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-BESCHREIBUNG
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Bordseitige Warneinrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine bordseitige Warneinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem vom Kraftfahrzeugführer
auslösbaren Warninformationssender, der Warninformationssignale an andere Verkehrsteilnehmer
abgibt.
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Die bekannteste derartige bordseitige Warneinrichtung ist die serienmäßig
vorzusehende sogenannte Warnblinkanlage, bei deren Auslösung durch Betätigung durch
den Fahrzeuglenker alle vier Fahrtrichtungsanzeiger in gleichmäßigem Rythmus blinken.
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Damit sollen andere Verkehrsteilnehmer darauf hingewiesen werden,
daß das die- ausgelöste Warnblinkanlage aufweisende Fahrzeug aus irgendwelchen Gründen
liegengeblieben ist und ein Verkehrshindernis darstellt oder darstellen könnte.
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Weitere bekannte Warneinrichtungen sind das Blaulicht von Polizei-,
Feuerwehr- und Sanitats- Dienstfahrzeugen im Einsatz, sowie das Gelblicht von anderen
im Einsatz befindlichen Dienstfahrzeugen des öffentlichen Dienstes, wie Streuwagen
und Abschleppwagen. In gleicher Weise sind die Sirenen von Polizei-, Feuerwehr-
und Sanitäts- Dienstfahrzeugen im Einsatz als Warneinrichtungen dieser Art anzusehen.
Arch die übliche Fahrzeughupe kann unter Umständen als Warneinrichtung verwendet
werden.
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Eine weitere Art von bordseitiger Warneinrichtung stellen Funkdienste
dar, die sich jedoch nicht allgemein durchgesetzt haben. Funkdienste, wie CB-Funkgeräte
oder Funkgeräte, die bei Auslösung Signale an Zentralen abgeben, um dadurchDienste
anzufordern und/oder Informationen über den öffentlichen Rundfunk an andere Verkehrsteilnehmer
abzugeben, sind ebenfalls vorgeschlagen worden.
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Derartige bordseitige Warneinrichtungen sind jedoch bei dem heutigen
dichten Verkehr in vielen Fällen nicht geeignet, eine Warninformation an andere
Verkehrsteilnehmer ausreichend eindeutig und schnell abzugeben.
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Vor Engstellen, bei Unfällen und dergleichen Gefahrensituationen kommt
es sehr schnell, insbesondere an Wochenenden oder bei Urlaubsverkehr zu einem Verkehrsstau.
Ein Verkehrsstau ist Ausgangspunkt zahlreicher Auffahrunfälle, da häufig nachfolgende
Verkehrsteilnehmer zu spät das Vor liegen eines Verkehrsstaus erkennen können, wie
nach Bergkuppen oder nach unübersichtlichen Kurven. Diese Gefahr ist insbesondere
auf Autobahnen, bei denen mit höherer Geschwindigkeit gefahren wird, besonders gravierend.
Eine weitere Gefahr in dieser Hinsicht stellen sog. Geisterfahrer dar, die auf einer
Fahrbahn der Autobahn in verkehrter Richtung fahren.
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Andere Verkehrsteilnehmer haben immer versucht, die auf den Stau oder
den Geisterfahrer zufahrenden Fahrzeuge rechtzeitig zu warnen. Dazu werden im allgemeinen
die oben erwähnte Warnblinkanlage und/oder die Lichthupe ggf. zusammen mit der Fahrzeughupe
verwendet. Der mit seinem Fahrzeug auf die Gefahrensituw ation zufahrende Kraftfahrzeugführer
wird zwar in der
Regel die von den auf der Gegenfahrbahn entgegenkommenden
Fahrzeuge abgegebenen Signale erfassen, sie jedoch nicht auf eine für ihn zutreffende
Gefahrensituation beziehen, denn die Warnblinkanlage dient dazu, andere Verkehrsteilnehmer
davor zu warnen, daß das sendende Fahrzeug liegengeblieben ist, und eine Lichthupe
wird im allgemeinen verwendet, um andere Verkehrsteilnehmer auf die Existenz des
sendenden Fahrzeugs aufmerksam zu machen. Das gleiche gilt für die Fahrzeughupe.
