DE3724796A1 - Anwendungsverfahren und schaltungsanordnung fuer kfz-nebelschlussleuchten - Google Patents

Description

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein modifiziertes Anwendungs­ verfahren für Kfz-Nebelschlußleuchten und eine entsprechende Schaltungs­ anordnung, durch die es ermöglicht werden soll, Nebelschlußleuchten häufiger einzusetzen, nämlich auch bei solchen Schlechtwettersituationen, bei denen sie bisher nicht benutzt werden durften.

Der erweiterten Anwendung von Kfz-Nebelschlußleuchten steht bekanntlich entgegen, daß dabei Forderungen zu erfüllen sind, die sich gegenseitig widersprechen, nämlich die Forderungen einerseits

• nach möglichst großer Reichweite und nach möglichst großer Auffälligkeit der Nebelschlußleuchten

und andererseits

• nach Vermeidung einer Blendung der nachfolgenden Verkehrsteilnehmer und nach möglichst unverminderter Auffälligkeit der Bremslichter (letzteres insbesondere bei zwei symmetrisch angebrachten Nebelschluß­ leuchten).

Solange es nicht gelingt, diese sich widersprechenden Forderungen in Einklang miteinander zu bringen und dadurch Nebelschlußleuchten häufiger einsetzen zu können, ist eine wirksame Reduzierung der Gefahr von Auffahrunfällen bei Schlechtwettersituationen nicht zu erwarten, selbst dann nicht, wenn Nebelschlußleuchten für alle Kfz verbindlich vorgeschrieben werden. Das entscheidende Hindernis liegt darin, daß gegenwärtig mit Rücksicht auf den befürchteten Blendungseffekt für nachfolgende Verkehrsteilnehmer die Nebelschlußleuchten gerade in besonders kritischen Fällen nicht eingeschaltet werden dürfen. Hierzu einige Beispiele:

• 1. Die starre Vorschrift, daß Nebelschlußleuchten nur bei Sichtweiten unter 50 m benutzt werden dürfen, erlaubt es nicht ausdrücklich, die Nebel­ schlußleuchten bereits bei akuter Gefährdung durch Nebelbänke oder Nebelschwaden einzuschalten, wenn die momentane Sichtweite etwas mehr als 50 m beträgt. Gerade aber in derartigen Situationen muß der Fahrer jederzeit mit plötzlicher Verringerung der Sichtweite und mit Täuschungen über die tatsächlich freie Strecke rechnen.
• 2. Generell führt die Vorschrift, daß Nebelschlußleuchten bei Sichtweiten über 50 m nicht benutzt werden dürfen, zu der bedauerlichen Konsequenz, daß die Nebelschlußleuchten ausgerechnet gerade dann ausgeschaltet werden müssen, wenn bei Nebel etwas höhere Geschwindigkeiten gefahren werden, z. B. Geschwindigkeiten über 50 km/h vorzugsweise außerhalb geschlossener Ortschaften. Dabei ist aber die potentielle Gefährdung durch Auffahrunfälle noch größer als bei extrem geringer Sichtweite, wo ohnehin nur mit geringen Geschwindigkeiten gefahren werden kann.
• 3. In der Bundesrepublik dürfen - im Gegensatz zur DDR - Nebelschluß­ leuchten bei starkem Regen oder bei dichtem Schneetreiben grundsätzlich nicht eingeschaltet werden, obwohl auch in diesen Fällen die Benutzung von Nebelschlußleuchten unbedingt wünschenswert wäre und dadurch insbesondere außerhalb geschlossener Ortschaften eine Vielzahl von Auffahr­ unfällen verhindert werden könnte.
• 4. Anstatt z. B. den Einbau von zwei Nebelschlußleuchten an zweispurigen Kraftfahrzeugen generell zu fördern, gibt es Forderungen und wird sogar erwogen, die Anbringung einer zweiten Nebelschlußleuchte gänzlich zu verbieten, ebenfalls nur um den Blendungseffekt zu vermeiden.

Die immer wieder geltend gemachte Blendungsgefahr ist jedoch kein über­ zeugendes Gegenargument gegen den umfassenderen Einsatz von - vorschrifts­ mäßig angebrachten - Nebelschlußleuchten. Unmittelbar nachfolgende Verkehrs­ teilnehmer können nämlich eine Blendung, zum mindesten eine länger dauernde, in der Regel sehr leicht dadurch vermeiden, daß sie einen größeren als den gerade eben notwendigen minimalen Sicherheitsabstand einhalten. Durch das Bestreben, unter allen Umständen Schutz vor Blendung zu gewähr­ leisten, werden im Grunde genommen die Falschen geschützt, nämlich die bei schlechter Sicht dicht auffahrenden Verkehrsteilnehmer; diese werden in ihrem Fehlverhalten geradezu noch bestätigt und bestärkt, indem ihnen noch dichteres Auffahren ermöglicht wird. Es besteht der dringende Verdacht, daß gerade der zurückhaltende und unzweckmäßige Einsatz des an sich vorhandenen Sicherheitspotentials der Nebelschlußleuchten zur Gefahr von Auffahrunfällen bei schlechter Sicht beiträgt, verbunden mit der dadurch bedingten jahrzehntelangen falschen Konditionierung der Verkehrsteilnehmer.

