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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0128999 , eingereicht am 26. Oktober 2018 beim koreanischen Patentamt, welche hiermit durch Bezugnahme in vollem Umfang in die vorliegende Anmeldung einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung betreffen eine Fahrzeuglenkvorrichtung, die in der Lage ist, die Erzeugung von Vibration und Geräuschen durch Ändern einer Größe und Form eines Teils eines Zahnstangengehäuses und Anwenden von Rippen zum Reduzieren von Resonanz zu minimieren.
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Stand der Technik
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Im Allgemeinen ist ein Lenksystem ein System, das einem Fahrer ermöglicht, die Fahrrichtung eines Fahrzeugs wie beabsichtigt zu ändern und den Fahrer beim Antreiben des Fahrzeugs in einer gewünschten Richtung durch beliebiges Ändern des Drehzentrums des Vorderrads des Fahrzeugs zu unterstützen.
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Da das Fahrzeug durch Verbinden verschiedener Hardwareteile gebildet wird, kann das Lenksystem nicht durch die Eigenschaften lediglich einer einzigen Vorrichtung realisiert werden und ist mit verschiedenen Komponenten auf einem Übertragungspfad verbunden, wie beispielsweise einem Hebel, einer Säule, einem Unterrahmen, einer Aufhängung und einem Reifen. Aufgrund der Verbindung mit diesen Komponenten auf dem Übertragungspfad kommt die aus dem Lenksystem erzeugte Anregungskraft mit den Resonanzkomponenten der verschiedenen Komponenten in Kontakt, was zu starker Vibration und zusätzlichen Geräuschen führt.
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Der Stand der Technik der vorliegenden Erfindung ist in der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-1724726 (veröffentlicht am 3. April 2017 mit dem Titel „Vibration Insulator for Vehicle Mounting Component“) offenbart.
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ÜBERBLICK
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Verschiedene Ausführungsformen betreffen eine Fahrzeuglenkvorrichtung, die in der Lage ist, die Erzeugung von Vibration und Geräuschen durch Ändern einer Größe und Form eines Teils eines Zahnstangengehäuses und Anwenden von Rippen zum Reduzieren von Resonanz zu minimieren.
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In einer Ausführungsform ist eine Fahrzeuglenkvorrichtung vorgesehen, die aufweist: ein Hauptzahnstangengehäuse, das zum Umschließen einer Zahnstange ausgebildet ist, ein Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse, das sich zu einer Seite des Hauptzahnstangengehäuses erstreckt und zum Reduzieren der Motorleistung mit einer Untersetzungseinheit verbunden ist, und ein Eingabeeinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse, das sich zu der anderen Seite des Hauptzahnstangengehäuses erstreckt und mit einer Lenkeingabeeinheit verbunden ist, an der ein Ritzel installiert ist, wobei das Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse zum Reduzieren von Resonanz mit einer ersten Resonanzreduktionsrippe ausgebildet ist.
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Das Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse kann eine erste Halterung und eine zweite Halterung zum Koppeln mit einem Hauptgehäuse der Untersetzungseinheit aufweisen und die erste Resonanzreduktionsrippe kann um die erste und die zweite Halterung herum ausgebildet sein.
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Das Hauptgehäuse der Untersetzungseinheit kann mit einem Lageraußenringeinsatz versehen sein und eine zweite Resonanzreduktionsrippe zum Reduzieren von Resonanz kann um den Lageraußenringeinsatz herum ausgebildet sein.
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Die zweite Resonanzreduktionsrippe kann aus mehreren zweiten Resonanzreduktionsrippen bestehen, die radial um den Lageraußenringeinsatz herum angeordnet sind.
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Eine rohrförmige Struktur kann an einer Seite des Lageraußenringeinsatzes vorgesehen sein und eine ringförmige sechste Resonanzreduktionsrippe kann an einer Grenze zwischen der Struktur und dem Lageraußenringeinsatz ausgebildet sein.
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Eine siebte Resonanzreduktionsrippe kann in einer Längsrichtung der Struktur ausgebildet sein.
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Eine zweite Resonanzreduktionsrippe kann aus mehreren zweiten Resonanzreduktionsrippen bestehen, die alle mit der sechsten Resonanzreduktionsrippe verbunden sind.
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Das Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse kann mit einer klingenförmigen dritten Resonanzreduktionsrippe ausgebildet sein, welche die erste Halterung und die zweite Halterung verbindet, und die dritte Resonanzreduktionsrippe kann mit der ersten Resonanzreduktionsrippe verbunden sein.
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Die erste Resonanzreduktionsrippe kann auf einer Oberfläche der dritten Resonanzreduktionsrippe ausgebildet sein.
