DE2005800A1 - Laderaumanordnung in Schiffen zum Transport giftiger Medien - Google Patents

Laderaumanordnung in Schiffen zum Transport giftiger Medien

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DE2005800A1 DE19702005800 DE2005800A DE2005800A1 DE 2005800 A1 DE2005800 A1 DE 2005800A1 DE 19702005800 DE19702005800 DE 19702005800 DE 2005800 A DE2005800 A DE 2005800A DE 2005800 A1 DE2005800 A1 DE 2005800A1
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Description

John J. McMullen Associates, Inc.
Laderaumanordnung in Schiffen zum Transport giftiger Medien
Die Erfindung betrifft eine Laderaumanordnung in Schiffen zum Transport giftiger, bei Umgebungsdruck und -temperatur gasförmiger Medien, insbesondere von Chlor, Insbesondere betrifft die Erfindung ein neuartiges System einer Laderaumanordnung für den Transport hochgiftiger Medien in loser Ladung, die sich bei Umgebungstemperatur und -druck in gasförmigem Zustand befinden, und die für menschliches und tierisches Leben bei Kontakt tödliche oder schwer schädigende Folgen haben.
Derzeit wird Ladegut mit derart tödlichen Eigenschaften, beispielsweise Chlor, in Druckbehältern bei Umgebungstemperatur transportiert. Das bedeutet jedoch, daß der Druck ausreichend hoch sein muß, um das Chlor in flüssigem Zustand zu halten. Aufgrund der außerordentlich strengen Sicherheitsvorschriften der Behörden, die zum Schütze des menschlichen und tierischen Lebens, sowie insbesondere dea Lebens in Gewässern erlassen worden sind, ist der Transport von Chlor in großen Ladungsmengen mittels der derzeit verwendeten Druckbehälter unwirtschaftlich.
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Obwohl Chlor im Überfluß erzeugt werden kann, besteht eine weitgehend noch unbefriedigte Nachfrage zwischen geographisch auseinanderliegenden Hersteller- und Verbraucherzentren. Aus diesem Grund würde die Möglichkeit, Chlor in großen Ladungsmengen, in der Größenordnung von z. B. 10.000 Tonnen, in Schiffen zu transportieren, außerordentlich große wirtschaftliche Vorteile bringen, vorausgesetzt, daß diese Schiffsbeförderung unter Beachtung der Sicherheitsvorkehrungen vor sich geht, so daß keinerlei menschliches oder tierisches Leben und Leben in den Gewässern gefährdet wird. Obwohl also derzeit grundsätzlich ein Transport großer Ladungsmengen von Chlor unter Verwendung der gewöhnlichen Druckbehälter möglich wäre, ist von der wirtschaftlichen Seite aus betrachtet der Transport von etwa 10.000 Tonnen Chlor in solchen Druckbehältern aufgrund der damit verbundenen Ausgaben und der erforderlichen Schiffsgröße derartig unrentabel, daß ein solches Projekt undiskutabel ist. Das gleiche gilt für alle anderen hochgiftigen Medien, die sich ähnlich hinsichtlich der hier diskutierten Eigenschaften verhalten.
Es besteht somit ein erheblicher Bedarf nach einer Möglichkeit, den Transport derartig hochgiftiger Medien, insbesondere von Chlor, auf eine Weise durchzuführen, daß weder menschliches noch tierisches Leben noch Leben in den Gewässern gefährdet wird und eine maximale Sicherheit gegen eine solche Gefährdung erzielt wird. Bei einem solchen Transport müssen sämtliche Möglichkeiten ins Auge gefaßt und Vorkehrungen dagegen getroffen werden, daß die gefährliche Ladung mit dem umgebenden Leben in Kontakt gerät. Die Forderung, daß ein derartiger Kontakt mit der gefährlichen und giftigen Ladung unterbleibt, kann nicht nachdrücklich genug gestellt werden, und es muß dafür gesorgt werden, daß, wenn tatsächlich ein
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derartiger Kontakt aufgrund unvorhergesehener oder unkontrollierbarer Ereignisse erfolgt, die Gefährdung'des Lebens auf das kleinste Minimum herabgesetzt und so rasch wie möglich beseitigt wird.
