird der Hintermann sich dadurch dann womöglich gar nicht oder nur vorübergehend zur Vergrößerung seines Abstandes veranlaßt sehen. Andererseits kann insbesondere bei sehr dicht aufgefahrenem Folgefahrzeug die plötzliche Einschaltung des obligatorischen Warnblinklichts - wie auch die von Dauerbremslicht - leicht zu einer Überreaktion des Hintermannes in Gestalt einer Vollbremsung führen, die dann einen Auffahrunfall durch nachfolgende weitere Fahrzeuge auslösen kann. Da das obligatorische Warnblinksignal nicht ausschließlich nach rückwärts abgegeben wird, ist das Risiko einer Überreaktion hierbei auch für andere unbeteiligte Fahrer gegeben, die mit ihren Fahrzeugen in benachbarten Spuren neben oder hinter dem betr. Fahrzeug fahren und durch das plötzlich eingeschaltete Warnblinklicht irritiert werden können, zumal sie es u. U. im ersten Moment als Anzeige eines Fahrtrichtungs- oder Spurwechsels deuten. Hinzu kommt noch folgende Problematik: Solange diese Warnblinkanlage eingeschaltet ist, entfällt die Möglichkeit, jederzeit einen beabsichtigten Spur- oder Richtungswechsel anzuzeigen. Diese Möglichkeit sollte man sich aber in entsprechenden Fällen, z. B. bei Nötigung auf der Überholspur durch einen dicht auffahrenden Hintermann, unbedingt offenhalten.

Dem Vordermann, der durch zu geringen Sicherheitsabstand des Folgefahrzeugs gefährdet wird, bleibt dann in der Regel nur folgendes übrig: Er kann durch wiederholtes leichtes "Antippen" des Bremspedals kurze "flackernde" Bremslichtsignale geben, mit denen dem Hintermann ein evtl. bevorstehendes Bremsmanöver angekündigt wird und er zur Einhaltung eines größeren Sicher­ heitsabstandes und zu defensiverer Fahrweise angehalten wird. Dieses oft praktizierte behelfsmäßige Verfahren hat aber den Nachteil, daß dabei, auch wenn eine Bremswirkung durch nur ganz vorsichtiges Antippen des Bremspedals vermieden wird, das Vorausfahrzeug z. T. schon allein durch den Wechsel vom Gas- auf das Bremspedal und das dadurch bedingte Gaswegnehmen etwas an Fahrt verliert, besonders an Steigungen. Bei zu langsamer Reaktion des dicht nachfolgenden Hintermannes kann jedenfalls schon allein durch Gaswegnehmen eine erhöhte Kollisionsgefahr bestehen, insbesondere wenn der betr. Vorder­ mann ein solches Flackerbremslichtsignal vorher nie geübt hat und er deshalb - mangels Bremslichtkontrolleuchte - das Bremspedal zur Signalgebung nur so vorsichtig antippt, daß der Bremslichtschalter noch nicht anspricht und das Vorausfahrzeug dann durch das Gaswegnehmen an Fahrt verliert, ohne daß der Hintermann durch ein Bremslichtsignal gewarnt wird. Außerdem hat dieses behelfsmäßige Signalisierungsverfahren ganz allgemein den entscheidenden Nachteil, daß es u. U. die Aufmerksamkeit des Vordermanns zu sehr in Anspruch nimmt, dies in einer ohnehin schon gefahrenträchtigen Situation, bei der schnell reagiert werden muß, aber auch auf das Verkehrsgeschehen vor dem Vorausfahrzeug.

Um diesem Übelstand abzuhelfen, ist dem Stand der Technik zufolge für Bremslichtanlagen ein zusätzliches Bremsblinklicht bzw. Flackerbremslicht schon wiederholt vorgeschlagen worden, z. B. zur Anwendung in Verbindung mit einem zweistufigen (oder evtl. sogar noch mehrstufigeren) pedalbetätigten Bremslichtschalter, so daß z. B. bei leichtem Antippen des Bremspedals zunächst Flackerbremslicht, bei stärkerem Durchtreten des Pedals dann Dauer­ bremslicht eingeschaltet wird. Derartige Vorschläge haben sich jedoch nicht durchgesetzt, da erstens der Aufwand für den mehrstufigen pedalbetätigten Bremslichtschalter und dessen Wartung erheblich ist, und da außerdem der nachfolgende Verkehr durch das zu häufige - bei jedem sanft eingeleiteten Bremsvorgang zustandekommende - Aufleuchten des Bremsblinklichtes den nachfolgenden Verkehr unnötig stark irritiert würde.

Die vorliegende Erfindung vermeidet alle diese Nachteile dadurch, daß die Bremslichtanlage des Kfz mit einer zusätzlichen von der Betätigung des Bremspedals völlig unabhängigen Warnblinkanlage (Bremsblinklichtanlage) zur Erzeugung von rückwärts gerichteten Warnblinksignalen mit den Bremsleuchten und anderen standardmäßig vorhandenen rückwärtigen Leuchten ausgestattet wird, bei der der Rhythmus des Blinkens mit einem vom Fahrer betätigten Warnblinkschalter (Bremsblinklichtschalter) vom Fahrer bestimmt wird. Dieser Schalter ist nicht identisch mit dem üblichen obligatorischen Warnblinkschalter für sämtliche Fahrtrichtungsblinkleuchten, kann aber evtl. mit diesem kombiniert werden. Einen vom Bremspedal völlig unabhängigen zusätzlichen handbetätigten Schalter sieht zwar auch bereits z. B. die Offenlegungsschrift DE-23 04 029 vor. Dieser Schalter ist dort jedoch im wesentlichen dem normalen Bremslichtschalter, der mit dem Bremspedal betätigt wird, parallel­ geschaltet, wobei dann jedoch durch einen in die Parallelschaltung eingefügten Unterbrecher als Blinkgeber periodische Blinkimpulse erzeugt werden. Während eines längeren Bremsvorganges, etwa wegen eines steilen Gefälles oder zwecks kontinuierlicher Verminderung einer hohen Geschwindigkeit, ist aber neben dem vorrangigen Dauerbremslicht mit einem solchen zusätzlichen Schalter keine Bremsblinksignalgebung möglich, weshalb eine derartige Schaltung für eine zuverlässige Abstandswarnung im Sinne der vorliegenden Erfindung nicht geeignet ist. Sie eignet sich allenfalls als Warnblinklicht für liegengebliebene Fahrzeuge u. dgl. Ein derartiger separater Schalter mit Rastung und mit einer entsprechenden Schaltung, die bei Einlegung des separaten Schalters die vorhandenen Bremsleuchten periodisch im Gleichtakt blinken läßt, ist z. B. nach der Schweizer Straßenverkehrs-Zulassungsverordnung (BAV Art. 29 Abs. 11) als alternative Warnblinkanlage für alle diejenigen Kraftfahrzeuge zulässig, die keine übliche auf den vier Fahrtrichtungsblinkleuchten basierende Warnblink­ anlage haben; die Benutzung muß aber ausdrücklich auf stehende Fahrzeuge beschränkt bleiben, weil andernfalls bei Betätigung des Bremspedals auf eine der beiden Signalfunktionen des Bremslichtes (blinkendes oder dauernd eingeschaltetes Bremslicht) verzichtet werden müßte.

