DE3317776C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung von Schwitzwasserbildung in einem Laderaum eines Schiffes, in dessen Innerem Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung kommt, an denen schwitzwassergefährdetes Gut anliegt und an denen eine Kondensation stattfinden kann, bei dem sowohl die Temperaturen der das Ladegut umgebenden Luft als auch die Wandungen auf einem Temperaturniveau geregelt werden.

In einem Laderaum gestautes schwitzwassergefährdetes Gut ist von Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperaturen umgeben. Sobald das Schiff durch Zonen niedriger Außentemperatur fährt, muß damit gerechnet werden, daß die Temperatur im Laderaum absinkt und damit die im Laderaum eingeschlossene Luft ihr Vermögen verliert, die in ihr gelöste Feuchtigkeit in Lösung zu halten. Vielmehr kondensiert die Feuchtigkeit, sobald eine bestimmte Lösungstemperatur unterschritten wird. Bei dieser Temperatur besitzt das im Laderaum eingeschlossene Luftgemisch seinen Kondensationspunkt.

Da im Regelfall die Temperatur der Ladung in Richtung auf die kühlen Wandungen nur langsam absinkt, wird im Regelfall die Kondensationstemperatur zuerst an den kühlen Wandungen unterschritten. An diesen bildet sich Feuchtigkeit, die schließlich Wassertröpfchen bildet. Diese laufen an den Wandungen in Richtung auf einen den Laderaum nach unten begrenzenden Boden ab. Dort sammelt sich das Wasser und zerstört die Ladung, soweit sie feuchtigkeitsempfindlich ist.

Bekannt ist die Verhinderung von Schwitzwasserbildung in Laderäumen dadurch, daß zu jeder Zeit, bei jedem Wetter und Seegang die Taupunkttemperatur der Luft in den Laderäumen niedriger ist als die Temperatur jeder Oberfläche - ob Ladegut - oder Schiffsteil - die die Luft in den Laderäumen berührt. Um diesen Zustand in einem Laderaum zu erreichen, sind erhebliche Anstrengungen unternommen worden. Insbesondere sind Anlagen entwickelt worden, die je nach Außenluft - bzw. nach dem Laderaumluftzustand im Frisch- bzw. Umluftbetrieb gefahren werden können. Dabei erweitert ein eingebauter Lufttrockner den Einsatzbereich solcher Anlagen, vgl. K. Illies, Handbuch der Schiffsbetriebstechnik, Friedr. Vieweg + Sohn, Braunschweig 1972, S. 688-692. Diese Anlagen sind relativ teuer, da sie eine relativ hohe Luftumwälzung erforderlich machen. Darüber hinaus führen sie jedoch auch nicht zu dem erwünschten Erfolg, da der Entzug von Feuchtigkeit aus der Luft nicht so vollständig erfolgen kann, daß bei jeder beliebigen Temperatur der Laderaumwandungen eine Kondensation zuverlässig verhindert werden kann. Insbesondere erfolgt der Entzug von Feuchtigkeit nicht mit der Schnelligkeit, die gewährleistet sein muß, damit auf die im Seebetrieb möglichen schnellen Temperaturänderungen so reagiert werden kann, daß sich Schwitzwasser im Laderaum nicht ausbildet. Schließlich leidet die vorbekannte Methode darunter, daß nicht alle Teile des Laderaumes gleichmäßig gut belüftet werden können. Beispielsweise bilden sich in den Ecken von Laderäumen schlecht durchlüftete Nester, in denen sich Kondenswasser bilden kann.