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Andererseits werden Meldungen über Verkehrs staus und über Geisterfahrer
über die Radioempfänger in den Fahrzeugen abgegeben . Dazu ist es zunächst erforderlich,den
Rundfunksender über die Gefahrensituation zu informieren, wobei bereits erhebliche
Zeit verstreicht, während der bereits neue Unfälle passiert sein können. Darüber
hinaus ist es nicht nur erforderlich, daß der Fahrzeuglenker des zu warnenden Fahrzeuges
überhaupt ein Radio besitzt, er muß es darüber hinaus eingeschaltet haben, ggf.
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auch einen Verkehrsfunkdekoder eingebaut besitzen.
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Zusammenfassend ist festzuhalten, daß von Kraftfahrzeugen direkt abgegebene
Warninformationen nicht eindeutig sind, um auf Verkehrs gefahren der erwähnten Art
aufmerksam zu machen, und daß eindeutige Warninformationen zu spät an den Fahrzeuglenker
gelangen können.
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Davon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, eine bordseitige Warneinrichtung
der eingangs genannten Art so auszubilden, daß eine sofortige und eindeutige Warninformation
an den Gegenverkehr abgegeben werden kann.
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Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß eine solche Warneinrichtung-Warnsignale
nur an den Gegenverkehr abgeben darf.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Warninformationssender
in Fahrtrichtung nur nach vorne und schräg in Richtung zur Gegenverkehrsfahrbahn
stark gebündelt abstrahlt.
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Die Aufgabe wird durch die Mercinale der Unteransprüche weitergebildet.
Zwar kann der Warninformationssender sowohl Schall- als auch Funk- als auch Lichtsignale
aussenden. Am zweckmäßigsten dürften jedoch Lichtsignale sein, nicht nur weil der
Warninformationssender dann vergleichsweise einfach ausgebildet werden kann, sofern
auch weil Lichtsignale am leichsten die Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer erwecken
können. Es wird insbesondere dann erreicht, wenn sich die Lichtsignale von anderen
im Verkehr üblichen Lichtsignalen nach Farbe und übermittlungsart unterscheiden.
Zweckmäßig dürften daher weißfarbige Lichtblitze sein.
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Dies auch deshalb, weil die Verkehrsteilnehmer an weißfarbige Lichtblitze
zur Kennzeichnung stationärer Absperrungen im Verkehr gewöhnt sind.
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In der Praxis wird selbst dann wenn der Verkehrsteilnehmer dem ersten
Eintreffen eines solchen Warninformationssignals noch keine besondere Aufmerksamkeit
schenken wird, diesospStestens dann tun, wenn weitere Fahrzeuge des Gegenverkehrs
solche Signale aussenden. Dann wird er ohne weiteres Uberlegen auf das Vorliegen
einer Gefahrensituation unmittelbar vor ihm schließen und sich darauf vorbereiten,
insbesondere die Fahrgeschwindigkeit herabsetzen und die Bremsbereitschaft erhöhen.
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Andererseits ist sichergestellt, daß die abgegebenen Warninformationssignale
praktisch ausschließlich die Aufmerksamkeit des Gegenverkehrs erregen und keinen
Einfluß auf den Verkehr in derFahrtrichtung des sendenden Fahrzeuges ausüben, da
weder eine Verwechslung mit der Lichthupe noch eine Verwechlung mit der Warnblinkanlage
noch mit anderen bisher üblichen bordseitigen Warneinrichtungen (z. B. Bremslicht
oder dgl.) möglich ist.
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Vorteilhaft ist ferner, daß eine derartige Warneinrichtung ohne besonderem
Aufwand in neuen Fahrzeugen vorgesehen werden kann, beispielsweise im der Gegenfahrbahn
zugewandten vorderen Fahrzeugholm oder im Bereich des Daches oder im Bereich des
Frontfensterrahmens. Ferner kann die Warneinrichtung auch als Zusatzgerät ausgebildet
sein, das , ähnlich den bekannten Suchscheinwerfern,mittel einer Haftbefestigung
oder dgl. an der Frontscheibe von innen befestigt werden kann, wozu zweckmäßigerweise
das der Gegen fahrbahn zugewandte obere Eck der Frontscheibe dient. Daher sollte
eine Warneinrichtung dieser Art Abmessungen in der Größenordnung von 4 - 6 cm Durchmesser
und 3 - 4 cm Höhe nicht überschreitten.