Die drei hauptsächlichen Möglichkeiten, die zu einem Eintreten von Chlorgas in die Atmosphäre und der dadurch bedingten Gefährdung des umgebenden Lebens führen können, sindi
1· inneres Versagen des Ladetanksystems;
2. Versagen aufgrund falscher Behandlung der Ladung während des Transports und
3. Versagen aufgrund äußerer Einflüsse, beispielsweise aufgrund einer Kollision.
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe de, eine LaderäumenOrdnung zu schaffen, mittels der e3 einerseits möglich ist, toxische Medien in erheblich größeren llengen als bisher wirtschaftlich mit Schiffen zu transportieren und dabei sämtlichen der vorstehend genannten Möglichkeiten einer Gefährdung Rechnung zu tragen. Bei dieser Aufgabe sei hervorgehoben, daß der Sicherheitswert der zu schaffenden Laderaumanoränung gegenüber dem erzielten wirtschaftlichen Vorteil erheblich im Vordergrund steht. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Laderaumanordnung der eingangs geschilderten Gattung gelöst, die gekennzeichnet ist durch eine längs der Schiffsachse angeordnete Reihe von geschlossenen Ladetanks, die jeweils von einer im Abstand von den Tanks und von der Schiffswand angeordneten Schutzwand umgeben sind, durch die zwischen Schiffswand und Schutzwand eine Kollisionspuffersone
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geschaffen wird und innerhalb der eine unterhalb der Sättigungstemperatur bei Umgebungsdruck des transportierten Midi ums liegende Temperatur aufrechterhalten wird.
Zweckmäßigerweise erstreckt sich zwischen dem vordersten Ladetank und dem Steven des Schiffes eine tiefe Kollisionspufferzone. Der Raum zwischen Ladetank und Schutzwand ist außerdem vorzugsweise in geschlossenem Kreislauf gekühlt·
f Sie erfindungsgemäße Laderaumanordnung umfaßt also eine Reihe von Ladetanks mit einfacher Wandung, die hintereinander längs der Schiffsachse angeordnet sind. Jeder Tank ist von einem Schutzraum umgeben, der durch eine isolierte, gas- und flüssigkeitsdichte zweite Schutzwand geschaffen wird, die sich im Abstand von der Tankwandung befindet und die selbst wieder von leeren Räumen bis zur Schiffswand hin umgeben ist. Der leere Raum zwischen der Schutzwand und der Schiffswand wird lediglich an den Stellen von den Querabschnitten der zweiten Schutzwand ausgefüllt, die zwischen nebeneinander liegenden Tanks vorhanden ist. Die Ladung, beispielsweise Chlor, wird als Flüssigkeit in gekühltem, gesättigtem Zustand transpor-
h tiert, so daß also ihr Druck im wesentlichen gleioh dem atmosphärischen Druck ist. Die Sättigungsbedingungen für Chlor erfordern bei atmosphärischem Druck eine Temperatur von - 34,4 0C* Flüssiges Chlor besitzt eine größere Dichte als Wasser. Das erfindungsgemäße Laderaumsystem ist deshalb ausgelegt für den Transport und die Handhabung gekühlter flüssiger Ladungen mit Dichten von etwa 1*280 - 2.240 kp/nr und bei Transporttemperaturen im Bereich von -180C bis -450C.
Derartige Medien befinden sich normalerweise bei umgebungsdruck und -temperatur in gasförmigem Zustand und haben eine größere Dichte als Luft. Der durch die Schutzwand erzeugte Schutzraum dient in Verbindung mit einem geschlossenen Kühlkreislauf -Sys tem dazu,
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a) die Temperatur in.den Ladetanks so niedrig zu halten» daß ein Absieden verhindert wird,
b) ein Auftreten von Lecks rechtzeitig zu erkennen,
o) die Wiederverflüssigung irgendwelcher Leckmengen, die in gasförmigen Zustand übergegangen sind, durchzuführen und
d) Leckmengen in flüssigem Zustand zu halten.