Demgegenüber hat es sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gemacht, bei Bedarf jederzeit die Erzeugung von Bremsblinksignalen und zugleich anderen rückwärtigen Warnblinksignalen zu ermöglichen, ggf. bei Nebel vor allem mit den Nebelschlußleuchten, ferner auch evtl. mit den normalen Schlußleuchten oder u. U. mit den hinteren Richtungsblinkleuchten, sowie bei Rückwärtsfahrt auch mit den Rückfahrleuchten. Diese Signalgebung soll jederzeit möglich sein, und zwar jeweils ohne die reguläre Funktion der betr. rückwärtigen Leuchten, insbesondere der Bremsleuchten, völlig auszuschalten, und ohne daß der Fahrer zuvor Überlegungen über die Schaltzustände der verschiedenen Leuchten, über die Zulässigkeit der Blinksignale bei diesen Schaltzuständen usw. anstellen muß. Dazu kann aber kein einkontaktiger und auch kein rastender Schalter, sondern nur ein mehrkontaktiger Tastschalter benutzt werden, der beispielsweise bei kurzzeitiger Betätigung die vorher ausgeschalteten Leuchten (z. B. Bremsleuch­ ten) durch kurzzeitiges Einschalten blinken läßt, dagegen die vorher bereits eingeschalteten Leuchten (z. B. Bremsleuchten während einer stattfindenden Betätigung des Bremslichtschalters, bzw. die vorher eingeschalteten Nebel­ schlußleuchten usw.) durch kurzzeitiges Ausschalten blinken läßt. Gegenüber der genannten Schaltung DE-23 04 029, bei der das durch den Bremslicht­ schalter eingeschaltete (Dauer-)Bremslicht Vorrang hat, oder auch gegenüber möglichen Schaltungsvarianten, bei denen umgekehrt das durch einen Blinkgeber erzeugte periodisch blinkende Bremslicht Vorrang hat, bietet der mehrkontakti­ ge Schalter gemäß der Erfindung zusätzlich noch folgende Vorteile: Falls während einer Folge von Bremsblinklichtsignalen, die z. B. durch wiederholtes Betätigen des Tastschalters erzeugt werden, gleichzeitig das Bremspedal betätigt wird, geht das dadurch normalerweise erzeugte (Dauer-)Bremslicht nicht völlig unter, sondern die Bremspedalbetätigung zieht durch den auffälli­ gen Wechsel von Ein- und Ausschalten auf Aus- und Einschalten der Brems­ leuchten und ggf. z. B. von Gleichtaktblinken mit den Nebelschlußleuchten auf Gegentaktblinken sofortige Aufmerksamkeit auf sich. Im Gegensatz dazu würde bei Schaltungen mit (im Prinzip) nur einkontaktigem Schalter, bei denen ent­ weder das mit dem Bremspedal eingeschaltete (Dauer-)Bremslicht oder das durch einen Blinkgeber erzeugte periodisch blinkende Bremslicht Vorrang hat, dann evtl. für die Dauer einer längeren Signalgebung das jeweils nicht mit Vorrang versehene Bremslichtsignal ganz ausfallen. Die Verwendung eines rastenden Schalters an Stelle des erfindungsgemäß vorgesehenen Tastschalters hätte dabei zudem noch den Nachteil, daß dessen Ausschalten gerade in kritischen Situationen trotz einer Kontrollampe leicht vergessen werden kann.

Dadurch, daß das Bremsblinklicht nicht automatisch bei jedem Bremsvorgang, sondern nur in Gefahrensituationen vorzugsweise durch Handbetätigung vom Fahrer eingeschaltet wird, wird eine unnötige Irritation des nachfolgenden Verkehrs vermieden. Ein solcher Bremsblinklichtschalter (Warnblinkschalter) erweist sich beispielsweise auch als vorteilhaft in Fällen, in denen die Gefährdung durch ein dicht aufgefahrenes Folgefahrzeug auf einer Steigung oder einer Gefällstrecke erfolgt: An einer Steigung muß man u. U. zwecks Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit - und um den Abstand zum Folgefahrzeug nicht noch kleiner werden zu lassen oder um evtl. sogar ein Zurückrollen zu vermeiden - fortwährend das Gaspedal betätigen, oder an einer Gefällstrecke muß man u. U. zum Abbremsen eine Zeitlang kontinuierlich das Bremspedal betätigen, kann also währenddessen schon aus diesen Gründen keine Bremsblinksignale mit dem Bremspedal geben.