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Um die Aufmerksamkeit des Gegenverkehrs derart zu erregen, daß dieser
auf das unmittelbare Vorliegen einer Gefahr hingewiesen wird, ist es zweckmäßig,
die Sendedauer des Warninformationssenders auf eine bestimmte Fahrrecke zu begrenzen.
Bei einer Begrenzung der Sendedauer auf etwa 1 min entspricht dies einer durchschnittlichen
Fahrstrecke auf Autobahnen in der Größenordnung von 1 - 2 km. Auf anderen Fahrstrecken,
bei denen entsprechend langsamer gefahren wird, ist die Fahrstrecke zwar entsprechend
kürzer, jedoch genügt dies wegen der entsprechend niedrigeren
Fahrgeschwindigkeit.
Diese Sendedauer sollte durch den auslösenden Fahrzeugführer weder verlängert noch
verkürzt werden können, damit die Wirkung der Information auf den Gegenverkehr nicht
vezwässert wird. Da andererseits jedoch neue Gefahrensituationen auftreten können
und damit neue Warninformationen an den Gegenverkehr abgegeben werden müssten,sollte
der Warninformationssender nach der Abgabe einer Warninformation und Verstreichen
einer bestimmten weiteren Zeitdauer wieder erneut in Betrieb gesetzt werden können;
auch hier liegt diese Zeitdauer in der .GröOenordnung von 1 min.
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Zweckmäßig wird die Warneinrichtung durch Betätigung eines Schaltersvvorteilhaft
eines Tastschalters' ausgelöst. Gegebenenfalls muß die Warneinrichtung nach Auslösung
rückgestellt werden,um eine weitere Warnabgabe zu ermöglichen.
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Die Warneinrichtung ist zweckmäßigerweise batterieversorgt, kann vorteilhaft
mit der Fahrzeugbatterie verbunden sein. Um eine Versorgung der Warneinrichtung
auch bei Ausfall der Stromversorgung zumindest zur Abgabe während einer Waminformationssignal-Dauer
sicherzustelleri, weist die Warneinrichtung eine Ladeschaltung bzw. eine Pufferbatterie
auf, die von der Fahrzeugbatterie gespeist ist, sich jedoch auch bei Abtrennung
der Fahrzeugbatterie nicht entladen kann, es sei denn, daß eine Warninformationssignalabgabe
ausgelöst wird.
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Da die Warninformationssignalabgabe sowohl tagsüber, als auch nachts
möglich sein soll, ist es zweckmäßig, wenn tagsüber die Intensität der abgegebenen
Warninformationssignale, insbesondere wenn es sich um Lichtsignale handelt, höher
ist, als bei Dunkelheit. Dies kann durch automatische Umstellung mit Hilfe eines
Tageslichtfühlers oder durch automatische Umschaltung bei Einschalten des Fahr-
oder Fernlichtes erfolgen.
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Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert.
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Es zeigen: Figur 1 die typische Situation bei der Abgabe von Warninformationssignalen
mittels einer Warneinrichtung gemäß der Erfindung.
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Figur 2 bis 4 Beispiele der Anordnung des Warninformationssenders
gemäß der Erfindung an einem Kraftfahrzeug, Figur 5 schematisch eine Ausführungsform,
bei der Funksignale gesendet werden, Figur 6 schematisch den Aufbau eines Warninformationssenders
gemäß der Erfindung, Figur 7 und 8 Ausbildungsformen, bei denen die Intensität der
abgegebenen Warninformationssignale änderbar ist.
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Figur 1 zeigt in Aufsicht einen Ausschnitt einer Autobahn, auf der
sich Fahrzeuge bewegen. Auf einer Fahrbahn 2 mit zwei Spuren 23 und 24 fahren in
Fahrtrichtung 7 Fahrzeuge 4, 5 und 25, von denen zwei Fahrzeuge, nämlich die Fahrzeuge
4 und 5, die auf der Fahrspur 23 der Fahrbahn 2 fahren,mit erfindungsgemäßen Warninformationssendern
1 ausgerüstet sind. Auf der Gegenfahrbahn3 , von der lediglich die linke Fahrspur
26 dargestellt ist, fährt ein Fahrzeug 6 in Fahrtrichtung 27, die der Fahrtrichtung
7 auf der 1. Fahrbahn 2 entgegengesetzt ist. Die beiden Fahrbahnen 2 und 3 sind
durch
einen Grünstreifen 28 voneinander getrennt, auf dem Leitplanken
29 vorgesehen sind.
