DE2041083C3 - Stoßschutzeinrichtung für Verschlüsse von Wasserstraßen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoßschutzeinrichtung für Verschlüsse von Wasserstraßen, wie Schleusentore, Stemmtore u.a., bestehend aus einem vor dem Schleusenverschluß angeordneten und über in Stoßrichtung nachgebende Halterungen mit diesen in Verbindung stehenden Fangglied, wobei die Energie eines Schiffstoßes überwiegend vom Fangglied auf Energie vernichtende Dämpfungsmittel geleitet wird und das Fangglied zusammen mit dem Schleusenverschluß zum Zwecke der Freigabe der Schiffahrtsöffnung aus dieser ausfahrbar oder ausschwenkbar ist.
Eine derartige Einrichtung ist bereits durch die DE-AS 10 56 546 bekannt. Sie besteht im wesentlichen aus einem einteiligen, segmentförmigen Schleusenverschluß, an dem das als Stoßbalken ausgebildete Fangglied schwenkbar gelagert und in der die Schiffahrtsöffnung abschließenden Stellung durch stoßdämpfende Mittel vor der Vorderkante des Schleusenverschlusses zu liegen kommt. In dieser Lage wird es durch wegziehbare Auflager, die an im Schleusenmauerwerk vorgesehenen festen Widerlagern anliegen, abgestützt, wodurch die Energie eines Schiffsstoßes weitgehend in das Schleusenmauerwerk abgeleitet und der Schleusenverschluß entlastet wird. Die Freigabe der Schiffahrtsöffnung erfolgt nach Wegziehen der Auflager durch Verschwenken des Schleusenverschlusses nach unten, wobei der Stoßbalken gleichzeitig in den segmentförmigen Verschluß eingeschwenkt wird.

Bei der Einrichtung handelt es sich um eine spezielle Ausführung. Sie weist vor allem den Nachteil auf, daß die stoßdämpfenden Mittel eigentlich nur bei einer Durchbiegung des Balkens wirksam werden und die

^6S durch einen Schiffsstoß auftretende Energie eigentlich ohne Dämpfungsmittel direkt in das Schleusenmauerwerk eingeleitet wird, und daß die Schiffahrtsöffnung verhältnismäßig tief sein muß.

Ferner ist durch die DE-AS 12 78 955 eine Stoßschutzeinrichtung für Schleusentore, in diesem Falle für Schiebetore bekannt, bei der vor dem Schleusentor ein Fangglied gespannt ist, das mit seinen Enden jeweils mit hydraulischen Dämpfungsmitteln verbunden ist, die ihrerseits an einem in einer Nische im Schleusenmauerwerk geführten Rahmen angeschlossen sind. Zum Freigeben der Schiffahrtsöffnung wird das FanggHed zusammen mit den Dämpfungsmitteln über das Schleusenmauerwerk hochgehoben und so zusammen mit dem Schleusentor in die Torkammer geschoben. Als nachteilig bei dieser Einrichtung ist anzusehen, daß die gesamte, durch einen Schiffsstoß auf das Fangglied wirkende Energie von den im Schleusenmauerwerk verschiebbar angeordneten Dämpfungsmitteln aufgenommen werden muß, wodurch diese sehr stark und damit schwer auszulegen sind und daher auch beim Freigeben der Schiffahrtsöffnung einen ent-prechenden Kraftaufwand benötigen.

Aufgabe der Erfindung ist es, Stoßschutzeinrichtungen der eingangs beschriebenen Art dahingehend weiterzubilden, daß die beim Auffahren eines Schiffes o. a. auf das Fangglied wirkende Stoßenergie zu ihrem größten Teil über die Energie vernichtenden Dämpfungsmittel unmittelbar auf das Schleusenmauerwerk übertragen wird, wobei der materielle und der Energieaufwand zum Ein- und Ausbringen des Fanggliedes in die und aus der Schiffahrtsöffnung möglichst gering sein soll.