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Das Eingabeeinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse kann eine dritte Halterung zum Koppeln mit der Lenkeingabeeinheit und eine vierte Halterung zum Koppeln mit einer Fahrzeuglenkkomponente aufweisen und eine vierte Resonanzreduktionsrippe zum Reduzieren von Resonanz kann um die dritte und die vierte Halterung herum ausgebildet sein.
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Die vierte Halterung kann mit einer klingenförmigen fünften Resonanzreduktionsrippe ausgebildet sein und die fünfte Resonanzreduktionsrippe kann mit der vierten Resonanzreduktionsrippe verbunden sein.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, kann die Fahrzeuglenkvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung die Erzeugung von Vibration und Geräuschen durch Ändern der Größe und Form eines Teils des Zahnstangengehäuses und Anwenden von Rippen zum Reduzieren von Resonanz minimieren.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine Ansicht mit Darstellung einer Gesamtkonfiguration einer Fahrzeuglenkvorrichtung nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform.
- 2 zeigt eine Ansicht mit Darstellung einer Zahnstangengehäuseeinheit, die bei der Fahrzeuglenkvorrichtung nach erfindungsgemäßer Ausführungsform verwendet wird.
- 3 zeigt eine Unteransicht mit Darstellung eines Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuses, das durch den Bereich „A“ aus 2 dargestellt wird.
- 4 zeigt eine Unteransicht mit Darstellung eines Eingabeeinheit-Seiten-Zahnstangengehäuses, das durch den Bereich „B“ aus 2 dargestellt wird.
- 5 zeigt eine Ansicht mit Darstellung eines Hauptgehäuses einer Untersetzungseinheit, die bei der Fahrzeuglenkvorrichtung nach erfindungsgemäßer Ausführungsform verwendet wird.
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DET AILBESCHREIBUNG
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Im Folgenden wird eine Fahrzeuglenkvorrichtung ausführlich unter Bezugnahme der zugehörigen Zeichnungen durch verschiedene Ausführungsbeispiele beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und hinsichtlich der Dicke von Linien oder der Größen von Bauteilen aus Gründen der Klarheit und der Einfachheit der Beschreibung von der tatsächlichen Darstellung abweichen können. Ferner sind die vorliegend verwendeten Begriffe im Hinblick auf Funktionen der Erfindung definiert und können sich je nach Zweck oder der Praxis eines Benutzers oder Bedieners ändern. Die Begriffe sollten daher entsprechend der vorliegenden Gesamtoffenbarung definiert werden.
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1 zeigt eine Ansicht mit Darstellung einer Gesamtkonfiguration einer Fahrzeuglenkvorrichtung nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform. 2 zeigt eine Ansicht mit Darstellung einer Zahnstangengehäuseeinheit, die bei der Fahrzeuglenkvorrichtung nach erfindungsgemäßer Ausführungsform verwendet wird. 3 zeigt eine Unteransicht mit Darstellung eines Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuses, das durch den Bereich „A“ aus 2 dargestellt wird. 4 zeigt eine Unteransicht mit Darstellung eines Eingabeeinheit-Seiten-Zahnstangengehäuses, das durch den Bereich „B“ aus 2 dargestellt wird. 5 zeigt eine Ansicht mit Darstellung eines Hauptgehäuses einer Untersetzungseinheit, die bei der Fahrzeuglenkvorrichtung nach erfindungsgemäßer Ausführungsform verwendet wird.
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1 zeigt die Gesamtkonfiguration der Fahrzeuglenkvorrichtung nach erfindungsgemäßer Ausführungsform. Die Fahrzeuglenkvorrichtung nach erfindungsgemäßer Ausführungsform, die mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichnet ist, weist auf: eine Zahnstangengehäuseeinheit 10, eine Lenkeingabeeinheit 20, die mit der Zahnstangengehäuseeinheit 10 verbunden ist und an der ein Ritzel 21 installiert ist, eine Antriebsaggregateinheit 30 zum Unterstützen einer Lenkkraft durch Motorleistung, eine Untersetzungseinheit 40, die zum Reduzieren der Motorleistung mit der Zahnstangengehäuseeinheit 10 verbunden ist, und Spurstangenköpfe 50, die an beiden Enden der Zahnstangengehäuseeinheit 10 installiert sind. Die Spurstangenköpfe 50 verbinden eine Zahnstange mit Rädern (nicht abgebildet), wodurch das Lenken eines Fahrzeugs durch Drehen der Räder zusammen mit der Bewegung der Zahnstange ermöglicht wird.