Bei der oben unter Punkt 1-4 geschilderten generellen Tendenz zur Ein­ engung des Anwendungsbereiches von Nebelschlußleuchten braucht man sich nicht zu wundern, daß die Häufigkeit der Auffahrunfälle bei schlechter Sicht eher zu- als abnimmt, und daß als letzter Ausweg schon Vorschläge auftauchen, besonders gefährdete Autostraßen bei schlechter Sicht strecken­ weise ganz zu sperren.

Die vorliegende Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, diesem Übelstand abzuhelfen und die eingangs genannten einander widersprechenden Forderungen in Einklang mit einander zu bringen. Ziel der Erfindung ist ein modifziertes Anwendungsverfahren für Nebelschlußleuchten, bei dem eine Blendwirkung möglichst weitgehend vermieden, andererseits aber die Auffälligkeit der Nebelschlußleuchten noch wesentlich gesteigert wird, ohne dabei die Signal­ wirkung der Bremsleuchten zu vermindern. Dadurch soll es möglich gemacht werden, die Nebelschlußleuchten häufiger, insbesondere außerhalb geschlossener Ortschaften auch allgemein für schlechte Sicht (Starkregen, dichtes Schnee­ treiben und Nebel mit Sichtweiten bis ca. 150 m), zuzulassen und auf diese Weise die Gefährdung durch Auffahren wirksam zu reduzieren.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein Anwendungsverfahren und eine Schaltungsanordnung für die Nebelschlußleuchte(n) nach Anspruch 1. Sie geht dabei von der Überlegung aus, daß die Nebelschlußleuchte weniger wichtig ist, solange ein - sonst vorschriftsmäßig beleuchtetes - Fahrzeug ungefähr in dem Geschwindigkeitsbereich fährt, der bei den betreffenden schlechten Sichtverhältnissen höchstens zulässig ist, z. B. bei Sichtweiten von 50 m höchstens mit ca. 50 km/h bzw. bei Sichtweiten von 100 m höchstens mit ca. 80 km/h. Man kann davon ausgehen, daß in solchen Fällen die Fahrer nachfolgender eventuell noch schnellerer Fahrzeuge mit zügig vorausfahrenden Fahrzeugen rechnen und deshalb nicht mit so hohen Relativ­ geschwindigkeiten und nicht so unaufmerksam fahren, daß sie diese zügig vorausfahrenden Fahrzeuge nicht auch ohne Nebelschlußleuchte noch rechtzeitig wahrnehmen.

Wirklich wichtig wird die Nebelschlußleuchte erst für den Fall, daß das Fahrzeug bremst, langsam fährt oder gar anhält. In diesen unfallträchtigen Situationen, insbesondere natürlich bei einer unerwarteten abrupten Abbremsung des Fahrzeugs und danach, ist die uneingeschränkte Auffälligkeit der Nebel­ schlußleuchte unverzichtbar; dabei muß auch eine Blendung nachfolgender Verkehrsteilnehmer hingenommen werden, wenn sie zu dicht aufgefahren sind. Die Einschaltung der Nebelschlußleuchte vorzugsweise erst beim Bremsen unterstreicht dabei ggf. noch die Auffälligkeit des Bremslichtes, und es braucht dann auch bei zwei symmetrisch angeordneten Nebelschlußleuchten keine verminderte Auffälligkeit des Bremslichtes befürchtet zu werden. Im übrigen ist dabei für einen dicht auffahrenden nachfolgenden Verkehrs­ teilnehmer die Blendwirkung der Nebelschlußleuchten (Lichtstärke 150- 300 cd) nicht unverhältnismäßig viel stärker, als sie bei Aufleuchten der Bremslichter (Lichtstärke 40-100 cd) ohnehin zu erwarten ist. Die größere Auffälligkeit der Nebelschlußleuchten, wenn diese zusammen mit den Brems­ lichtern aufleuchten, wird allenfalls zur Folge haben, daß nachfolgende Verkehrsteilnehmer respektvoll einen größeren Sicherheitsabstand einhalten, wie dies generell hinter Fahrzeugen mit drei oder vier Bremsleuchten zu beobachten ist.

Hat das mit Nebelschlußleuchte(n) ausgestattete Fahrzeug wieder genügend Fahrt aufgenommen und ist die Situation hinsichtlich der Auffahrgefahr wieder unkritisch, so werden die Nebelschlußleuchten erfindungsgemäß automatisch wieder ausgeschaltet oder, wenn sie als Zwei-Lichtstärken-Leuch­ ten ausgerüstet sind, auf geringere Lichtstärke umgeschaltet. Nachfolgende Verkehrsteilnehmer können dann bei normaler ungehinderter Weiterfahrt nicht durch länger dauernde Blendwirkung gestört werden.

Wenn die Nebelschlußleuchten nur in der beschriebenen Weise und nur in diesen kritischen Situationen benutzt werden, d. h. bei unfallträchtiger Verlangsamung des Fahrzeugs und Zunahme der potentiellen Differenz­ geschwindigkeit zu einem nachfolgenden Fahrzeug, könnten sie ohne Bedenken auch für andere Anwendungen zugelassen werden, nämlich bei Sichtweiten bis ca. 150 m, und auch bei starkem Regen und bei dichtem Schneefall.

