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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung von durch
Schwitzen bedingten Schäden an der Ladung in Lagerräumen von Schiffen, Eisenbahnwagen
u. dgl.
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Die zu diesem Zweck bisher vorgeschlagenen Methoden berücksichtigen
im wesentlichen den an den Innenflächen der Laderäume, wie Seitenverkleidungen,
Decken, Deckträger, entstehenden Kondensationsniederschlag, der allgemein als Schwitzen
des Schiffes bezeichnet wird. Ein solcher Kondensationsniederschlag entsteht, wenn
die Temperatur des Taupunktes der sich im Laderaum befindenden Luft die Temperatur
einer der Innenflächen übersteigt oder wenn eine dieser Innenflächen sich so weit
abkühlt, daß sie eine unterhalb dieses Taupunktes liegende Temperatur erreicht.
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Dieser sich an den Innenflächen der Laderäume bildende Kondensationsniederschlag
kann die Ladung durch Tropfenbildung beschädigen.
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Bisher wurde dieses Schwitzen auf folgende Weise unterbunden: a) Durch
einfache Belüftung.
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Wenn die atmosphärische Luft einen ausreichend niedrigen Taupunkt
besitzt, werden die Laderäume mit dieser Luft belüftet. Der Nachteil einer solchen
Methode besteht darin, daß das Schwitzen bei feuchterer Außenluft in den Laderäumen
nicht verhindert werden kann.
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b) Durch einfache Umwälzung.
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Wenn der Taupunkt der atmosphärischen Luft verhältnismäßig hoch ist
oder diese Luft sich bei schwerer See oder Regen nicht verwenden läßt, ist es unmöglich,
die Belüftung mit atmosphärischer Luft durchzuführen. In solchen Fällen entnimmt
man Luft aus dem unteren Teil der Laderäume und leitet sie mit Rohrleitungen in
den oberen Teil der Laderäume, so daß ohne Zufuhr atmosphärischer Luft eine Luftzirkulation
in den Laderäumen erzielt wird. Diese Zirkulation, deren Richtung periodisch umgesteuert
wird, ermöglicht eine Homogenisierung der Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingungen
in den betreffenden Laderäumen und damit eine Herabsetzung der Kondensationsgefahr.
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e) Durch Entfeuchtung.
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Die atmosphärische Luft wird in die Luft der Laderäume eingebracht,
um ihren Taupunkt herabzusetzen, wobei gegebenenfalls eine vorherige Trocknung der
eingebrachten Luft erfolgt. In diesem Fall werden Vorrichtungen zum Abführen der
durch die Außenluft verdrängten Luft aus den Laderäumen vorgesehen. Diese Entfeuchtung
der atmosphärischen Luft wurde mitunter mit einer Umwälzung der Luft der Laderäume
oder Laderaumabteile kombiniert.
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Diese vorerwähnten Methoden haben sich zur Verhinderung des Schwitzens
am geeignetsten erwiesen, jedoch hat man festgestellt, daß die Feuchtigkeit außerdem
noch unmittelbar an der eigentlichen Ladung kondensieren kann und daß dieses Schwitzen
der Ladung schwieriger zu verhindern ist als das Schwitzen des Schiffes.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Beschädigung der Ladung durch dieses
Schwitzen der Ladung zu verhindern.
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Das Verfahren nach der Erfindung ist nicht nur in Schiffsladeräumen,
sondern in allen Fällen anwendbar, wo es sich darum handelt, ein Schwitzen der Ladung
in Räumen, d. h. auch in Eisenbahnwaggons, Lastkraftwagen usw., zu verhindern.
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Das Verfahren gemäß der Erfindung, bei dem die Temperatur der Außenluft,
die Temperatur der Luft des die Ladung enthaltenden Raumes (Laderaum, wie beispielsweise
Schiffsladeraum oder Laderaumabteil, oder Ladebehälter, wie Metallkästen als Teil
eines Stapels aus gleichen Kästen in einem Laderaumabteil), die Temperatur der Ladung
und die Taupunkttemperatur der Außenluft sowie die Taupunkttemperatur der Raumluft
gemessen werden, die Raumluft umgewälzt und die in den Raum eingebrachte Luft als
Funktion der mit Hilfe der Messungen ermittelten Werte entfeuchtet wird, ist dadurch
gekennzeichnet, daß die Taupunkttemperatur der Luft des Raumes, insbesondere der
mit der Ladung in Berührung stehenden Teile dieser Luft, rasch gesenkt wird, indem
die Umwälzung der entfeuchteten Luft bei erhöhter Geschwindigkeit erfolgt, wobei
die der Entfeuchtung unterworfene und in den Raum eingebrachte Luft vorher diesem
Raum entnommen wird.
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Man hat festgestellt, daß besonders bei zwei Arten von Waren die Neigung
zur Bildung von Ladungsschwitzwasser besteht: Erstens bei Waren mit einer hohen
Wärmeleitfähigkeit, wie bei Metallen, bei konservierten, d. h. in Büchsen oder Gläsern
enthaltenen Produkten, Maschinen, Glastafeln usw., deren Außenfläche eine Temperatur
aufweist, die sich von der Innentemperatur der Waren nur wenig unterscheidet.