Nach der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß an dem Schleusenverschluß führungsartige Festhaltemittel für die Halterungen angebracht sind, welche diese bei Erreichen einer bestimmten zulässigen Kraft zur Entlastung des Schleusenverschlusses in Stoßrichtung freigeben, daß die die Energie eines Schiffsstoßes vernichtenden Dämpfungsmittel wie an sich bekannt unmittelbar im Schleusenmauerwerk in Stoßrichtung abgestützt sind, und daß das Fangglied im Bereich der der ihm zugewandten Enden der Halterungen Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel zum Lösen desselben von den Dämpfungsmitteln bei Freigabe der Schiffahrtsöffnung aufweist

Durch die führungsartigen Festhaltemittel wird nur ein Bruchteil der zu vernichtenden Energie vom Schleusenverschluß aufgenommen. Die Halterungen haben außerdem noch den Zweck, beim Freigeben der Schiffahrtsöffnuiig das Fangglied mit aus dieser herauszubringen. Durch die am Fangglied vorgesehenen Kuppluhgs- bzw. Entkupplungsmittel wird es schließlich möglich, daß die im Schleusenmauerwerk befestigten, auch nach der Erfindung immer noch relativ schweren Dämpfungsmittel beim Freigeben der Schiffahrtsöffnung an ihrem Platz verbleiben können, so daß die zum Öffnen erforderlichen Kräfte und damit die Antriebsaggregate wesentlich kleiner sein können. Letztlich hat das erfindungsgemäße Prinzip den Vorteil, daß es universell, d. h. bei nahezu allen bekannten Schleusenverschlüssen anwendbar ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird je nach der Art des Schleusenverschlusses vorgeschlagen, die Halterungen als starre Stangen auszubilden und die führungsartigen Festhaltemittel gelenkig am Schleusentor anzuordnen oder die Halterungen als klappbares Lenkersystem auszubilden und durch verschieden in den führungsartigen Festhaltemitteln bei Erreichen einer bestimmten, auf das Fangglied wirkenden Kraft freizugeben. Bei beiden Ausführungen sind zwischen dem führungsartigen Festhaltemitteln und den Halterungen einstellbare Rasten zum Freigeben der Halterungen vorgesehen.

Bei Ausbildung des Schleusenverschlusses als Stemmtor und des Fanggliedes als Kette, Seil o.a. wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel derart im Fangglied und an mit diesem verbundenen Halterungen vorzusehen, daß sie das Fangglied beim Öffnen der Stemxntore in zwei der Breite der Stemmtore entsprechende Teile trennen,
ίο Soll der Schleusenverschluß hingegen als Hubtor oder Schiebetor ausgebildet sein, so wird nach der Erfindung vorgeschlagen, die Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel für das Fangglied einerseits am Fangglied und andererseits direkt an den in Stoßrichtung fest im Schleusenmauerwerk verankerten Dämpfungsmitteln anzuordnen.

Der Kupplungs- bzw. Entkupplungsvorgang kann daher von Fall zu Fall durch Fremdantrieb, wie beispielsweise hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch vorgenommen werden, er kann aber auch selbsttätig mit dem Schließen bzw. Öffnen des Schleusenverschlusses durch Einhaken, Einhängen, Einschieben o. a. erfolgen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung können der nachfolgenden Beschreibung von einigen in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen entnommen werden. Es zeigt

F i g. 1 eine Stoßschutzeinrichtung mit Fangglied nach der Erfindung, vorgesehen für ein Stemmtor,

F i g. 2 und 3 verschiedene Lagen des Fanggliedes in seinen Halterungen nach F i g. 1 bei fortschreitendem Schiffsstoß,

F i g. 4 einen Teilquerschnitt durch die Stoßschutzeinrichtung nach F i g. 1 bei geöffneter Schleuse mit der Lage des Fanggliedes,

Fig. 5 einen Schnitt durch eine Halterung mit Arretiervorrichtungen und einer fremdbetätigten Kupplungseinrichtung, die durch den Schleusenantrieb gesteuert wird,