Die erfindungsgemäße Laderaumanordnung umfaßt, wie bereits erwähnt, die Anordnung einer zweiten Sohutzwandkonstruktion, die erheblich innerhalb der Sohiffswandung vorgesehen ist. Auf diese Weise wird ein tiefer Außenraum gebildet, der in leere und Ballasträume durch Schotten unterteilt ist. Die Seitenabschnitte dieses Außenraums sind mit tiefen Quertragrahmen und zusätzlichen Längsdeokträgern ausgerüstet, die in Verbindung mit der liefe des Außenraumes eine maximale Energievernichtung gewährleisten, bevor in einem Pail einer Kollision die zweite Sohutzwandkonstruktion durchstoßen wird. Auf ähnliche Weise ist der Boden des Schutzraumes gegen Grundberührungen dadurch geschützt, daß er erheblich über dem Schiffsboden liegt und eine energievernichtende Zone durch dazwischenliegende vertikale Böden und Längsspanten geschaffen ist, die sich vom Schiffsboden bis zum Schutzwandboden erstrecken. Ein zusätzlicher Schutz gegen Kollision und Grundberührung wird dadurch geschaffen, daß die Ladetankwandungen weiter innenbords und vertikal über der zweiten Schutzwand angeordnet sind. Zum Schütze gegen Beschädigung .des· vordersten Ladetanks durch Kollisionen mit dem Bugraum ist eine tiefe Kollisionspufferzone im Bugraum geschaffen, die aus einem Steventank vor dem Kollisionssohott und einem
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zusätzlichen tiefen Tank hinter dem KoHisionsschott gebildet ist. Darüber hinaus ist vor dem vordersten Ladetank und hinter dem am weitesten achtern liegenden Ladetank ein Kastenschott vorgesehen, um dadurch den Laderaum deutlich vom Vor- und' Achterschiff des Schiffes abzuteilen· Hinter dem hinteren Kastenschott ist ein passives Rolltank-Stabilisatorsystem eingebaut, um die Wärmeübertragung, die ein Absieden verursachen könnte, auf ein Minimum herabzusetzen und die Belastung der Ladetanks durch dynamische Einflüsse zu verringern ·
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der beiliegenden Zeichnungen, sowie aus weiteren Unteransprüchen.
Es zeigent
Fig. 1 eine teilweise gebrochene Seitenansicht eines !Frachtschiffes mit der erfindungsgemäßen Laderaumanordnung;
Pig. 2 einen Querschnitt längs der Linie 2 - 2 in Fig. 1 und
Pig. 3 ein Blockschaltbild des Kühlkreislaufes zur Kühlung des Schutzraumes·
: Durch die vorliegende Erfindung ist ein sicheres und wirt- ! schaftliches Laderaumsystem zur Beförderung hochgiftiger Medien in großen Mengen geschaffen. In der nachfolgenden Beschreibung wird stets auf den Transport von Chlor Bezug genommen, da dies als besonders im Vordergrund stehend betrachtet wird« Es wird jedoch hervorgehoben, daß das erfindungsgemäße Laderaumsyatem auch zum Transport anderer hochgiftiger Medien geeignet ist.
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Si· erfindungsgemäße Laderaumanordnung umfaßt eine Reihe voneinander unabhängiger ladet anks 2 mit einfacher Wandung, die im Abstand voneinander im Schiffskörper längs der Schiffsaohee angeordnet sind· Die Tanks sind aus einem Stahl hergestellt) der für niedrige Temperaturen geeignet ist. Die Ladetanke 2 bilden eine erste Schutzwand gegenüber der darin ent- ■ haltenen giftigen Ladung« Sie Tanks 2 umgebend und im Abstand davon ist eine zweite Schutzwandkonstruktion angeordnet, die im wesentlichen aus einem Paar von Längsschotten 5, einem inneren Boden 7, Querschotten 39 und einem Deck 15 besteht. Der Baum zwischen der ersten und zweiten Schutzwand ist mit 21 bezeichnet· Die inneren Wandflächen der zweiten Schutzwand sind zuerst mit Isolierblocks oder -platten 6, beispielsweise Polyuretan-Platten, belegt, die mit einer flüssigkeits- und gasdichten, flexiblen Auskleidung 6 a überzogen sind. Hierfür eignet sich beispielsweise Plastikfolie aus Polyvinylchlorid, Teflon oder sonstigen Material, das gegenüber Chlor beständig und neutral ist. Auch die aweite Schutzwandung besteht aus niedrig gekohltem Stahl.