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Wenn eine solche Ladung in kaltem Zustand eingeladen worden ist und
sie später mit wärmerer Außenluft, die einen höheren Taupunkt hat, belüftet wird,
so kann der Taupunkt der Luft im Laderaum trotz der Entfeuchtung höher werden als
die Temperatur der Außenfläche der Ladung, die dann erheblich niedriger ist als
die Durchschnittstemperatur in den Laderäumen. Auf diese Weise kann im Verlauf einer
Reise oder einer überfahrt ein Schwitzen der Ladung entstehen, 'das, beispielsweise
durch Oxydieren der Metallteile, durch Lösen der Etiketten usw., Schäden verursachen
kann. Diese Gefahr des Schwitzens wird dadurch verstärkt, daß die Schiffe sich heutzutage
mit einer erheblich höheren Geschwindigkeit bewegen als früher, so daß die Ladung
viel weniger Zeit hat, um sich im Verlauf einer Reise oder herfahrt zu erwärmen.
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Zweitens -bei Waren mit hygroskopischen Eigenschaften oder mit Feuchtigkeit
aufnehmender Verpackung (Pappkartons, Holzkisten, Unterleg- oder Verstaumatten oder
-höher).
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Eine Erhöhung der Temperatur solcher Verpackungen oder solcher Waren
führt zu einer Feuchtigkeitsabgabe und folglich zu einer Erhöhung des Taupunktes
der sich im Inneren dieser Verpackung befindenden Luft bis oberhalb des Durchschnittswertes
des Taupunktes der sich in dem Laderaum oder dem Laderaumabteil befindenden Luft.
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Weiterhin hat der Erfinder gefunden, daß bei einem Feuchtigkeitsgehalt,
der in der Nähe der Ladung höher ist als in dem übrigen Laderaum, die nachstehenden
Folgen eintreten, gleichgültig, ob ein durch Kondensation bedingter Niederschlag
an der Außenfläche der Ladung gebildet wird oder nicht.
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Die Ladung ist von einer verhältnismäßig dünnen Grenzschicht von weniger
als 9 mm umgeben, die
einen höheren Taupunkt besitzen kann als die
Umgebungsluft. Es ist durchaus normal, in der Nähe der Ladung einen höheren Taupunkt
dann zu erwarten, wenn sich auf der Ladung ein Kondensationsniederschlag bildet
oder bei einfacher Feuchtigkeitsabgabe in Form von Dampf aus der Ladung (hygroskopische
Waren) oder aus ihrer Verpackung, jedoch durfte man dann mit zunehmender Entfernung
von der Außenfläche der Ladung eine allmähliche Abnahme des Taupunktes erwarten.
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Die Diffusion der Feuchtigkeit von der Schicht aus in den Laderaum
hinein erfolgt jedoch äußerst langsam selbst dann, wenn zwischen dem Taupunkt der
Luft in unmittelbarer Umgebung der Ladung und dem Taupunkt der in dem Laderaum zirkulierenden
Luft ein großer Unterschied besteht.
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Wenn man die Tatsache berücksichtigt, daß sich ein großer Unterschied
zwischen den Taupunkten in einem exponentiell größeren Unterschied zwischen den
Feuchtigkeitsgehalten ausdrückt (ein Taupunkt von 0,6° C entspricht einem Dampfdruck
von 67 kg/m2, während ein Taupunkt von 14° C einem Dampfdruck von 166 kg/m2 entspricht
und sich somit ein Differentialdruck von 99 kg/m2 ergibt), so ist klar, daß die
Entdeckung der vorerwähnten beiden Tatsachen die Mittel, die vorgesehen sind, um
den Taupunkt der Hauptluft des Laderaumes oder des Laderaumabteils herabzusetzen,
unzureichend erscheinen läßt, um das Schwitzen der Ladung zu verhindern, während
sie zum Verhindern des Schwitzens des Schiffes im allgemeinen ausreichen. Wenn nämlich
der Taupunkt der sich mit den Waren oder Ladung in Berührung befindenden sehr feuchten
Schicht nicht durch irgendein Mittel ausreichend herabgesetzt wird, so erfolgt der
Kondensationsniederschlag an der Ladung, sobald die Oberflächentemperatur der Ladung
niedriger ist als der Taupunkt dieser Schicht.
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Das Verfahren nach der Erfindung beruht im wesentlichen auf der vorerwähnten
unerwarteten Entdeckung und darauf, eine beschleunigte Diffusion der sich in der
Nähe der Ladung befindenden Feuchtigkeit mittels Durchwirbelung der vorerwähnten
Schicht herbeizuführen, wobei diese Durchwirbelung auf Grund der Form der Außenfläche
der Ladung, der Bauteile, auf die die sich in Umwälzung befindende Luft auftrifft,
usw. eine hohe Geschwindigkeit der in den Laderaum oder in das Laderaumabteil eingebrachten
entfeuchteten Luft erforderlich macht. Diese beschleunigte Diffusion hat die sehr
rasche Herabsetzung des Taupunktes der mit der Außenfläche der Ladung in Berührung
stehenden Luft zur Folge.