Zum Zweck der gewünschen Signalgebung wird ein für den Fahrer leicht erreichbarer Schalter, z. B. ein Tastschalter ohne Rastung, vorzugsweise am Lenkrad, am Lenkstock oder am Armaturenbrett angebracht; wenn z. B. der obligatorische Warnblinkschalter (für das Blinken der vier Richtungsblinker) als Lenkstockhebel ausgeführt ist, kann dieser Schalter mit dem obligatorischen Warnblinkschalter kombiniert werden, so daß dann z. B. durch Drücken des Hebels nach oben in eine Raststellung die obligatorische Warnblinkanlage eingeschaltet wird, durch Ziehen des Hebels nach hinten (zum Lenkrad hin, ohne Raststellung) jederzeit das Bremsblinklicht - zur Abgabe von Warnsignalen nach hinten - ohne Rastung eingeschaltet wird, ähnlich wie bei der Licht­ hupenbetätigung z. B. durch Ziehen des für Fahrtrichtungsanzeige und Abblenden vorgesehenen Lenkstockschalters Warnsignale nach vorn abgegeben werden. Für die Erzeugung der Bremsblinklicht-Impulse, wenn diese nicht durch die Schalterbetätigung selbst erzeugt werden, kann auch der elektronische Geber der obligatorischen Warnblinkanlage mitbenutzt werden, so daß nur wenig zusätzlicher Aufwand für den Tastschalter und die Leitungsverlegung und den Anschluß an die vorhandene Bremslicht- und Warnblinkanlage erforderlich ist.

Die Schaltung wird zweckmäßigerweise so ausgeführt, daß das Brems(blink)­ lichtsignal bei eingeschalteter Zündung und Betätigung des Tastschalters in jedem Falle zustandekommt, und zwar sowohl ohne gleichzeitige Betätigung des Bremspedals als auch bei bereits betätigtem Bremspedal (wenn also sonst Dauerbremslicht zustandekommen würde). Um letzteres zu gewährleisten, kann z. B. ein zusätzliches Schaltrelais verwendet werden. Außerdem ist die Schaltung so auszuführen, daß die normale Funktion der Brems- und der Blink­ leuchten nicht beeinträchtigt wird.

Die beschriebene Bremsblinklichtanlage kann dabei so ausgeführt werden, daß auch die Nebelschlußleuchten, sofern sie bei Nebel eingeschaltet sind, gleichzeitig oder wechselzeitig zusammen mit dem Bremsleuchten blinken, vorzugsweise wenn zwei symmetrisch angebrachte Nebelschlußleuchten vorhanden sind. D.h. für die Dauer der Betätigung des Bremsblink- bzw. Warnblinkschalters leuchten dann bei Gleichtaktschaltung die Nebelschluß­ leuchten gleichzeitig mit den Bremsleuchten auf, bei Gegentaktschaltung erlöschen die Nebelschlußleuchten jeweils während des Aufleuchtens der Bremsleuchten (wobei allerdings aus der Gleichtakt- eine Gegentaktschaltung werden kann und umgekehrt, sobald das Bremspedal betätigt wird). Durch die Einbeziehung der Nebelschlußleuchten würde dann dem Vordermann auch für den besonders kritischen Gefährdungsfall bei Nebel eine hochwirksame Abwehrmaßnahme gegen einen drohenden Nebel-Auffahrunfall an die Hand gegeben, nämlich wenn ein Folgefahrzeug bei Nebel keinen ausreichenden Sicherheitsabstand einhält und zu dicht auffährt.

Ebenso wie die Bremsblinksignale an sich mit dem normalen, von der Bremspedalbetätigung abhängigen Bremslichtschalter erzeugt werden könnten, könnten die Warnblinksignale mit den Nebelschlußleuchten an sich auch mit dem - meist zweistufig ausgeführten - Nebel(schluß)lichtschalter erzeugt werden. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäß vorgesehenen Warnblink­ schalters besteht bei geeigneter Schaltungsanordnung jedoch auch darin, daß er den Fahrer der Notwendigkeit enthebt, im Anwendungsfall erst einmal fest­ zustellen, welche der Leuchten ein- und welche ausgeschaltet sind, und zu überlegen, wie dann die Blinksignalgebung (durch wiederholtes kurzzeitiges Einschalten der ausgeschalteten bzw. kurzzeitiges Ausschalten der bereits eingeschalteten Leuchten) bewirkt werden kann. Dies gilt natürlich besonders, wenn darüber hinaus evtl. noch weitere standardmäßig vorhandene rückwärtige Leuchten, z. B. die Schlußleuchten oder die Rückfahrleuchten (letztere vorzugs­ weise bei eingelegtem Rückwärtsgang) in die Signalgebung einbezogen werden.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Erweiterung der Bremslicht- und Nebelschluß­ lichtanlage durch den zusätzlichen vorzugsweise handbetätigten Warnblink­ schalter, der jederzeit auch in vorhandenen Fahrzeugen nachgerüstet werden kann, steht nicht im Widerspruch zu den einschlägigen nationalen und supra­ nationalen Zulassungsvorschriften und bedarf deshalb an sich keiner besonderen behördlichen Genehmigung. Im wesentlichen erleichtert nämlich die erfindungs­ gemäß vorgesehene Erweiterung der Bremslicht- bzw. Nebelschlußlichtanlage nur ein Verfahren zur Warnsignalgebung, das an sich ohnehin mit den vorhandenen herkömmlichen Bremslicht- und Nebelschlußlichtschaltern jederzeit zulässig wäre, das mit diesen allerdings nur mit den beschriebenen gravie­ renden Nachteilen durchführbar ist. Zwar sind die Bremsleuchten für rotes Licht dafür vorgesehen, die Betätigung der Betriebsbremse anzuzeigen (siehe in der Bundesrepublik Deutschland § 53 Abs 2 StVZO, in den ECE-Ländern 76/758/EWG, ECE-Regelung 7), jedoch ist es nach übereinstimmender Auf­ fassung der Praxis und der Rechtsprechung bei akuter Gefährdung durch einen Hintermann zulässig bzw. in bestimmten Fällen sogar geboten, durch ggf. wiederholtes ganz leichtes Antippen des Bremspedals entsprechende Leucht­ zeichen mittels der Bremslichtanlage abzugeben, ohne anschließend die Bremsen zum Ansprechen zu bringen (siehe in der Bundesrepublik Deutschland § 16 Abs 1 Nr. 2 StVO in Verbindung mit § 1 Abs 2 StVO). Desgleichen steht auch ggf. das - evtl. wiederholte - Aus- und Wiedereinschalten der Nebelschlußleuchten bei Nebel, wie es bisher schon von Hand mit dem Nebelschlußlichtschalter jederzeit möglich wäre, nicht im Widerspruch zur StVO oder zur StVZO, da das Ein- oder Ausschalten der Nebelschlußleuchten bei Nebel in das Belieben des Fahrers gestellt ist; die Grenze der Zulässigkeit jeder derartigen Warnsignalgebung liegt natürlich stets dort, wo der Hintermann durch dieses Verfahren unnötigerweise irritiert oder belästigt werden könnte.