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In Figur 1 ist die Situation dargestellt, daß die Fahrzeuglenker der
Fahrzeuge 4 und 5 eine Gefahrensituation auf der Gegen fahrbahn 3 erfaßt haben und
zur Warnung von Verkehrsteilnehmern auf der Gegenfahrbahn 3, beispielsweise des
Fahrzeuglenkers des Fahrzeugs 6, ihre Warninformationssender 1 ausgelöst haben.
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Diese sind so ausgebildet, daß Warninformationssignale in Fahrtrichtung
7 nur nach vorne und schräg in Richtung zur Gegenverkehrsbahn 3 stark gebündelt
abgestrahlt werden. Die Strahlenbündel 30 sind durch ihre Randstrahlen 31 und ihre
Mittelstrahlen 32 gekennzeichnet. Es zeigt sich, daß das Fahrzeug 6 auf der Gegenfahrbahn
3 hier das Strahlenbündel 30 durchfährt, das die von dem Warninformationssender
1 des Fahrzeugs 4 abgegebenen Warninformationssignale enthält. Verläßt der Fahrzeuglenker
des Fahrzeugs 6 dieses Strahlenbündel 30, tritt er nach kurzer Zeit in das nächste
Strahlenbündel 30 ein, das von dem Warninformationssender 1 des dem Fahrzeug 4 nachfolgenden
Fahrzeugs 5 abgegeben wird.
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Der Fahrzeuglenker des Fahrzeugs 6 wird, falls er nicht bereits auf
das 1. Erfassen von Warninformationssignalen hin reagiert und auf eine Gefahrensituation
in Fahrtrichtung 27 schließt, dies spätestens bei dem Erfassen der nächsten Warninformationssignale
im nächsten Strahlenbündel 30 tun.
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Damit ist der Zweck erreicht, nämlich den Gegenverkehr auf eine unmittelbar
bevorstehende Gefahrensituation aufmerksam zu machen, wie einen Unfall, einen aufgrund
anderer Umstände bedingten Stau, einen Geisterfahrer oder dergleichen. Dies wird
erreicht, unabhängig davon ob die warnenden Fahrzeuge 4, 5 oder das gewarnte Fahrzeug
6 auf der rechten oder der linken Fahrspur der
jeweiligen Fahrbahn
fahren. Die grundsätzlich gleiche Situation tritt auf, wenn eine Landstraße mit
lediglich zwei Fahrspuren vorliegt, ohne daß hier eine neuerliche Erläuterung notwendig
wäre.
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Als Warninformationssignale kommen alle Signale in Frage, die geeignet
sind, im empfangenden Fahrzeug 6 die Aufmerksamkeit des Fahrzeuglenkers zu erregen,
ohne ihn unnötig abzulenken,beispielsweise zu erschrekken. Somit sind prinzipiell
Schall-, Funk- und Lichtsignale geeignet. Diese können auch zusammen verwendet werden,
wenn dies zweckmäßig ist.
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Ferner sollen die Warninformationssignale so.sein, daß sie nicht mit
anderen im Verkehr üblichen Signalen verwechselt werden können, d. h. die Warninformationssignale
sollen eindeutig vom Fahrzeuglenker des empfangenden Fahrzeugs 6 auf eine vor ihm
in Fahrtrichtung 27 vorliegende Gefahrensituation ohne weiteres Nachdenken zugeordnet
werden. Somit müssen Signale, die ihn erschrecken oder blenden könnten, ausscheiden.
Ferner müssen Signale ausscheiden, die anderen Informationen zugeordnet sind, beispielsweise
Blau- und Gelb-Rundlicht, Gelb-Blinklicht, Rotlicht, Sirenentöne, Huptöne.
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Zweckmäßig sind hier Lichtblitze weißen Lichtes, da diese keiner anderen
Gefahrensituation zugeordnet werden. Vielmehr sind beispielsweise Lichtblitze weißen
Lichtes bei Absperrungen von Baustellen oder dergl.
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nicht unüblich.
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Die Lichtblitze, d. h., das impulsförmige Aussenden weißen Lichtes
kann auf elektrische oder auf mechanische Weise erreicht werden. Wesentlich ist,
daß diese in dem vergleichsweise schmalen Strahlenbündel 30 gerichtet abgestrahlt
werden und dabei sicher die Gegenfahrbahn 3
auch bei mehrspuriger
Ausbildung, bei Vorsehen von Leitplanken 29 auf einem Mittelstreifen 28 und auch
bei einem möglichen Vorsehen eines Blendschutzes auf dem Mittelstreifen 28 erreichen
können.
