DD218870A5

DD218870A5 - Verfahren und schiff zum stauen eines schwitzwassergefaehrdeten gutes

Info

Publication number: DD218870A5
Application number: DD84263038A
Authority: DD
Inventors: Johann-Stephan Reith
Original assignee: Reith Johann Stephan
Priority date: 1983-05-16
Filing date: 1984-05-15
Publication date: 1985-02-20
Also published as: US4799621A; EP0126395B1; KR840008783A; EP0126395A1; ES532497A0; DE3317776C2; DK239484D0; DK239484A; JPS6035687A; DE3317776A1; DK162708B; ATE50745T1; PL247685A1; ES8502392A1; PL146339B1; DK162708C; CA1268170A

Abstract

Verfahren und Schiff zum Stauen eines schwitzwassergefaehrdeten Gutes in einem Laderaum, in dessen Inneres Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit den Wandungen in Beruehrung kommt, an denen das Gut anliegt und eine Kondensation stattfinden kann. Durch die Erfindung soll eine billige Verlademoeglichkeit und ein zuverlaessiger Transport von schwitzwassergefaehrdeten Guetern als Massengut gewaehrleistet werden. Erfindungsgemaess wird das dadurch geloest, dass die Temperaturen sowohl der Luft als auch der Wandungen auf einem Niveau geregelt werden, auf dem eine Kondensation der Feuchtigkeit verhindert wird. Im Schiff ist eine die Temperatur sowohl der Luft als auch der Wandungen auf einem die Kondensation verhindernden Niveau haltende Regelung vorgesehen. Fig. 2

Description

Berlin, den 14. 9_β 1984 AP В 63 В/263 038/4 63 959/23/37

Verfahren und Schiff zum Stauen eines schwitzwassergefährdeten Gutes

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stauen eines schwitzwassergefährdeten Gutes in einem Laderaum eines Schiffes, in dessen Inneren Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit den Wandungen in Berührung kommt, an denen das Gut anliegt und eine Kondensation stattfinden kann sowie ein Schiff mit mindestens einem Laderaum.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

In einem Laderaum gestautes schwitzwassergefehrdetes Gut ist von Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperaturen umgeben. Sobald das Schiff durch Zonen niedriger Außentemperatur fährt» muß damit gerechnet werden« daß die Temperatur im Laderaum absinkt und damit die im Laderaum eingeschlossene Luft ihr Vermögen verliert« die in ihr gelöste Feuchtigkeit in Lösung zu halten. Vielmehr kondensiert die Feuchtigkeit, sobald eine bestimmte Lösungstemperatur unterschritten wird. Bei dieser Temperatur besitzt das im Laderaum eingeschlossene Luftgemisch seinen Kondensationspunkt _β

Da im Regelfall die Temperatur der Ladung in Richtung auf die kühlen Wandungen nur langsam absinkt, wird im

Regelfall die Kondensationstemperatur zuerst an den kühlen Wandungen unterschritten. An diesen bildet sich Feuchtigkeit, die schließlich Wassertröpfchen bildet· Diese laufen an den Wandungen in Richtung auf einen den Laderaum nach unten begrenzenden Boden ab. Oort sammelt sich das Wasser und zerstört die Ladung« soweit sie feuchtigkeitsempfindlich ist*

Um derartige Schäden möglichst gering zu halten« wird die Ladung belüftet. Eine ausreichende Belüftung ist nur dann möglich« wenn die Ladung in einer Weise gestaut ist, daß zwischen einzelnen Ladungsteilen genügend Zwischenräume vorhanden sind« durch die ein Luftstrom hindurch geleitet werden kann. Derartige Zwischenräume fehlen insbesondere bei einer dicht gepackt liegenden Ladung, insbesondere bei einer solchen, die als Massengut (bulk) in Massengutfrachtern gefahren wird. Aus diesem Grunde konnten als Massengut bisher nur solche Güter gefahren werden, die nicht schwitzwassererapfindlich sind. Viele andere Güter« wie beispielsweise Kaffee« dessen Trensport als Massengut sich grundsätzlich anbieten würde« konnten bisher als Massengut in Massengutfrachtern nicht gefahren werden. Vielmehr mußten sie in kleine Einheiten« beispielsweise Säcke verpackt werden. Zwischen diesen kleinen Einheiten befand sich genügend Raum« durch den Luft geleitet werden konnte.

Ziel der Erfindung

Es ist das Ziel der Erfindung ein Verfahren sowie ein geeignetes Schiff zur Verfügung zu stellen, durch das billige Verlademöglichkeiten gewährleistet werden»

Wesen der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Stauen eines schwitzwassergefährdeten Gutes in einem Laderaum eines Schiffes, in dessen Inneren Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist« die mit Wandungen in Berührung kommt» an denen das Gut anliegt und eine Kondensation stattfinden kann, sowie ein Schiff mit mindestens einem Laderaum, in dessen Inneren Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung kommt, an denen ein schwitzwassergefährdetes Gut anliegt und eine Kondensation stattfinden kann, so zu gestalten, daß auch schwitzwassergefährdete Güter als Massengut transportiert werden können und die Ausbildung von Schwitzwasser verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Temperaturen sowohl der Luft als auch der Wandungen auf einem Niveau geregelt werden, auf dem eine Kondensation der Feuchtigkeit an den Wandungen verhindert wird.

