DE2065406A1

DE2065406A1 - Bauliche ausbildung der ballastzellen

Info

Publication number: DE2065406A1
Application number: DE2065406*A
Authority: DE
Inventors: Spaeter Genannt Werden Wird
Original assignee: John J Mcmullen Associates Inc
Current assignee: John J Mcmullen Associates Inc
Priority date: 1969-02-07
Filing date: 1970-02-09
Publication date: 1973-11-08
Also published as: FR2033315A1; DE2005800B2; NL7001813A; DE2005800C3; JPS502149B1; ES376349A1; DE2005800A1; US3605425A

Description

25 177 G/v;e 2. ÄuQust ID73

John J. ^ric"Iullen Associates, Inc., ■.:ow York, a. Y. (V. St. Λ.)

Bauliche ausbildung der Ballastsellen ä

Oi3 .^rfindung betrifft eine Laderauruanorönung in Schiffen zum Transport giftiqer, bei U^iaebungsdruck und -temperatur gasförmiger \edien, insbesondere von Cnlor.

Γ-arzait wird Ladagut mit derart tödlichen Eigenschaften, beispielsweise Chlor, in Druckbehältern boi ühigaDungstenperatur transportiert. Das bedeutet jedoch, daß der Druck ausreichend hoch sein i.iu3, u-.a das Chlor in flüssige η Sustand zu halten. Aufgrund dor außerordentlich strengen Sichernaitsvorschriften dar lehjrecan, die zwa Schütze des Picnschlichen und tiarischen Lebens, sowie insbesondere des Looons in Gav/ässorn erlassen v/ordan sine, ist c-'ir 'i'ransport von Chlor in großen Laluncrs lenken mittels der derzeit verwendeten Druckbehälter unvirtschaftlich.

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ÖA ORJGJMAL

Obwohl Chlor im Überfluß erzeugt werden kann, besteht eine weitgehend noch unbefriedigte nachfrage zwischen geographisch auseinanderliegenden Hersteller- und Verbraucherzentren. Aus diesen Grund würde die Möglichkeit, Chlor in großen Ladungsmengen, in der Größenordnung von z. ■?>. lo.ooo Tonnen, in Schiffen zu transportieren, außerordentlich große wirtschaftliche Vorteilbe bringen, vorausgesetzt, daß diese Schiffsbeförderung unter Beachtung der Sicherheitsvoricehrunqen vor sich geht, so daß keinerlei tienschliches oder tierisches Leben und Lo-™ ben in den Gewässern gefährdet wird. Obwohl also derzeit grundsätzlich ein Transport großer Ladungsmengen von Chlor unter Verwendung der gewöhnlichen Druckbehälter möglich wäre, ist von der wirtschaftlichen Seite aus betrachtet der Transport von etwa lo.ooo Tonnen Chlor in solchen Druckbehältern aufgrund der damit verbundenen Ausgaben und der erforderlichen Schiffsgröße derartig unrentabel, daß ein solches Projekt undiskutabel ist. Das cjleiche gilt für alle anderen hochgiftigen Medien, die sich ähnlich hinsichtlicn der hier diskutierten Eigenschaften verhalten.

fc Es besteht somit ein erheblicher . Bedarf nach einer ^r-iöglichkeit, den Transport derartig hochgiftiger liedien, insbesondere von Chlor, auf eine ?7eise durchzuführen, daß weder menschliches noch tierisches Leben noch Leben in den Gewässern gefährdet wird und eine maximale Sicnerheit gegen eine solche Gefährdunq erzielt wird. 3ei einem solchen Transport müssen sämtliche löglichkeiten ins Auge gefaßt und Vorkehrungen dagegen getroffen werden,

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daß die gefährliche Ladung lait dem umgebenden Leben in Kontakt gerät. Die Forderung, daß ein derartiger Kontakt mit der gefährlichen und giftigen Ladung unterbleibt, kann nicht nachdrücklich genug gestellt werden, und es muß dafür gesorgt werden, da3, wenn tatsächlich ein derartiger Kontakt aufgrund unvorhergesehener oder unkontrollierbarer Ereignisse erfolgt, die Gefährdung des Lebens auf das kleinste Minimum herabgesetzt und so rasch wie möglich beseitigt wird.