Diese Probleme sind hinlänglich bekannt. Andererseits wird sehr nachdrücklich nach einer Möglichkeit gesucht, auch schwitzwassergefährdete Ladung als Massengut in Schiffen befördern zu können. Spezielle Versuchsreihen sind gefahren worden, um die wissenschaftlichen Hintergründe für die Kondenswasserbildung herauszufinden. Darüber berichtet insbesondere die Zeitschrift "HANSA" Schiffahrt-Schiffbau-Hafen, 120. Jahrgang, 1983, Nr. 20, Seite 1901 in einem nachveröffentlichten Artikel "Neue Wege beim Rohkaffeeumschlag". Den Versuchen wurde der Transport von Rohkaffee als Schüttgut in ventilierten und geschlossenen Standardcontainern zugrundegelegt. Die Versuche haben ergeben, daß unter bestimmten günstigen Verhältnissen der Transport von Rohkaffee als Schüttgut in Containern möglich ist. Dabei wird ausdrücklich die Einschränkung gemacht, daß die gefundenen Ergebnisse möglicherweise überprüft werden müssen, wenn der Transport bei wesentlich ungünstigeren Bedingungen stattfinden muß als bei denjenigen, die bei der Versuchsreise herrschten.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, das Verfahren der einleitend genannten Art so zu verbessern, daß unabhängig von den herrschenden Umweltbedingungen schwitzwassergefährdete Güter als Massengut transportiert werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der gesamte dem Gut zugewandte Wandungsbereich beheizt wird und damit ein Wärmestrom von den Wandungen in Richtung auf das Innere des Laderaums erzeugt wird.

Auf diese Weise wird dafür gesorgt, daß innerhalb des Laderaums Zustände eingehalten werden, bei denen das Entstehen von Schwitzwasser verhindert wird. Da das Schwitzwasser sich gerade an den Wandungen ausbildet, die erfahrungsgemäß die kühlsten Teile des Laderaums sind, wird durch die Zuführung von Wärme über die Wandungen verhindert, daß die Wandungen eine Temperatur annehmen, bei der Schwitzwasser aus der im Laderaum vorhandenen Luft ausfällt. Dabei wird die Wärmezufuhr über die Wandungen so geregelt, daß im gesamten Laderaum Taupunktunterschreitungen verhindert werden. Die Wandungen sind also nicht die kältesten, sondern die wärmsten Teile des Laderaums. Da die Wärmezufuhr so geregelt wird, daß bei den im Laderaum herrschenden Luftzuständen eine Kondensation verhindert wird, ist eine zusätzliche Belüftung des Laderaums nicht notwendig, kann jedoch auch zusätzlich noch vorgenommen werden. Der technische Aufwand einer Lufttrocknungsanlage ist daher nicht notwendig.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Schiff mit mindestens einem Laderaum, in dessen Innerem Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung kommt, an denen ein schwitzwassergefährdetes Gut anliegt und an denen eine Kondensation stattfinden kann und mindestens einer die Temperatur der Luft auf einem die Kondensation verhindernden Niveau haltenden Regeleinrichtung.

Derartige Schiffe besitzen umfangreiche und daher teuere Anlagen, die der Luftabsaugung und Trocknung dienen. Trotzdem wird durch derartige Anlagen nicht vermieden, daß innerhalb des Laderaumes Feuchtigkeit ausfällt. Die Trocknung der Luft ist nicht in dem gewünschten Ausmaß möglich, das notwendig wäre, um auch bei schnellem Wechsel der im Laderaum herrschenden Temperatur ein Ausfallen von Feuchtigkeit sicher zu vermeiden.

Weitere Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Schiff mit einem Laderaum so zu gestalten, daß die Ausbildung von Schwitzwasser unabhängig von den herrschenden Umweltbedingungen in jedem Fall verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß alle den Laderaum begrenzenden Wandungen einschließlich der Laderaumabdeckung als beheizte, den Laderaum erwärmende Wärmeübertrager ausgebildet sind, und mindestens eine die Temperatur der Luft auf einem die Kondensation verhindernden Niveau haltende Regeleinrichtung vorgesehen ist.