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Außerdem trägt die Tatsache, daß die entfeuchtete Luft aus dem Laderaum
stammende Luft ist, dazu bei, eine sehr rasche Herabsetzung des Taupunktes in unmittelbarer
Nähe der Ladung zu erzielen, weil jede durch Entfeuchtung der in den Laderaum eingebrachten
Luft entzogene Wassermenge die in dem Laderaum vorhandene Gesamtwassermenge um den
gleichen Betrag vermindert. Bei Verwendung von Außenluft bestand nur ein Bruchteil
des dem Entfeuchtungssystem entnommenen Wassers aus der aus dem Laderaum stammenden
Luft. Auf diese Weise wird eine kumulative Entfeuchtung des Laderaumes oder Laderaumabteils
erreicht, ohne von außen stammende Feuchtigkeit hinzuzufügen, so daß eine ausreichende
Herabsetzung des Taupunktes der Hauptluft des Laderaumes und durch die Durchwirbelung
eine ausreichende Herabsetzung des Taupunktes der sich in unmittelbarer Nähe der
Waren bzw. der Ladung befindenden Luft schneller erwirkt wird.
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Somit läßt sich das Schwitzen der Ladung ohne Rücksicht auf die Werte
und Veränderungsgeschwindigkeiten der unterschiedlichen Parameter leicht verhindern.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die entfeuchtete
Luft als Funktion der Ergebnisse der Messungen vor ihrem Einlaß in den betreffenden
Raum einer Temperaturveränderung unterworfen.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Entfeuchtung,
die Umwälzung und gegebenenfalls die Beheizung der Luft für jeden Raum (Laderaumabteil,
Ladungsbehälter usw.) von einer zentralen Regelstation aus geregelt werden.
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Da die Bedingungen von einem Laderaumabteil zum anderen nicht die
gleichen sind, ist es zur besseren Verhinderung des Schwitzens des Schiffes und
des Schwitzens der Ladung zweckmäßig, die vorerwähnten Parameter in jedem Laderaumabteil
gesondert zu messen und die Umwälz-, Entfeuchtungs-und gegebenenfalls Beheizungseigenschaften
den in jedem einzelnen Laderaum zu einem gegebenen Zeitpunkt herrschenden spezifischen
Bedingungen anzupassen.
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Auf diese Weise läßt sich das Gewicht der zugehörigen Geräte (Entfeuchter,
Ventilator, HeizVOrrichtungen) erheblich verringern und der Gestehungspreis sowie
der Verbrauch an Energie herabsetzen.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird die entfeuchtete Luft
bei einer Geschwindigkeit von mindestens 1,5 mm/min über die Außenfläche der Ladung
geleitet, wobei zwischen der Temperatur der Ladung und der Taupunkttemperatur der
in den Raum eingebrachten entfeuchteten Luft ein Unterschied aufrechterhalten wird,
der um so größer ist, je näher die Geschwindigkeit der Luft dem Wert von 1,5 m/min
ist. Vorzugsweise richtet man es so ein, daß die Temperatur des Taupunktes der in
den vorerwähnten Raum eingebrachten Luft etwa 5° C unter der Temperatur der Ladung
liegt.
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Bei einer Ladung, die selbst Feuchtigkeit abgeben kann (beispielsweise
bei hygroskopischem Frachtgut), wird nach einem Merkmal der Erfindung eine Kühlung
der in den genannten Raum eingebrachten entfeuchteten Luft herbeigeführt bis zu
einer Temperatur, die ausreicht, um die Temperatur der Ladung bis auf einen jegliche
Feuchtigkeitsabgabe unterbindenden Wert zu senken.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird, falls die Ladung in
einem Hafen ausgeladen werden soll, dessen Temperatur oberhalb der Temperatur der
Ladung liegt, eine Erwärmung oder ein Temperieren der in den genannten Raum eingebrachten
entfeuchteten Luft herbeigeführt, um die Temperatur der Ladung über die im Hafen
herrschende Temperatur zu bringen. Diese Erwärmung oder dieses Temperieren wird
aus Sicherheitsgründen zweckmäßigerweise bis zu einer etwa 10° C über der Temperatur
der Ladung liegenden Temperatur durchgeführt.
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Wenn Waren mit einer hohen Wärmeleitfähigkeit in kaltem Zustand eingeladen
werden, neigt die Ladung leichter und schneller zum Schwitzen, da
die
Oberfläche der Ladung wegen der akuten Wärmeleitfähigkeit immer eine der Innentemperatur
naheliegende niedrigere Temperatur aufweist. Daher ist, wenn diese Ladung mit warmer
Luft in Berührung kommt, ihre Oberfläche stets kälter als die Oberfläche einer Ladung
aus Gütern mit einer niedrigeren Leitfähigkeit. Bei Waren mit hoher Wärmeleitfähigkeit
muß also die Entfeuchtung stärker sein, so daß ein Durchsatz entfeuchteter Luft
in der Größenordnung von 10 bis 200/a des Volumens des Laderaumes erfolgen muß.