Vorteilhafterweise wird die Feuchtigkeit der Luft auf einem Niveau geregelt, auf dem ihre Kondensation an den Wandungen verhindert. In weiterer Ausgestaltung werden die Temperaturen sowohl einer während einer Öffnung des Laderaumes in ihn eingedrungenen Luftmenge als auch der Wandungen konstant gehalten. Zweckmäßigerweise werden die Feuchtigkeit und Temperatur der Luftmenge gemessen, deren Kondensationspunkt berechnet und die Luftmenge und Wandungen auf einer oberhalb des Kondensationspunktes liegenden Temperatur gehalten.

Vorteilhaft ist es, wenn der Luftmenge Feuchtigkeit entzogen wird. In weiterer Ausgestaltung wird die Luftmenge

über die Wandungen beheizt. Vorzugsweise wird die Temperatur der Luftmenge an ausgewählten Stellen des Laderaumes und an den Wandungen gemessen. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Wandungen von Abwärme einer Schiffsmaschine erwärmt wird. Vorzugsweise wird die Abwärme der Schiffsmaschine an einen Wärmeträger abgegeben, mit dessen Hilfe die Luftmenge aufgewärmt wird.

Nach der Erfindung wird als Wärmeträger eine Flüssigkeit verwendet, die auf einer dem Gut abgewandten Seite d&r Wandungen entlang geführt wird. Zweckmäßig ist es, wenn der Wärmeträger auf konstanter Temperatur gehalten und permanent umgewälzt wird. Vorteilhafterweise wird der Wärmeträger oberhalb der Kondensationstemperatur gehalten und seine Umwälzungen in Abhängigkeit von den Temperaturen der Luft und der Wandungen wird gesteuert. Es ist von Vorteil, wenn als Wärmeträger ein Gas verwendet wird» das auf einer dem Gut zugewandten Seite der Wandungen geführt wird.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird mit dem Gas das Gut umspült. Vorzugsweise wird die Temperatur des Gases auf einer die Kondensation der Feuchtigkeit verhindernden Höhe geregelt. Nach der Erfindung wird die Feuchtig» keit des Gases gesteuert»

Durch dieses Verfahren ist es möglich, einerseits die Temperatur der Wandungen auf einem Niveau zu halten, auf dem die Kondensation der im Laderaum befindlichen Luftfeuchtigkeit verhindert wird und andererseits Wärme von den Wandungen in Richtung auf die Ladung abzustrahlen. Diese Wärme reicht aus, um die Temperatur im gesamten Laderaum oberhalb der Kondensationstemperatur zu halten.

Auch im Bereich weiter Entfernungen der Ladung von den die Wärme abstrahlenden Wandungen wird die Kondensationstemperatur nicht unterschritten, so daß auch in diesen Bereichen keine Feuchtigkeit ausfallen kann. Sollte der Laderaum durch Längs- bzw« Querschotten in kleine Einheiten unterteilt sein, so muß dafür Sorge getragen werden, daß auch diese den Laderaum unterteilenden Wandungen eine die Kondensation verhinderte Temperatur aufweisen. Durch entsprechende Zufuhr von Wärme, die über einen Wärmeträger auch den den Laderaum unterteilenden Wandungen zugeführt werden kann, können diese Längs- und Querschotten auf einer oberhalb des Kondensationspunktes liegenden Temperatur gehalten werden. Schließlich kann die Wärme auch mit Hilfe warmer Luft zugeführt werden. Diese kann die Wandungen umspülen; soweit sie von der Ladung nicht bedeckt sind. Insbesondere eignet sich diese mit warmer Luft erfolgende Wärmezufuhr in solchen Fällen, in denen einzelne Ladungseinheiten durch Wandungen voneinander abgetrennt sind, beispielsweise im Falle eines in Containern gestauten Gutes

Die bisher in der Massengutfahrt verwendeten Schiffe waren nicht in der Lage, in ihren Laderäumen eine schwitzwassergefährdete Ladung zu stauen, wenn diese als Massengut gefahren werden sollte. Aus diesem Grunde konnten die billigen Verlademöglichkeiten, die diese Schiffe bieten, nicht genutzt werden· Vielmehr mußten schwitzwassergefährdete Güter zunächst in kleine Verpackungseinheiten, beispielsweise Säcke verpackt werden, bevor sie im Laderaum eines Frachters gestaut werden konnten. Dieses Einfüllen des Gutes in kleine Verpackungseinheiten verursacht erhebliche Kosten.

Aus diesem Grunde ist nach der Erfindung ein Schiff mit mindestens einem Laderaum vorgesehen, welches so ausgestaltet ist, daß eine die Temperatur sowohl der Luft als auch der Wandungen auf einem die Kondansation verhindernden Niveau haltende Regelung vorgesehen ist.

