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Schaltanordnung zur Ansteuerung von zusätzlichen, hochgesetzten Bremsleuchten
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in Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltanordnung
zur Ansteuerung von zusätzlichen, hochgesetzten Bremsleuchten in Kraftfahrzeugen,
die in Abhängigkeit von der Stellung eines Bremslichtschalters mit einer elektrischen
Spannung versorgt werden können.
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Immer mehr Kraftfahrzeuge werden mit sogenannten hochgesetzten Bremsleuchten
ausgestattet, die zusätzlich zu den ohnehin vorhandenen ßremsleuchten eine Abbremsung
des Fahrzeugs anzeigen sollen. Diese zusätzlichen Bremsleuchten sind auf Höhe der
Heckscheibe eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Ihre Funktion besteht weniger darin,
dem Fahrzeugführer im unmittelbar folgenden Kraftfahrzeug ein Signal zu geben, als
vielmehr darin, Fahrzeugführern, die als zweite, dritte usw. dem Fahrzeug folgen,
durch die Fahrgastzellen der vorausfahrenden Fahrzeuge hindurch eisen Bremsvorgang
zu signalisieren, so daß diese ihre Fahrweise schon früli an die jeweilige Situation
anpassen können. Dabei tritt insofern eine Schwierigkeit auf, als die Lichtstärke
der zusätzlichen Bremsleuchten so groß, drall die weiter entfernten Fahrzeugführer
darauf aufmerksam werden, und so gering sein sollte, daß der unmittelbar folgende
Fahrzeugführer nicht geblendet wird. Dieses Problem ist bei den heute bekannten
zusätzlichen Bremsleuchten noch nicht zur Zufriedenheit gelöst.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schaltanordnung, die die Merkmale
aus dem Oberbegriff des Anspruchs I aufweist, so weiterzuentwickeln, daß ein l3renisvorgang
in einem Fahrzeug, das mit zusätzlichen Bremsleuchten ausgestattet ist, deutlich
angezeigt wird und eine Blendung durch die zusätzlichen Bremsleuchten weitgehend
vermieden wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäl3 bei einer Schaltanordnung mit
den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs I dadurch gelöst, daß wenigstens
ein elektrisches Bauteil vorgesehen ist, dessen Zustand von wenigstens einer von
der Betätigung des bremspedals verschiedenen Variablen abhängt und die Lichtstärke
der Bremsleuchten bestimmt. Es wird also davon abgegangen, die hochgesetzten Bremsleuchten
allein über den ßremslichtschalter zu steuern.
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Vicimehr bietet die Erfindung die Möglichkeit, die Lichtstärke der
Bremsleuchten von weiteren Variablen, die die Erkennbarkeit der Bremsleuchten
und/oder
die Zweckmäßigkeit einer Signalgabe durch sie beeinflußen, abhängig zu machen. Die
blendwirkung wird dann dadurch verringert, daß die Lichtstärke an die Erkennbarkeit
der Bremsleuchten angepaßt wird und/oder die zusätzlichen bremsleuchten nicht in
jedem Fall zusammen mit den normalen Bremsleuchten ein Signal geben.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen
zu entnehmen. Sind mehrere Bauteile vorhanden, von denen jedes mindestens einer
Variablen zugeordnet ist, so ist es günstig, die Bauteile so miteinander zu verknüpfen,
daß die Lichtstärke der Bremsleuchten nur dann maximal sein kann, wenn wenigstens
zwei Variable in einem Wertebereich liegen, der, wäre nur die Abhangigkeit der Lichtstärke
allein von der jeweiligen Variablen gegeben, eine maximale Lichtstärke bedeuten
würde. Dies kann zum Beispiel heißen, daß dann, weM die beiden Variablen zur gleichen
Zeit einen Wert annehmen, der die maximale Lichtstärke für sich allein um die Hälfte
reduzieren würde, die Lichtstärke nur ein Viertel ihres maximalen Wertes beträgt.
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Es ist möglich, die Lichtstärke der Bremsleuchte in Abhängigkeit von
einer Variablen so zu steuern, da13 sie jeweils verschiedene Werte größer als null
annimmt. Die zusätzlichen Bremsleuchten geben dann genauso lange wie die normalen
Bremsleuchten ein Signal ab. Es erscheint aber auch zweckmäßig, daß die Lichtstärke
der bremsleuchten gemäß Anspruch 6 in bestimmten Situationen den Wert null annehmen
kann, die zusätzlichen Bremsleuchten also ausgeschaltet sind.