Bei diesem Schiff kann auch schwitzwassergefährdetes Gut, beispielsweise Rohkaffee als Massengutfracht gefahren werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß die Ladung durch Schwitzwasser verdorben wird. Dabei kann der Transport der Ladung sowohl innerhalb von Containern erfolgen, als auch als Schüttgut innerhalb des Laderaums. Der Transport der Wärme über die Wandungen verhindert, daß die Wandungen eine Temperatur annehmen, bei der das Wasser der im Laderaum befindlichen Luft kondensiert. Eine entsprechende Regelung sorgt dafür, daß der Wärmetransport entsprechend intensiv erfolgt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beispielsweise veranschaulicht ist.

In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Schiffskörper mit einem erfindungsgemäßen Laderaum,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Laderaum entlang der Linie II-II in Fig. 1.

Ein Schiff besteht aus einem Schiffskörper 1, der mindestens einen Laderaum 2 aufweist. Dieser Laderaum 2 ist allseits von Wandungen 3 umschlossen. Die Wandungen 3 bestehen aus einem Boden 4, zwei in Schiffslängsrichtung verlaufenden Seitenwänden 5, 6, zwei in Schiffsquerrichtung verlaufenden Querwänden 7, 8 und aus einer Abdeckung 9, die den Laderaum 2 auf seiner dem Boden 4 abgewandten Seite abschließt und als Lukendeckel ausgebildet ist.

Der Schiffskörper 1 ist zweischalig ausgebildet, so daß jeweils parallel zu den Seitenwänden 5, 6 und dem Boden 4 sich Außenwände 10, 11, 12 erstrecken, zwischen denen und den Seitenwänden 5, 6 und dem Boden 4 jeweils Hohlräume 13, 14, 15 ausgebildet sind.

Auch die Abdeckung 9 ist zweischalig ausgebildet und weist eine parallel zu ihr verlaufende Außenwand 16 auf, die gemeinsam mit ihr einen Hohlraum 17 umschließt. Die Querwände 7, 8 weisen ebenfalls an ihren den Laderaum abgewandten Seiten parallel zu ihnen verlaufende Außenwände 18, 19 auf, die gemeinsam mit ihnen jeweils Hohlräume 20, 21 umschließen.

Sämtliche Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 erstrecken sich jeweils auf der dem Laderaum 2 abgewandten Seite 28 einer Wandung 3 über deren gesamte Flächenausdehnung. Die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 sind über Verbindungen 22 jeweils mit mindestens einem benachbarten Hohlraum 13, 14, 15, 17, 20, 21 verbunden. Die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 sind von einem als Wärmemittel verwendeten Heizmedium durchströmt, das vorzugsweise aus warmem Wasser besteht. Als Wasser kann Kühlwasser verwendet werden, das von einer das Schiff antreibenden Schiffsmaschine 32 erwärmt wurde und über Zuleitungen 33 gleichmäßig über die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 verteilt wird und von dort über Ableitungen 34 wieder zur Schiffsmaschine zurückgeführt wird. An mindestens einer Verbindung 22 zwischen zwei Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 ist mindestens eine Umwälzpumpe 23 vorgesehen, mit deren Hilfe das in den Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 befindliche warme Wasser ständig in Bewegung gehalten wird und zwischen den einzelnen Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 ausgetauscht wird, um Temperaturdifferenzen an den Wandungen 3 zu vermeiden. Die Umwälzpumpe 23 sowie die Warmwasserzuführung wird von einer Termostatsteuerung 31 gesteuert, die Temperaturfühler 29, 30 im Laderaum 2 aufweist und über die die Zuführung und Umwälzung des warmen Wassers in der Weise gesteuert wird, daß die Temperatur der Luft im Laderaum 2 während des gesamten Transportes konstant gehalten wird.

Schwitzwassergefährdete Ladung wird in einem Verladehafen in den Laderaum 2 eingefüllt. Dabei dringt gleichzeitig die im Verladehafen vorhandene Umgebungsluft in den Laderaum 2 ein. Sie ist insbesondere in überseeischen Häfen von relativ hoher Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Darüber hinaus besitzt auch die Ladung eine relativ hohe Temperatur. Sie wird als Schüttgut in den Laderaum 2 eingefüllt.