Fig.5a eine Draufsicht auf den Kupplungs- bzw. Entkupplungsteil der Halterung nach F i g. 5, teilweise im Schnitt

F i g. 5b einen Schnitt Vf)-Vb durch F i g. 5a,

F i g. 5c einen Schnitt Vc-Vcdurch F i g. 5,

Fig.6 fremdbetätigbare Mittel zum Kuppeln bzw. Entkuppeln eines Fanggliedes für Stemmtore,

F i g. 6a einen Schnitt VIa-VIa durch F i g. 6,

Fig.6b links einen Schnitt VI-VI und rechts einen Schnitt VIi)-VIi)durch Fig.6,

F i g. 7 eine andere Ausführung von Kupplungs- bzw. Entkupplungsmitteln für Stemmtore nach F i g. 1,

F i g. 7a die Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel nach F i g. 7 zu Beginn eines Kupplungsvorganges,

F i g. 7b die Lage der Halterungen mit den Kupplungs- bzw. Entkupplungsmitteln nach Fig.7 bei voll geöffneten Torflügeln,

F i g. 8 die Lage der Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel sowie der Halterungen bei einem Schiffsstoß,

Fig.9 eine Stoßschutzeinrichtung mit Stoßbalken vor einem Hub- oder Hub-Senktor von oben,
Fig.9a die Lagerung des Kupplungsbolzens nach einem Schnitt IXa-IXa in F i g. 9,

F i g. 9b einen Schnitt \Xb-\Xb\n F i g. 9,

F ι g. 9c einen Schnitt lXc-IXcin F i g. 9,

F i g. 9d eine Einzelheit aus F i g. 9 vergrößert,
Fig. 10 eine Variante von Fig. 9,

Fig. 10a einen Schnitt Xa-Xa durch Fig. 10.

F i g. 11 eine Stoßschutzeinrichtung mit Fangglied und Reibelementen für Hub- und Hub-Senktors (auf der

rechten Seite höhenverstellbar),

Fig. 11a eine Variante zu den Dämpfungsmitteln nach Fig. 11,

F i g. 1 Ib einen Schnitt XIb-XIbdurch F i g. 1 la,

Fig. lic einen Schnitt durch eine Halterung nach Fig.11,

Fig. lld eine Variante eines höhenverstellbaren Dämpfungsmittels nach F i g. 1 la,

F i g. 11e eine Variante für Kupplungs- bzw. Entkupplungsmiltel, anwendbar bei Hubtoren,

Fig. 12 die Lage der Halterungen nach Fig. 11 bei einem Schiffsstoß,

Fig. 13 eine Stoßschutzeinrichtung mit Stoßbalken auf einem Schiebetor, beispielsweise für Seeschleusen,

F i g. 13a einen Schnitt Xllla-XIIIadurch F i g. 13,

F i g. 14 eine Stoßsehulzeinrichlung mit Fangglied für ein Schiebetor mit Reibelementen als Energie vernichtende Fangmittel,

Fig. 14a einen Schnitt XIVa-XIVa durch F ig. 14,

Fig. 15 eine weitere Kupplungsmöglichkeit für das Fangglied durch schwenkbare, höhenverstellbare Halterungen.

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Stoßschutzeinrichtung bei Stemmtoren zeigen in drei grundsätzlichen Varianten die F i g. 1 bis 8.

Gemäß den F i g. 1 bis 4 sind die beiden Torflügel 17a, YIb des Stemmtores in den Punkten B und D im Schleusenmauerwerk 18 gelagert und durch Antriebszylinder 16 verschwenkbar. Das vor dem Stemmtor 17a, Mb befindliche Fangglied 13 besteht in diesem Falle aus einem Seil oder einer Kette und ist durch Kupplungsbzw. Entkupplungsmittel, die sich aus einem Haken 1 und einem Bolzen 3 zusammensetzen, in zwei Teile trennbar. Jeder Teil des Fanggliedes 13 ist über eine Umlenkrolle 11 mit einem als Hydraulik- oder Pneumatikzylinder 12 ausgebildeten. Energie vernichtenden Dämpfungsmittel verbunden. Die mit dem Haken 1 bzw. dem Bolzen 3 in Verbindung stehenden freien Enden des Fanggliedes 13 werden von Halterungen 8, 9 getragen, die in an den Torflügeln 17a, 17/> befestigten, kardanisch beweglichen führungsartigen Festhaltemitteln 10 in Stoßrichtung verschiebbar gelagert sind, wobei die Festhaltemittel 10 mit auf maximale Kraft einstellbaren Arretierungen 41 versehen sind. Der vordere Teil eines Schiffes ist in F i g. 3 schließlich mit 62 bezeichnet.