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Um dies zu erreichen, ist es zweckmäßig, wenn der die Warninformationssignale
abgebende Teil 14 des Warninformationssenders 1 dem Oberende 12 des der Gegen fahrbahn
3 zugewandten vorderen Fahrzeugholms 13 zugeordnet ist.
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Die Figuren 2, 3 und 4 zeigen mögliche Anordnungen des Teils 14, wobei
davon ausgegangen ist, daß das Teil 14 Lichtblitze in Richtung des Mittelstrahls
32 des Strahlenbündels 30 aussendet. Gemäß Figur 2 kann der die Lichtblitze aussendende
Teil 14 am Oberende 12 des vorderen Fahrzeugholms 13 angeordnet sein.
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Er kann auch, wie das mit Stricklinien dargestellt ist, im Bereich
des Frontfensterrahmens 16 der Frontscheibe 17 integriert sein. Gemäß Figur 3 kann
der Teil 14 auch dem dem Oberende 12 des vorderen Fahrzeugholms 13 zugeordnete Teil
des Fahrzeugdaches 15 zugeordnet sein, wobei dann gewährleistet sein muß, daß die
Abgabe der Warninformationssignale nur in Form des Strahlenbündels 30 (Figur 1 )
erfolgt. Die anhand der Figuren 2 und 3 geschilderten Möglichkeiten sind insbesondere
für den serienmäßigen Einbau in Fahrzeuge geeignet, da bei nachträglichem Einbau
Schwierigkeiten entstehen können. Für die nachträgliche Anordnung eines Warninformationssenders
1 kann dieser als Zubehörteil ausgebildet sein. In einem solchen Fall wird der die
Warninformationssignale sendende Teil 14 des Warninformationssenders 1 ähnlich einem
Suchscheinwerfer an der Frontscheibe 17 befestigt und zwar in deren oberen Ecke
18, die dem Oberende 12 des Fahrzeugholms 13 benachbart ist.
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Dabei muß dieser Teil 14 ebenfalls so ausgebildet sein, daß er bei
der Befestigung an der Frontscheibe 17 die Warninformationssignale nur in Form des
Strahlenbündels, d. h. in Richtung des Mittelstrahls 32 abgibt.
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Die Lage des Teils 14 ist bei den Ausführungformen so ausreichend
hoch gegenüber der Fahrbahn 2 , daß das Strahlenbündel 30 oberhalb einer Leitplanke
29 bis zur Gegenfahrbahn 3 gelangen kann. Dadurch, daß das Strahlenbündel 30, durch
den Mittelstrahl 32 gekennzeichnet, schräg zur Fahrtrichtung und damit auch schräg
zum Verlauf einer Leitplanke 29 und geyebenenfalls eines Blendschutzes ausgerichtet
ist, ist auch sichergestellt, daß trotz Blendschutz die Warninformation zur Gegenfahrbahn
gelangen kann, da der Blendschutz so ausgebildet ist, daß das ebenfalls stark gebündelte
Fernlicht von Fahrzeugen nicht auf die Gegenfahrbahn gelangt, andererseits jedoch
ein Durchblick etwa senkrecht zur Fahrtrichtung möglich ist.
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Figur 5 zeigt sehr schematisch eine Ausführungsform, bei der das die
Warninformationssignale abgebende Fahrzeug 4 zumindest zusätzlich Funksignale abgibt.