Im folgenden werden drei Ausführungsbeispiele für die Realisierung der Erfindung beschrieben. Alle diese Schaltungsanordnungen eignen sich universell auch für die nachträgliche Umrüstung bereits vorhandener Kfz. Sie bedürfen nach den derzeitigen einschlägigen Bestimmungen der StVZO keiner besonderen Genehmigung, da das erfindungsgemäß vorgesehene Verfahren lediglich das Ziel hat, die Nebelschlußleuchte(n) nur während unmittelbarer Gefährdung einzuschalten, um eine unnötig länger dauernde Blendung der nachfolgenden Verkehrsteilnehmer zu vermeiden und zusätzlich die Auffälligkeit der Nebel­ schlußleuchte(n) im Gefährdungsfall zu erhöhen. Die dazu nötige Ein- und Ausschaltung könnte auch von Hand durch den Fahrer durch Betätigung des Nebel(schluß)lichtschalters vorgenommen werden. Es ist derzeit nicht unter­ sagt, die Nebelschlußleuchte(n) nur in kritischen Sitationen zusammen mit den Bremsleuchten ein- und später wieder auszuschalten, wenn im übrigen die Bestimmungen der StVZO eingehalten werden. Selbstverständlich bedürfte dann aber eine entsprechend modifizierte Benutzung der Nebelschlußleuchte(n) einer Ergänzung der amtlichen Bestimmungen, wenn diese entsprechend modifizierte Benutzung bei starkem Regen, bei Schneefall und bei Nebel mit Sichtweiten bis 150 m stattfinden soll. Gerade in diesen Anwendungs­ bereichen, wo gegenwärtig überhaupt keine Nebelschlußleuchten benutzt werden dürfen, bringen die so geschalteten Nebelschlußleuchten dann aber ein erhebliches Plus an Sicherheit gegen Auffahrunfälle. Diese hier vor­ geschlagene modifizierte Benutzung der Nebelschlußleuchten würde sich auch mit Sicherheit einer baldigen großen Akzeptanz durch die Kraftfahrer erfreuen, da sie dem allgemeinen Trend nach größerer Signalwirkung für die Bremsleuchten und mehr Sicherheit gegen Auffahrunfälle entgegenkommt. Rein rechtlich besteht die Möglichkeit, die erfindungsgemäß geschalteten Nebelschlußleuchten als zusätzliche Bremsleuchten zu deklarieren, z. B. als "Schlechtwetter-Bremsleuchten".

Soweit zwei vorhandene symmetrisch angebrachte Nebelschlußleuchten als Zwei-Lichtstärken-Leuchten ausgeführt sind, wirken sie bei verringerter Lichtstärke als zusätzliche Schlußleuchten.

Für alle folgenden Ausführungsbeispiele Fig. 1-3 werde angenommen, daß die Nebelschlußleuchten über den Bordnetzanschluß 1, die Sicherung 2, den Lichtschalter 3 (bzw. ein entsprechendes vom Lichtschalter betätigtes Relais) und einen handelsüblichen 2-stufigen Nebel(schluß)lichtschalter 4 angeschlossen werden. In der Schalterstellung 4.1 dieses Nebelschlußlichtschalters ("Schlecht-Wetter-Bremsleuchten") werden die Nebelschlußleuchten erfindungs­ gemäß automatisch aus- und wieder eingeschaltet, in der Schalterstellung 4.2 ("Nebelschlußlicht") bleiben sie in der herkömmlichen Weise ständig eingeschaltet, immer vorausgesetzt, daß auch das Scheinwerferlicht über den Schalter 3 eingeschaltet ist.

Ausführungsbeispiel 1

Das erste Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sieht vor, daß die Nebelschluß­ leuchten bei Abbremsung bzw. bei Geschwindigkeitsverringerung unter 45 km/h ein- und bei Geschwindigkeitserhöhung über 50 km/h wieder abgeschaltet werden. Bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h, also in der Regel bei Fahrten innerhalb geschlossener Ortschaften, bleiben somit die Nebelschlußleuchten ständig voll eingeschaltet. Die erfindungsgemäß vorgesehene modifizierte Anwendung der Nebelschlußleuchten bleibt dadurch ausschließlich auf den Bereich höherer und gefährlicherer Geschwindigkeiten beschränkt, also vorzugsweise auf Fahrten außerhalb geschlossener Ortschaften, wo in der Regel z. B. auch die Straßenbeleuchtung fehlt. Erfindungsgemäß werden dort die Nebelschlußleuchten nur dann voll eingeschaltet, wenn das Fahrzeug abgebremst bzw. die Fahrgeschwindigkeit unter 45 km/h herabgesetzt wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind folgende zusätzliche Bauteile am Kfz vor­ gesehen:

• ein kleines Steuergerät 5 mit einem darin enthaltenen handelsüblichen Relais 6 und einem verzögerungsgesteuerten Schalter 7 (Beschreibung folgt unten)

sowie

• ein geschwindigkeitsgesteuerter Schalter 8 (Beschreibung weiter unten, mit einem Steuergerät 5 über eine dreiadrige Leitung verbunden).