Die Ladetanka 2 ruhen über dem inneren Boden 7 auf Fundamenten.^, und sind so im Schiff befestigt, daß sie sich von einem Fixpunkt an ihrem Boden aus auszudehnen vermögen. Diese Befestigung erfolgt mittels gewöhnlicher bekannter und deshalb nicht dargestellter Klotzhalterungen· Für den Fall, daß der Sohutzraum 21 geflutet wird, ist Vorsorge dagegen getroffen, daß die Tanks in diesem Raum ansteigen. Dies wird mittels nicht dargestellter gewöhnlicher Auftriebsbremskörper erzielt· In gleicher Weise sind zwischen den Tankseitenwänden und den Längsschotten 5 in an sioh bekannter Weise nicht dargestellte · Kollisionsschutzklötze vorgesehen, um die Verschiebung der lanks bei einer Stoßbelästung zu verhindern· Der Schutzraum-2t ist genügend breit, um eine Untersuchung der Außenwand der
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Tanks, der Isolierung, der Fundamente und der Klotzhalterunge*h zu ermöglichen.
Sie Oberseite der Tanks 2 ist durch eine Deckskonstruktion 15 abgedeckt, die gegenüber einem Tankluk 4 mittels einer Dehnverbindung 17 abgedichtet und sowohl, flüsslgkeite- als auch gasdicht ist. Im ganzen mit 50 bezeichnete Rohrleitungen, die zum Laden und Löschen der Ladung dienen, verlaufen durch das Tankluk 4 und sind in bekannter Weise abgedichtet.
Der Raum 14 zwischen der Schiffewand 1 und dem Längsschott 5 der zweiten Schutzwand ist erheblich breiter als derjenige, der üblicherweise in Schiffskonstruktionen vorgesehen wird, die für den Transport verflüssigter Gase bestimmt sind. In der dargestellten Ausführungeform nimmt dieser Raum etwa 20 # der maximalen Schiffsbreite ein. Polglich sind die Längsschotten 5 im Vor- und Achterschiff nach innen geneigt, um dem Kaum 14 längs des gesamten Laderaumes eine gleichmäßige Breite zu geben. Das bedeutet, daß die vorderen und hinteren Ladetanks an ihren vorderen bzw. hinteren Enden keilförmig in der Breite abnehmen. Der Raum 14 enthält eine Anzahl horizontal verlegter, in vertikalem Abstand übereinander angeordneter Kollisionade?ks 36 und tiefe Spanten 37 zum Zweck der Energievernichtung·im Pail einer Kollision. Neben dem oberen Deck 15 und dem Schiffsboden 1 sind mindestens noch zwei derartige Kollisionsdecks 36 vorgesehen. Einen zusätzlichen Schutz gegen einen Schaden aufgrund einer Kollision von der Seite her bietet die Anordnung der Seitenwände der Ladetanks in einem erheblichen Abstand innenbords von den Längsschotten 5· In dieser Aueführungsform liegen die Seitenwände der Ladetanks 2 innenbords von der Schiffswand 1 etwa in einem Abstand von 24 $> der maximalen Schiffsbreite· Dieser Abstand wird im ganzen Laderaum gleichbleibend aufrechterhalten.
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Ein zwischen dem Schiffsboden und dem inneren Boden 7 ausgebildeter Raum 13 ist ebenfalls tiefer als dies durch die Klassifikationsvorschriften der Versicherungsgesellschaften gefordert wird. Der innere Boden 7 und der Schiffsboden 1 sind miteinander durch vertikal stehendet sich längs erstreckende Wangen 8 und Querböden 3 verbunden. Einige der Querböden 3 und der Wangen 8 können Öffnungen besitzen. Diese tiefe Doppelboden-Konstruktion ergibt ein hohes Maß an S.chutz gegen Beschädigung der Ladetanks aufgrund von Grundberührungen. Ein weiterer Schutz gegen Grundberührungen wird dadurch erzielt, daß der Boden der Tanks 2 sich in einem erheblichen Abstand vom inneren Boden 7 befindet.