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Dazu weist der Warninformationssender 1 des Fahrzeugs 4 eine Sendeantenne
33 auf und weist das die Warnsignale empfangende Fahrzeug 6 auf der Gegen fahrbahn
3 eine Empfangsantenne 34 auf. Da in der Praxis beide Fahrzeuge sowohl Warninformationssignale
senden als auch empfangen können müssen, wird eine einzige als Sende- und Empfangsantenne
ausgebildetet Antenne vorgesehen sein, wobei eine Antennenweiche nachgeschaltet
ist, um gesendete Signale von empfangenen Signalen zu trennen und entsprechenden
weiterverarbeitenden Schaltungen zuzuführen. Zu diesem Zweck ist der Empfangsantenne
34 in dem empfangenden Fahrzeug 6 ein Warninformationssignalempfänger 22 zugeordnet,
der beim Empfang von Warninformationssignalen von einem Fahrzeug 4 auf der Fahrbahn
2 eine dies anzeigende eindeutige
Information an den Fahrzeuglenker
abgibt. Beispielsweise kann der Warninformationssignalempfänger 22 eine Signalabgabe
durch das Autoradio auslösen. Er kann auch/oder zusätzlich Lichtsignale am Armaturenbrett
auslösen. Der Warninformationsempfänger 22 kann auch die Abgabe künstlicher Sprachsignale
auslösen, etwa in der Weise, wie in derverkehrslusçtfahrt Piloten auf Gefahrensituationen
aufmerksam gemacht werden. D. h. dem Warninformationssignalempfänger 22 kann ein
Lautsprecher 35 zugeordnet sein, der bei Empfang von Warninformationssignalen über
die Empfangsantenne 34 ein synthFtisiertes Sprachsignal, etwa "Gas weg" abgibt.
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Der grundsätzliche Aufbau eines zweckmäßigen Warninformationssenders
1 wird anhand Figur 6 näher erläutert.
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Auch hier wird davon ausgegangen, daß der Warninformationssender 1
Lichtblitze weißer Farbe abgibt, d. h.
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daß der Teil 14, der dem Oberende 12 des Fahrzeugholms 13 zugeordnet
ist, eine Blitzlampe 36, sowie gegebenenfalls entsprechend ausgebildete Reflektoren
(nicht dargestellt) aufweist, damit die Lichtblitze in Form des Strahlenbündels
30 abgegeben werden.
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Der Warninformationssender 1 weist zunächst eine Stromversorgung auf,
bei der es sich zweckmäßig um die Fahrzeugbatterie 10 handelt. Es kann jedoch auch
eine davon unabhängige Batterie vorgesehen sein. Ferner weist der Warninformationssender
1 ein Auslöseelement, vorzugsweise einen vom Fahrzeugführer betätigbaren Tastschalter
8 auf. Ist nämlich ein Kippschalter oder dgl. mit fester Einschaltlage vorgesehen,
so könnte der Fahrzeugführer vergessen, die Warneinrichtung, nämlich den Warninformationssender
1,wieder außer Betrieb zu setzen, nachdem er eine bestimmte Fahrstrecke zurückgelegt
hat.
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Wenn nun der Gegenverkehr mit zu großem Abstand von der Gefahrensituation
auf diese aufmerksam gemacht würde,
könnte ein derart gewarnter
Fahrzeugführer nach Zurücklegen einer bestimmten Strecke die empfangene Warninformation
als Fehlinformation interpretieren und infolgedessen die Fahrgeschwindigkeit wieder
erhöhen und in der Aufmerksamkeit nachlassen, wodurch der Zweck der Warneinrichtung
nicht mehr sicher erfüllt wird.
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Andererseits ist es für den Fahrzeugführers eines warnenden Fahrzeugs
unbequem einen Tastschalter 8 über eine ihm ausreichend erscheinende Fahrstrecke
ständig betätigt zu halten. Deshalb ist zweckmäßig dem Tastschalter 8 ein Zeitgeber
9 zugeordnet, der bei einmaliger Betätigung des Tastschalters 8 die Abgabe der Warninformationssignale
1 von der Blitzlampe 36 während einer 1. vorgegebenen Zeitdauer z aufrechterhält.
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Diese erste vorgegebene Zeitdauer r ist zweckmäßig so gewählt, daß
sie bei üblichen Fahrgeschwindigkeiten auf der Autobahn einer Fahrtstrecke in der
Größenordnung von 1 bis 2 km zugeordnet ist. Bei entsprechend niedrigeren Geschwindigkeiten
auf Landstraßen genügt dann eine entsprechend niedrigere Fahrtstrecke. Die 1. vorgegebene
Zeitdauer liegt daher zweckmäßig in der Größenordnung von einer Minute und sollte
diese nicht wesentlich unter aber auch nicht wesentlich überschreiten.