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Gemäß Anspruch 8 ist eine Variable die Umgebungshelligkeit. In Abhängigkeit
von dieser Variablen wird man die Lichtstärke der zusätzlichen bremsleuchten so
steuern, daß sie bei hoher Umgebungshelligkeit, also vorzugsweise am Tage, groß
ist. Da normalerweise die Stellung des Lichtschalters der Fahrzeugbeleuchtung ein
Indiz für die Umgebungshelligkeit ist, ist es zweckmäl3ig, dessen Stellung als Variable
zu benutzen. Vorteilhafterweise kann auch die Verzögerung des Fahrzeugs als Variable
verwendet werden. Dies ist zum beispiel in der Weise möglich, daß die zusätzlichen
Bremsleuchten um so heller sind, je stärker die Verzögerung des Fahrzeugs ist. Auch
kann eine Ansteuerung in der Weise erfolgen, daß die Bremsleuchten nur dann eingeschaltet
werden, wenn die Verzögerung einen bestimmten Wert überschreitet. Ebenfalls als
Variable ist gemäß Anspruch 12 die Zeit günstig, die irn Moment des Aufleuchtens
der Uremsleuchtcn beginnt. Um zu Beginn eines Bremsvorgangs die Aufrrierksamkeit
auf
sich zu ziehen, sollte zuerst eine hohe Lichtstärke der Bremsleuchten
vorhanden sein, die dann allmählich oder auch schlagartig zu einem niedrigeren Wert
abfällt. Da es unnötig ist, daß bei einem Halt des Fahrzeugs an einer Ampel oder
an einer Bahnschranke die zusätzlichen Bremsleuchten über die gesamte Dauer des
Stillstands des Fahrzeugs brennen, ist es zweckmäßig, daß gemäß Anspruch 13 eine
Variable die Zeit ist, die im Moment des Stillstehens des Fahrzeugs beginnt. Nach
einer bestimmten Zeit könnten die zusätzlichen Bremslcuchten ganz ausgeschaltet
werden.
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Unterschiedliche Lichtstärken der zusätzlichen Bremsleuchten kann
man gemäß Anspruch 18 leicht dadurch erreichen, daß den in den Bremsleuchten befindlichen
Glühlampen in Abhangigkeit von einer Variablen unterschiedliche Widerstände vorgeschaltet
sind. Gemäß Anspruch 19 können die unterschiedlichen Widerstände durch einen einzigen
temperaturabhängigen Widerstand realisiert sein. Eine veränderliche Lichtstärke
der Bremsleuchten läßt sich jedoch vorteilhafterweise auch dadurch erreichen, daß
gemäß Anspruch 20 die Schaltanordnung als Bauteil einen Schaltkontakt aufweist,
der in Abhängigkeit von der zugehörigen Variablen umstellbar ist, wird dalS je nach
Stellung des Schaltkontakts die Glühlampen in den Bremsleuchten unterschiedlich
ansteuerbar sind. Zwei oder mehrere verschiedene Lichtstärken gröl3er als null kann
man auf vorteilhafte Weise ohne Vorwiderstände dadurch erhalten, daß in jeder Bremsleuchte
wenigstens zwei Glühfäden untergebracht sind, die in Abhängigkeit von der Stellung
des Schaltkontakts unterschiedlich ansteuerbar sind. Verschiedene Steuerungsmöglichkeiten
sind in den Ansprüchen 24 bis 26 gezeigt.
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Nimmt man gemäß Anspruch 28 als Vorwiderstand einen temperaturabhängigen
Kaltleiter, so wird die Lichtstärke der Bremsleuchten nicht schlagartig reduziert,
sondern geht stufenlos auf einen niedrigeren Wert herunter. Bei einer Ausbildung
gemäß Anspruch 29 bleibt die Lichtstärke vom Aufleuchten der t3remslcuchten an zunächst
eine bestimmte Zeitlang konstant und ändert sich, insbesondere verringert sich,
erst nach Ablauf dieser Zeitspanne.