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Das Messen der Temperatur der Innenfläche eines Raumes, beispielsweise
eines Schifsladeraumabteils, kann durch Messen der Temperatur des Meerwassers, falls
diese Innenfläche unterhalb des Wasserspiegels liegt, und durch Messen der Temperatur
der Außenluft, falls die Innenfläche oberhalb des Wasserspiegels liegt, mittelbar
erfolgen.
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Die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung
ist gekennzeichnet durch Mittel zum Messen der Temperaturen und Mittel zum Messen
der Taupunkte, die sich auf jeden Raum, beispielsweise auf einen Kasten in einem
Schiffsladeraum, beziehen, Luftspeiseleitungen, Einlässe und Auslässe für die in
dem Raum bei erhöhter Geschwindigkeit zirkulierende Luft, wobei die Auslässe die
Luft aus den verschiedenen Räumen in eine Kammer, beispielsweise einen Schiffsladeraum,
abgeben, während die Vorrichtung außerdem einen Wärmeaustauscher und eine Umwälz-
und Entfeuchtungseinrichtung besitzt, die die entfeuchtete Luft in die Speiseleitungen
abgibt und die Luft aus der Kammer erneut aufnimmt.
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Die Erfindung wird an Hand einiger in den Zeichnungen veranschaulichter
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine teilweise aufgebrochene
perspektivische Ansicht eines zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung
gemäß einer ersten Ausführungsform ausgestatteten Schiffes, im Teilschnitt, F i
g. 2 einen senkrechten Schnitt durch einen Behälter, einen Kasten oder ein einzelnes
und zusammenhängendes Abteil, der bzw. das in einen Schiffsladeraum nach F i g.
1 abgesenkt werden soll, F i g. 3 eine perspektivische Ansicht eines in dem Behälter
nach F i g. 2 verwendeten Temperaturmeßgerätes (Temperaturfühlers) für die Ladung,
F i g. 4 eine perspektivische Ansicht von zwei Behältern der vorerwähnten Bauart
in Zusammenhang mit einer Luftspeiseleitung, die mit einem Luftgebläse- oder einem
Düsensystem versehen ist, F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 in F i g. 4,
F i g. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 in F i g. 5, F i g. 7 eine teilweise aufgebrochene
perspektivische Ansicht eines im wesentlichen dem in F i g. 1 dargestellten Schiffsladeraum
entsprechenden Schiffsladeraumes, im Teilschnitt, F i g. 8 einen senkrechten Schnitt
durch eine Gruppe aus Behältern der Bauart nach F i g. 7 mit typischer Ladung darin
und der schematisch angedeuteten Luftströmung, F i g. 9 einen Längsschnitt durch
den in F i g. 7 dargestellten Laderaum, F i g. 10 eine teilweise aufgebrochene perspektivische
Ansicht eines der Behälter nach F i g. 7, im Teilschnitt, die im einzelnen die gegenseitige
Lage der Luftspeiseleitung und der Führungsschienen zeigt, die die Behälter beim
Aufeinanderstapeln im Laderaum halten, F i g. 11 eine Teildraufsicht auf eine Ecke
des in F i g. 10 dargestellten Behälters zwecks Veranschaulichung der gegenseitigen
Lage der Luftspeisedüse und der Einlaßöffnung eines solchen Behälters, F i g. 12
einen senkrechten Schnitt auf der Achse der Düse nach F i g. 11, F i g. 13 eine
schematische Draufsicht auf eine typische Luftspeiseanlage gemäß einem besonderen
Ausführungsbeispiel der Erfindung, F i g. 14 eine teilweise aufgebrochene perspektivische
Ansicht eines Teiles eines typischen Frachtschiffes im Teilschnitt, die die allgemeine
Lage der Laderäume und die gegenseitige Lage der Luftzufuhr- und -absaugesysteme
ebenfalls nach einer besonderen Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, F
i g. 15 einen Längsschnitt in verkleinertem Maßstab, der die allgemeine Lage der
Frachtgutladeräume gemäß der Ausführungsform nach F i g. 14 veranschaulicht, und
F i g. 16 einen senkrechten Schnitt in vergrößertem Maßstab gegenüber F i g. 14
durch eine der Luftleitungen nach F i g. 14.
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Das Schiff gemäß F i g. 1 ist so gebaut, daß in seinen Laderäumen
miteinander übereinstimmende, austauschbare Behälter oder Abteile unmittelbar übereinander
angeordnet werden können. Das mit 50 bezeichnete Schiff hat mehrere Laderäume, die,
wie der Laderaum 51, zur Aufnahme mehrerer übereinander angeordneter Behälter dienen,
wobei der letzte Behälter, unten in der linken Ecke des Laderaumes, mit 52 bezeichnet
ist und auf der untersten Deckfläche dieses Laderaumes ruht, während miteinander
übereinstimmende Behälter 53 bis 56 auf diesem untersten Behälter 52 gestapelt sind.
Die Abmessungen dieser Behälter betragen beispielsweise 2,4 X 2,4 X 5,1 m. Jeder
einzelne Behälter wird in den Laderaum 51 abgesenkt mit Hilfe von vier je an einer
Kante des Behälters verlaufenden Führungsschienen, von welchen ein Schienensatz
in F i g. 1 bei 57, 58, 59 und 60 schematisch dargestellt ist.