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Ein sehr vorsichtiger Fahrzeuglenker könnte nun auf die Idee kommen,
nach Ablauf dieser ersten vorgegebenen Zeit den Warninformationssender 1 erneut
durch Betätigen des Tastschalters 8 auszulösen, wodurch die erwünschte Wirkung,
wie anhand des Kippschalters erläutert,verloren gehen würde. Es ist daher zweckmäßig,
durch eine entsprechende Ausbildung des Zeitgebers 9 zu verhindern, daß während
einer zweiten vorgegebenen Zeitdauer die erneute Betätigung des Tastschalters 8
zu einer Abgabe von Warninformationssignalen führt. Zweckmäßig liegt diese zweite
vorgegebene Zeitdauer in der gleichen Größenordnung wie die erste vorgegebene Zeitdauer
nämlich in der Größenordnung von einer Minute, da andererseits zu be-
rücksichtigen
ist, daß auf der Gegenfahrbahn neue Gefahrensituationen auftreten können, auf die
andere auf der Gegenfahrbahn fahrende Verkehrsteilnehmer aufmerksam gemacht werden
sollte.
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Der Tastschalter 8 sollte im Fahrzeug an bevorzugter Stelle angeordnet
sein, um mögliche Fehlbetätigungen zu vermeiden. Er könnte beispielsweise dem Teil
14 räumlich zugeordnet sein, sich beispielsweise an dem vorderen Fahrzeugholm 13
jedoch im Fahrzeuginneren befinden. Ist der Warninformationssender 1 ein Zubehörteil,
wie anhand Figur 4 erläutert, kann der Tastschalter 8 dem Teil 14 direkt zugeordnet
sein.
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Handelt es sich bei der Stromversorgung des Warninformationssenders
1 um eine unabhängige Batterie, so ist lediglich darauf zu achten, daß die Batterie
stets geladen ist. Hierzu kann eine übliche Ladekontrolilampe oder dgl. als Anzeigeeinrichtung
vorgesehen sein, die dem Innenraum des Fahrzeugs zugeordnet ist. Zweck-10 mäßig
ist jedoch die Fahrzeugbatterie verwendet, von der anzunehmen ist, daß sie stets
geladen ist. Bei fester Installation bestehen hier geringe Probleme.
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Bei nachträglichem Einbau ist der Anschluß an die Fahrzeugelektrik
ebenfalls möglich. Bei einem Zubehörteil, wie das anhand Figur 4 erläutert ist,
kann der Anschluß auch über lösbare Steckkontakte 19 erfolgen, beispielsweise über
einen in den Zigarettenanzünder einsteckbaren Stecker.
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Es hat Vorteile, wenn dem Warninformationssender 1 eine Speicher-
oder Ladeschaltung 11 zugeordnet ist, bei der es sich um eine Kondensatorladeschaltung
handeln kann. Dadurch kann sicher~gestellt werden, daß auch bei Ausfall der Fahrzeugbatterie
10 zumindest während einiger Zeit eine Abgabe von Warninformationssignalen von der
Blitzlampe 36 möglich ist. Dies hat
beispielsweise Vorteile, wenn
das sendende Fahrzeug aus irgendwelchen Gründen selbst liegengeblieben ist, aber
Warninformationssignale abgeben will. Auch bei Ausfall der gesamten übrigen Bordelektrik
und damit auch der eigenen Warnblinkanlage können Warninformationen an andere Verkehrsteilnehmer
abgegeben werden, was insbesondere nachts von Vorteil ist. Somit muß eine derartige
Ladeschaltung 11 eine Ladekapazität besitzen, die der Abgabe von Warninformationssignalen
während mindestens einer vorgegebenen ersten Zeit entspricht, die Möglichkeit einer
mehrmaligen Abgabe solcher Warninformationssignale ist selbstverständlich von größerem
Vorteil.
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Um einerseits die Aufmerksamkeit des Gegenverkehrs auch bei Tageslicht
erregen zu können andererseits eine Blendung des Gegenverkehrs bei Nachtverkehr
zu vermeiden, ist es zweckmäßig, die Intensität der von der Blitzlampe 36 abgegebenen
Lichtblitze weißer Farbe abhängig von der Fahrsituation automatisch ändern zu können.
Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform.