Nachdem der Laderaum 2 gefüllt worden ist, wird die als Lukendeckel ausgebildete Laderaumabdeckung 9 geschlossen. Sodann kann das Schiff auslaufen. Auf nördlicher Fahrtroute wird das Schiff in Seegebiete gelangen, in denen sowohl die Luft- als auch die Wassertemperatur erheblich unter derjenigen im Verladehafen liegen. Insbesondere die Außenwände 10, 11, 12 des Schiffes kühlen sich stark ab. Die im Laderaum 2 enthaltene Luft kommt mit den Außenwänden 10, 11, 12 in Berührung, kühlt sich dort stark ab, so daß sie sich dem Kondensationspunkt der in ihr gelösten Flüssigkeit nähert. Um die Kondensation der Feuchtigkeit zu verhindern, wird das Wärmemedium durch die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 mit Hilfe der Umwälzpumpen 23 bewegt. Das Wärmemedium besitzt die Temperatur der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft, so daß diese sich an den Wandungen 3 nicht abkühlen kann. Sie ist in der Lage, die in ihr enthaltene Feuchtigkeit gelöst zu halten, ohne daß an irgendeiner Stelle Kondensationserscheinungen zu Tage treten.

Um die Temperatur auf dem vorgegebenen Niveau zu halten, messen die Thermostate die Temperatur an den Wandungen 3. Die Meßergebnisse werden in die Thermostatsteuerung 31 eingegeben. Diese steuert die Umwälzpumpe 23, mit deren Hilfe eine den jeweiligen Temperaturverhältnissen entsprechende Menge Kühlwasser umgepumpt wird, das im heißen Zustand an einem Ausgang 35 die Schiffsmaschine verläßt und im abgekühlten Zustand über die Ableitungen 34 an einem Eingang 36 wieder in die Schiffsmaschine 32 eintritt.

Dabei ist es auch möglich, nicht unmittelbar das Kühlwasser über die Umwälzpumpe 23 durch die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 hindurch zu pumpen. Vielmehr kann zwischen dem Ausgang 35 und dem Eingang 36 der Schiffsmaschine 32 ein vom Kühlwasser durchflossener Wärmetauscher angeordnet sein, der im Beispiel nicht dargestellt ist. Innerhalb dieses Wärmetauschers wird das Wärmemedium so weit aufgeheizt, daß es in der Lage ist, sowohl die Wandungen 3 als auch das Innere des Laderaums 2 auf einer Temperatur zu halten, bei der eine Kondensation der in der Luft gelösten Feuchtigkeit vermieden wird.

Die Wärme kann von den Wandungen 3 unmittelbar in das Innere des Laderaums 2 abgeleitet werden. Es ist jedoch auch möglich, im Inneren des Laderaums 2 vom Wärmemedium durchflossene Heizaggregate aufzustellen, die die Wärme unmittelbar an die Ladung und an die sie umgebende Luft abgeben. Schließlich ist es denkbar, daß sich im Inneren des Laderaumes 2 Längsschotten 37 und Querschotten 38 erstrecken, die über Verbindungen 22 mit den Hohlräumen 13, 14, 15, 21 in Verbindung stehen. Auch von diesen Längsschotten 37 und Querschotten 38 kann Wärme an das Innere des Laderaums 2 abgegeben werden.