Die Kosten für diese Bauteile liegen unterhalb der üblichen Mehrpreise für die Ausrüstung eines Kfz mit Nebelschlußleuchten, die Nebelschlußlicht­ anlage wird also nicht wesentlich verteuert.

Der Schalter 7 ist ein pedalunabhängig verzögerungsgesteuerter Schalter nach bekanntem Prinzip. Er besteht, wie in Fig. 4 schematisch dargestellt, im Prinzip aus einer in Richtung der Fahrzeuglängsachse frei beweglichen Masse 75, die z. B. in einem Rohr 76 geführt wird und von hinten (von der dem Fahrzeugheck zugewandten Seite) durch eine Feder 77 gehalten wird. Wird die Masse 75 auf Grund ihrer Trägheit durch eine Fahrzeugverzögerung nach vorne (auf die dem Fahrzeugbug zugewandte Seite zu) bewegt und die Feder 77 dabei gedehnt, so wird, wenn ein bestimmter Federweg zurück­ gelegt ist, die Masse den Schalter 7 betätigen, d. h. in diesem Ausführungs­ beispiel den Kontakt 71 schließen. Dieser Schalter 7, in Fig. 1 der Über­ sichtlichkeit halber mit dem Symbol - a (negative Beschleunigung) gekenn­ zeichnet, ist hier mit dem Steuergerät 5 kombiniert, muß aber in jede Richtung drehbar so angeordnet sein, daß er parallel zur Fahrzeuglängsachse justiert werden kann.

Der Schalter 8 befindet sich außerhalb des Steuergerätes 5 und ist mit diesem über eine dreiadrige Leitung mit den Anschlußpunkten 51, 52, 53 verbunden, falls das Steuergerät nicht von vornherein mit dem Tachometer kombiniert ist. Der Schalter 8 wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert; er enthält zwei z. B. fliehkraftbetätigte Kontakte 81 und 82, die bei Überschreiten bestimmter Tachometerwellendrehzahlen bzw. bestimmter Fahrzeuggeschwindigkeiten öffnen. Kontakt 81 öffnet z. B. bei Überschreiten von 45 km/k (bzw. schließt bei Unterschreiten dieser Geschwindigkeit), Kontakt 82 öffnet z. B. bei Überschreiten von 50 km/h. Der Schalter 8, soweit seine Kontakte 81 und 82 nicht bei Neufahrzeugen bereits im Tacho­ meter integriert sind, befindet sich bei nachträglich umgerüsteten Fahrzeugen in einem zwischen Tachometer und Tachometerwelle eingeschraubten Zwischen­ stück nach bekanntem Vorbild für Geschwindigkeitswarner. Der Übersicht­ lichkeit halber ist in Fig. 1 der Schalter 8 am Kontakt 81 durch das Symbol v- (geringere Geschwindigkeit) und am Kontakt 82 durch das Symbol v+ (höhere Geschwindigkeit) gekennzeichnet.

Das Steuergerät 5 wird mit den Anschlußpunkten 54 und 55 in den Stromkreis der Nebelschlußlichtlampen 91 eingeschleift und - abgesehen von der drei­ adrigen Verbindungsleitung 51, 52, 53 zum Tachometer - mit einem weiteren Anschlußpunkt 50 an Masse angeschlossen. Der Stromkreis der Nebelschluß­ lichtlampen 91 verläuft dann vom Bordnetzanschluß 1 über die Sicherung 2, den Lichtschalter 3, den Nebel(schluß)lichtschalter 4, den Anschlußpunkt 54, im Steuergerät 5 über den im Ruhezustand geöffneten Arbeitskontakt 62 des Relais 6, weiter über den Anschlußpunkt 55, die Nebelschlußlichtlampen 91 in den Nebelschlußleuchten 9 zur Masse 10.

Ist das Kfz mit nur einer Nebelschlußleuchte ausgerüstet, so entfällt in Fig. 1 die zweite Nebelschlußleuchte 9. Sind die Nebelschlußleuchten mit zusätzlichen Glühlampen 92 für geringere Lichtstärken (oder mit Zwei-Licht­ stärken-Glühlampen) ausgerüstet, so werden diese über die in Fig. 1 gestrichelt eingezeichneten Leitungsverbindungen am Anschlußpunkt 54 direkt an den Nebel(schluß)lichtschalter 4 angeschlossen. Die Glühlampen 92 bleiben ggf. nach Einschaltung der Nebelschlußlichtanlage ständig eingeschaltet und haben somit den Charakter von zusätzlichen (Schlechtwetter-)Schlußleuchten. Die Nebel(schluß)licht-Kontrollampe 93 ist nicht direkt an den Anschlußpunkt 54, sondern an den Anschlußpunkt 55 angeschlossen, wenn sie nur zusammen mit den Nebelschlußlichtlampen 91 aufleuchten soll. Andernfalls muß sie (ggf. zusammen mit den Lampen 92) am Anschlußpunkt 54 direkt an den Nebel(schluß)lichtschalter 4 angeschlossen werden.