Beim Schließen des Torflügels 17a macht der Haken 1 dessen Bewegung mit und legt sich ohne Eigenbewegung gegenüber dem Torflügel 17a gegen den Bolzen 3, der über die Halterung 9 und die Festhaltemittel 10 mit dem kurz vorher in Schließstellung gebrachten Tor 17f> verbunden ist. Nach dein Kiipplungsvorgang muß zur Wirksamkeit der Dämpfungsmittel 12 das Fangglied 13 durch Einpumpen von Öl in die Kolbenstangenaustrittsseite der Zylinder 12 gegen die etwas zurückfedernden Arretierungen 41 gespannt werden.

Die Arretierungen 41 sind kraftmäßig so eingestellt, daß sie in der Schließstellung der Torflügel 17a, 17Z> das Fangglied 13 mit einem geringen Durchhang gespannt halten können, jedoch bei einem Schiffsstoß mit einer für die Torflügel 17a, \7b erträglichen Kraft ausrasten.

In Offenlage der Torflügel 17a, Ub, wie sie in F i g. 1 strichpunktiert und in Fig.4 dargestellt ist, ragen die Halterungen 8, 9 in im Schleusenmauerwerk 18 vorgesehene Nischen 14 hinein. Letztere sind derart ausgebildet, daß das Fangglied 13 in einer Schleife lose nach unten hängend von Haken 1 bzw. vom Bolzen 3 zu den Dämpfungsmitteln 12 führt

Die F i g. 5 und 5a bis 5c zeigen eine Variante der Kupplungs- und Entkupplungsmittel für das Fangglied 13, bei der eine Lasche 19 vorgesehen ist, die durch einen Bolzen 21, der in einem Kopfstück 20 axial verschoben werden kann, die Verbindung der beiden Teile des Fanggliedes 13 durch Fremdantrieb bewirkt.

Beispielsweise kann die Verschiebung des Bolzens 21, wie dargestellt über einen Hebel 22 durch eine Feder 23 im Schließsinne und durch einen Kolben 25a eines

ίο Zylinders 27 im Öffnungssinne betätigt werden. Dabei kann das durch eine Öffnung 38 einströmende Druckmittel durch den nicht dargestellten Schleusenantrieb für die Zylinder 16 (Fig. 1) derart gesteuert werden, daß bei einer Bewegung der Torflügel der Bolzen 21 zurückgezogen ist. Ein Endschalter 33 verhindert dabei ein öffnen der Torflügel, während das Fangglied 13 zusammengekuppelt ist.

Die Halterung selbst besteht aus einer in Stoßrichtung verschiebbaren Stange 24, deren Bewegung im Normalzustand in einem Kreuzstück 39 mit Lagerzapfen 45 durch Rasten 40 blockiert ist. Die Schwenkbewegung um die vertikale Achse wird durch eine stärkere Raste 41 gehemmt, um einem nicht zu großen Durchhang des Fanggliedes 13 standzuhalten. Ein Spannen desselben ist bei diesen Kupplungs- bzw. Entkupplungsmitteln nicht notwendig, da sie durch Fremdantrieb gesteuert werden. Die vorbeschriebene Kupplungsart eignet sich besonders bei Energievernichtern auf Reibungsbasis, z. B. wenn das Fangglied 13 an der Umlenkrolle 11 (F i g. 1) befestigt und in der Rolle 11 eine verstellbare Rutschkupplung eingebaut wird.