Die drei hauptsächlichen Möglichkeiten, die zu einem Ein-

treten von Chlorgas in die Atmosphäre und der dadurch be- ^ dingten Gefährdung des umgebenden Lebens führen können,

1. inneres Versagen des Ladetanksystems;

2. Versagen aufgrund falscher Behandlung der Ladung während des Transports und

3. Versagen aufgrund äußerer Einflüsse, beispielsweise aufgrund einer Kollision.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu- % gründe, eine Laderaumanordnung zu schaffen, mittels der es einerseits möglich ist, toxische Medien in erheblich größeren Mengen als bisher wirtschaftlich mit Schiffen zu transportieren und dabei sämtlichen der vorstehend genannten Möglichkeiten einer Gefährdung Rechnung zu tragen.

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Bei dieser Aufgabe sei hervorgehoben, daß der Sicherheitswert dor zu schaffenden Laderaumanordnung gegenüber dem erzielten wirtschaftlichen Vorteil erheblich im Vordergrund steht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Laderaumanordnung der eingangs geschilderten Gattung gelöst, die gekennzeichnet ist durch eine längs der Schiffsachse angeordnete Reihe von geschlossenen Ladetanks, die jeweils von einer im Abstand von den Tanks und von der Schiffswand angeordneten Schutzwand umgeben sind, durch die zwischen Schiffswand und Schutzwand eine Kollisionspufferzone geschaffen wird.

Zweckraäßigerweise erstreckt sich zwischen dem vordersten Ladetank und dem Steven des Schiffes eine tiefe Kollisionspufferzone.

Dia erfingungsgeinäße Laderaumanordnung umfaßt also eine Heihe von Ladetanks mit einfacher Nandung, die hintereinander längs der Schiffsachse angeordnet sind. Jeder Tank ist von einem Schutzraum umgeben, der durch eine isolierte, gas- und flüssigkeitsdichte zweite Schutzwand geschaffen wird, die sich im Abstand von der Tankwandung befindet und die selbst wieder von leeren Räumen bis zur Schiffsv/and hin umgeben ist. Der leere Raum zwischen der Schutzwand und der Schiffswand wird lediglich an den Stellen von den Querabschnitten der zweiten Schutzwand ausgefüllt, die zwischen nebeneinander liegenden Tanks vorhanden ist.

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Dia erfindungsgemäße Laderaumanordnun~ umfaßt, wie bereits er .'/'ahnt, die Anordung einer zweiten Schuts^T./andkonstruktion, -lie erheblich innerhalb der Schiffswandung vorgesehen ist. Auf diese Jeise wird ein tiefer Au3enraum gebildet, der in leere uii-ΐ 3 al las tr'"urne durch Schotten unterteilt ist. Oie Seitenaoscnnitte dieses ÄuSenrauias sind mit tiefen f'uor tragrahmen und zusätzlichen Längsdeckträgem ausgerastet, die in Verbindung mit der Tiefe des •'Vußenraumss eine maxiinale linergievernichtunvg gewährleisten, bevor in einem Fall einer Kollision die zv/eite Schutzv/and3;onstruKtion durch- g stoßen V7ird. Auf ähnliche Weise ist der "3oden des Schutzräume3 gegen Grundberührungen dadurch geschützt, dai3 er erheblich über den Schiffsboden liegt und eine energievemichtende Zone durch da zwischen liegende vertikale 3öden und L'Ingsspanten geschaffen int, die sich vom Schiffsboden bis zuin Schutz Sandboden erstrecken. Hin zusätzlicher Schutz gegen I'ollision und Grundberührung viirc. dadurch geschaffen, daß die Ladetankwandungen weiter innenbords und vertikal über der zweiten Schutzwand angeordnet sind. Zvun Schütze gegen Beschädiaung des vordersten Ladetanks durch Kollisionen mit dem 3ugrauin ist eine tiefe Kollisionspufferzone im Bugraum geschaffen, die aus einen_xSteventank vor dem Kollisions- ™ schott und einem zusatzIich3n tiefen Tank hinter dem Kollisionsschott gebildet ist. darüber hinaus ist vor dem vordersten Ladetank und hinter dem am v/eitesten acxitem liegenden Ladetank ein Ilastanschott vorgesehen, um dadurch den Laderaum deutlich vom Vor- und A.chter-