Fig. 1 zeigt zunächst ein Ausführungsbeispiel für eine komplette Schaltung für eine Warnsignalgebung mit den Bremsleuchten 50 und ggf. mit den Nebelschlußleuchten 51 mittels Betätigung des Warnblinkschalters 31 ohne Verwendung eines Schaltrelais und ohne elektronischen Blinkgeber.

Bei dem abgebildeten Ausführungsbeispiel wird eine übliche elektrische Anlage eines Kfz vorausgesetzt, wobei allerdings die Stromkreise für die Schluß­ leuchten 52 nur angedeutet sind. Der Bremsleuchten-Stromkreis verläuft hierbei normalerweise von der Plusklemme 1 über den Zündschalter (bzw. einen entsprechenden zugehörigen Relaiskontakt) 2 und die Klemme 3, die Sicherung 4, den Bremslichtschalter 25 und über die Bremsleuchten 50 zur Masse 55. Der Nebelschlußleuchten-Stromkreis verläuft normalerweise von der Plusklemme 1 über die Sicherung 5, den Nebel(schluß)lichtschalter 8 bzw. das zugehörige Relais, der nur bei eingeschaltetem Abblend-, Fern- oder Nebellicht wirksam eingeschaltet werden kann, und über die Nebelschlußleuchten 51 zur Masse 55, wobei parallel zu den Nebelschlußleuchten 51 noch die obligatorische Nebelschlußlicht-Kontrolleuchte 9 den Nebelschlußleuchten 51 parallelgeschaltet ist. Bei Einschaltung des Warnblinkschalters 10 (für die obligatorische Warnblinkanlage für alle vier Richtungsblinkleuchten 53, 54) erhalten diese Blinkleuchten auf folgendem Wege Strom: Über die Sicherung 6 und den Schalterkontakt 11 und über die Anschlußpunkte 18, 19 des elektronischen Blinkgebers 20, des weiteren z. T. über den Schalterkontakt 13 und über die zwei linken Blinkleuchten 53, z. T. über den Schalterkontakt 14 und die zwei rechten Blinkleuchten 54, und dann zur Masse 55. Der elektronische Blinkgeber 20 besteht dabei aus einem - in der Abbildung nicht dargestellten - IC, das mit Widerständen und einem frequenz-bestimmenden - ebenfalls nicht dargestellten - R-C-Glied beschaltet ist, sowie dem Relais 21, das im Rhythmus der Blinkfrequenz (vorzugsweise 1,5 Hz ± 0,5 Hz) den Kontakt 22 schließt und damit jeweils über den niederohmigen Widerstand 23 die Stromkreise für die Blinkleuchten 53, 54 schließt. Gleichzeitig erhält über den Schalterkontakt 12 auch die Warnblinkkontrolleuchte 15 die Blinkimpulse. Bei Betätigung des Schalters 16 des Fahrtrichtungsanzeigers leuchten dagegen, gespeist über die Sicherung 7, jeweils nur die linken oder die rechten Blinkleuchten 53 bzw. 54 und die zugehörige Blinkkontrolleuchte 17 auf; die Blinkfrequenz beträgt dann z. B. ebenfalls 1,5 Hz ± 0,5 Hz, verdoppelt sich aber üblicherweise bei Blinkleuchtenausfall.

In diese übliche serienmäßige Schaltung des Kfz wird nun erfindungsgemäß der Warnblinkschalter 31 eingefügt und über eine entsprechende mehradrige Leitung mit der elektrischen Anlage des Kfz verbunden. Bei dem in Fig. 1 darge­ stellten Ausführungsbeispiel können die Nebelschlußleuchten 51 in die Signal­ gebung mit einbezogen werden, vorausgesetzt, der Nebelschlußlichtschalter 8 (bzw. das zugehörige Relais) ist bei Nebel eingeschaltet. Der Schalter 31, der hier nach Art eines Tastschalters ohne Rastung ausgeführt ist, hat in diesem Fall 2 Kontakte, und wird wie folgt angeschlossen: Der Arbeitsstromkontakt (Schließer) 33 wird einerseits mit dem spannungführenden Anschlußpunkt des Bremslichtschalters 25, andererseits über den Schaltpunkt 27 mit den Brems­ leuchten 51 verbunden, während die Schaltpunkte 28 und 29, zwischen denen die zu den Nebelschlußleuchten 51 führende Leitungsverbindung aufgetrennt wird, mit dem Ruhestromkontakt (Öffner) 34 verbunden werden. Die hier als Bremslicht-Kontrolleuchte vorgesehene Leuchte 38 ist den Bremsleuchten 50 direkt parallelzuschalten, um deren Aufleuchten oder Erlöschen - auch im Falle der Warnsignalgebung bei betätigtem Bremspedal - anzuzeigen. Diese Leuchte (Leuchtdiode oder dgl.) wird im Blickfeld des Fahrers vorzugsweise am Warnblinkschalter 31, im Lenkradbereich oder am Armaturenbrett angeordnet. Die Nebelschlußlicht-Kontrolleuchte 9 kann an den Schaltpunkt 29 ange­ schlossen werden, wenn sie vorschriftsmäßig zusammen mit den Nebelschluß­ leuchten 51 aufleuchten soll. (Bei Anschluß an den Schaltkontakt 8 würde sie nicht die Blinksignalgebung mit den Nebelschlußleuchten 51, sondern nur deren mit dem Nebelschlußlichtschalter 8 herbeigeführten Einschaltzustand anzeigen.)