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Figur 7 zeigt einen Tageslichtfühler 20 mit einem lichtempfindlichen
Widerstand 37 und einem Schwellenwertschalter 38. Ferner ist mit dem Schwellenwertschalter
38 ein Intensitätsstellglied 39 verbunden, bei dem es sich im einfachsten Fall um
einen zur Blitzlampe 36 reihenschaltbaren ohmschen Widerstand handeln kann. Unterschreitet
die von dem lichtempfindlichen 37 Widerstand empfangene Lichtstärke der Umgebung
einen bestimmten Pegel, so schaltet der Schwellenwertschalter 38 derart, daß das
Intensitätsstellglied 39 die Intensität des von der Blitzlampe 36 abgegeben Lichts
herabsetzt. Beispielsweise wird dann der ohmsche Widerstand zur Blitzlampe 36 reihengeschaltet.
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Selbstverständlich kann die Herabsetzung der Intensität der von der
Blitzlampe 36 abgegebenen Lichtblitze auch allmählich oder in mehreren Stufen erfolgen,
wobei die Vorgehensweise prinzipiell die gleiche ist, d. h., daß abhängig von der
Intensität des Umgebungslichtes, die mittels des lichtempfindlichen Widerstands
37 oder eines anderen Detektors erfaßt wird die Intensität der von der Blitzlampe
36 abgegebenen Lichtblitze verstellt wird. Diese Verstelleinrichtung spricht dabei
nicht nur auf Änderungen des Tageslichtes, wie Dämmerung oder Dunkelheit, sondern
auch auf besondere Fahrsituationen an, wie insbesondere dem Durchfahren eines mehr
oder weniger schlecht beleuchteten Tunnels.
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Die Änderung der Intensität der von der Blitzlampe 36 abgegebenen
Lichtblitze kann auch oder zusätzlich von dem Einschalten des Fahr- oder Fernlichtes
abhängig gemacht werden. Eine Ausführungsform hierzu zeigt Fig. 8.
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Dort ist der Fahr-/Fernlichtschalter 21 dargestellt, dessen Kontakt
40 bei Betätigung des Fahr-/Fernlichtschalters 21 zumindest das Fahrlicht einschaltet
und das Einschalten des Fernlichtes bei Betätigung eines anderen Schalters ermöglicht.
Diesem Kontakt 40 ist ein Kontakt 41 parallel zugeordnet, der bei Betätigung des
Schalters 21 ebenfalls schließt und dadurch die Herabsetzung der Intensität der
von der Blitzlampe 36 abgegebenen Lichtblitze beispielsweise durch Reihenschalten
eines ohmschen Widerstandes bewirkt. Selbstverständlich kann bei dem Intensitätsstellglied
39 ein ohmscher Widerstand der Blitzlampe 36 parallel geschaltet werden, wobei dann
der Kontakt 41 als öffner ausgebildet ist.
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Selbstverständlich können die Intensitätsänderungseinrichtungen gemäß
Fig. 7 und Fig. 8 miteinander kombiniert sein, d. h. nebeneinander im Fahrzeug vorgesehen
sein.
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Durch die Erfindung wird also eine Warneinrichtung angegeben, durch
die eine eindeutige und unmißverständliche Warninformation an den Gegenverkehr abgegeben
wird,ohne diesen zu erschrecken oder zu blenden. Die Warninformation weist den Gegenverkehr
auf eine in unmittelbarer Nähe vor diesem befindliche Gefahrensituation hin und
kann mit Signalen von anderen informationsgebenden Einrichtungen nicht verwechselt
werden.
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Sind zumindest der überwiegende Teil der Verkehrsteilnehmer mit derartigen
Warneinrichtungen versehen, was beispielsweise durch serienmäßigen Einbau und/oder
gesetzliche Vorschrift erreicht werden kann, wird der Gegenverkehr spätestens bei
dem zweiten oder dritten Durchfahren eines die Warninformationssignale enthaltenden
Strahlenbündels 30 entsprechend reagieren. Im übrigen kann ein warnender Verkehrsteilnehmer
durch Blick in den Rückspiegel ohne weiteres feststellen, ob auch andere Verkehrsteilnehmer
auf der gleichen Fahrbahn die von ihm als gefährlich erachtete Situation auf der
Gegenfahrbahh ebenfalls derart eingeschätzt haben. Um die Eindeutigkeit sicherzustellen
unterscheidet sich die Warneinrichtung von allen übrigen Signale abgebenden Einrichtungen
eines Fahrzeugs, auch von sog. Begrenzungsleuchten, wie sie häufig bei Lastkraftwagen
verwendet werden.
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Selbstverständlich sind noch andere Ausführungsformen der Erfindung
möglich.