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Der in F i g. 1 dargestellte Schiffsteil enthält im wesentlichen folgende
Einrichtungen: Erstens ein Entfeuchtungs- oder Trocknungsgerät 61 mit den Abmessungen
und der Kapazität, die zur Bedienung eines einzigen Laderaumes, beispielsweise dem
die Behälter 52 bis 56 enthaltenden Laderaum 51, und zur Erzeugung eines sehr niedriden
Taupunktes in diesem Laderaum erforderlich sind. Dieses Entfeuchtungsgerät ist vorzugsweise,
wie in F i g. 1 gezeigt, außerhalb des Laderaumes angeordnet. Es braucht nicht im
Maschinenraum installiert zu werden, wie es bisher üblich war. Das Entfeuchtungsgerät
61 ist in der Lage, die Entfeuchtung des gesamten Laderaumes zu bewältigen, der
beispielsweise Abmessungen in der Größenordnung von 18 X 18 X 12 m haben kann. Mit
Hilfe eines Systems 62 aus Leitungen oder Rohren und Düsen ist das Entfeuchtungsgerät
61 an jeden Behälter oder an jedes Abteil, beispielsweise an die Behälter
52 bis 56, angeschlossen. Ein Ventilator oder ein Gebläse (nicht dargestellt) ist
in der Nähe des Entfeuchtungsgerätes 61 angeordnet. Mit Hilfe dieses Ventilators
läßt sich über das Rohrleitungsnetz 62 Luft in jeden Behälter 52 bis 56 einbringen.
Dieses Hineinblasen von Luft in jeden Behälter erfolgt über einzelne
Einlaßöffnungen,
die für die Behälter 52 bis 56 (F i g. 1) mit 63 bis 67 bezeichnet sind. Die so
in jeden Behälter hineingeblasene Luft entweicht aus ihm über Austrittsöffnungen,
die für den hier in Betracht gezogenen Behälterstapel 52 bis 56 mit 63a bis
67a bezeichnet sind. Durch dieses Leitungs- und Düsensystem und den zugeordneten
Ventilator läßt sich mit dem Entfeuchtungsgerät 61 in dem betreffenden Laderaum
sowie in jedem der vorerwähnten Behälter dieses Laderaumes rasch eine Atmosphäre
mit sehr niedrigem Taupunkt erzielen. Das Entfeuchtungsgerät kann von jeder beliebigen,
an sich bekannten Bauart sein. Dieses Entfeuchtungsgerät erzeugt eine Atmosphäre
mit sehr niedrigem Taupunkt, indem es die zu entfeuchtende Luft in dem Laderaum
51 ansaugt, so daß eine kumulative Trocknung bewirkt wird und eine Temperatur erzielt
werden kann, deren Taupunkt in diesem Laderaum rasch und fortschreitend absinkt.
Schieber oder sonstige Steuer- oder Umschaltvorrichtungen, die dem vorerwähnten
Ventilator zugeordnet sind, ermöglichen es, in das Entfeuchtungsgerät 61 Außenluft
hineinzuleiten, sofern es die atmosphärischen Bedingungen erlauben. Gegebenenfalls
kann der in die vorerwähnten Behälter eingebrachten entfeuchteten Luft nicht entfeuchtete
Außenluft hinzugefügt werden.
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Zweitens einen Wärmeaustauscher 68, der die Ladung in geregelter Weise
erwärmen bzw. temperieren kann, indem die Luft, die der Ladung zugeführt wird, durch
ihn geleitet wird, so daß die Ladungsgüter vor jeglicher Beschädigung geschützt
sind, die sich aus dem Schwitzen der Ladung ergeben könnte, und zwar nicht nur während
des Verbleibens der Ladung an Bord des Schiffes, sondern auch nach dem Ausladen
außerhalb des Schiffes, beispielsweise in einem Hafen, dessen Temperatur höher ist
als die der Ladungsgüter beim Fehlen des Wärmetauschers.
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Drittens eine zentrale Regelstation 69 (F i g. 1) zur Steuerung des
Entfeuchtungsgerätes 61 und des Wärmetauschers 68. Diese zentrale Regelstation regelt
entsprechend den Anzeigen von Meßgeräten für die vorerwähnten Temperaturen und Taupunkte
die Arbeitsweise des Wärmetauschers, des Ventilators und des Entfeuchtungsgerätes
jedes Schiffsladeraumes derart, daß durch die Geschwindigkeit der über die Ladungsgüter
hinwegstreichenden entfeuchteten Luft die sich mit den Ladungsgütern oder der Fracht
in unmittelbarer Berührung befindende Feuchtigkeitsschicht bewegt. Gleichzeitig
wird der Taupunkt und die Temperatur der entfeuchteten Luft so weit gesenkt, daß
ein Schwitzen der eigentlichen Ladung in den Behältern 52 bis 56 und ein Kondensationsniederschlag
an den Wänden der Laderäume und der Behälter unterbleibt.
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Die Feststellung der Temperatur des Taupunktes der Luft erfolgt mittels
einer in der Zeichnung mit 70
bezeichneten Taupunktmeßvorrichtung, die beispielsweise
mittels elektrischer Verbindungen an die zentrale Regelstation 69 angeschlossen
ist. Die Taupunktmeßvorrichtung 70 kann auch außerhalb der genannten Behälter in
dem aus den Behältern austretenden und dem Entfeuchtungsgerät 61 zugeleiteten Luftstrom
angeordnet werden.