Vorteilhafterweise ist eine die Feuchtigkeit der Luft beeinflussende Steuerung vorgesehen. Zweckmäßigerweise sind auf den Wandungen Temperaturfühler angeordnet» Von Vorteil ist es, wenn im Laderaum Temperaturfühler angeordnet sind. Im Sinne der Erfindung ist es, daß auf den Wandungen Meßfühler zur Messung der Feuchtigkeit angeordnet sind. Vorzugsweise ist im Laderaum ein Wärmeübertrager zur Übertragung von Wärme vom Wärmeträger auf die Luft vorgesehen. Zweckmäßigerweise sind die Wandungen als Wärmeübertrager ausgebildet.

Nach einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgedankens sind sowohl die den Laderaum seitlich begrenzenden Wandungen als auch ein den Laderaum in Schiffshochachse unten begrenzender Boden und eine diesem gegenüberliegende Laderaumabdeckung als Wärmeübertrager ausgebildet. Es ist von Vorteil, wenn die Laderaumabdeckung als Lukendeckel ausgebildet ist, der vom Wärmeträger durchflossen ist. Vorzugsweise sind mindestens die Wandungen als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet. In weiterer Ausführung sind sowohl die Laderaumabdeckung als auch der Lukendeckel als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet. Zweckmäßigerweise ist der Boden als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet. Vorteilhafterweise weist die Doppelschale in ihrem

vom Wärmeträger durchflossenen Hohlraum die Wärmeübertragung begünstigende Einbauten auf. Vorzugsweise ist in der Doppelschale eine vom Wärmeträger durchflossene Heizschlange vorgesehen.

Im Sinne der Erfindung ist es, daß die Heizschlange auf einer dem Laderaum zugewandten Schale der Doppelschale befestigt ist. Von Vorteil ist es, daß im Hohlraum der Doppelschale eine Isolierung vorgesehen ist, die auf einer dem Laderaum abgewandten Außenschale der Doppelschale befestigt ist. Zweckmäßigerweise ist als Wärmeträger das Kühlwasser der Schiffsmaschine vorgesehen. Nach der Erfindung ist ein Wärmeübertrager vorgesehen, der primärseitig vom Kühlwasser der Schiffsmaschine und sekundärseitig von einem als Wärmeträger zu verwendenden Medium beaufschlagt ist. Vorzugsweise ist als Medium ein Gas vorgesehen. Vorteilhafterweise sind in den Wandungen Düsen zum Einlaß des Gases in den Laderaum vorgesehen·

Es sind nach der Erfindung im Boden Düsen vorgesehen. In weiterer Ausgestaltung sind in der Laderaumabdeckung Düsen vorgesehen. Zweckmäßigerweise ist im Laderaum ein die im Laderaum enthaltene Luft umwälzender Ventilator vorgesehen, Vorzugsweise sind die Heizungen als regelbare elektrische Heizungen ausgebildet.

Nach der Erfindung sind zwischen den Doppelschalen Verbindungen für den Wärmeträger vorgesehen» Der Lukendeckel ist vorteilhafterweise über mindestens zwei Verbindungen mit mindestens einem benachbarten Hohlraum verbunden. Vorteilhafterweise sind die Verbindungen an Ansatzstellen lösbar ausgebildet. Im Sinne der Erfindung ist es, daß an den Ansatzstellen Verschlußglieder zum Verschluß der

Ansatzstellen bei gelösten Verbindungen angeordnet sind.

Mit einer derartigen Regelung wird dafür gesorgt, daß die Temperatur weder im Laderaum noch an den Wandungen auf ein Niveau absinkt, auf dem die Feuchtigkeit kondensiert. Die Regelung kann mit relativ einfachen Mitteln vorgesehen werden, so daß sie eich in der technischen Durchführung als relativ billig herausstellt. Im einfachsten Fall genügt dazu die Anbringung von Temperaturfühlern im Laderaum und an den Wandungen* Die von diesen Temperaturfühlern gemessene Temperatur wird auf einem Niveau gehalten, das demjenigen der in den Laderaum eingefüllten Ladung entspricht. Diese Konstanthaltung der Temperatur erfolgt mit Hilfe eines Regelkreises, der mit einfachen elektronischen Bauteilen im Schiff installiert werden kann. Darüber hinaus ist es jedoch auch denkbar, sowohl die Feuchtigkeit als auch die Temperatur im Laderaum und an den Wandungen zu messen. Die bei der Feuchtigkeitsmessung gemessene Luftfeuchtigkeit gibt einen Temperaturwert vor, bei dem die Feuchtigkeit in der Luft gelöst bleibt, ohne im Laderaum zu kondensieren. Gegebenenfalls kann mit relativ einfachen technischen Mitteln dafür gesorgt werden, daß im Laderaum eine relativ trockene Luftatmosphäre herrscht, so daß deren Feuchtigkeitsgehalt entsprechend der im Laderaum herrschenden Temperatur festgelegt und eingehalten wird.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: Einen Querschnitt durch einen Schiffskörper mit einem erfindungsgemäßen Laderaum;

Fig, 2: einen Schnitt durch einen Laderaum entlang der Linie H-II in Fig. 1.