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Soll eine Steuerung der Uremsleuchten in Abhängigkeit von der Umgebungshelligkeit
bzw. genauer von der Beleuchtungseinrichtung des Fahrzeugs erfolgen, so kann gemäß
Anspruch 30 der Schaltkontakt im Lichtschalter untergebracht und über die Handhabe
dieses Schalters verstellbar sein. Dabei ist jedoch eine zusätzliche Leitung voin
Armaturenbrett in den Heckbereich des Fahrzeugs nötig. Auch niül3te bei einem nadträglichen
Einbau der hochgesetzten
Bremsleuchten der Lichtschalter ausgetauscht
werden. Es ist deshalb vorteilhaft, daß gemäß Anspruch 31 der Schaltkontakt von
einem Relais umgestellt wird. Dies ist besonders auch dann günstig, wenn eine Umstellung
des Schaltkontakts automatisch also nicht abhängig vom Willen des Fahrzeugführers
erfolgen soll. Das Relais kann nun über den Lichtschalter oder den Bremslichtschalter
aktivierbar sein. Im letzteren Fall würde es eine Anzugsverzogerung aufweisen. Wenn
man gemäß Anspruch 36 das Relais im Heckbereich des Fahrzeugs an die Bremslicht-
bzw. Schlußlichtleitung anschließt, ist für die Ansteuerung der hochgesetzten Bremsleuchten
keine zusätzliche Leitung vom Frontbereich zum Heckbereich des Fahrzeugs notwendig.
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Schließlich kann gemäl3 den Ansprüchen 38 und 39 zur Ansteuerung der
hochgesetzten Bremsleuchten auch eine elektronische Schaltung verwendet werden,
mit deren Hilfe dieselben Steuerungsmöglichkeiten wie mit einem Relais möglich sein
können.
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Mehrere Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Schaltanordnung
sind in den Figuren der Zeichnung darges?ellt. Anhand dieser Beispiele soll die
Erfindung nun näher erläutert werden.
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Es zeigen Figur 1 eine erste Ausführung, bei der die hoch gesetzten
Bremsleuchten in erster Linie dann ein Signal abgeben, wenn die beleuchtung des
Fahrzeugs ausgeschaltet ist, Figur 2 eine Ausführung mit zwei Glühlampen verschiedener
Lichtstärke in jeder Bremsleuchte, Figur 3 eine Ausführung ähnlich der aus Figur
2, jedoch mit zwei gleichen Glühfäden in einer Glühlampe und einem Vorwiderstand,
Figur 4 eine Ausführung ähnlich der aus Figur 3 ohne Vorwiderstand, Figur 5 eine
Ausführung mit einem Relais mit Anzugsverzögerung,
Figur 6 eine
Ausführung, bei der die Wirkungen zweier Variablen miteinander verknüpft sind, Figur
7 eine Ausführung mit einem Kaltleiter und Figur 8 eine Ausführung mit einer Steuerelektronik.
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In der Schaltanordnung nach Figur I ist der Lichtschalter 10 mit seinem
einen Festkontakt II an den Pluspol 12 einer Spannungsquelle angeschlossen. Der
Festkontakt II kann über eine Kontaktbrücke 13 mit einem Festkontakt 14 verbunden
werden, von dem aus eine Leitung 15 zum Schlußlicht 16 führt. Dieses ist außerdem
noch mit dem Massepol 17 der Spannungsquelle verbunden. An die Leitung 15 ist die
eine Seite der Wicklung eines Relais 18 angeschlossen, deren andere Seite mit dem
einen Anschluß 19 eines Nebelschlußlichts 20 verbunden ist. Dieser Anschluß 19 kann
außerdem über einen Nebelschlußlichtschalter 21 und eventuell über den Lichtschalter
direkt an den Pluspol 12 der Spannungsquelle gelegt werden. Der andere Anschluß
des Nebelschlußlichts 20 liegt an Masse 17.
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Wie das Schlußlicht 16 über den Lichtschalter 10 so wird das Bremslicht
25 über den Bremslichtschalter 26 mit Spannung versorgt. An die Leitung 27 zwischen
dem Bremslichtschalter 26 und dem Bremslicht 25 ist ein Festkontakt 28 des Relais
18 angeschlossen. Wenn sich dieses im abgefallenen Zustand befindet, beaufschlagt
der Schaltkontakt 3 1 des Relais die beiden Festkontakte 28 und 29.