Darüber hinaus ist es auch denkbar, im Inneren des Laderaums 2 einen Meßfühler 39 zu installieren, der dazu geeignet ist, die Feuchtigkeit der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft zu messen. Dieser Meßfühler 39 ist über eine Meßleitung 40 mit einem Rechner 41 verbunden. Gleichzeitig werden über eine weitere Leitung 42 Steuerungsimpulse der Thermostatsteuerung 31 in den Rechner 41 eingespeist. Dieser Rechner 41 besitzt ein Programm, mit dessen Hilfe der Kondensationspunkt von Feuchtigkeit berechnet werden kann, die in der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft gelöst ist. Entsprechend dem vom Rechner 41 festgestellten Feuchtigkeitswert wird die Thermostatsteuerung 31 auf ein Temperaturniveau gesteuert, bei dem die Kondensation der Feuchtigkeit im Laderaum 2 gerade vermieden wird. Auf diese Weise ist es denkbar, die Temperatur im Laderaum 2 auf ein Niveau abzusenken, das unterhalb des Temperaturniveaus liegt, auf dem sich die im Verladehafen in den Laderaum 2 eingedrungene Luft befindet. Die Absenkung der im Laderaum 2 befindlichen Temperatur kann jedoch nur so weit erfolgen, daß die Ausbildung von Schwitzwasser insbesondere im Bereich der Wandungen 3 zuverlässig vermieden wird. Um insoweit über die notwendige Sicherheit zu verfügen, können mehrere Meßfühler 39 im Laderaum 2 und an den Wandungen 3 verteilt sein.

Schließlich ist es denkbar, die Feuchtigkeit der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft abzusenken. Je trockener die Luft ist, umso weiter kann die Temperatur im Laderaum 2 abgesenkt werden. Die Trocknung der Luft kann mit Hilfe von Entfeuchtern vorgenommen werden. Zu diesem Zwecke wird die feuchte Luft aus dem Laderaum 2 abgesaugt und im getrockneten Zustand dem Laderaum 2 wieder zugeführt.

Bei der Erwärmung der Luft ist darauf zu achten, daß das Temperaturniveau im gesamten Laderaum 2 nicht unter den Kondensationspunkt fällt. Da die Wärme von den Wandungen 3 in den Laderaum 2 eingeleitet wird, ist es denkbar, daß die Temperatur im Inneren des Laderaumes 2 niedriger ist als an den Wandungen 3. Diese Möglichkeit ist umso mehr gegeben, als die Ladung einen schlechten Wärmeleiter bildet. Dabei ist insbesondere zu berücksichtigen, daß die außer der Ladung im Laderaum 2 befindliche Luft einen schlechten Wärmeleiter darstellt. Je schlechter die Ladung und die Luft die Wärme leiten, umso höher müssen die Wandungen 3 aufgeheizt werden. Für eine gleichmäßige Verteilung der Wärme sorgen darüber hinaus die Längsschotten 37 und Querschotten 38.

Die Wärme kann auch mit Hilfe warmer Luft in den Laderaum 2 eingeleitet werden. Diese warme Luft wird möglichst gleichmäßig über den Laderaum 2 verteilt. Diese Beheizung des Laderaumes 2 hat darüber hinaus den Vorteil, daß die Feuchtigkeit der zum Aufheizen verwendeten Luft bestimmt werden kann. Je nach dem zu betreibenden technischen Aufwand kann relativ trockene Luft zur Beheizung des Laderaumes 2 Verwendung finden. Diese trockene Luft kann allerdings nur sehr schwer aufgeheizt werden, so daß sie als Wärmemedium keine idealen Voraussetzungen mit sich bringt. Es ist aber denkbar, den Laderaum 2 zum Teil über die Wandungen 3 und zu einem weiteren Teil mit Hilfe aufgewärmter Luft zu beheizen. Bei dieser Mischheizung kann einerseits für einen guten Wärmeübergang im Bereich der Wandungen 3 gesorgt werden und andererseits die Trocknung der Wandungen 3 mit Hilfe der in den Laderaum 2 einströmenden Luft vorgenommen werden. Dabei kann zur Verteilung der Luft ein Ventilator 25 vorgesehen sein.