Ein Schiff besteht aus einem Schiffskörper 1, der mindestens einen Laderaum 2 aufweist. Dieser Laderaum 2 ist allseits von Wandungen 3 umschlossen. Die Wandungen 3 bestehen aus einem Boden 4, zwei in Schiffslängsrichtung verlaufenden Seitenwänden 5; 6» zwei in Schiffsquerrichtung verlaufenden Querwänden 7; 8 und aus einer Abdeckung 9, die den Laderaum 2 auf seiner dem Boden 4 abgewandten Seite abschließt und als Lukendeckel ausgebildet ist.

Der Schiffskörper 1 ist zweischalig ausgebildet» so daß jeweils parallel zu den Seitenwänden 5; б und dem Boden sich Außenwände 10; 11; 12 erstrecken, zwischen denen und den Seitenwänden 5; 6 und dem Boden 4 jeweils Hohlräume 13; 14; 15 ausgebildet sind. Auch die Abdeckung 9 ist zweischalig ausgebildet und weist eine parallel zu ihr verlaufende Außenwand 16 auf, die gemeinsam mit ihr einen Hohlraum 17 umschließt. Die Querwände 7; 8 weisen ebenfalls an ihren den Laderaum abgewandten Seiten parallel zu ihnen verlaufende Außenwände 18; 19 auf, die gemeinsam mit ihnen jeweils Hohlräume 20; 21 umschließen.

Sämtliche Hohlräume 13; 14; 15; 17; 20; 21 erstrecken sich jeweils auf der dem Laderaum 2 abgewandten Seite 28 einer Wandung 3 über deren gesamten Flächenausdehnung* Die Hohlräume 13; 14; 15; 17; 20; 21 sind über Verbindungen 22 jeweils mit mindestens einem benachbarten Hohlraum 13; 14; 15; 17; 20; 21 verbunden. Die Hohlräume 13; 14; 15; 17; 20; 21 sind von einem als Wärmemittel verwendeten Heizmedium

durchströmt, das vorzugsweise aus warmem Wasser besteht. Als Wasser kann Kühlwasser verwendet werden, das von einer das Schiff antreibenden Schiffsmaschine 32 erwärmt wurde und über Zuleitungen 33 gleichmäßig über die Hohlräume 13; 14; 15; 17; 20; 21 verteilt wird und von dort über Ableitungen 34 wieder zur Schiffsmaschine 32 zurückgeführt wird. An mindestens einer Verbindung 22 zwischen zwei Hohlräumen 13; 14; 15; 17; 20; 21 ist mindestens eine Umwälzpumpe 23 vorgesehen, mit deren Hilfe das in den Hohlräumen 13; 14; 15; 17; 20; 21 befindliche warme Wasser ständig in Bewegung gehalten wird und zwischen den einzelnen Hohlräumen 13; 14; 15; 17; 20; 21 ausgetauscht wird, um Temperaturdifferenzen an den Wandungen 3 zu vermeiden. Die Umwälzpumpe 23 sowie die Warmwasserzuführung wird von einer Thermostatsteuerung 31 gesteuert, die Temperaturfühler 29; 30 im Laderaum 2 aufweist und über die die Zuführung und Umwälzung des warmen Wassers in der Weise gesteuert wird, daß die Temperatur der Luft im Laderaum 2 während des gesamten Transportes konstant gehalten wird.

Schwitzwassergefährdete Ladung wird in einem Verladehafen in den Laderaum 2 eingefüllt. Dabei dringt gleichzeitig die im Verladehafen vorhandene Umgebungsluft in den Laderaum 2 ein. Sie ist insbesondere in überseeischen Häfen von relativ hoher Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Darüberhinaus besitzt auch die Ladung eine relativ hohe Temperatur. Sie wird als Schüttgut in den Laderaum 2 eingefüllt.

Nachdem der Laderaum 2 gefüllt worden ist, wird die als Lukendeckel ausgebildete Laderaumabdeckung 9 geschlossen. Sodann kann das Schiff auslaufen. Auf nördlicher Fahrt-

route wird das Schiff in Seegebiete gelangen» in denen sowohl die Luft- als auch die Wassertemperatur erheblich unter derjenigen im Verladehafen liegen. Insbesondere die Außenwände 10; 11; 12 des Schiffes kühlen sich stark ab· Die im Laderaum 2 enthaltene Luft kommt mit den Außenwänden 10; 11; 12 in Berührung, kühlt sich dort stark ab, so daß sie sich dem Kondensationspunkt der in ihr gelösten Flüssigkeit nähert. Um die Kondensation der Feuchtigkeit zu verhindern, wird das Wärmemedium durch die Hohlräume 13; 14; 15 ,· 17; 20; 21 mit Hilfe der Umwälzpumpen 23 bewegt. Das Wärmemedium besitzt die Temperatur der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft, so daß diese sich an den Wandungen nicht abkühlen kann. Sie ist in der Lage, die in ihr enthaltene Feuchtigkeit gelöst zu halten, ohne daß an irgendeiner Stelle Kondensationserscheinungen zu Tage treten.