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Wenn das Relais anzieht wird die Verbindung zwischen den Festkontakten
28 und 29 unterbrochen. Der Schaltkontakt 31 ist also als Öffner ausgebildet.
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Wird nun bei offenem Lichtschalter 10, also am Tage durch eine Betätigung
der Bremse der Bremslichtschalter 26 geschlossen, so wird neben dem Bremslicht 25
über den Schaltkontakt 31 des Relais 18 auch das Bremslicht 30 mit Spannung versorgt.
Beide Bremslichter leuchten deshalb auf. Schließt man den Schalter 10, um die Beleuchtung
des Fahrzeugs einzuschalten, so wird das Relais 18 mit einem geringen Strom, der
das Nebelschlußlicht 20 dunkel läßt, erregt und dadurch der Schaltkontakt 31 umgestellt,
so daß die Verbindung zwischen den Festkontakten 28 und 29 unterbrochen ist. Wird
nun der Bremslichtschalter 26 geschlossen, so leuchtet lediglich das Bremslicht
25 auf. Das zusätzliche tochgesetzte Bremslicht 30 dagegen bleibt dunkel. Dadurch
ist eine Blendung nachfolgender Fahrzeugführer, die bei Nacht besonders stark ist,
vermieden.
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Schließt man bei geschlossenem Lichtschalter 10 auch den Nebelschlul3lichtschalter
21, so sind beide Seiten der Spule des Relais 18 mit dem Pluspol 12 verbunden. Das
Relais ist deshalb abgefallen. Bei einem Bremsvorgang leuchten also die Bremslichter
30 auf.
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Wunscht man, daß die hochgesetzten Bremsleuchten sowohl bei Tage als
auch bei Nacht, also sowohl bei offenem als auch bei geschlossenem Lichtschalter
10, ein Signal abgeben, so kann die Schaltanordnung aus Figur 1 entsprechend der
Ausführung nach Figur 2 erweitert werden. Bei der in Figur 2 gezeigten Schaltung
ist die Anordnung und Funktion des Lichtschalters 10, des Schlußlichts 16, d« Spule
des Relais 18; des Bremslichtschalter 26, des Bremslichts 25, der beiden Festkontakte
28 und 29 im Relais 18 und der Glühlampe 30 in der hochgesetzten Bremsleuchte 32,
sieht man vom Fehlen des Nebelschlußlichts ab, die gleiche wie bei dem Beispiel
aus Figur 1. Zusätzlich besitzt das Relais 18 einen Festkontakt 33, an den eine
zusätzliche Glühlampe 34 der Bremsleuchte 32 angeschlossen ist. Der Schaltkontakt
31 ist als Umschalter ausgebildet, der, wenn das Relais 18 abgefallen ist, die Festkontakte
28 und 29 und, wenn das Relais 18 angezogen hat, die Festkontakte 28 und 33 miteinander
verbindet. Die beiden Glühlampen 30 und 34 weisen unterschiedliche Leistungen auf.
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Wird bei offenem Lichtschalter 10 die Bremse betätigt und dabei der
Bremslichtschalter 26 geschlossen, so werden das Bremslicht 25 und die Glühlampe
30 mit Spannung versorgt. Die hochgesetzten Bremsleuchten leuchten hell auf. Bei
geschlossenem Lichtschalter dagegen hat das Relais 18 angezogen, so daß bei einem
geschlossen Bremslichtschalter 26 außer für das Bremslicht 25 nun für die Glühlampe
34 in den hochgesetzten Bremsleuchten 32 ein Stromkreis geschlossen ist. Die Lichtstärke
der zusätzlichen Bremsleuchten ist nun geringer als in dem Fall, in dem die Glühlampe
30 brennt. Durch die geringere Lichtstärke bei einer geringeren Umgebungshelligkeit
wird eine Blendung der nachfolgenden Fahrer vermieden. Trotzdem können die hellen
hochgesetzten Bremslcuchten erkannt werden. Bei Tage verursacht die größere Helligkeit
der Glühlampe 30 keine Blendung.
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Die Ausführung gemäß Figur 3 entspricht weitgehend der aus Figur 2.
Gleiche Teile sind deshalb auch mit gleichen Bezugszahlen versehen. Anstelle von
jeweils zwei Glühlampen in jeder hochgesetzten Bremsleuchte Ist nun jedoch jeweils
nur eine Glühlampe 40 vorgesehen, in der zwei Glühfäden 41 und 42
untergebracht
sind. Beide Glühfäden besitzen denselben elektrischen Widerstand.