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schiff des Schiffes abzuteilen, hinter clsia hinteren Xastenschott ist ein passive 1 P.olltanK-Stabilisatorsystem eingebaut, um die 'iärmeübertragung, eic. ein Absieden verursachen könnten, auf ein Minimum, herabzusetzen und die Belastung der Ladetanks durch dynamische Einflüsse zu veringern.

.Teitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand, der beiliegenden Zeichnungen, sowie aus weiteren Unteransprüchen.

i]s zeigen:

Fig. 1 eine teilweise gebrochene Seitenansicht eines Frachtschiffes mit der erfincungsgemäßen Laderauraanordnuncr;

Fig. 2 einen Querschnitt längs der Linie 2 - 2 in Fig. 1

Durch die vorliegende Erfindung ist ein sicheres und wirtschaftliches Laderaumsystem zur Beförderung hochgiftiger Medien in großen Mengen geschaffen. In der nachfolgenden Beschreibung wird stets auf den Transport von Chlor Dczug genommen, da dies als besonders im Vordergrund stehend betrachtet wird. Ls wird, jedoch harvorgehooen, daß das erfindungsgerxiße Ladsraurisystem auch zum Transport anderer hochgiftiger -ledien geeignet ist.

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Die erf in<lu!igsg-2:-a iß3 Laäerairnanoranung umfaßt eine Reine von GX-i an ce r unabhängiger Ladotanks 2 mit einfacher I'Janäung, die in Abstand voneinander i~\ Schiffskörper längs 'ar Schiffsachss anq-sorcinet sind. Die Tanks sind aus einem 3ta.il hergestellt, dar für niedrige Temperaturen geeignet ist. Die La-lotanks 2 bilden eine erste Schutzwand o-agenüber der darin enthaltenen giftigen Ladung. Die Tanks 2 un'-cr-jen-l unci χ.η Abstand davon ist eine zweite Schutzwan !konstruktion angeordnet, die im wesentlichen aus einem Paar von Längsschotten 5, einem inneren Boden ^

7, Querschotten 39 und einem L)2ck 15 besteht. Dar Raum zwischen der ersten und zweiten Schutzwand ist mit 21 bezeichnet. Die inneren Handflächen der zweiten Schutzwand sind zuerst mit Isolierblocks oder -platten 6, beispielsweise Polyuratan-Platten/ belegt, die mit einer flüssigkeits- und gasdichten, flexiblen Auskleidung 6 a überzogen sind. Hierfür eignet sich beispielsweise Plastikfolie aus Polyvinylchlorid, Teflon oder-sonstiges Material, das gegenüber Chlor beständig und neutral ist. Auch die zweite Schutzwandung gesteht aus niedrig gekohltem Stahl.

Die Ladetanks 2 ruhen über dem inneren Boden 7 auf Fundamenten 9,' und sind so im Schiff befestigt, daß sie sich % von einem Fixpunkt an ihrem Boden aus auszudehnen vermögen. Diese Befestigung erfolgt mittels gewöhnlicher bekannter und deshalb nicht dargestellter Klotzhalterungen. Für den Fall, daß der Schutzraum 21 geflutet wird, ist Vorsorge dagegen getroffen, daß die Tanks in diesem Raum ansteigen. Dies wird mittels nicht dargestellter gewöhnlicher Auftriebsbremskörper erzielt. In gleicher Weise sind zwischen den Tankseitenwänden und den Längsschotten 5 in

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an sich bekannter -Weise nicht dargestellte Kollisionsschutzklötze vorgesehen, um die Verschiebung der Tanks bei einer Stoßbelastung zu verhindern. Der Schutzraum 21 ist genügend breit, um eine Untersuchung der Außenwand der Tanks, der Isolierung, der Fundamente und der Klotz-halterungen zu ermöglichen.