Gemäß den F i g. 6, 6a und 6b dienen als Kupplungsbzw. Entkupplungsmittel für das Fangglied 13 ein in der Reaktortechnik bekanntes Greifersystem. Der an den mit dem Torflügel 17a (F i g. 1) in Verbindung stehenden Halterungen 47, 48 gerastert befestigte Greifpilz 19a wird beim Schließen der Torflügel von den durch eine Feder 65 geschlossenen Greifern 66, 67 gefaßt. Die Greifer 66, 67 sind so ausgebildet, daß ein starker Zug am Fangglied 13 den Schließdruck auf den Greif pilz 19a erhöht. Zum öffnen der Greifer 66, 67 werden vom Schleusenantrieb 16 (Fig. 1) gesteuerte hydraulisch oder pneumatisch arbeitende Zylinder oder Elektromagnete 68 verwendet.

Die Greifer 66, 67 sind in einem Greiferkopf 69 schwenkbar gelagert, der in bekannter Weise über Halterungen 49, 50 mit dem zweiten Torflügel 17£> (Fig. 1) in Verbindung steht Mit 40 sind wieder die einstellbaren Rasten wie in F i g. 5 bezeichnet

Nach den F i g. 7 und 7a sind ein Haken 58 und eine Nase 59 derart ausgebildet daß sie sich im Punkt K beim Verschwenken der Torflüge! 17a, i?b von Enach Cbzw. von F nach A bajonettartig verhaken, so daß bei einem seitlichen Schiffsstoß, wie er in Fig.8 dargestellt ist keine ungewollte Trennung der Fanggliederhälften 13 möglich ist Der Antrieb der Torflügel 17a, 176 wird hierbei durch nicht gezeichnete Endschalter derart gesteuert, daß der Torflügel 17a im Punkt E kurz verharrt, so daß ein Bolzen 60 in die Lücke des Hakens 58 einfahren kann. Nach dem Einfahren bewirkt ein am Haken 58 angebrachter, ebenfalls nicht dargestellter Fühlschalter das Weiterfahren der Torflügel 17a, 17/>bis zur Schließstellung (Fig.7). Dabei wird zwangsläufig die Halterung 56 mit dem Bolzen 60 gegenüber dem Tor Ub von einer feststehenden Kulissenkurve 64 über einen Hebel 63 und eine Stange 62 so gesteuert, daß sich der Bolzen 60 nur auf die Mittelachse der Schleuse in Richtung zum Stemmtor hin bewegt Dabei verdrehen

sich die Halterungen 56, 57 so gegeneinander, daß sich die Nase 59 mil dem Haken 58 bajonetlartig verhakt.

Zum Erzeugen vorteilhafter Kupplungscffekte besteht übrigens auch die Möglichkeit, die Längsbewegung der Halterungen zwangsläufig zu steuern.

Aus Fig. 7 ist schließlich zu erkennen, daß die beschriebene Ausführung bei geöffneten Torflügeln 17,'), 17/? ebenfalls in einer raumsparenden Nische 14 im Schlcusenmauerwerk 18 Platz findet.

Im übrigen sind in den F i g. 7 und 7b wie in F i g. 1 die Umlenkrollen mit 11, die führungsartigen Fcsthaltemittcl mit 10 und die einstellbaren Arretierungen mit 41 bezeichnet.

F i g. 8 zeigt lediglich, wie bereits erwähnt, wie sich die Halterungen 56, 57 zusammen mit den Haken 58 und dem Bolzen 60 bei einem seitlichen Stoß durch ein Schiff 62 verschwenken und dadurch die Fanggliederhälften 13 nicht entkuppeln.

Die Ii g. 9 bis 12 zeigen die Anordnung der erfindungsgemäßen Einrichtung bei Hub- und Hub-Senktoren.