Die Funktion der Schaltung ist im einzelnen folgende: Solange das Fahrzeug unverzögert mit mehr als 50 km/h fährt, sind die Schalterkontakte 71, 81 und 82 geöffnet, das Relais 6 bleibt mit seiner Wicklung 61 stromlos, sein Arbeitskontakt 62 bleibt geöffnet und die Nebelschlußlichtlampen 91 bleiben dunkel. Falls vorhanden, leuchten in den Nebelschlußleuchten 9 nur die Glüh­ lampen 92 für verringerte Lichtstärke, außerdem ggf. die Nebel(schluß)­ licht-Kontrollampe 93, sofern sie am Anschlußpunkt 55 (statt an 54 wie in Fig. 1) angeschlossen ist. Sobald das Fahrzeug gebremst bzw. anderweitig verzögert wird und damit der Schalterkontakt 71 schließt, oder sobald die Geschwindigkeit 45 km/h (v-) unterschreitet und damit der Schalterkontakt 81 schließt, erhält die Relaiswicklung 61 Strom, das Relais 6 spricht an und schließt den Arbeitskontakt 62, so daß die Nebelschlußlichtlampen 91 aufleuchten. Zuvor bzw. gleichzeitig wird der Selbsthaltekontakt 63 geschlossen; über ihn und den nunmehr ebenfalls geschlossenen Kontakt 82 und die Wicklung 61 hält sich das Relais 6.

Das Relais 6 hält sich über den beschriebenen Selbsthaltestromkreis über den Kontakt 82 so lange, bis später wieder eine Geschwindigkeit von 50 km/h (v+) überschritten und der Kontakt 82 geöffnet und damit der Selbsthalte­ stromkreis der Relaiswicklung 61 unterbrochen wird. Durch diese Unter­ brechung fällt das Relais 6 ab, da die Kontakte 71 und 81, falls das Fahrzeug nicht erneut verzögert wird, ebenfalls geöffnet sind und die Relaiswicklung 61 stromlos wird. Die Nebelschlußlichtlampen 91 in den Nebelschlußleuchten 9 erlöschen, und zwar so lange, bis später wieder eine Fahrzeugverzögerung auftritt.

Das Relais 6 kann mit einer Abfallverzögerung versehen werden, um ein häufigeres Ein- und Ausschalten der Nebelschlußlichtlampen 91 zu vermeiden, z. B. wenn bei Geschwindigkeiten um 50 km/h wiederholt nur kurzzeitig gebremst und anschließend gleich wieder beschleunigt wird.

Ausführungsbeispiel 2

Die Schaltungsanordnung Fig. 1 kann dahingehend vereinfacht werden, daß die geschwindigkeitsabhängige Ab- und Wiedereinschaltung der Nebelschlußlicht­ lampen 91 durch eine beschleunigungs- und verzögerungsgesteuerte Ab- und Wiedereinschaltung ersetzt wird und damit der Anschluß an das Tachometer entfällt. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist dafür folgende Lösung vorgesehen: Der geschwindigkeitsgesteuerte Schalter 8 in Fig. 1 wird ersetzt durch einen von der Fahrzeugbeschleunigung gesteuerten Schalter 73 (Fig. 2), der nach dem gleichen Prinzip wie der verzögerungsgesteuerte Schalter 7 in Fig. 1 und Fig. 4 arbeitet, aber in genau entgegengesetzter Richtung montiert ist. Der Schalter 73 ist in Fig. 2 der Übersichtlichkeit halber durch das Symbol a (Beschleunigung) gekennzeichnet. Sein Kontakt 74 schließt, sobald das Farzeug mit einer bestimmten Beschleunigung von z. B. mindestens a = 0,2 m/s² seine Geschwindigkeit erhöht. Des weiteren wird in Fig. 2 ein pedalunabhängig verzögerungsgesteuerter Schalter 7 ähnlich dem Schalter 7 in Fig. 1 und Fig. 4 verwendet, dessen Kontakt 72 hier jedoch im Unter­ schied zu dem Kontakt 71 in Fig. 1 ab einer bestimmten Fahrzeugverzögerung nicht schließt, sondern öffnet. Dieser Schalter ist wie in Fig. 1 mit dem Symbol -a (negative Beschleunigung) gekennzeichnet. Das Relais 6 ist mit einem Ruhestromkontakt 64 (Fig. 2) und einem Selbsthaltekontakt 63 ausge­ stattet, es arbeitet in diesem Ausführungsbeispiel in Ruhestrombetrieb, d. h. die Nebelschlußlichtlampen 91 leuchten auf, wenn das Relais 6 abgefallen ist und erlöschen, sobald seine Wicklung 61 stromdurchflossen ist und das Relais 6 angezogen hat. Die Ruhestromschaltung für das Relais 6 in der Schaltungsanordnung Fig. 2 wird im Gegensatz zu der in Fig. 1 benutzten Arbeitsstromschaltung zweckmäßigerweise deshalb gewählt, damit bei Fahr­ zeigstillstand oder gleichförmiger Fahrt sofort mit dem Einschalten des Nebelschlußlichtes (Schalterstellung 4.1) die Nebelschlußlichtlampen 91 auf­ leuchten, ohne daß es zuvor eines Ansprechens des verzögerungsgesteuerten Schalters 7 bedarf.