Um eine übermäßige Wärmeabstrahlung nach Außenbord während des Transportes zu vermeiden, sind sämtliche Außenwände 10, 11, 12, 16, 18, 19 mit Isolierungen 24 versehen, die sich jeweils über die gesamten Flächen der Außenwände 10, 11, 12, 16, 18, 19 jeweils an den den Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 zugekehrten Seiten erstrecken. Darüber hinaus können in den Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 Rippen 43 oder andere den Wärmeübergang verbessernde Maßnahmen vorgesehen sein. An diesen Rippen 43 findet ein guter Wärmeübergang von dem durch die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 strömenden Wärmemedium an die Wandungen 3 statt. Darüber hinaus ist es denkbar, ähnliche Maßnahmen innerhalb des Laderaumes 2 vorzusehen. Da derartige Maßnahmen aber möglicherweise das Stauen und Entladen der Ladung erschweren, wird in den meisten Fällen wohl innerhalb des Laderaumes 2 von derartigen Maßnahmen abzusehen sein. Da sich geringfügige Temperaturunterschiede zwischen den Wandungen nicht werden vermeiden lassen, sorgt der Ventilator 25, der zweckmäßigerweise im Bereich der Lukenabdeckung 9 vorgesehen ist, dafür, daß ein möglichst idealer Temperaturausgleich stattfindet. Zu diesem Zweck hält er die im Laderaum 2 eingeschlossene Luft in Bewegung und vermeidet auf diese Weise die Schwitzwasserbildung.

Bei Verwendung von einem Gas als Wärmeträger ist darüber hinaus denkbar, die in den Laderaum 2 mündenden Auslaßöffnungen als Düsen auszubilden. Diese können auch in einem Teil der Wandungen 3 vorgesehen sein, die von der Ladung bedeckt sind. In diesem Falle muß durch eine Vergrößerung des in den Laderaum 2 eintretenden Druckes dafür Sorge getragen werden, daß der wärmende Luftstrom durch die Ladung hindurchtritt.

Die als zweischaliger Lukendeckel ausgebildete Laderaumabdeckung 9 weist im Bereich ihrer Verbindungen 22 mit einem benachbarten Hohlraum 13, 14, 20, 21 Ansatzstellen 26 auf, an denen die Verbindungen 22 lösbar angesetzt sind, damit der Lukendeckel zum Be- und Entladen abgenommen werden kann. An den Ansatzstellen 26 der Laderaumabdeckung 9 sind vorzugsweise Verschlußglieder 27 vorgesehen, mit denen die Ansatzstellen 26 an der Laderaumabdeckung 9 verschlossen werden können, damit das in dem Hohlraum 17 enthaltene Wasser nicht ausströmt. Dieses Wasser kann jedoch vor Abnahme der Laderaumabdeckung 9 abgelassen werden, um deren Gewicht zu verringern.

Es ist auch möglich, die Wandungen 3 nicht durch parallel zu ihnen verlaufende, mit Warmwasser gefüllte Hohlräume zu beheizen sondern Heizschlangen entlang der Wandungen 3 vorzugsweise auf den dem Laderaum 2 abgewandten Seiten entlang zu führen. Die Heizschlangen können dabei ebenfalls mit warmem Wasser durchströmt sein.

Für den Fall, daß die Abwärmeleistung der Schiffsmaschine nicht ausreicht, genügend warmes Wasser für die Beheizung eines Laderaumes 2 zur Verfügung zu stellen, kann eine weitere Warmwasserquelle vorgesehen sein. Es ist auch möglich, anstelle einer Warmwasserheizung eine elektrische Heizung vorzusehen, beispielsweise in Form von Heizelementen, die sich gleichmäßig über die Wandungen 3 ebenfalls vorzugsweise auf ihren dem Laderaum 2 abgewandten Seiten erstrecken.