In den Fig.9 und 9a bis 9d sind das einteilige Huboder Hub-Senktor mit 75, das als Stoßbalken ausgebildete I'angglicd mit 71, die in Rasten 40 geführten Halterungen mit 70 und zusätzliche Führungen mit 74 bezeichnet, wobei die Rasten 40 und die Führungen 74 auf dem Hublor 75 angebracht sind. Die Kupplungsglieder 72, 73 sind so ausgebildet, daß das Kuppeln des Stoßbalkens 71 direkt mit den Dämpfungsmittel 12 beim F.infahren des Hubtorcs 75 zwangsläufig ohne Frcmdbetätigung (zum Kuppeln oder Spannen) erfolgt. Wie aus der rechten Seite der Fig.9 zu ersehen ist, können die Dämpfungsmittel 12 je nach dem vorhandenen Platz als Schub- oder Zugzylinder ausgebildet sein.

Aus den F i g. 9a, 9b und 9c sind Einzelheilen zu erkennen, wie das Kupplungsglicd 73 durch Rollen 73a in Führungen 736 verschiebbar ist, und wie das Kupplungsglicd 72 aufgebaut sein kann. Fig.9c zeigt die Verbindung des Stoßbalkens 71 mit dem Hubtor 75.

Die Fig. 10 und 10a zeigen eine Variante zu Fig.9 mit Anordnung der Energicvernichter bzw. Dämpfungsmittel 12 auf dem Hubtor 75 für den Fall, daß die Schleuse überflutet wird.

Nach Fig. 11 ist das Hubtor 75 mit einem als Seil oder Kette ausgebildeten Fangglicd 13 kombiniert und die zwischen beiden Teilen vorgesehenen Hallerungen sind als Klappgestänge 78, 79, 80 ausgebildet, die in als Fangbügel ausgebildeten, führungsartigen Festhaltemitteln 81 gleitend gelagert sind. Die Kupplungsmittel 76, 77 werden wie in Fig.9 derart ausgebildet, daß der Kupplungsvorgang beim Einfahren des Hubtores 75 automatisch erfolgt. Aus der linken Seite in F i g. 11 sind die Dämpfungsmittel als Reibelemente 83 beispielsweise auf der Basis einer Rutschkupplung ortsfest mit einem Aufnahmemundstück 83a ausgebildet, während sie auf der rechten Seite durch ein Führungsteil 84 höhenverstellbar angebracht sind Natürlich muß dann auch das Klappgestänge 78,79,80 durch eine Schiene 82 höhenverstellbar sein.

Gemäß den F i g. 11 a und 11 b können als Dämpfungsmittel auch kardanisch im Schleusenmauerwerk 18 gelagerte Hydrozylinder 86 in einem Rahmen 87 aufgehängt sein. Das gleiche gilt für die Ausführung nach Fig. Hd, wo lediglich der Rahmen 85 anders ausgebildet ist

Fig. Uc zeigt eine Halterung nach Fig. 11 von vorne. Danach ist der Fangbügel 81 über eine Raste 51a, 51 b mit dem Gestänge 80 verbunden, welches durch einen Bolzen 80;; mit dem Gestänge 78, an dem das Kupplungsmittel 77 befestigt ist, und mit dem Gestänge 79 gelenkig verbunden ist. Auch zwischen dem Gestänge 78 und 79 ist eine Raste 78,7 vorgesehen.

Die in Fig. lic gezeigte Kupplungseinrichtung besteht im wesentlichen aus einem an der Kolbenstange des im Rahmen 87 aufgehängten Hydrozylinders 86 befestigten, mit einem Bolzen versehenen Stangenkopf 89 und einer mit dem I'angglicd 13 verbundenen Öse 90, in die beim Einfahren des Hubtorcs 75 der besagte Bolzen selbsttätig eingreift und das Fangglied 13 mit dem Dämpfungsmittel 86 kuppelt. Dies gilt allerdings nur, wenn sich das Fangglied 13 nach oben bewegt.

Fig. 12 zeigt zwei verschiedene Stellungen des Klappgcslänges 78, 79, 80 nach Fig. 11, wenn ein Schiff 62 seitlich auf das Fangglied 13 auftrifft.