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Um je nach Stellung des Schaltkontakts 31 des Relais 18 unterschiedliche
Xelligkeitswerte der Bremsleuchte zu erhalten, ist zwischen den Festkontakt 33 des
Relais 18 und die Glühfäden 41 ein Widerstand 43 eingeschleift. Will man den Widerstand
43 vermeiden, so kann man zwei Glühfäden 41 I und 42 vorsehen, die sich in ihren
Widerstandswerten unterscheiden. In beiden Fallen, ob mit Widerstand 43 oder mit
zwei verschiedenen Glühfäden 41 und 42 ist die Lichtstärke der zusätzlichen Bremsleuchten
in der Stellung des Schaltkontakts 31, in der dieser die beiden Festkontakte 28
und 29 miteinander verbindet, größer als in der Stellung des Schaltkontakts 3 1,
in der eine Verbindung zwischen den Festkontakten 28 und 33 des Relais 18 besteht.
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Die Ausführung aus Figur 4 besitzt wiederum in jeder zusätzlichen
Bremsleuchte eine Glühlampe 40 mit zwei Glühfäden 41 und 42, die denselben elektrischen
Widerstand haben. Die Glühfäden 41 1 der Glühlampen 40 sind wie die Bremslichter
25 direkt mit dem Bremslichtschalter 26 verbunden. Die Glühfäden 42 dagegen sind
an den Festkontakt 29 des Relais 18 angeschlossen. Als weiteren Festkontakt besitzt
das Relais 18 lediglich den Festkontakt 28, der über den Schaltkontakt 31, der als
Öffner ausgebildet ist, mit dem Festkontakt 29 verbunden werden kann. Der Festkontakt
28 ist wiederum an die Verbindungsleitung zwischen dem Bremslichtschalter 26 und
den Bremslichtern 25 angeschlossen.
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Wird bei offenem Lichtschalter 10 der Bremslichtschalter 26 betätigt,
so werden die Glühfäden 41 der Glühlampen 40 direkt und die Glühfäden 42 der Glühlampen
40 über die Festkontakte 28 und 29 sowie den Schaltkontakt 31 des Relais 18 mit
Spannung versorgt. Beide Glühfäden 41 und 42 senden also Licht aus, so daß sich
eine große Lichtstärke der zusätzlichen Bremsleuchten 32 ergibt. Ist dagegen bei
der Einleitung eines bremsvorgangs der Lichtschalter 10 geschlossen, so hat das
Relais 18 angezogen und die Verbindung zwischen den Festkontakten 28 und 29 unterbrochen.
Es leuchten deshalb nun lediglich die Glühfäden 41 auf, so daß sich die Lichtstärke
reduziert hat. Unterschiedliche Lichtstärken bei geschlossenem oder offenem Lichtschalter
10 ergeben sich natürlich auch dann, wenn die Glühfäden 41 und 42 unterschiedliche
elektrische Widerstandswerte besitzen.
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Bei den Ausführungen aus den Figuren 1 bis 4 wird als Variable zur
Steuerung der Lichtstärke der zusätzlichen Bremsleuchten die Stellung des Llchtschalters
des Kraftfahrzeugs indirekt also die Umgebungshelligkeit benutzt. Die Figuren 5
bis 7 zeigen nun Ausführungen, bei denen als Variable die Zeit dient, die bei einem
Bremsvorgang seit dem Schließen des Bremslichtschalters 26 verflossen ist. Wie bei
den schon beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Bremslichter 25 über eine
Leitung 44 direkt mit dem Bremslichtschalter 26 verbunden. An diese Leitung 44 ist
zum einen die eine Seite der Spule eines Relais 45 und zum anderen ein Festkontakt
46 dieses Relais angeschlossen. Das Relais besitzt eine Anzugsverzögerung 47. Mit
dem Festkontakt 46 ist dauernd ein Schaltkontakt 48 des Relais 45 verbunden, der
zwischen zwei Festkontakten 49 und 50 hin und ha geschaltet wird. Beide Festkontakte
49 und 50 sind über eine gemeinsame Leitung 51 mit den beiden parallel zueinander
geschalteten Glühlampen 30 der zusätzlichen Bremsleuchten 32 verbunden. Dabei ist
jedoch zwischen den Festkontakt 50 und die gemeinsame Leitung 31 ein Widerstand
52 eingeschleift.