Die Funktion der Warnblinkanlage ist bei diesem Ausführungsbeispiel einfach folgende: Wird in einer Gefahrensituation der Warnblinkschalter 31 betätigt, so werden durch den Schalterkontakt 33 für die Dauer der Schalterbetätigung die Bremsleuchten 50 eingeschaltet und die ggf. eingeschalteten Nebelschluß­ leuchten 51 durch den Schalterkontakt 34 ausgeschaltet. Die Kontrolleuchten 38 bzw. 9 leuchten bzw. erlöschen im Takt der Signalgebung mit den betr. Brems- und Nebelschlußleuchten, erstere leuchtet hier auch beim Bremsen auf.

Da in diesem Fall die Signalgebung in beliebigem durch den Fahrer bestimmten Rhythmus stattfindet, kann sie beispielsweise auch beim Abschleppen eines Fahrzeugs dazu benutzt werden, dem Hintermann durch bestimmte vereinbarte Morsesignale Hinweise auf bevorstehende Fahrmanöver zu geben.

Wird die Leitungsverbindung zu den Bremsleuchten 50 zwischen den Schalt­ punkten 26 und 27 aufgetrennt, und statt dessen die dargestellte Verbindung zwischen Schaltpunkt 26 und dem Kontakt 32 hergestellt, so kann auch bei dauernd betätigtem Bremspedal ein Blinksignal mit den Bremsleuchten 50 dadurch gegeben werden, daß diese während des Umschaltens vom Ruhestrom­ kontakt 32 auf den Arbeitsstromkontakt 33 und umgekehrt jeweils kurzzeitig ausgeschaltet werden. Die Ausschaltzeit hängt in diesem Fall von der entsprechenden Gestaltung der Kontakte 32 und 33 ab; um die Ausschaltzeit hiervon unabhängig zu machen, müßte z. B. ein zusätzliches Relais verwendet werden. Eine besonders einfache der zahlreichen Einsatzmöglichkeiten eines solchen zusätzlichen Schaltrelais 40 wird im folgenden gezeigt.

Fig. 2 zeigt eine Erweiterung des vorhergehenden Ausführungsbeispiels. Fig. 1, bei der die Signalgebung mit den Nebelschlußleuchten wie in Fig. 1 erfolgt, bei der aber Bremsblinklichtsignale in beliebigem Rhythmus nicht nur durch Ein-, sondern auch durch Ausschalten der Bremsleuchten 50 gegeben werden können, je nachdem, ob der pedalbetätigte Bremslichtschalter 25 gerade aus- oder eingeschaltet ist. Zu diesem Zweck wird der durch den Schalterkontakt 33 geschlossene zusätzliche parallele Bremsleuchtenstromkreis über den Ruhe­ stromkontakt 42 eines Schaltrelais 40 geführt, dessen Wicklung 41 dann in Fig. 2 beispielsweise so geschaltet ist, daß sie bei Einschaltung des Bremslicht­ schalters 25 Spannung erhält und dann durch Öffnen des Kontakts 42 diesen parallelen Bremsleuchtenstromkreis unterbricht.

Die Funktion des Schaltrelais 40 ist hier beispielsweise folgende: Bei Betätigung des Warnblinkschalters 31 während einer gleichzeitigen Betätigung des Bremspedals erhält die Wicklung 41 des Schaltrelais 40 über den Brems­ lichtschalter 25 Spannung und über den Kontakt 36 des Schalters 31 Kontakt zur Masse, so daß für die Dauer der Betätigung des Schalters 31 der Parallel­ weg für die Bremsleuchtenspeisung über den Kontakt 33 nun durch den öffnenden Kontakt 42 unterbrochen wird, solange der Schalter 31 betätigt wird. Die Kontrolleuchten 38 bzw. 9 leuchten bzw. erlöschen im Takt der Signalgebung mit den betr. Brems- und Nebelschlußleuchten.

Wenn diese einfache Schaltung nicht zur Nachrüstung einer bereits vorhandenen Kfz-Lichtanlage vorgesehen ist, sondern serienmäßig in ein Kfz eingebaut werden soll, könnte das Relais 40 wegfallen und sein Kontakt 42 von vorn­ herein durch einen Umschaltkontakt (zusätzlichen Öffnerkontakt) des Brems­ lichtschalters 25 ersetzt werden.

Durch entsprechende Ausführung des Relais 40, z. B. mit einer zusätzlichen gegensinnigen Wicklung, und durch weitere Kontakte, oder durch Verwendung eines Taktgebers kann die Unterbrechung des Bremsleuchtenstromkreises auf jeweils nur eine bestimmte Zeitspanne beschränkt werden, so daß auch im Falle einer längeren Betätigung des Warnblinkschalters 31, wenn gleichzeitig das Bremspedal betätigt bleibt, die Bremsleuchten nur kurzzeitig erlöschen.