In I"ig. 13 besteht die Stoßschutzeinrichtung aus einem Stoßbalken 71. der auf einem Schiebetor % über Halterungen 90 in Stoßrichtung beweglich durch führungsarligc Festhaltemiltel 95 mit Kraflbcgrcnzung gelagert wird. Er ist mit ebenfalls auf dem Schiebelor % in Stoßrichtung geführten Balken 91, 92 verbunden, deren als Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittcl ausgebildete Zapfen 93,94 beim Einfahren in die Torschlicßrichtung in mit Augen versehene Kolbenstangen der als Dämpfungsmittel vorgesehenen Zylinder 12 eindringen und damit den Kupplungsvorgang bewirken. Es sei erwähnt, daß die Zylinder 12 als Zug- und Druckzylinder ausgebildet sind.

Aus F i g. 13a ist ersichtlich, wie der Stoßbalken 71 in den einstellbaren Festhalteniitteln 95 am Schiebetor 96 geführt wird. Lediglich erwähnt sei hier, daß es auch unter die Erfindung fällt, bei sehr langen Schiebctoren, wie beispielsweise Seeschleuscn, zur Gewichtsverminderung der Balken 91, 92 auch in der Flußmilte noch zusätzliche Ausleger mit Dämpfungsmittel vorzusehen.

Erfindungsgemäße Ausführungen mit Seilen oder Kelten als Fangglieder bei Schiebetoren zeigen die Fig. 14.14a und 15.

Gemäß Fig. 14 läuft das Fangglied 13 von einem Anschlag 102 über eine fest gelagerte Rolle 103 und eine an einem Hebel 104 beweglich gelagerte Rolle 105 zur Halterung 106,107, welche It. F i g. 14a eine Strebe 107a aufweist. Es endet an einem als Kupplungsmittel dienenden, pilzförmigen Greifkopf 19a. Beim Schließen des Schiebetores 96 legt sich der federnd gehaltene Anschlag 122 gegen das Schleusenmauerwcrk 18 und der Greifkopf 19a kuppelt sich mit der Greifeinrichtung

108, die vor dem Öffnen des Schicbetorcs % durch Fremdbetätigung gemäß F i g. 6 ebenfalls wieder geöffnet wird.

Die Energie wird, wie dargestellt, durch auf dem Schleusenmaucrwerk 18 befestigte Reibelemente 83 (siehe F i g. 11 links) oder auch durch Hydrozylinder vernichtet.

Eine weitere Art der Kupplungsmöglichkeit zwischen Fangglied und Dämpfungsmittel eines in der Höhe verstellbaren Fanggliedes zeigt die Fig. 15. Hierbei ist ein Klappgestänge 125 um eine horizontale Achse 126 schwenkbar und wird von einem Seilhilfsantrieb 127 zum Verfahren des Schiebetores 96 senkrecht nach oben geschwenkt. Dadurch hebt sich wie in F i g. 11 e die mit dem Fangglied verbundene öse 90 von dem auf dem Stangenkopf 89 befestigten Bolzen ab. Der Stangenkopf 89 ist mit dem Dämpfungsmittel verbunden. Die Höhenverstellbarkeit des Fanggliedes, das sei am Rande erwähnt, erfolgt durch einen Spindelantrieb 114a.

Das crfindungsgemäße Prinzip läßt sich auch bei Drehtoren anwenden, in dem die Halterungen für das Fangglicd am Tor um eine horizontale Achse schwenkbar gefedert angeordnet werden, wobei sich das Fangglied ähnlich wie in Fig. 11, jedoch von unten an die Energie vernichtenden Dämpfungsmittel ankuppeln läßt.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