Schrägstehende Schotten 12, die die unteren Ecken der zweiten Schutzwand berühren, im übrigen aber im Abstand von diesen angeordnet sind, umgrenzen Ballasttanks 60. Selbstverständlich können die Schotten 12 auch eine andere Lage einnehmen und in einem beliebigen anderen Winkel geneigt werden, wie beispielsweise durch die gestrichelt angedeutete Position 12 a in Pig. 2 gezeigt ist, um die notwendige Ballastmenge zu erhalten und/oder den erforderlichen Ballast schwerpunkt im Sinne einer ausreichenden Stabilität zu schaffen. Bei einer extremen Anordnung, nämlich einer vertikalen Lage der Schotten 12f müßten diese im Abstand von den Längsschotten 5 außerhalb dieser angeordnet sein. Jede dieser Anordnungen der Schotten 12 hat jedoch zur Folge, daß ein leerer Raum die zweite Schutzwand vollständig umgibt. Durch die Schaffung eines leeren Raumes zwischen den Schotten 12 und den Längsschotten 5» sowie dem inneren Boden 7 wird verhindert, daß das Ballastwasser das Isoliersystem im Falle eines Risses in einem .der beiden Teile 5 oder 7 beschädigt. Dies würde auftreten, wenn das Schott 12 mit der zweiten Schutzwand eins wäre. In der geneigten Anordnung ergibt das Schott 12 auch ein gewisses Maß an Kollisionsschutz.
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Die notwendige Widerstandsfähigkeit gegen eine Bugkollision wird durch einen ausnehmend tiefen Steventank 61 und einen tiefen Tank 40 vor dem Ladetank Nr. 1 vermittelt. Das vordere Schott 62 liegt hinter dem Bug um mehr als die erforderlichen 5 i> der Schiffslänge, und zwischen dem Ladetank Nr. und dem vorderen Schott 62 ist ein tiefer Tank, sowie ein Kastenschott 4-2 angeordnet. Hinter dem letzten Ladetank, in der Zeichnung als Ladetank Hr. 3 dargestellt, befindet sich ebenfalls ein Kastenschott 44, um das Achterschiff des Prachtschiffes vom Laderaum deutlich zu trennen. Bin passives Tankstabilisatorsystem 46, das hinter dem Kastenschott 44 vorgesehen ist, setzt die Rollbewegung des Schiffes auf ein Minimum herab, senkt die Beanspruchungen der Ladetanks und die Wärmeübertragung. Die Tiefe der Bugabschnitte (Teile 61, und 42) soll so groß sein, daß bei Bugkollisionen mit Geschwindigkeiten von bis zu 12 Knoten eine Beschädigung des vordersten Ladetanks nicht auftritt.
Eines der Hauptziele der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Führung und Handhabung absiedender Dämpfe aus den Ladetanks 2 überflüssig zu machen. Derartige Dämpfe könnten zu einer Vergiftung der Atmosphäre führen, falls ein Fehler in dem Führungssystem auftreten würde. Bei der erfindungagemäßen Laderaumanordnung ist die Ladung innerhalb der Ladetanks 2 während der ganzen Transportdauer enthalten, ohne daß absiedende Dämpfe extrahiert werden müssen, um den Ladetank-Nenndruck aufrechtzuerhalten. Zu diesem Zweck sind die Ladetanks 2; vollständig verschlossen und abgedichtet und der die Ladetanks 2 umgebende Schutzraum 21 stellt einen Teil eines geschlossenen Kühlkreislaufes dar, der dazu dient, im Schutzraum 21 eine Temperatur gleich oder etwas Über der Sättigungstemperatur des transportierten Mediums aufrechtzuerhalten. Gefilterte und entfeuchtete Luft, die etwa auf -400C gekühlt ist,
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zirkuliert durch, den Schutzraum 21 und durch das in Pig. 3 eohematisoh dargestellte Kühlsystem. Die Luftzirkulation und dae Kühlsystem ist in Pig. 3 durch eine Absaugleitung 34 angedeutet, die zu einem Gebläse 22 führt, welches Luft über eine Kühlschlange 23 und von dort über eine Rückführleitung in den Schutzraum 21 fördert. Innerhalb des Schutzraumes 21 sind übliche Zuführungs-, Verteiler- und Sammelleitungen angeordnet, um eine gleichförmige Luftzirkulation zu gewährleisten. Die Luft tritt in den Schutzraum 21 mit einer Temperatur von etwa 5»5 ° C unterhalb der Sättigungstemperatur des transportierten Mediums ein, wird jedoch über die Leitung 34 etwa mit Sättigungstemperatur ab'gesaugt. Die Luftzirkulation und die Unterdruckeinrichtung müssen sicher gasdicht" sein.