Fig. 3 zeigt ein entsprechendes weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem als Taktgeber für die Erzeugung der Blinksignale die obligatorische Warnblink­ anlage mitbenutzt wird, an die dann das verwendete Schaltrelais 40 anzu­ schließen ist. In die übliche serienmäßige Schaltung der Lichtanlage des Kfz wird die erfindungsgemäß vorgesehene Warnblinkeinrichtung 30, bestehend aus dem Warnblinkschalter 31, der Brems(blink)lichtkontrolleuchte 38 und dem Schaltrelais 40, eingefügt und über eine vieladrige Leitungsverbindung mit der elektrischen Anlage verbunden; zusätzlich ist noch eine weitere mehradrige Leitungsverbindung zwischen dem Schalter 31 und dem Relais 40 sowie eine Masseverbindung 39 erforderlich. Zur Einfügung in die elektrische Anlage braucht lediglich die Zuleitung zu den Bremsleuchten 50 zwischen zwei Schalt­ punkten 26 und 27 aufgetrennt zu werden und zweiadrig über den Ruhestrom­ kontakt (Öffner) 32 des Schalters 31 geführt zu werden, ferner die Leitung zu den Nebelschlußleuchten 51 zwischen zwei Schaltpunkten 28 und 29 aufgetrennt und zweiadrig über den Ruhestromkontakt 34 des Schalters 31 geführt zu werden; außerdem ist der Ruhestromkontakt 42 des Schaltrelais über den Schaltpunkt 47 mit dem spannungführenden Schaltpunkt des Bremslichtschalters 25 zu verbinden, ebenso wie der Arbeitsstromkontakt (Schließer) 45 des Schalt­ relais 40 über den Anschlußpunkt 48 mit dem Schaltpunkt 28 der Nebelschluß­ lichtleitung hinter dem Nebelschlußlichtschalter 8 und zugleich mit dem Kontakt 34 des Schalters 31 verbunden wird. Desgleichen ist die Wicklung 41 des Schaltrelais 40 , das über den Schalterkontakt 36 eingeschaltet wird, mit dem Schaltpunkt 19 des elektronischen Blinkgebers der obligatorischen Warn­ blinkanlage zu verbinden. Außerdem ist für die Relaiswicklung 41 und ggf. für eine Brems(blink)lichtkontrolleuchte 38, damit diese über den Schalterkontakt 37 und den Kontakt 42 des Schaltrelais impulsmäßig mit den Bremsleuchten 50 parallelgeschaltet wird und mit diesen zusammen Strom erhält, eine Masse­ verbindung 39 herzustellen. Die Nebelschlußlicht-Kontrolleuchte 9 soll zusammen mit den Nebelschlußleuchten 51 aufleuchten, vorzugsweise aber auch im Takt der Blinksignale erlöschen, und ist dazu - statt wie üblich an den Kontakt 8 - direkt an den Schaltpunkt 29 anzuschließen.

Die Funktion dieser Warnblinkanlage nach Fig. 3 ist (im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen Fig. 1 und Fig. 2) im einzelnen folgende: Wird während der Fahrt in einer Gefahrensituation der Warnblinkschalter 31 betätigt, so werden durch den Schalterkontakt 32 die ggf. gerade eingeschalteten Brems­ leuchten 50, außerdem durch den Schalterkontakt 34 die ggf. eingeschalteten Nebelschlußleuchten 51 ausgeschaltet. Gleichzeitig erhält aber das Schaltrelais 40 mit seiner Wicklung 41 vom elektronischen Blinkgeber 20 Stromimpulse und öffnet bzw. schließt nunmehr wechselzeitig den Ruhestromkontakt 42 und den Arbeitsstromkontakt 45; dadurch leuchten abwechselnd die Bremsleuchten 50 und die Nebelschlußleuchten 51 auf, solange der (Tast-)Schalter 31 betätigt wird. Die Blinkfrequenz ist, sofern nicht zusätzlich noch der Schalter des Fahrtrichtungsanzeigers 16 oder der Schalter 10 der obligatorischen Warnblink­ anlage betätigt wird, gegenüber dem Normalfall (Blinken der obligatorischen Warnblinkanlage) vorzugsweise erhöht, z. B. ungefähr auf das Doppelte (3 Hz) erhöht, wie bei einem Blinkleuchtenausfall. Die normale Funktionsbereitschaft der Richtungsblinkanlage und der obligatorischen Warnblinkanlage bleibt aber auch während der Blinkleuchtzeichengebung jederzeit gewährleistet. Die Brems(blink)licht-Kontrolleuchte 38 zeigt dann die jeweils abgegebenen Blink­ impulse und die einwandfreie Funktion der gesamten Bremsblinklichtanlage an.

Es sind verschiedene Variationen der beschriebenen Ausführungsbeispiele möglich:

Durch Umschaltung der Leitungsverbindung in Fig. 3, die vom spannung­ führenden Schaltpunkt des Bremslichtschalters 25 zur Warnblinkanlage 30 geführt ist, nämlich durch wahlweisen Anschluß statt an den Schaltpunkt 47 (mit dem Ruhestromkontakt 42) an den Schaltpunkt 46 (mit dem Arbeitsstrom­ kontakt 43), kann erreicht werden, daß die Nebelschlußleuchten 51 nicht im Gegentakt (abwechselnd), sondern im Gleichtakt (gleichzeitig) mit den Brems­ leuchten 50 aufleuchten. Zum Zweck der wahlweisen Gleichtakt- oder Gegen­ taktschaltung kann auch statt des Schaltpunktes 48 (mit dem Arbeitsstrom­ kontakt 45) der Schaltpunkt 49 (mit dem Ruhestromkontakt 44) an die Zuleitung zu den Nebelschlußleuchten (Schaltpunkt 28) und an den Schalter 31 (Kontakt 34) angeschlossen werden, ggf. auch in Verbindung mit der Beschaltung des Schaltpunktes 46 (mit dem Arbeitsstromkontakt 43). Durch die unterschiedliche Beschaltung kann auch zugleich die Reihenfolge des erst­ maligen Blinkens von Brems- bzw. Nebelschlußleuchten geändert werden.

Das gleichzeitige Blinken der Brems- und der Nebelschlußleuchten kann auch bei entsprechend dimensioniertem Warnblinkgeber 20 sehr einfach dadurch erreicht werden, daß das Schaltrelais 40 mit den Kontakten 42-45 gänzlich weggelassen wird (einschließlich des zugehörigen Schalterkontaktes 36 sowie der zugehörigen Leitungsverbindungen zum Schaltpunkt 19 und und zum spannungführenden Schaltpunkt des Bremslichtschalters 25); dafür sind dann die Arbeitsstromkontakte 33, 35 des Schalters 31 statt mit den Relaiskontakten des Schaltrelais 40 direkt miteinander und mit dem Anschlußpunkt 19 des elektronischen Blinkgebers 20 zu verbinden. Dieser liefert dann selbst die Stromimpulse für das Blinken der Bremslicht- und ggf. der Nebelschlußleuchten (in der Regel mit der Normalfrequenz von z. B. 1,5 Hz ± 0,5 Hz). Statt dessen kann aber auch auf den Anschluß an die obligatorische Warnblinkanlage (über den Schaltpunkt 19) völlig verzichtet werden, z. B. indem dafür ein eigener elektronischer oder thermomagnetischer Blinkgeber in der Warnblinkanlage 30 vorgesehen wird.