Die Wirkungsweise der Schaltung ist - in der Schalterstellung 4.1 des Nebel­ schlußlichtschalters 4 ("Schlechtwetter-Bremsleuchten") - folgende: Sobald nach dem Einschalten des Nebelschlußlichtes das Fahrzeug beschleunigt wird, schließt der beschleunigungsgesteuerte Kontakt 74, die Relaiswicklung 61 erhält über diesen Kontakt 74 Strom, das Relais 6 spricht an und schaltet mit dem öffnenden Kontakt 64 die Nebelschlußleuchten 91 ab. Die Relais­ wicklung 61 erhält auch nach Beendigung des Beschleunigungsvorgangs weiterhin über den inzwischen ebenfalls geschlossenen Selbsthaltekontakt 63 Strom. Der Selbsthaltestromkreis verläuft über den verzögerungsgesteuerten Kontakt 72 und wird erst unterbrochen, wenn bei der nächsten Fahrzeug­ verzögerung dieser Kontakt 72 öffnet, so daß das Relais 6 dann wieder abfällt und die Nebelschlußlichtlampen 91 wieder einschaltet. Das Relais 6 kann mit einer Anzugverzögerung versehen werde, damit ein häufigeres Ein- und Wiederausschalten der Nebelschlußlichtlampen 91 vermieden wird, z. B. wenn wiederholt nur kurz gebremst und anschließend gleich wieder beschleunigt wird; die Verzögerungszeit sollte hierbei der Zeitdauer ent­ sprechen, die normalerweise bei verhaltener Fahrweise benötigt wird, um das Fahrzeug aus dem Stillstand auf ca. 50 km/h zu beschleunigen.

Ausführungsbeispiel 3

Die Schaltungsanordnung Fig. 1 kann auch noch weiter vereinfacht werden, im Extremfall entsprechend Fig. 3. Die Ein- und Abschaltung der Nebelschluß­ lichtlampen 91 wird hier nur noch durch den Bremslichtschalter 32 gesteuert, ggf. mit Abfallverzögerung. Hierzu wird nur noch ein Relais 6 mit Wicklung 61 und Arbeitskontakt 62 ohne Selbsthaltekontakt verwendet; dieses wird über den Bremslichtschalter 32 des Kraftfahrzeugs eingeschaltet, und zwar über die Sicherung 31 und eine Leitungsverbindung 33, die zum Bremslicht­ schalter 32 bzw. zu den Bremsleuchten 94 geführt wird.

Das Relais 6 wird zweckmäßigerweise mit einer längerzeitigen Abfallver­ zögerung versehen, die mindestens der Zeitdauer entspricht, die normalerweise bei sehr verhaltener Beschleunigungsweise längstens benötigt wird, um das Fahrzeug nach Erlöschen der Bremslichter aus dem Stillstand auf ca. 50 km/h zu beschleunigen.

Verwendet man dann z. B. an einem zweispurigen Kraftfahrzeug zwei symmetrisch angeordnete Nebelschlußlichtlampen 91 in einer Schaltungs­ anordnung nach Fig. 2 oder 3, so wirken diese ähnlich wie zusätzliche Brems­ leuchten als "Schlechtwetter-Bremsleuchten"; dies käme dem allgemeinen Trend zu mehr Sicherheit durch zusätzliche Bremsleuchten entgegen. Allerdings erlöschen die Nebelschlußleuchten erst nach Wiederaufnehmen der Fahrt, ggf. entsprechend der Anzug- bzw. Abfallverzögerung des Relais 6 um eine gewisse Zeitdauer später.

Wenn diese vereinfachten Schaltungsanordnungen gemäß Fig. 2 oder 3 in Schalterstellung 4.1 des Nebelschlußlichtschalters 4 bei starkem Regen, dichtem Schneetreiben oder Nebel mit Sichtweiten zwischen 50 und ca. 150 m angewandt werden können, bringen sie ebenfalls ein erhebliches Plus an Sicherheit gegen Auffahrunfälle, erfordern dabei aber lediglich den Einbau des vereinfachten Steuergerätes 5 mit nur drei Anschlußpunkten 50, 54 und 55 (Fig. 2) oder nur eines einzigen Relais 6 (Fig. 3).

Weitere Variationsmöglichkeiten

Für die beschriebenen Ausführungsbeispiele gibt es zahlreiche weitere Variationsmöglichkeiten:

In der Schaltungsanordnung nach Fig. 1 können statt des geschwindigkeits­ gesteuerten Schalters 8 mit den Kontakten 81 und 82 ersatzweise auch Radsensoren herangezogen werden, insbesondere wenn diese für das ABS-System oder dgl. ohnehin vorhanden sind. Ferner kann man an Stelle des durch die Fahrzeugverzögerung (Bremsung) gesteuerten Schalters 7 mit seinem Kontakt 71 auch den Bremslichtschalter 32 wie in Fig. 3 mitbenutzen. Dadurch kann man den Schalter 7 einsparen, muß dann aber die Relaiswicklung 61 über eine Leitungsverbindung 33 wie in Fig. 3 und eine zusätzliche Halb­ leiterdiode an den Bremslichtschalter anschließen, so daß die Relaiswicklung praktisch über die Halbleiterdiode den Bremsleuchten parallelgeschaltet wird. Die Halbleiterdiode verhindert, daß auch die Bremsleuchten (94 in Fig. 3) weiter eingeschaltet bleiben, wenn das Relais 6 sich über den Kontakt 63 hält.