Das Kühlsystem kann von jeder geeigneten Art und Ausbildung sein und besteht in der vorliegenden Ausführungsform aus einem rotierenden Ladelcompressor 26, einem Zwischenkühler 28, einem Hochdruckkompressor 27, einen Kondensator 291 einem Flüssigkeitsbehälter 30, einem Entspannungsventil 31 und einer Kühlschlange 23· Das angewendete Kühlmittel ist eines der für diesen Zweck geeigneten und bekannten lüttel·
In dem Schutzraum 21 sind Kontrollmeßpunkte und Plussickeitsstandmeßgeräte angeordnet, um jegliches Auftreten von Chlor sofort anzuzeigen, das auf ein Lecken eines Ladetanks 2 hindeutet. Die Leckmenge sammelt sich auf dem Boden des Schutzraumes 21 an und löst dabei einen entsprechenden Alarm aus. In dem Schutzraum 21 vorhandenes gasförmiges Chlor wird mit in das Luftzirkulationssystem eingezogen, kondensiert auf der Kühlschlange 23 und wird in einer Tropfenfalle 24 gesammelt. Das flüssige Chlor wird über eine Leitung 32 durch eine Pumpe 25 und ein Doppelventil-System 64, 65 unmittelbar in den Ladetank 2 zurückgefördert. Jedes der beiden Ventile 64 und
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wird automatisch durch in der Leitung 34 angeordnete Sensoren für gasförmiges Chlor betätigt. Gleichzeitig lösen diese Sensoren einen Alarm aus. Die Ventile 64 und 65 sind manuell vorrangig fernbetätigbar. Zwischen beiden Ventilen 64 und 65 ist ein Gassensor angeordnet, der dazu dient, jegliche Leckmenge an gasförmigem Chlor hinter dem Ventil 65, wenn dieses geschlossen ist, festzustellen.
Das gewöhnliche Tiefkühlsystem ist in doppelter Ausführung eingebaut und in Parallelschaltung angeordnet, um eine 100-prozentige Reserve zu haben. Die Zu- und Abführung des Kühlmittels zu bzw. von den Kühlschlangen .der weiteren Ladetanks 2 erfolgt über Leitungen 32 und 33· Zwischen den Tankluken der Ladetanks ITr. 2 und ITr. 3 ist der Maschinenraum für die Kühlmaschinen als separate Deckstruktur 60 angeordnet. Zusätzlich zu dem Kühlmaschinenraum enthält diese Deckstruktur einen Ladekontrollraum mit der dazugehörigen Instrumentierung und den Überwachungsgeräten, um die Ladetanks 2, den Schutzraum 21, die Leerräume 14 und die dazugehörigen Gerätschaften fernüberwachen und automatisch steuern zu können. Zusätzlich zu den Überwachungsgeräten im Ladekontrollraum ist auf der Brücke und in der Kabine des Ingenieurs ein Monitor eingerichtet, der bei fehlerhafter Punktion oder bei Abweichungen vom Horjnalzustand an einem der Meßpunkte Alarmzeichen gibt.