Um z. B. die Länge der zusätzlich zu verlegenden Leitungen zum Bremslicht- und zum Nebelschlußlicht-Stromkreis gering zu halten, kann statt der Kontakte 32, 33, 34, 35 usw. des Schalters 31 auch ein entsprechendes zusätzliches Relais mit entsprechenden Kontakten verwendet werden, das dann durch den handbetätigten (Tast-)Schalter 31 gesteuert wird.

Zusammen mit den Bremsleuchten 50 und/oder den Nebelschlußleuchten 51 oder statt deren kann man auch die Kfz-Schlußleuchten 52 und/oder auch die gelben Richtungsblinkleuchten 53, 54 in die Blinksignalgebung mit einbeziehen. Die Schlußleuchten 52 sollten, wenn überhaupt, vorzugsweise nur bei ausge­ schaltetem Lichtschalter in die Blinksignalgebung mit einbezogen werden. Bei den - ohnehin über zwei getrennte Leitungen angeschlossenen - Schlußleuchten 52 wird durch geeignete Kontakte des Schalters 31 und evtl. auch durch mehrere Halbleiterdioden, die bei Blinksignalgebung (Betätigung des Schalters 31) zusätzlich in die Kontaktwege zu den Schlußleuchten 52 geschaltet werden, eine Rückwirkung der Blinkleuchtzeichengebung auf die übrige Kfz-Beleuchtung und ein Mitblinken derselben vermieden.

Von den Richtungsblinkleuchten 53, 54 braucht man beispielsweise nur die - dann separat zu schaltenden - hinteren (rückseitigen) Blinkleuchten 53, 54 entsprechend in die Blinksignalgebung einzubeziehen. Dazu sind entsprechende Kontakte des Schalters 31 und evtl. getrennte Zuleitungen für alle 4 Blink­ leuchten 53, 54 erforderlich. Die Schaltung sollte dabei außerdem, z. B. durch ein zusätzliches Relais, so eingerichtet werden, daß die Warnblinkleuchten (bzw. speziell die rückwärtigen) Warnblinkleuchten 53, 54 nach Betätigung des Schalter 31 nur blinken, solange der Fahrtrichtungsanzeiger (Schalter 16) - und ggf. der Schalter 10 der anderen Warnblinkanlage - nicht eingeschaltet ist. Eine derartige Schaltungsanordnung, bei der durch Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers 16 das Warnblinken mit den Richtungsblinkleuchten unterbrochen wird, ist übrigens auch für jede reguläre Warnblinkanlage vorteilhaft, da diese dann entsprechend dem Erfindungszweck auch während der Fahrt eingesetzt werden kann, ohne auf die jederzeitige Anzeigemöglichkeit eines beabsichtigten Spur- oder Fahrtrichtungswechsels verzichten zu müssen.

Mit einem zweistufig ausgeführten Blinklichtschalter 31 könnte man auch bei Einschaltung der ersten Schaltstufe zunächst nur einzelne Leuchten, dann eine weitere Gruppe dieser Leuchten in die Blinksignalgebung mit einbeziehen.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Warnblinkanlage kann auch beim Rückwärts­ fahren eingesetzt werden, z. B. beim Ausparken; hierfür können evtl. auch die Rückfahrleuchte(n) - vorzugsweise nur bei eingelegtem Rückwärtsgang - in die Signalgebung mit einbezogen werden. (Eine Blinksignalgebung mittels der Rück­ fahrleuchte(n) wäre ansonsten nur z. B. vor dem Ausparken durch wiederholtes Ausschalten und Einlegen des Rückwärtsganges, um dadurch den Rückfahr­ lichtschalter in entsprechendem Rhythmus aus- und einzuschalten, möglich.)

Die Erfindung kann auch, was die Einbeziehung der Nebelschlußleuchten 51 betrifft, vorteilhafterweise mit einer Schaltungsanordnung gemäß Patent DE 37 24 796 kombiniert werden, d. h. die Nebelschlußleuchten 51 werden dann bei einer besonderen Schalterstellung des Nebel(schluß)lichtschalters 8 in einer Bereitschaftsschaltung betrieben, die sich u. U. auch für Nebel mit Sichtweiten zwischen 50 und 150 m und ähnliche Schlechtwettersituationen eignet, wo bekanntlich wegen höherer Durchschnittsgeschwindigkeiten besonders viele Auffahrunfälle zustande kommen. Für den Fachmann liegt es auf der Hand, daß bei der betr. Bereitschaftsschaltung die Nebelschlußleuchten entsprechend der Schaltung der Bremsleuchten 50 in die hier erläuterte Blinksignalgebung mit einbezogen werden können, desgleichen wie dabei die betr. Warnblinkschaltung zu diesem Zweck zu modifizieren wäre. Dies braucht deshalb hier nicht im einzelnen erläutert zu werden.