Um die Temperatur auf dem vorgegebenen Niveau zu halten, tasten die Thermostats die Temperatur an den Wandungen 3 ab. Die Meßergebnisse werden in die Thermostatsteuerung eingegeben» Diese steuert die Umwälzpumpe 23, mit deren Hilfe eine den jeweiligen Temperaturverhältnissen entsprechenden Menge Kühlwasser umgepumpt wird, das im heißen Zustand an einem Ausgang 35 die Schiffsmaschine 32 verläßt und im abgekühlten Zustand über die Ableitungen 34 an einem Eingang 36 wieder in die Schiffsmaschine 32 eintritt.

Dabei ist es auch möglich, nicht unmittelbar das Kühlwasser über die Umwälzpumpe 23 durch die Hohlräume 13i 14; 15; 17; 20; 21 hindurch zu pumpen. Vielmehr kann zwischen dem Ausgang 35 und dem Eingang 36 der Schiffsmaschine 32 ein vom Kühlwasser durchflossener Wärmeübertrager angeordnet sein, der Im Beispiel nicht dargestellt ist. Innerhalb dieses

Wärmeübertragers wird das Wärmemedium soweit aufgeheizt, daß es in der Lage ist, sowohl die Wandungen 3 als auch das Innere des Laderaums 2 auf einer Temperatur zu halten, bei der eine Kondensation der in der Luft gelösten Feuchtigkeit vermieden wird.

Die Wärme kann von den Wandungen 3 unmittelbar in das Innere des Laderaums 2 abgeleitet werden. Es ist jedoch auch möglich, im Inneren des Laderaums 2 vom Wärmemedium durchflossene Heizaggregate aufzustellen, die die Wärme unmittelbar an die Ladung und an die sie umgebende Luft abgeben. Schließlich ist es denkbar, daß sich im Inneren des Laderaumes 2 Längsschotten 37 und Querschotten 38 erstrecken, die über Verbindungen 22 mit den Hohlräumen 13; 14; 15; 21 in Verbindung stehen. Auch von diesen Längsschotten 37 und Querschotten 38 kann Wärme an das Innere des Laderaums 2 abgegeben werden.

Darüber hinaus ist es auch denkbar, im Inneren des Laderaums 2 einen Meßfühler 39 zu installieren, der dazu geeignet ist, die Feuchtigkeit der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft zu messen. Dieser Meßfühler 39 ist über eine Meßleitung 40 mit einem Rechner 41 verbunden. Gleichzeitig werden über eine weitere Leitung 42 Steuerungsimpulse der Thermostatsteuerung 31 in den Rechner 41 eingespeist. Dieser Rechner 41 besitzt ein Programm, mit dessen Hilfe der Kondensationspunkt von Feuchtigkeit berechnet werden kann, die in der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft gelöst ist. Entsprechend dem vom Rechner 41 festgestellten Feuchtigkeitswert wird die Thermostatsteuerung 31 auf ein Temperaturniveau gesteuert, bei dem die Kondensation der Feuchtigkeit im Laderaum 2 gerade vermieden wird. Auf diese Weise

ist es denkbar, die Temperatur im Laderaum 2 auf ein Niveau abzusenken« das unterhalb des Temperaturniveaus liegt, bei dem sich die im Verladehafen in den Laderaum 2 eingedrungene Luft befindet. Die Absenkung der im Laderaum 2 befindlichen Temperatur kann jedoch nur soweit erfolgen, daß die Ausbildung von Schwitzwasser insbesondere im Bereich der Wandungen 3 zuverlässig vermieden wird« Um insoweit über die notwendige Sicherheit zu verfügen, können mehrere Meßfühler 39 im Laderaum 2 und an den Wandungen 3 verteilt sein.

Schließlich ist es denkbar, die Feuchtigkeit der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft abzusenken. Oe trockener die Luft ist, umso weiter kann die Temperatur im Laderaum 2 abgesenkt werden. Die Trocknung der Luft kann mit Hilfe von Entfeuchtern vorgenommen werden. Zu diesem Zwecke wird die feuchte Luft aus dem Laderaum 2 abgesaugt und im getrockneten Zustand dem Laderaum 2 wieder zugeführt·

Bei der Erwärmung der Luft ist darauf zu achten« daß das Temperaturniveau im gesamten Laderaum 2 nicht unter den Kondensationspunkt fällt. Da die Wärme von den Wandungen in den Laderaum 2 eingeleitet wird, ist es denkbar, daß die Temperatur im Inneren des Laderaumes 2 niedriger ist als an den Wandungen 3. Diese Möglichkeit ist umso mehr gegeben, als die Ladung einen schlechten Wärmeleiter bildet. Dabei ist insbesondere zu berücksichtigen, daß die außer der Ladung im Laderaum 2 befindliche Luft einen schlechten Wärmeleiter darstellt. Oe schlechter die Ladung und die Luft die Wärme leiten umso höher müssen die Wandungen 3 aufgeheizt werden» Für eine gleichmäßige Verteilung der Wärme sorgen darüber hinaus die Längsschotten 37

und Querschotten 38.