1 Patentansprüche:

1. Stoßschutzeinrichtung für Verschlüsse von Wasserstraßen, wie Schleusentore, Stemmtore u. a, bestehend aus einem vor dem Schleusenverschluß angeordneten und über in Stoßrichtung nachgebende Halterungen mit diesen in Verbindung stehenden Fangglied, wobei die Energie eines Schiffstoßes überwiegend vom Fangglied auf Energie vernichtende Dämpfungsmittel geleitet wird und das Fangglied zusammen mit dem Schleusenverschluß zum Zwekke der Freigabe der Schiffahrtsöffnung aus dieser ausfahrbar oder ausschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schleusenverschluß (17a, 17b; 75; 96) führungsartige Festhaltemittel (10; 41; 39, 40; 81; 95) für Halterungen (8,9; 24; 47, 48,49,50; 56,57; 70; 78,79,80; 90; 106,107; 125) angebracht sind, welche diese bei Erreichen einer bestimmten zulässigen Kraft zur Entlastung des Schleusenverschlusses in Stoßrichtung freigeben, daß die die Energie eines Schiffstoßes vernichtenden Dämpfungsmittel (12; 83; 86) wie an sich bekannt unmittelbar im Schleusenmauerwerk (18) in Stoßrichtung abgestützt sind, und daß das Fangglied (13; 71) im Bereich der ihm zugewandten Enden der Halterungen Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel (1,3; 19,21; 19a, 66,67; 58,60; 72, 73; 76, 77; 89,90; 93, 94) zum Lösen desselben von den Dämpfungsmitteln bei Freigabe der Schiffahrtsöffnung aufweist.

2. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen (8,9; 24; 47, 48, 49, 50; 56, 57; 70; 90; 106, 107) als starre Stangen ausgebildet und die führungsartigen Festhaltemittel (10, 41; 39, 40; 95) gelenkig am Schleusenverschluß angeordnet sind.

3. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen (78, 79, 80; 125) als klappbares Lenkersystem ausgebildet und durch Verschieben in den führungsartigen Festhaltemitteln (81) bei Erreichen einer bestimmten, auf das Fangglied (13) wirkenden Kraft freigegeben werden.

4. Stoßschutzeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den führungsartigen Festhaltemitteln und den Halterungen einstellbare Rasten (40, 41) zum Freigeben der Halterungen bei Auftreten einer bestimmten Kraft vorgesehen sind.

5. Stoßschutzeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbildung des Schleusenverschlusses als Stemmtor (17a, i7b) und des Fanggliedes als Kette, Seil (13) u.a. die Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel (1, 3; 19, 21; 19a,66,67; 58,60) derart im Fangglied (13) und an mit diesem verbundenen Halterungen (8, 9; 24; 47, 48, 49,50; 56,57) vorgesehen sind, daß sie das Fangglied (13) beim öffnen der Stemmtore (17a, i7b) in zwei der Breite der Stemmtore entsprechende Teile trennen.

6. Stoßschutzeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbildung des Schleusenverschlusses als Hubtor (75) oder Schiebetor (96) die Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel (72, 73; 76, 77; 93, 94; 19a; für das Fangglied (13, 71) einerseits am Fangglied und andererseits direkt an den in Stoßrichtung fest im Schleusenmauerwerk (18) verankerten Dämpfungsmitteln (12, 83) angeordnet sind.

7. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Kupplungs- bzw. Entkupplungsmittel (19,21; 19a, 66, 67) durch Fremdantrieb wie beispielsweise hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch erfolgt

8. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daü der Kupplungs- bzw. Entkupplungsvorgang des Fanggliedes (13, 71) selbsttätig mit dem Schließen bzw. öffnen des Schleusenverschlusses durch Einhaken, Einhängen, Einschieben o. a. erfolgt

9. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß als Dämpfungsmittel wie an sich bekannt Hydraulikzylinder (12, 86) verwendet werden.

10. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß als Dämpfungsmittel Reibelemente (83) auf der Basis von Rutschkupplungen verwendet werden.

11. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß bei Ausbildung des Schleusenverschlusses als Schiebetor (96) die Halterungen (125) um eine horizontale Achse (126) schwenkbar angeordnet und mittels Fremdantrieb (127) an die Stauwand des Verschlusses (96) beiklappbar sind, und daß die Halterungen (125) durch Fremdantrieb (114a; höhenverstellbar ausgebildet sind.