Die Oberseite der Tanks 2 ist durch eine Deckskonstruktion 15 abgedeckt, die gegenüber einem Tankluk 4 mittels einer Dehnverbindung.17 abgedichtet und sowohl flüssigkeitsals auch gasdicht ist. Im ganzen mit 5o bezeichnete Rohrleitungen, die zum Laden und Löschen der Ladung dienen, verlaufen durch das Tankluk 4 und sind in bekannter Weise abgedichtet.

Der Raum 14 zwischen der Schiffswand 1 und dem Längsschott 5 der zweiten Schutzwand ist erheblich breiter als derjenige, der üblicherweise in Schiffskonstruktionen vorgesehen wird, die für den Transport verflüssigter Gase bestimmt sind. In der dargestellten Ausführungsform nimmt dieser . Raum etwa 2o % der maximalen Schiffsbreite ein. Folglich sind die Längsschotten 5 im Vor- und Achterschiff nach innen geneigt, um dem Raum 14 längs des gesamten Laderaumes eine gleichmäßige Breite zu geben. Das bedeutet, daß die vorderen und hinteren Ladetanks an ihren vorderen bzw. hinteren Enden keilförmig in der Breite abnehmen. Der Raum 14 enthält eine Anzahl horizontal verlegter, in .vertikalem Abstand übereinander angeordneter Kollisionsdecks 36 und tiefe Spanten 37 zum Zweck der Energievernichtung ixa Fall einer Kollision. Heben dem oberen Deck 15 und dem Schiffsboden 1 sind mindestens noch zwei derartige "iollisions-

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docks 36 vorgesehen. Sin en zusatzlicnen Sciiutz gegen einen Schaden aufgrund einer Kollision von der Saite har bietet die Anordnung der Saitenwunda der Ladetanks 2 in ainem erheblichen Abstand innenbords von oen Lüngsschotten 5. In dieser Ausführungsform liegen die Seitentfände der Ladetanks 2 innen borr.s von der Schiffswand 1 -stv/a in einem Abstand von 21- % der maxiralen Schiffsijreite. Dieser Abstand v.^Tiro. iin ganzen Laderaum gleichbleibend aufrechterhalten.

Jin zwischen dem Schiffsboden und dein inneren Boden 7 _Λ

ausgebildeter Raum 13 ist ebenfalls tiefer als dies ™

durch die Klassifikationsvorschriften der Versicherunja-Gesellschaften gefordert wird. Der innere .locen 7 und dar Schiffsboden 1 sind miteinander durch vertikal stehende, sich länr?s erstreckende "."ant'an ö und ;uerbocOn 3 verbunden. Einige, der '"ruarbUc.en 3 und der .fangen 3 können Öffnungen besitzen. Diojse tiefe Joppalboden-Konotruktion ergibt ein hohes 'laß a.ci ochutz gegen Descnäöi jung dor LadotanJcs aufgrund von GruncLoerührungan. -Ein vjsiterar Scnutz gegen Gründberdnrungen wird dadurch ersielt, daß dar .-öden der Tanks 2 sich in einem erheblichen Jib st and von inneren noden 7 befindet.

SchrcLgstehende Schotten 12, dia die unteren Eck an der zv.^Teiten Gcnutzv/and berühren, im üorigen ab-ar in Abstand von diesen angeordnet sind, umgrenzen Ballasttanks 6o. Selbstverstund.lic-i können die Schotten 12 auch eine an-'lera Lage einnehmen und in einem beliebigen anderen jinkel ganeigt werden, wie beispielsweise durch c.ie ga-