Die Wärme kann auch mit Hilfe warmer Luft in den Laderaum 2 eingeleitet werden. Diese warme Luft wird möglichst gleichmäBig über den Laderaum 2 verteilt. Diese Beheizung des Laderaumes 2 hat darüber hinaus den Vorteil, daß die Feuchtigkeit der zum Aufheizen verwendeten Luft bestimmt werden kann. De nach dem zu betreibenden technischen Aufwand kann relativ trockene Luft zur Beheizung des Laderaumes 2 Verwendung finden. Diese trockene Luft kann allerdings nur sehr schwer aufgeheizt werden, so daß sie als Wärmemedium keine idealen Voraussetzungen mit sich bringt. Es ist aber denkbar, den Laderaum 2 zum Teil über die Wandungen 3 und zu einem weiteren Teil mit Hilfe aufgewärmter Luft zu beheizen. Bei dieser Mischheizung kann einerseits für einen guten Wärmeübergang im Bereich der Wandungen 3 gesorgt werden und andererseits die Trocknung der Wandungen 3 mit Hilfe der in den Laderaum 2 einströmenden Luft vorgenommen werden. Dabei kann zur Verteilung dor Luft ein Ventilator 25 vorgesehen sein.

Um eine übermäßige Wärmeabstrahlung nach Außenbord während des Transportes zu vermeiden, sind sämtliche Außenwände 10; 11; 12; 16; 18; 19 mit Isolierungen 24 versehen, die sich jeweils über die gesamten Flächen der Außenwände 10; 11; 12; 16; 18; 19 jeweils an den den Hohlräumen 13; 14; 15; 17; 20; 21 zugekehrten Seiten erstrecken. Darüber hinaus können in den Hohlräumen 13; 14; 15; 17; 20j 21 Rippen 43 oder andere den Wärmeübergang verbessernde Maßnahmen vorgesehen sein. An diesen Rippen 43 findet ein guter Wfirme-Übergang von dem durch die Hohlräume 13; 14; 15; 17; 20; 21 strömenden Wärmemedium an die Wandungen 3 statt. Darüber

hinaus ist es denkbar_s ähnliche Maßnahmen innerhalb des Laderaumes 2 vorzusehen. Da derartige Maßnahmen aber möglicherweise das Stauen und Entladen der Ladung erschweren» wird in don meisten Fällen wohl innerhalb dos Laderaumes 2 von derartigen Maßnahmen abzusehen sein. Da sich geringfügige Temperaturunterschiede zwischen den Wandungen nicht werden vermeiden lassen, sorgt der Ventilator 25, der zweckmäßigerweise im Bereich der Lukenabdeckung 9 vorgesehen ist» dafür, daß ein möglichst idealer Temperaturausgleich stattfindet. Zu diesen Zweck hält er die im Laderaum 2 eingeschlossene Luft in Bewegung und vermeidet auf diese Weise die Schwitzwasserbildung.

Bei Verwendung von einem Gas als Wärmeträger ist darüber hinaus denkbar, die in den Laderaum 2 mündenden Auslaßoff nungen als Düsen auszubilden» Diese können auch in einem Teil der Wandungen 3 vorgesehen sein, die von der Ladung bedeckt sind» In diesem Falle muß durch eine Vergrößerung des in den Laderaum 2 eintretenden Druckes dafür Sorge getragen, daß der wärmende Luftstrom durch dio Ladung hindurch tritt.

Die als zweischaliger Lukendeckel ausgebildete Laderaumabdeckung 9 weist im Bereich ihrer Verbindungen 22 mit einem benachbarten Hohlraum 13; 14; 20; 21 Ansatzstellen 26 auf, an denen die Verbindungen 22 lösbar angesetzt sind, damit der Lukendeckel 9 zum Be- und Entladen abgenommen werden kann. An den Ansatzstellen 26 der Laderaumabdeckung 9 sind vorzugsweise Verschlußglieder 27 vorgesehen, mit denen die Ansatzstellen 26 an der Laderaumabdeckung 9 verschlossen werden können, damit das in dem Hohlraum 17 enthaltene Wasser nicht ausströmt. Dieses

Wasser kann jedoch vor Abnahme der Laderaumabdeckung 9 abgelassen werden, um deren Gewicht zu verringern.