In der Schaltungsanordnung Fig. 2 können die Nebelschlußleuchte(n) 91 hilfs­ weise auch über einen mit dem Gaspedalgestänge oder dem Gaszug ver­ bundenen Schalter 73 aus- oder umgeschaltet werden, dessen Kontakt 74 beim Gasgeben schließt, und/oder durch einen mit der Gangschaltung ver­ bundenen Schalter 73, der beim Einlegen eines höheren Ganges schließt, und/oder einfach durch einen vom Fahrer betätigten Tastschalter 73. Die Nebelschlußlichtlampen 91 können - ersatzweise an Stelle des pedalunabhängig verzögerungsgesteuerten Schalters 7 oder zusätzlich dazu - durch den Brems­ lichtschalter 32 wieder eingeschaltet werden und/oder durch den Hand- (bzw. Feststell)bremsschalter und/oder den Rückwärtsfahrschalter. Wenn das Relais 6 durch mehrere Schalterkontakte rückwirklungsfrei gesteuert werden soll, kann dies ggf. wieder über je eine Halbleiterdiode gewährleistet werden oder über zusätzliche, evtl. auch gegensinnig gewickelte Relaiswick­ lungen. Statt dessen kann auch ein programmgesteuertes Steuergerät mit Mikroprozessor Verwendung finden, inbesondere wenn die Geschwindigkeit, bei der die Nebelschlußleuchten aus-, ein- oder umzuschalten sind, nicht konstant sein soll, sondern variabel, z. B. von bestimmten Zeitbedingungen abhängig.

In der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 3 kann das Relais 6 statt über den Bremslichtschalter 32 ersatzweise auch wieder über einen pedalunabhängig verzögerungsgesteuerten Schalter 7 mit dem Kontakt 71 wie in Fig. 1 einge­ schaltet werden, so daß die Leitungsverbindung 33 zum Bremslichtschalter 32 bzw. zu den Bremsleuchten 94 entfallen kann.

Die Ausschaltung oder Umschaltung der Nebelschlußleuchten zwecks Herab­ setzung der Blendwirkung kann bei allen Ausführungsbeispielen auch zusätzlich oder ersatzweise - z. B. an Stelle eines beschleunigungsgesteuerten Kontaktes - durch ein optoelektronisches Steuerelement bewirkt werden, das auf die Scheinwerfer eines nachfolgenden Fahrzeugs anspricht. Dazu wird am Fahrzeugheck in möglichst niedriger Position, z. B. unterhalb der Stoßstange, ein kleiner optoelektronischer Empfänger (Fotowiderstand, Foto­ diode, Fototransistor, Fotothyristor oder dgl.) möglichst mit Farbfilter und bündelnder Vergrößerungsoptik angebracht; dieser Empfänger ist möglichst selektiv, d. h. nur für nicht-rotes Licht und nur aus einem kleinen Raumwinkel von rückwärts, lichtempfindlich und steuert - vorzugsweise bei niedrigen Geschwindigkeiten oder beim Halten des Fahrzeugs vor Ampeln - bei dichtem Auffahren des nachfolgenden Fahrzeugs z. B. das Relais 6 in dem gewünschten Sinn. Auf die Darstellung weiterer Einzelheiten und Variationsmöglichkeiten kann hier verzichtet werden, da sie für den Fachmann auf der Hand liegen.

Anstatt für die Reduzierung der Lichtstärke der Nebelschlußleuchten Zwei-Lichtstärken-Lampen zu verwenden, kann man für das Stadium der herabgesetzten Lichtstärke auch eine nur intermittierende Einschaltung vor­ sehen, z. B. Blinken im Rhythmus der Blinkanlage, wobei man die Nebelschluß­ leuchten während einer Blinkperiode jeweils nur so kurzzeitig aufleuchten läßt, daß für die nachfolgenden Verkehrsteilnehmer eine weitgehende Adaption auf die hellen Nebelschlußleuchten vermieden wird, andererseits aber die große Reichweite der Nebelschlußleuchten erhalten bleibt.

Claims (15)

1. Anwendungsverfahren und Schaltungsanordnung für Nebelschlußleuchte(n) insbesondere an Kfz, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebelschlußlichtlampe(n) (91) nur beim Bremsen, Verzögern und/oder Langsam- bzw. Rückwärtsfahren und/oder Halten des Fahrzeugs einge­ schaltet werden.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten der Nebelschlußlichtlampe(n) (91) durch Betätigung des Bremslichtschalters (32), des Hand- (bzw. Feststell)bremsschalters und/oder durch einen verzögerungsgesteuerten Schalter (7) und/oder durch einen geschwindigkeits- (vorzugsweise tachometer)gesteuerten Schalterkontakt (81) und/oder durch den Rückwärtsfahrschalter und/oder beim Einschalten der Zündung erfolgt.