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strichelt angedeutete Position 12 a in Fig. 2 gezeigt ist, um dia notwendige Eallastmenqe zu erhalten und/oder den erforderlichen Ballastschwerpunkt im Sinne einer ausreichenden Stabilität su schaffen. Bei einer extrernen Anordnung, nämlich einer vertikalen Lage der Schotten 12, raiißten diese im Abstand von den Längs schotten 5 außerhalb dieser angeordnet sein. Jede dieser Anordnungen der Schotten 12 hat jedoch zur Folge, daß ein leerer Raum die zweite Schutzwand vollständig umgibt. Durch die Schaffung eines leeren Raumes zwischen den.Schotten 12 und den Längsschotten 5, sowie dem inneren Boden 7 wird verhindert, daß das Ballastwasser das Isoliersystem im Falle eines Risses in einen der beiden Teile 5 oder 7 beschädigt. Dies würde auftreten, v/enn das Schott 12 mit der zweiten Schutswand eins ware. In der geneigten Anordnung ergibt das Schott 12 auch ein gewisses .laß an Kollisionsschutz.

Die notwendige "viderstandsfähigkeit gegen eine Bugkollision wird durch einen ausnehmend tiefen Steventank 51 und einen tiefen Tank 4o vor dem Ladetank !•ir. I vermittelt. Das vordere Schott G2 liegt hinter dem Bug un mehr als die erforderlichen 5 % der Schiffslänge, und zwischen dem Ladetank Hr. 1 und dem vorderen Schott 62 ist ein tiefer Tank, sowie ein Kastenschott 42 angeordnet. Hinter dem letzten Ladetank, in der Zeichnung als Ladetank llr. 3 dargestellt, befindet sich ebenfalls ein Kastenschott 44, um das Achterschiff des Frachtschiffes vom Laderaum deutlich zu trennen. Sin passives 'x'ankstabilxsatorsystem 46, das hinter dein Kastenschott 14 vorgesehen ist, setzt die Rollbewegung des Schiffes auf ein .Minimum herao, senkt die 3eanapruchun-

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gen der Ladetanks und die Tlärmcübertragun'-i. Die Tiefe der I3ugaoschnitte (Teile 61, 4o und 42) soll so groß sein, daß bei Bugkollisionen mit Geschwindigkeiten von bis zu 12 Knoten eine Beschädigung das vordersten Ladetanks nicht auftritt.

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Claims

Patentanspruch

1. Laderaumanordnung in Schiffen zum Transport giftiger, gasförmiger Medien, insbesondere von Chlor, gekennzeichnet durch eine längs der Schiffsachse angeordnete Reihe von geschlossenen Ladetanks (2), die jeweils von einer im Abstand von den Tanks (2) und von der
Schiffswand (1) angeordneten Schutzwand umgeben sind, durch die zwischen Schiffswand (1) und Schutzwand
eine Kollisionspufferzone (14) geschaffen wird.

2» Laderaumanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen dem vordersten Ladetank
(2) und dem Steven des Schiffes eine tiefe Kollisionspufferzone (4o, 61) erstreckt.

3. Laderaumanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem vordersten Ladetank (2) und/ oder dem hintersten Ladetank (2) ein Kastenschott (42 bzw. 44) angeordnet ist.

4. Laderaumanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß in der Kollisionspufferzone (14) Kollisionsdecks (36) und Spanten (37) angeordnet sind.

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5. Laderaumanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladetanks (2) durch Längs- und/oder Querschotten unterteilt sind.

6. Laderaumanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch geneigte Schotten (12) Ballasträume (7o) geschaffen sind.

7. Laderaumanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigten Schotten (12) die Schutzwand f lediglich längs einer Linie berühren.

8, Laderaumanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigten Schotten (12) im Abstand von der Schutzwand angeordnet sind.

9. Laderaumanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasträume (7o) durch vertikal stehende, im Abstand von der Schutzwand angeordnete Schotten (12) gebildet sind.

lo. Laderaumanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzwand im wesentlichen aus einem Paar von Längsschotten (5), einem inneren Boden (7) und einem Deck (15) gebildet ist.

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11. Laderaumanordnung nach Anspruch lo, dadurch gekennzeichnet/ daß die Längsschotten (5) der Schutzwand einen konstanten Abstand von der Schiffswanä (1) einhalten.

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