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Wird bei der beschriebenen Schaltanordnung der Bremslichtschalter
26 geschlossen, so werden die Bremslichter 23 über die Leitung 4§ und die Glühlampen
30 über den Festkontakt 46, den Schaltkontakt 48 und den Festkontakt 49 des Relais
45 und die Leitung 91 mit Spannung versorgt. Der Widerstand im Stromkreis der Glühlampen
30 ist gering, so daß diese hell aufleuchten. Nach einer gewissen Zeit, vorzugsweise
nach 0,S bis 1,5 Sekunden, zieht das Relais 45 an und stellt den Schaltkontakt 48
vom Festkontakt 49 auf den Festkontakt 50 um. Der Strom zu den beiden Glühlampen
30 muß nun über den Widerstand 52 fließen, so daß die Glühlampen dunkler werden.
Bei der beschriebenen Ansteuerung der Glühlampen 30 leuchten diese also nur kurz
sehr hell auf und machen in dieser Zeit die nachfolgenden Fahrzeugführer auf die
Bremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs aufmerksam. Nach kurzer Zeit wird das ausgesandte
Licht schwächer, so daß der unmittelbar folgende Fahrzeugführer nicht geblendet
wird, die Bremsung jedoch weiterhin angezeigt ist.
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In der Schaltanordnung gemäß Figur 6 ist eine Ausführung nach Figur
5 mit einer Ausführung ähnlich einer aus den Figuren 2 oder 3 kombiniert. Vom Bremslichtschalter
26 bis zur Leitung 51 stimmt die Schaltung völlig mit der aus Figur 5 überein, so
daß sie in diesem Teil nicht noch einmal beschrieben zu werden braucht, sondern
das Hinzufügen der Bezugszahlen genügt. Die Leitung 51 ist bei der Ausführung nach
Figur 6 an den Festkontakt 28 eines Relais 18
angeschlossen. Der
Schaltkontakt 31 dieses Relais ist dauernd mit dem Festkontakt 28 verbunden und
schaltet zwischen den beiden Festkontakten 29 und 33 des Relais 18 um. Das Relais
18 und die Schlußlichter 16 werden so wie in den Figuren 2 und 3 über den Lichtschalter
10 gesteuert. Die beiden Festkontakte 29 und 33 des Relais 18 sind über eine gemeinsame
Leitung 53 mit den beiden zueinander parallel geschalteten Glühlampen 30 der zusätzlichen
Bremsleuchten verbunden. Dabei ist zwischen den Festkontakt 33 und die Leitung 53
ein Widerstand 54 eingeschleift.
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Ist bei der beschriebenen Ausführung der Lichtschalter 10 offen und
wird nun ein Bremsvorgang eingeleitet und dabei der Bremslichtschalter 26 geschlossen,
so leuchten die Bremslichter 25 und die Glühlampen 30 der zusatzlichen Bremsleuchten
32 auf. Der Strom zu den Glühlampen 30 fließt über den Festkontakt 46, den Schaltkontakt
48 und den Festkontakt 49 des Relais 45, die Leitung S I, den Festkontakt 28, den
Schaltkontakt 31 und den Festkontakt 29 des Relais 18 und die Leitung 53. Die Stärke
des von den Glühlampen ausgesandten Lichts ist deshalb grol3. Wegen der Anzugsverzögerung
47 wird das Relais 45 erst nach einer gewissen Zeit aktiviert und schaltet dann
seinen Schaltkontakt 48 vom Festkontakt 49 auf den Festkontakt 50 um, und die Lichtstärke
der Glühlampen 30 wird schlagartig geringer.