Claims (12)

1. Warnblinkanlage für Kraftfahrzeuge

• 1.1 zur Erzeugung von Bremsblinklicht- und anderen rückwärtigen Warnblink­ signalen
• 1.2 zur Abstandswarnung in speziellen Gefahrensituationen, nämlich zur Vermeidung von akut drohenden Auffahrunfällen durch Folgefahrzeuge ohne ausreichenden Sicherheitsabstand,

2. mit einer Schaltungsanordnung

3. sowie einem zugehörigen Warnblinkschalter (31), der nicht identisch ist mit dem Schalter (10) für die übliche Warnblinkanlage mit sämtlichen Fahrtrichtungsblinkleuchten (53, 54),

• 3.1 der durch den Fahrer betätigt wird,
• 3.2 für den Fahrer leicht erreichbar ist
• 3.3 und zusätzlich zu dem standardmäßig vorhandenen, mit dem Bremspedal betätigten Bremslichtschalter (25) vorhanden ist,
• 3.4 der nicht für Dauerblinklicht ausgelegt ist, sondern ohne Rastung als Tastschalter ausgeführt ist,
• 3.5 und der mit mehreren Kontakten oder mit einem zusätzlichen mehrkontaktigen Relais (40) versehen ist, um Blinksignale mit mehreren Leuchtenarten gleichzeitig im Rhythmus der Betätigung des Warnblinkschalters (31) durch Ein- und Wiederausschalten der zuvor ausgeschalteten Leuchten bzw. Aus- und Wiedereinschalten der zuvor eingeschalteten Leuchten ermöglichen zu können, ohne daß der Fahrer berücksichtigen müßte, ob die betreffenden Leuchten gerade ein- oder ausgeschaltet sind,

4. wobei die Bremsblinklicht- und anderen rückwärtigen Warnblinksignale mit standardmäßig vorhandenen rückwärtigen Leuchten erzeugt werden, nämlich

• 4.1 mit Bremsleuchte(n) (50), unabhängig vom Bremslichtschalter (25) und vom Bremspedal, ohne für die Blinksignalgebung den Fuß vom Gaspedal oder während einer Bremsung vom Bremspedal nehmen zu müssen, und
• 4.2 mit Nebelschlußleuchte(n) (51) bei eingeschaltetem Nebel(schluß)lichtschalter (8), ohne diesen zur Blinksignalgebung betätigen zu müssen, sowie außerdem mit weiteren rückwärtigen Leuchten (52), (53), soweit sie an diese Warnblinkanlage mit angeschlossen werden, nämlich
• 4.3 mit Schlußleuchte(n) bei ausgeschalteter Kfz-Beleuchtung, ohne den Schalter für die Kfz-Beleuchtung betätigen zu müssen,
• 4.4 mit den hinteren Fahrtrichtungsblinkleuchten, solange der Fahrtrichtungsanzeiger (Schalter 16) nicht betätigt ist, ohne den Schalter (10) für die reguläre Warnblinkanlage betätigen zu müssen,
• 4.5 mit Rückfahrleuchte(n) bei eingelegtem Rückwärtsgang, ohne zu dieser Blinksignalgebung wiederholt den Rückfahrlichtschalter aus- und einschalten und dazu den Rückwärtsgang ausschalten und wieder einlegen zu müssen.

2. Warnblinkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Schaltrelais (40) mit Öffner- und Schließerkontakten (42-45) ausgestattet ist, wodurch bei Betätigung des Warnblinkschalters (31) bewirkt wird, daß die in die Warnblinkanlage einbezogenen rückwärtigen Leuchten in einer bestimmten Reihenfolge blinken oder die Bremsleuchten (50) entweder im Gleichtakt oder im Gegentakt mit den anderen Leuchten blinken, wobei die Bremsleuchten (50), wenn gleichzeitig das Bremspedal betätigt ist, zur Abgabe von Blinkimpulsen aus- statt eingeschaltet werden.

3. Warnblinkanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Schaltung neben dem zugehörigen Warnblinkschalter (31) zusätzlich ein elektronischer Blinkgeber, vorzugsweise der im Fahrzeug vorhandene Blinkgeber (20) der vorhandenen Blinkanlage, einbezogen ist, der das Blinken der Bremsleuchten (50) und anderweitiger rückwärtiger Leuchten (Nebelschlußleuchten (51), Schlußleuchten (52), Fahrtrichtungs­ blinkleuchten (53, 54), Rückfahrleuchten) bewirkt, und zwar jeweils nur so lange, wie der ohne Rastung ausgeführte Warnblinkschalter (31) betätigt wird.

4. Warnblinkanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Relais, das den mehrkontaktigen Schalter (31) ersetzt, von dem vom Fahrer leicht zu erreichenden vorzugsweise einkontaktigen Tastschalter gesteuert wird, so daß, abgesehen von der Steuerleitung dieses Tastschalters, alle übrigen Leitungsverbindungen vom Relais zu den Leuchtenstromkreisen kurz gehalten werden können.

5. Warnblinkanlage nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Warnblink-Kontrolleuchte (38) zur Anzeige der über den Warnblinkschalter (31) ausgelösten Blinkimpulse der Bremsleuchten und anderen rückwärtigen Leuchten und damit der Funktion der gesamten Schaltung vorgesehen ist.

6. Warnblinkanlage nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Warnblinkschalter (31) mit dem Schalter (10) für die obligatorische Warnblinkanlage kombiniert ist, wenn der Schalter (10) als Lenkstockschalter ausgeführt ist.

7. Warnblinkanlage entsprechend Anspruch 1, 2, 3, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der gemäß Anspruch 1 vorgesehenen Einbeziehung nur der hinteren Fahrtrichtungsblinkleuchten (53, 54) sämtliche Fahrtrichtungsblink­ leuchten, d. h. alle regulären Warnblinkleuchten, in diese mit dem Warnblinkschalter (31) betätigte Warnblinkanlage einbezogen werden.

8. Warnblinkanlage entsprechend Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebelschlußleuchten (51) nicht in diese mit dem Warnblinkschalter (31) betätigte Warnblinkanlage einbezogen werden, so daß die Blinksignale nur mit Bremsleuchte(n) (50) und mit weiteren standardmäßig vorhandenen rückwärtigen Leuchten erzeugt werden können.

9. Warnblinkanlage entsprechend Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsleuchten (50) nicht in die mit dem Warnblinkschalter (31) betätigte Warnblinkanlage einbezogen werden, so daß die Blinksignale nur mit Nebelschlußleuchte(n) (51) und mit weiteren standardmäßig vorhandenen rückwärtigen Leuchten erzeugt werden können.