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Aus F i g. 3 ist ersichtlich, daß ein Widerstandsthermometer 71 im
Inneren eines Gehäuses 72 angeordnet ist, das mit mehreren Wärmebrücken 73 versehen
ist, damit das Widerstandsthermometer 71 die durchschnittliche Temperatur der Ladung
anzeigt. Das Gehäuse 72 ist beispielsweise aus Aluminium, und das gesamte Gerät
ist mit 74 bezeichnet. Dieses Gerät bildet eine Sonde für die Temperatur der Ladung,
deren Mittelwert es angibt. Dieses Gerät ist ebenfalls an den Regelschrank 69 angeschlossen.
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Viertens ein durch das Rohrleitungsnetz 62 dargestelltes Luftverteilungssystem,
das außerdem die Düsen 75 zum Einblasen von Luft (F i g. 5) enthält, von welchen
mindestens eine für jeden Behälter vorgesehen ist, und das auf Grund einer noch
näher zu beschreibenden Düsenform dazu dient, in jede Einlaßöffnung jedes Behälters,
beispielsweise in die Einlaßöffnung 63 (F i g. 1), Luft hineinzuleiten, die aus
dem Behälter über die Auslaßöffnung 63 a (F i g. 2) austritt, die gegebenenfalls
innen mit Hilfe eines an dem Rand der Auslaßöffnung in dargestellter Weise befestigten
senkrechten Rohransatzstückes 63 b mit offenem Ende (F i g. 2) geschützt sein kann.
Der Hauptzweck dieses Rohransatzstückes 63 b besteht darin, das Eindringen von Schnee,
Hagel oder Regen zu verhindern, falls der Behälter den Witterungseinflüssen ausgesetzt
werden sollte. Auf diese Weise wird die in den Behältern und in dem Laderaum 51
zirkulierende Luft über ein Netz aus Leitungen mit geringem Durchmesser für hohe
Drücke auf einstrahlige Einführungsdüsen 75 verteilt, die dazu dienen, die Luft
bei hoher Geschwindigkeit auf jeden Behälter zu richten und sie in ihn hineinzublasen.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besitzt jede
Einführungsdüse 75 ein Venturirohr 76, das in einem gewissen Abstand von einer Hauptdüse
77 gehalten wird und mit einem aufgeweiteten Einlaß 76 a versehen ist, der, wie
in F i g. 5 gezeigt, so angeordnet ist, daß aus der Atmosphäre im Inneren des Laderaumes
stammende Luft angesaugt wird, um sie durch das Venturirohr 76 hindurch und von
dort in die Einlaßöffnung 63 des Behälters hineinzuleiten. Die Mitnahme der Luft
infolge der dem Venturirohr 76 zugeordneten Düse 77 ermöglicht es, durch das Venturirohr
eine Luftmenge anzusaugen, die das Mehrfache der über die Düse 77 ausgebrachten
Luftmenge beträgt.
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Als Variante kann das Venturirohr 76, statt an der Rohrleitung 62
befestigt zu sein und einen mit ihr fest zusammenhängenden Teil zu bilden, von ihr
getrennt sein und einen mit dem Behälter fest zusammenhängenden Teil bilden, wie
es im nachstehenden an Hand von F i g. 12 beschrieben ist. Gemäß dieser Ausführung
ist der vorspringende Teil vermindert. Der Vorteil dieser Bauart besteht darin,
daß im Inneren des Laderaumes ein erheblicher Platz eingespart wird, wodurch es
möglich ist, den Behälter näher an die einzelnen Speiseleitungen, beispielsweise
an die horizontalen Leitungen, heranzubringen und so die der in F i g. 5 gezeigten
Bauweise mit vorstehenden Düsen innewohnenden Beschädigungsgefahren erheblich zu
verringern.
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Die Düse 77 ist an die in F i g. 5 mit 78 bezeichnete und einen mit
dem Leitungsnetz 62 fest zusammenhängenden Teil bildende Luftspeiseleitung angeschlossen.
Die Leitung 78 kann aus Aluminium sein. Die Ausführung nach F i g. 5 ermöglicht
außerdem die beachtliche Verringerung der Abmessungen und des Gewichts der Rohrleitungen
des Speiseleitungsnetzes 62 zwischen der Speisungsquelle und jedem einzelnen Behälter
unter Berücksichtigung des durch jeden Behälter umzuwälzenden Luftgesamtvolumens.