Claims (29)

1. Verfahren zur Vermeidung von Schwitzwasserbildung in einem Laderaum eines Schiffes, in dessen Innerem Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung kommt, an denen schwitzwassergefährdetes Gut anliegt und an denen eine Kondensation stattfinden kann, bei dem sowohl die Temperaturen der das Ladegut umgebenden Luft als auch der Wandungen auf einem Temperaturniveau geregelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte dem Gut zugewandte Wandungsbereich beheizt wird und damit ein Wärmestrom von den Wandungen (3) in Richtung auf das Innere des Laderaums (2) erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feuchtigkeit der Luft auf einem Niveau geregelt wird, auf dem ihre Kondensation an den Wandungen verhindert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperaturen sowohl einer während einer Öffnung des Laderaumes (2) in ihn eingedrungenen Luftmenge als auch der Wandungen (3) konstant gehalten werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feuchtigkeit und Temperatur der Luftmenge gemessen, deren Kondensationspunkt berechnet und die Temperatur der Luftmenge und Wandungen (3) auf einer oberhalb des Kondensationspunktes liegenden Temperatur gehalten wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftmenge Feuchtigkeit entzogen wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur der Luftmenge an ausgewählten Stellen des Laderaumes (2) und an den Wandungen (3) gemessen wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen (3) von Abwärme einer Schiffsmaschine (32) erwärmt werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwärme der Schiffsmaschine (32) an einen Wärmeträger abgegeben wird, mit dessen Hilfe die Luftmenge aufgewärmt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Wärmeträger eine Flüssigkeit verwendet wird, die auf einer dem Gut abgewandten Seite der Wandungen (3) entlang geführt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmeträger oberhalb der Kondensationstemperatur gehalten wird und seine Umwälzung in Abhängigkeit von den Temperaturen der Luft und der Wandungen (3) gesteuert wird.

11. Schiff mit mindestens einem Laderaum, in dessen Innerem Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung kommt, an denen ein schwitzwassergefährdetes Gut anliegt und an denen eine Kondensation stattfinden kann und mindestens einer die Temperatur der Luft auf einem die Kondensation verhindernden Niveau haltenden Regeleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß alle den Laderaum (2) begrenzenden Wandungen (3) einschließlich der Laderaumabdeckung als beheizte, den Laderaum (2) erwärmende Wärmeübertrager ausgebildet sind.

12. Schiff nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Feuchtigkeit der Luft beeinflussende Steuerung vorgesehen ist.

13. Schiff nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Wandungen (3) Temperaturfühler (29) angeordnet sind.

14. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß im Laderaum (2) Temperaturfühler (29) angeordnet sind.

15. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Wandungen (3) Meßfühler (39) zur Messung der Feuchtigkeit angeordnet sind.

16. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Wandungen (3) als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet sind.

17. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Laderaumabdeckung (9) als auch der Lukendeckel als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet sind.

18. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (4) als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet ist.

19. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelschale in ihrem vom Wärmeträger durchflossenen Hohlraum (13, 14, 15, 17, 20, 21) die Wärmeübertragung begünstigende Einbauten (43) aufweist.

20. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß in der Doppelschale eine vom Wärmeträger durchflossene Heizschlange vorgesehen ist.

21. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizschlange auf einer dem Laderaum (2) zugewandten Schale der Doppelschale befestigt ist.

22. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß im Hohlraum (13, 14, 15, 17, 20, 21) der Doppelschale eine Isolierung (24) vorgesehen ist, die auf einer dem Laderaum (2) abgewandten Außenschale der Doppelschale befestigt ist.

23. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß als Wärmeträger das Kühlwasser der Schiffsmaschine (32) vorgesehen ist.

24. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß als Wärmeträger ein Gas vorgesehen ist.

25. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß im Laderaum (2) ein die im Laderaum (2) enthaltene Luft umwälzender Ventilator (25) vorgesehen ist.

26. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Doppelschalen Verbindungen (22) für den Wärmeträger vorgesehen sind.

27. Schiff nach einem der Ansprüche 11 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Lukendeckel über mindestens zwei Verbindungen (22) mit mindestens einem benachbarten Hohlraum (13, 14) verbunden ist.

28. Schiff nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungen (22) an Ansatzstellen (26) lösbar ausgebildet sind.

29. Schiff nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß an den Ansatzstellen (26) Verschlußglieder (27) zum Verschluß der Ansatzstellen (26) bei gelösten Verbindungen (22) angeordnet sind.