Es ist auch möglich * dio Wandungen 3 nicht durch parallel zu ihnen verlaufende, mit Warmwasser gefüllte Hohlräume zu beheizen sondern Heizschlangen entlang der Wandungen vorzugsweise auf den dem Laderaum 2 abgewandten Sexton entlang zu führen« Die Heizschlangen können dabei ebenfalls mit warmen Wasser durchströmt sein.

Für den Fall, daß die Abwärmelexstung der Schiffsmaschine nicht ausreicht, genügend warmes Wasser für die Beheizung eines Laderaumes 2 zur Verfügung zu stellen, kann eine weitere Warmwasserquelle vorgesehen sein. Es ist auch möglich, anstelle einer Warmwasserheizung eine elektrische Heizung vorzusehen, beispielsweise in Form von Heizelementen, die sich gleichmäßig über die Wandungen 3 ebenfalls vorzugsweise auf ihren dem Laderaum 2 abgewandten Sexten erstrecken.

Claims

Erfindunflsanspruch

1. Verfahren zum Stauen eines schwitzwassergefährdeten Gutes in einem Laderaum eines Schiffes« in dessen Inneren Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung kommt, an denen das Gut anliegt und eine Kondensation stattfinden kann, gekennzeichnet dadurch, daß die Temperaturen sowohl der Luft als auch der Wandungen (3) auf einem Niveau geregelt werden, auf dem eine Kondensation der Feuchtigkeit verhindert wird.

2. Verfahren nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Feuchtigkeit der Luft auf einem Niveau geregelt wird, auf dem ihre Kondonsation an den Wandungen verhindert wird.

3. Verfahren nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Temperaturen sowohl einer während einer öffnung des Laderaumes (2) in ihn eingedrungenen Luftmenge als auch der Wandungen (3) konstant gehalten werden.

4. Verfahren nach den Punkten 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Feuchtigkeit und Temperatur der Luftmenge gemessen, deren Kondensationspunkt berechnet und die Luftmenge und Wandungen (3) auf einer oberhalb des Kondensationspunktes liegenden Temperatur gehalten worden.

5. Verfahren nach den Punkten 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß der Luftmenge Feuchtigkeit entzogen wird.

6. Verfahren nach den Punkten 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß die Luftmenge über die Wandungen (3) beheizt wird.

7. Verfahren nach den Punkten 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß die Temperatur der Luftmenge an ausgewählten Stellen des Laderaumes (2) und an den Wandungen (3) gemessen wird,

8. Verfahren nach den Punkten 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch, daß die Wandungen (3) von Abwärme einer Schiffsmaschine (32) erwärmt wird.

9. Verfahren nach den Punkten 1 bis 8, gekennzeichnet dadurch, daß die Abwärme der Schiffsmaschine (32) an einen Wärmeträger abgegeben wird, mit dessen Hilfe die Luftmenge aufgewärmt wird.

10. Verfahren nach den Punkten 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß als Wärmeträger eine Flüssigkeit verwendet wird, die auf einer dem Gut abgewandten Seite der Wandungen (3) entlang geführt wird.

11. Verfahren nach den Punkten 1 bis 10, gekennzeichnet dadurch, daß der Wärmeträger auf konstanter Temperatur gehalten und permanent umgewälzt wird.

12. Verfahren nach den Punkten 1 bis 10, gekennzeichnet dadurch, daß der Wärmeträger oberhalb der Kondensationstemperatur gehalten wird und seine Umwälzungen in Abhängigkeit von den Temperaturen der Luft und der Wandungen (3) gesteuert wird.

13. Verfahren nach den Punkten 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß als Wärmeträger ein Gas verwendet wird, das auf einer dem Gut zugewandten Seite der Wandungen (3) geführt wird.

14. Verfahren nach dem Punkt 13, gekennzeichnet dadurch, daß mit dem Gas das Gut umspült wird.

15. Verfahren nach den Punkten 13 und 14, gekennzeichnet dadurch, daß die Temperatur des Gases auf einer die
Kondensation der Feuchtigkeit verhindernden Höhe geregelt wird.

16. Verfahren nach den Punkten 13 bis 15, gekennzeichnet dadurch, daß die Feuchtigkeit des Gases gesteuert wird,

17. Schiff mit mindestens einem Laderaum, in dessen Inneren Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur
eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung
kommt, an denen ein schwitzwassorgefährdetes Gut anliegt und eine Kondensation stattfinden kann, gekennzeichnet dadurch, daß eine die Temperatur sowohl der Luft als auch der Wandungen (3) auf einem die Kondensation verhindernden Niveau haltende Regelung vorgesehen ist.

18. Schiff nach Punkt 17, gekennzeichnet dadurch, daß eine die Feuchtigkeit der Luft beeinflussende Steuerung
vorgesehen ist.

19· Schiff nach Punkt 17 und 18, gekennzeichnet dadurch, daß auf den Wandungen (3) Temperaturfühler (29) angeordnet sind.