Eine Anzahl nicht dargestellter Rohrleitungen, die zur Versorgung jedes der Ladetanks 2 dienen, tritt lediglich durch die Oberseite einer Tanksammelleitung 65 hindurch. Wie bei 4 schematisch angedeutet, sind bekannte und gewöhnliche Vorkehrungen getroffen, um die Tanksammelleitung 65 nachgiebig abzudichten
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und zu isolieren. Jeder der ladetanks 2 kann durch nicht dargestellte Längs- und Querschotten unterteilt sein, um die mögliche Iieckmenge an Chlor bei einem Tankschaden auf ein Minimum herabzusetzen.
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Claims (12)

  1. Patentansprüche
    ( 1 ·)Laderaumanordnung in Schiffen zum Transport giftiger, bei Umgebungsdruck und -temperatur gasförmiger Medien,' insbesondere von Chlor, gekennzeichnet durch eine längs der Schiffsachse angeordnete Reihe von geschlossenen Ladetanks (2), die jeweils von einer im Abstand von den Tanks (2) und von der Schiffswand (1) angeordneten Schutzwand umgeben sind, durch die zwischen Schiffswand (1) und Schutzwand eine Kollisionspuff er zone (H) geschaffen wir und innerhalb der eine unterhalb der Sättigungstemperatur bei Umgebungsdruck des Mediums liegende Temperatur aufrechterhalten wird.
  2. 2. Laderaumanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen dem vordersten Ladetank (2) und dem Steven de3 Schiffes eine tiefe Kollisionspufferzone (40, 61) erstreckt·
  3. 3. Laderaumanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum (21) zwischen Ladetank (2) und Schutzwand in geschlossenem Kreislauf gekühlt ist.
  4. 4. Laderaumanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem vordersten Ladetank (2) und/oder dem hintersten Ladetank (2) ein Kastenschott (42 bzw. 44) angeordnet ist»
  5. 5· Laderaumanordnung nach Anspruch 1 oder einem der darauffolgenden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Tankstabilisatorsystem (46) vorgesehen ist.
  6. 6· Laderaumanordnung nach Anspruch 1 oder einem der darauffolgenden, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kollisionspuff ersone (14) Kollisionsdecks (3b) und Spanten (37) angeordnet sind.
  7. · Laderäumen Ordnung nach Anspruch 1 oder einem der darauffolgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwandung der Schutzwand isoliert ist.
  8. Ö. Laderaumanordnung nach Anspruch 71 dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwandung der Schutswand mit Schaumstoff isoliert und mit undurchlässige'm Material ausgekleidet ist.
  9. 9· Laderaumanordnung nach Anspruch 1 oder einem der darauffolgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladetanks (2) durch Längs- und/oder Querschotten unterteilt sind.
  10. 10. Laderaumanordnung nach Anspruch 1 oder einem der darauffolgenden, dadurch gekennzeichnet, daß in dem geschlossenen Kühlkreislauf eine Sammeleinrichtung (23, 24), sowie eine Rückführeinrichtung in die Ladetanks (2) vorgesehen ist.
  11. 11·· Laderaumanordnung nach Anspruch 1 oder einem der darauffolgenden, dadurch gekennzeichnet, daß durch geneigte
    Schotten (12) Ballasträume (70) geschaffen sind.
  12. 12. Laderaumanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigten Schotten (12) die Schutzwand lediglich längs einer Linie berühren.
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    13t Ladtraumanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeioh- * net, daß die geneigten Schotten (12) im Abstand ron der Schutewand angeordnet sind·
    14· Laderaumanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekenneeiohnet, daß die Ballasträume (70) durch vertikal stehende, im Abstand von der Schutzwand angeordnete Bohotten (12) gebildet sind*
    ' 15* Laderaumanordnung nach Anspruch 1 oder einem der darauffolgenden, dadurch gekennzeichnet, dad die Schutzwand im wesentlichen aus einem Paar von Längssohotten (5), einem inneren Boden (7) und einem Deck (13) gebildet ist·
    16· Laderaumanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Längasohotten (5) der Schutzwand einen konstanten Abstand von der Schiffewand (1) einhalten·
    009835/U40
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