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Ist bei der Einleitung eines Bremsvorgangs der Lichtschalter 10 geschlossen,
so verbindet wegen des angeregten Relais 18 der Schaltkontakt 31 die beiden Festkontakte
28 und 33. Unabhängig von der Stellung des Schaltkontakts 48 des Relais 45 liegt
also nun der Widerstand 54 im Stromkreis der Glühlampen 30. In beiden Stellungen
des Schaltkontakts 48 wird deshalb die Lichtstärke weiter reduziert. NinImt man
einmal an, daß jeder der Widerstände 52 und 54 in seinem Wert mit dem Gesamtwiderstandswert
der beiden parallel geschalteten Glühlampen 30 übereinstimmt, so wird, wenn nur
einer der beiden Widerstände 52 und 54 im Stromkreis liegt, die Stromstärke auf
die Hälfte und, wenn beide Widerstände 52 und 54 im Stromkreis liegen, auf ein Drittel
ihres maximalen Wertes reduziert.
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Bei der Ausführung nach Figur 7 sind die beiden Bremslichter 25 über
die Leitung 44 wieder direkt mit dem Bremslichtschalter 26 verbunden. Die zueinander
parallel geschalteten Glühlampen 30 der zusätzlichen Bremsleuchten sind über einen
Kaltleiter 60 an die Leitung 44 ant"scil' s 1n. Wird nun der Bremslichtschalter
26 betätigt, so fließt, da der Widerstand 60 noch kalt ist, durch diesen und die
Glühlampen 30 ein hoher Strom, so daß letztere hell
aufleuchten.
Dadurch werden nachfolgende Fahrer deutlich auf den Bremsvorgang aufmerksam gemacht.
Der Strom durch den Widerstand 60 erwärmt diesen allmäh lich, so daß der Widerstandswert
zunimmt und sich die Stromstärke vermindert.
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Dies führt zu einer allmählichen Abnahme der Lichtstärke der Glühlampen
30 bis auf eine konstanten Wert, der durch die anliegende Spannung und die Spannungs-Stromcharakteristik
des Kaltleiters 60 bestimmt ist. Um eine allmähliche Abnahme der Lichtstärke der
Glühlampen 30 zu verhalten, können natürlich auch in den Ausführungen gemäß den
Figuren 5 und 6 die Widerstände 52 und 54 durch Kaltleiter ersetzt werden.
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Die Figur 8 zeigt eine erfindungsgemäße Schaltanordnung, bei der die
von einer Variablen abhängende Lichtstärke der Glühlampen 30 der zusätzlichen Bremsleuchten
mit Hilfe einer elektronischen Auswerteschaltung 61 gesteuert wird. Als Variable
sei im vorliegenden Beispiel die Verzögerung des Fahrzeugs oder die Zeit angenommen,
die seit Beginn des Stillstands des Fahrzeugs verstrichen ist.
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In beiden Fällen ist die elektronische Auswerteschaltung mit einem
mit dem Tachometer verbunden Geber 62 gekoppelt. Dieser Geber möge in einer bestimmten
Zeit eine von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängige Anzahl von Impulsen erzeugen,
die um so geringer ist, je kleiner die (ieschwindlgkeit des Fahrzeugs ist. Soll
die Verzögerung des Fahrzeugs als Variable dienen, so ist die elektronische Auswerteschaltung
61 so ausgelegt, daß sie mit Hilfe der Impulse die Größe der Verzögerung feststellen
und danach die Lichtstärke der Glühlampen 30 steuern kann. Eine Steuerung kann zum
Beipiel in der Weise erfolgen, daß die Glühlampen unterhalb eines bestimmten Verzögerungswertes
dunkel bleiben und erst beim Uberschreiten dieses Wertes hell aufleuchten. Natürlich
können die Glühlampen auch so gesteuert werden, daß sie um so heller leuchten, je
größer die Verzögerung des Fahrzeugs ist.
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Wird als Variable die Zeit benutzt, die seit Beginn des Stillstands
eines Fahrzeugs vergangen ist, so kann jeder Impuls des Gebers 62 dazu dienen, ein
Zeitglied in der Schaltung 61 zu starten. Sobald eine bestimmte Zeitspanne seit
dem letzten Impuls vergangen ist, sorgt die elektronische Schaltung 61 dafür, das
die Glühlampen 30 ausgeschaltet werden. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn zum
Beispiel an einer Bahnschranke oder an einer Ampel die Bremsen lange Zeit betätigt
werden.
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Die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele zeigen besonders
deutlich, daß durch eine erfindungsgemäße Schaltanordnung eine eindeutige Signalgabe
durch die zusätzlichen Bremsleuchten für alle Verkehrsteilnehmer gewährleistet ist
und dabei eine Blendung sehr weitgehend vermieden wird.