Fünftens:
Jeder Behälter ist mit mindestens zwei C>ffnungen der vorerwähnten Art, beispielsweise
einer Einlaßöffnung 63 und einer Auslaßöffnung 63 a, versehen, so daß ein aus jeder
Einblasdüse 75 kommender Luftstrahl an seinem Ende austreten kann. Diese Öffnungen
sind so ausgebildet, daß sie die Luft im Inneren des Behälters wirksam verteilen
und außerdem verhindern, daß Meerwasser oder Regen eindringt, falls der Behälter,
statt im Inneren auf dem Deck des Schiffes verstaut oder auf einem Kai abgestellt
oder auf dem Landwege auf der Ladefläche eines Lastkraftwagens oder eines Eisenbahnwagens
transportiert wird. Somit kann zu diesem Zweck jede Öffnung, beispielsweise der
mit 63 bezeichneten Bauart, ein von der eigentlichen öffnung 63 aus vorzugsweise
nach oben gerichtetes kurzes Rohrstück 63 c (F i g. 5) aufweisen, das eine Austrittsöffnung
63 d besitzt, die sich in einer erheblich über der Höhe der Öffnung 63 liegenden
Höhe befindet. Das Rohrstück 63 b (F i g. 2) hat eine entsprechende Aufgabe. Somit
wird Luft, die anfänglich unter starkem Druck steht, in den Behälter geleitet und
darin umgewälzt.
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Indem geeignete Meßinstrumente, beispielsweise die Taupunktmeßvorrichtung
70 und das Meßgerät 74 (F i g. 1 und 3) für die Temperatur der Ladung, in den typischen
Behältern und Ladungen angeordnet werden, können, ausgehend von der zentralen Regelstation
69, Regelmittel vorgesehen werden, um die passenden Entfeuchtungs- und Temperaturveränderungsbedingungen_für.
die entfeuchtete Luft oder Belüftungsbedingungen aufrechtzuerhalten.
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Durch das Einblasen von Luft unter starkem Druck und bei verhältnismäßig
hoher Geschwindigkeit, vorzugsweise Irin der Größenordnung von mindestens 1,5 m/min,
da "s in jedem Behälter vorgenommen wird, wird diese Luft im Inneren des Behälters
durchwirbelt, wobei sie die sich an den Flächen der Ladung und/oder des Behälters
befindende Luftschicht abstreift, so daß diese Schicht durch viel weniger feuchte
Luft ersetzt werden kann.
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Das in F i g. 1 dargestellte Luftverteilungsnetz 62 umfaßt Verteilerleitungen
oder senkrechte Rohrleitungen 62 a und horizontale Leitungen 78, die auch in den
F i g. 4 und 5 erkennbar sind. In F i g. 4 sind mehrere von einer Leitung 78 abgezweigte
Düsen 75 dargestellt.
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Die F i g. 7 bis 9 zeigen einen Laderaum 80 eines Schiffes
79, in dem gestapelte Behälter gestaut sind und bei denen die Behälter und die Zufuhrleitungen
entsprechend der F i g. 1 angeordnet sind mit der Ausnahme, daß für ein Stapelpaar
81, 82 eine gemeinsame senkrechte Luftleitung 83 angeordnet ist, die an Steuerbord
in der Nähe der Schiffswand liegt und an die mehrere horizontale Luftleitungen 84
bis 88 angeschlossen sind. Diese entsprechen den waagerechten Luftleitungen 78 gemäß
F i g. 4 mit der Ausnahme, daß jede der Luftleitungen 84 bis 88 mit Düsen ausgestattet
ist, die auf die vor ihr stehenden Behälter 91 bis 93 und auf die hinter ihr liegenden,
mit Auslaßöffnungen 112 bis 114 versehenen Behälter gerichtet sind. Für den
Behälterstapel sind Führungsschienen 94 bis 97 vorgesehen; der unterste Behälter
des Stapels ist mit 97a bezeichnet.
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Um die Umwälzung der im Laderaum befindlichen Luft zu erleichtern,
sind zwei Stapel 81, 82 gemäß F i g. 9 in der Mitte zwischen den Schotten
98, 99 angeordnet. Zwischen der Vorderfläche des Stapels 82 und dem Schott 98 ist
ein Raum 100 gebildet, in dem eine senkrechte Leitung 101 gemäß F i g. 7 verläuft,
durch die in der Nähe der Fläche 102 befindliche Luft abgeführt und einem Ventilator
und Trockner zugeleitet wird; von dort gelangt die Luft über eine waagerechte Leitung
104 nach außen. Die aus den Behältern des Stapels 82 austretende Luft wird in den
Raum 100 gesaugt, während die aus den Behältern des Stapels 81 austretende
Luft in einen anderen Raum 105 gemäß F i g. 9 gesaugt wird, der zwischen dem Behälterstapel
81 und dem Schott 99 gebildet ist.
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Der Laderaum 80 ist mit einem Deckel 80 a verschlossen. Die Anordnung
der senkrechten Luftleitung 83 zu dem Stapel 81 bzw. 82 ist im einzelnen in F i
g. 8 gezeigt. Hier ist auch die Lage der Einlaßöffnungen jedes Behälters und die
Lage der Luftdüsen der Leitungen 83 zu erkennen. Die F i g. 8 zeigt eine Düse 106,
die an die waagerechte Leitung 84 angeschlossen ist, um den Behälter 89 zu belüften;
an die gleiche Leitung ist eine Düse 107 angeschlossen, um den Behälter 97a über
die Einlaßöffnung 109 zu belüften. Die Lufteinlaßöffnungen sind vorzugsweise in
Bodennähe der Behälter angeordnet. Das gleiche gilt für die Austrittsöffnungen 110.