3. Anwendungsverfahren und Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebelschlußlichtlampe(n) (91) beim Anfahren, Beschleunigen und/oder Schnellerfahren des Fahrzeugs und/oder beim Einlegen eines höheren Ganges, vorzugsweise des höchsten und/oder des zweithöchsten Ganges, und/oder - vorzugsweise bei niedrigen Geschwindigkeiten oder bei Halt des Fahrzeugs - durch Belichtung eines optoelektronischen Steuerelements am Fahrzeugheck durch die Scheinwerfer eines dicht auffahrenden nach­ folgenden Fahrzeugs wieder ausgeschaltet bzw. auf geringere Lichtstärke umgeschaltet werden, bis die Nebelschlußleuchten (91), vorzugsweise gemäß Anspruch 1, wieder eingeschaltet werden.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausschalten der Nebelschlußlichtlampe(n) (91) bzw. das Umschalten auf geringere Lichtstärke durch einen beschleunigungsgesteuerten Schalter (73) und/oder durch einen entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, vorzugsweise vom Tachometer bzw. von der Tachometerwelle gesteuerten Schalterkontakt (82) bzw. ersatzweise auch durch einen von Radsensoren gesteuerten Kontakt (82) und/oder durch einen getriebegesteuerten Kontakt (73) erfolgt, und/oder durch ein optoelektronisches Steuerelement am Fahrzeugheck.

5. Schaltungsanordnung mit optoelektronischem Steuerelement nach Anspruch 3-4, dadurch gekennzeichnet, daß das optoelektronische Steuerelement - mit Fotowiderstand, Fotodiode, Fototransistor, Fotothyristor oder dgl. - am Fahrzeugheck vorzugsweise unterhalb der Stoßstange angebracht ist, vorzugsweise mit einem Farbfilter versehen ist und selektiv auf nicht-rotes Licht anspricht, vorzugsweise mit einer bündelnden Vergrößerungsoptik versehen ist und nur auf Schein­ werferlichtstrahlen aus einem engen Raumwinkel von rückwärts anspricht und dadurch die Nebelschlußleuchten (91) ausschaltet bzw. in der Licht­ stärke steuert.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- oder Ausschalten, vorzugsweise das Ausschalten der Nebelschluß­ lichtlampe(n) (91) mit Zeitverzögerung erfolgt.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten der Nebelschlußlichtlampe(n) (91) über ein Relais (6) mit Arbeitsstrombetrieb erfolgt, das mit dem Ansprechen über einen Arbeitsstromkontakt (62, Fig. 1) die Nebelschlußlichtlampe(n) (91) ein­ schaltet und sich über einen Selbsthaltekontakt (63) selbst hält, bis der Haltestromkreis gemäß Anspruch 3 oder 4 - ggf. zeitverzögert auf Grund einer Abfallverzögerung des Relais - unterbrochen wird und die Nebel­ schlußlichtlampe(n) (91) dadurch wieder ausgeschaltet werden.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten der Nebelschlußlichtlampe(n) (91) über ein Relais (6) mit Ruhestrombetrieb erfolgt, das - ggf. auf Grund einer Anzug­ verzögerung zeitverzögert - mit dem Ansprechen und Öffnen des Ruhe­ stromkontaktes (64, Fig. 2) die Nebelschlußlichtlampe(n) (91) ausschaltet und sich über einen Selbsthaltekontakt (63) selbst hält, bis der Haltestrom­ kreis gemäß Anspruch 1 oder 2 unterbrochen wird und die Nebelschlußlicht­ lampe(n) (91) dadurch wieder eingeschaltet werden.

9. Schaltungsanordnung entsprechend Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten der Nebelschlußlichtlampen (91) programm­ gesteuert über einen entsprechenden Mikroprozessor erfolgt.

10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten der Nebelschlußlichtlampe(n) (91) über ein Relais (6) mit einfachem Kontakt (62, Fig. 3) erfolgt, das im Arbeitsstrombetrieb vom Bremslichtschalter (32), ersatzweise oder zusätzlich auch von einem verzögerungsgesteuerten Schalter (7) gesteuert wird.

11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß diese besondere erfindungsgemäß vorgesehene Schaltung der Nebelschluß­ lichtlampe(n) (91) nur in einer besonderen Schalterstellung des Nebelschluß­ lichtschalters (4) gegeben ist (Schalterstellung 4.1, gekennzeichnet z. B. mit "Schlecht-Wetter-Bremsleuchten"), während in der normalen Schalter­ stellung des Nebelschlußlichtschalters (4) die Nebelschlußlichtlampe(n) (91) ständig eingeschaltet sind (Schalterstellung 4.2, gekennzeichnet z. B. mit "Nebel").

12. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebelschlußleuchte(n) (9) als Zwei-Lichtstärken-Leuchten ausgeführt und so geschaltet sind, daß im aktivierten Zustand, solange nicht die Nebelschlußlichtlampen für volle Lichtstärke (91) eingeschaltet sind, nur die Nebelschlußlichtlampen bzw. -glühfäden mit verminderter Licht­ stärke (92) leuchten.

13. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebelschlußleuchte(n) (9) im aktivierten Zustand, solange sie nicht voll eingeschaltet sind, statt des völligen Ausschaltens nur intermittierend aus- und eingeschaltet werden, so daß die Nebelschlußleuchten (9) dann, anstatt ausgeschaltet zu sein, blinken.

14. Schaltungsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwei vorhandene Nebelschlußleuchten (9) abwechselnd, also als sogen. Springlicht, blinken.

15. Schaltungsanordnung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebelschlußleuchten (9) ggf. synchron mit den Warnblinkleuchten blinken.