20. Schiff nach Punkt 17 bis 19, gekennzeichnet dadurch, daß im Laderaum (2) Temperaturfühler (29) angeordnet sind.

21. Schiff nach Punkt 17 bis 20, gekennzeichnet dadurch, daß auf den Wandungen (3) Meßfühler (39) zur Messung der Feuchtigkeit angeordnet sind,

22. Schiff nach Punkt 17 bis 21, gekennzeichnet dadurch, daß im Laderaum (3) ein Wärmeübertrager zur Übertragung von Wärme vom Wärmeträger auf die Luft vorgesehen ist.

23. Schiff nach den Punkten 17 bis 22, gekennzeichnet dadurch, daß die Wandungen (3) als Wärmeübertrager ausgebildet sind.

24. Schiff nach den Punkten 17 bis 23, gekennzeichnet dadurch, daß sowohl die den Laderaum (3) seitlich begrenzenden Wandungen (5, 6, 7, 8) als auch ein den Laderaum (3) in Schiffshochachse unten begrenzender Boden (4) und eine diesem gegenüberliegende Laderaumabdeckung (9) als Wärmeübertrager ausgebildet sind.

25. Schiff nach den Punkten 17 bis 24, gekennzeichnet dadurch, daß die Laderaumabdeckung (9) als Lukendeckel ausgebildet ist, der vom Wärmeträger durchflossen ist.

26. Schiff nach den Punkten 17 bis 25, gekennzeichnet dadurch, daß mindestens die Wandungen (3) als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet sind,

27. Schiff nach den Punkten 17 bis 26, gekennzeichnet dadurch, daß sowohl die Laderauraabdeckung (9) als auch der Lukendeckel als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet sind.

28. Schiff nach den Punkten 17 bis 27, gekennzeichnet dadurch, daß der Boden (4) als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet ist.

29. Schiff nach den Punkten 17 bis 28, gekennzeichnet dadurch, daß die Doppelschale in ihrem vom Wärmeträger durchflossenen Hohlraum (13; 14; 15; 17; 20; 21) die Wärmeübertragung begünstigende Einbauten (43) aufweist.

30. Schiff nach den Punkten 17 bis 29, gekennzeichnet dadurch, daß in der Doppelschale eine vom Wärmeträger durchflossene Heizschlange vorgesehen ist.

31· Schiff nach den Punkten 17 bis 30, gekennzeichnet dadurch, daß die Heizschlange auf einer dem Laderaum (2) zugewandten Schale der Doppelschale befestigt ist.

32. Schiff nach den Punkten 17 bis 31, gekennzeichnet dadurch, daß im Hohlraum (13; 14; 15; 17; 20; 21) der Doppelschale eine Isolierung (24) vorgesehen ist, die auf einer dem Laderaum (2) abgewandten Außenschale der Doppelschale befestigt ist.

33. Schiff nach den Punkten 17 bis 32, gekennzeichnet dadurch, daß als Wärmeträger das Kühlwasser der Schiffsmaschine (32) vorgesehen ist.

34. Schiff nach den Punkten 17 bis 32, gekennzeichnet dadurch, daß ein Wärmeübertrager vorgesehen ist, der primärseitig vom Kühlwasser der Schiffsmaschine (32) und sekundärseitig von einem als Wärmeträger zu verwendenden Medium beaufschlagt ist.

35. Schiff nach Punkt 34, gekennzeichnet dadurch, daß als Medium ein Gas vorgesehen ist.

36. Schiff nach Punkt 35, gekennzeichnet dadurch, daß in den Wandungen (3) Düsen zum Einlaß des Gases in den Laderaum (2) vorgesehen sind.

37. Schiff nach Punkt 35 und 36, gekennzeichnet dadurch, daß im Boden (4) Düsen vorgesehen sind.

38. Schiff nach den Punkten 35 bis 37, gekennzeichnet dadurch, daß in der Laderaumabdeckung (9) Düsen vorgesehen sind.

39. Schiff nach den Punkten 35 bis 38, gekennzeichnet dadurch, daß im Laderaum (2) ein die im Laderaum (2) enthaltene Luft umwälzender Ventilator (25) vorgesehen ist.

40. Schiff nach den Punkten 17 bis 39, gekennzeichnet dadurch, daß die Heizungen als regelbare elektrische Heizungen ausgebildet sind.

41. Schiff nach den Punkten 17 bis 40, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen den Doppelschalen Verbindungen (22) für den Wärmeträger vorgesehen sind.

42. Schiff nach den Punkten 17 bis 41, gekennzeichnet dadurch, daß der Lukendeckel über mindestens zwei Verbindungen (22) mit mindestens einem benachbarten Hohlraum (13; 14) verbunden ist.

43· Schiff nach Punkt 42, gekennzeichnet dadurch, daß die Verbindungen (22) an Ansatzstellen (26) lösbar ausgebildet sind.

44. Schiff nach den Punkten 42 und 43, gekennzeichnet dadurch, daß an den Ansatzstellen (26) Verschlußglieder (27) zum Verschluß der Ansatzstellen (26) bei gelösten Verbindungen (22) angeordnet sind.

Hierzu 1 Seite Zeichnung.