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Eine ähnliche Anordnung von Düseneinlaßöffnungen ist bei dem über
dem Behälter 89 befindlichen Behälter 90 und dem Behälter 111 vorgesehen. Die in
dem Behälter 89 aufgenommene Ladung soll beispielsweise aus Säcken mit Rohkaffee
bestehen, während die Ladung des Behälters 90 aus Pappkartons bestehen soll, in
denen sich Blechbüchsen mit Papieretiketten befinden. Wie F i g. 8 zeigt, tritt
die Luft fortlaufend über die Einlaßöffnungen 108 in jeden Behälter ein und
wird an den in dem Behälter befindlichen Waren entlanggeführt.
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Durch das in F i g. 7 bis 9 gezeigte Belüftungssystem ist ein -minimaler
Aufwand an Leitungen erforderlich und eine maximale- Belüftung gewährleistet. Dies
wird in erster Linie erreicht durch die blockförmig aufgebauten Behälterstapel mit
ihren Zwischenräumen, durch die sich freie Durchlässe für die abzuführende Luft
ergeben. Es sind lediglich senkrechte Zweigräume 100 und 105 und die
Horizontalleitung 104 erforderlich, die mit dem Trocknungsgebläse 103 verbunden
ist, und die eine einzelne senkrechte Zufuhrleitung 83 auf einer Schiffsseite sowie
verschiedene waagerechte Zweigleitungen 84 bis 88 besitzt.
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Die F i g. 10 bis 13 zeigen Einzelheiten der Konstruktion gemäß F
i g. 7 bis 9. F i g. 10 zeigt den Behälter 89 in perspektivischer Darstellung und
mit teilweise weggebrochenen Seitenwandungen. Dieser Behälter 89 wird auf dem Schiffsdeck
102 durch Führungsschienen 115 bis 118 gehalten. Die F i g. 10 zeigt weiter
die Anordnung der an die horizontale Luftleitung 84 angeschlossenen Düsen
106 und 107.
Die F i g. 10 bis 13 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform
der Ansaugdüse. Gemäß F i g. 12 ist die waagerechte Leitung 84 mit einer Düse 106
versehen, die der Einlaßöffnung 108 des Behälters 89 gegenüberliegt; die Einlaßöffnung
108 besitzt eine Verengung 121 nach Art eines Venturirohres und ist in geringem
Abstand von dem Ende 106 a der Düse 106 angeordnet. Die Einlaßöffnung 108 geht in
einen senkrechten Stutzen 122 über, und im Behälter 89 ist ein Gitter 123 angeordnet,
das sich von dem Stutzen 122 nach oben erstreckt, um eine gleichmäßige Verteilung
der Luft zu gewährleisten.
Die F i g. 11 zeigt einen Schnitt in
waagerechter Ebene durch die Leitung 84. Die Einlaßöffnung 121 kann in einer Tür
124 des Behälters 89 angeordnet sein.
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Die F i g.14 bis 16 zeigen eine andere Anordnung der Güter in dem
Laderaum 125 eines Schiffes 79, das zwei Decks 126 und 127 besitzt. Die Ladung kann
aus Säcken 128, beispielsweise mit Futter, aus Kisten 129 mit Maschinenteilen und
aus Pappkartons 130 bestehen. Auf dem Deck 127 sind Trommeln 131, Kaffeesäcke 132,
Stahlschienen 133 und andere Güter verstaut. Der Laderaum 125 ist durch einen Deckel
125a geschlossen. Bei dieser Ausführungsform ist ein Trocknungsgebläse 134
angeordnet, das mit einer horizontalen Hauptleitung 135 versehen ist, die bei 136
an das Gebläse 134 angeschlossen ist und einen Auslaß 137 zur Luke 138 besitzt.
Die Leitung 135 führt die getrocknete Luft in eine senkrechte Leitung 139, die das
Deck 127 durchdringt und bis zum unteren Deck 126 reicht. Am Ende der Leitung
139 ist eine waagerechte Leitung 140 angeschlossen zur Versorgung des unteren Laderaumes
141; eine weitere waagerechte Leitung 142 ist zur Versorgung des darüberliegenden
Laderaumes 143 ebenfalls an die Leitung 139 angeschlossen. Die untere Leitung
140 besitzt obere Austrittsöffnungen 144 bis 147;
die obere
Leitung 142 besitzt ebenfalls Auslaßöffnungen 148 bis 151.
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Gemäß F i g. 16 ist eine Austrittsöffnung 140 a in geringem Abstand
über dem Deck 126 angeordnet, aus der Luft zum Boden des Laderaumes 114 austritt
und sich gemäß F i g.15 verteilt. In gleicher Weise sind die Auslaßöffnungen 148
bis 151 ausgebildet.
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Die Absaugleitungen der beiden Laderäume sind ebenfalls in F i g.
14 gezeigt; sie bestehen aus Leitungen 152, 153. Diese horizontalen Leitungen 152,
153 sind mit der vertikalen Hauptabsaugleitung 154 verbunden. Diese ist ihrerseits
mit dem Gebläsetrockner 134 verbunden. Das Gebläse 134 kann im Decksaufbau 155 vorgesehen
sein.