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Die Fahrzeuglenkvorrichtung 1 nach erfindungsgemäßer Ausführungsform weist die Antriebsaggregateinheit 30 zum Unterstützen der Lenkkraft durch die Motorleistung auf, um die Betriebskraft des Ritzels 21 zu unterstützen. Die Antriebsaggregateinheit 30 ist mit der Zahnstangengehäuseeinheit 10 durch Verschraubung, Verschweißung o. dgl. gekoppelt und wandelt die von außen zugeführte elektrische Leistung zum Drehen der Zahnstange in Drehleistung um.
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Die Fahrzeuglenkvorrichtung 1 nach erfindungsgemäßer Ausführungsform kommt mit Resonanzkomponenten verschiedener Komponenten in Kontakt, welche die Fahrzeuglenkvorrichtung 1 bilden oder mit dieser verbunden sind, was zu starker Vibration und zusätzlichen Geräuschen führen kann. Dementsprechend kann die Fahrzeuglenkvorrichtung 1 nach erfindungsgemäßer Ausführungsform effektiv an den Fahrer übertragene Vibration und Geräusche reduzieren, indem Rippen an der Zahnstangengehäuseeinheit 10 des Fahrzeugs zum Reduzieren von Resonanz installiert werden.
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In der Zahnstangengehäuseeinheit 10 ist die Zahnstange aufgenommen, die sich in Eingriff mit dem Ritzel 21 dreht. Die Zahnstangengehäuseeinheit 10 besteht aus einem Metallmaterial und weist eine im Wesentlichen zirkuläre Rohrform auf, die sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
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Die Zahnstangengehäuseeinheit 10 weist auf: ein Hauptzahnstangengehäuse 100, das eine zirkuläre Rohrform zum Aufnehmen der Zahnstange aufweist und die Mitte der Zahnstange umschließt, ein Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse 200, das sich zu einer Seite des Hauptzahnstangengehäuses 100 erstreckt und zum Reduzieren der Motorleistung mit der Untersetzungseinheit 40 verbunden ist, und ein Eingabeeinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse 300, das sich zu der anderen Seite des Hauptzahnstangengehäuses 100 erstreckt und mit der Lenkeingabeeinheit 20 verbunden ist, an der das Ritzel 21 installiert ist.
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Bezugnehmend auf 2 und 3 ist das Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse 200 mit einer ersten Resonanzreduktionsrippe 240 zum Reduzieren von Resonanz ausgebildet. Das Untersetzungseinheit-Seitenzahnstangengehäuse 200 weist eine erste Halterung 220 zum Koppeln mit einem Unterrahmen des Fahrzeugs und eine zweite Halterung 230 zum Koppeln mit einem Hauptgehäuse 400 der Untersetzungseinheit 40 auf. Die erste Resonanzreduktionsrippe 240 ist um die erste oder die zweite Halterung 220 oder 230 herum ausgebildet. Die erste Resonanzreduktionsrippe 240 kann jedoch auch von der ersten oder der zweiten Halterung 220 oder 230 in einem bestimmten Abstand beabstandet sein.
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Bezugnehmend auf 2 weist das Untersetzungseinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse 200 ein Untersetzungseinheit-Seitenrohr 210 auf, das sich von dem Hauptzahnstangengehäuse 100 erstreckt und mit einer klingenförmigen dritten Resonanzreduktionsrippe 250 ausgebildet ist, welche die erste Halterung 220 und die zweite Halterung 230 verbindet. Die dritte Resonanzreduktionsrippe 250 kann mit der ersten Resonanzreduktionsrippe 240 verbunden sein und die erste Resonanzreduktionsrippe 240 kann auf der Oberfläche der dritten Resonanzreduktionsrippe 250 ausgebildet sein, wie in 2 dargestellt.
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Bezugnehmend auf 1 und 5 ist das Hauptgehäuse 400 der Untersetzungseinheit 40 mit einem Lageraußenringeinsatz 410 versehen und mehrere zweite Resonanzreduktionsrippen 420 sind zum Reduzieren von Resonanz um den Lageraußenringeinsatz 410 ausgebildet. Vorzugsweise sind die zweiten Resonanzreduktionsrippen 420 radial um den Lageraußenringeinsatz 410 herum ausgebildet, um das Übertragen von Vibration und Geräuschen zu minimieren und Steifigkeit gleichmäßig zu verteilen.
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Eine rohrförmige Struktur 430 ist an einer Seite des Lageraußenringeinsatzes 410 vorgesehen. Eine ringförmige sechste Resonanzreduktionsrippe 440 ist an der Grenze zwischen der rohrförmigen Struktur 430 und dem Lageraußenringeinsatz 410 ausgebildet. Eine siebte Resonanzreduktionsrippe 450 ist in einer Längsrichtung der Struktur 430 ausgebildet. Die mehreren zweiten Resonanzreduktionsrippen 420 sind alle mit der sechsten Resonanzreduktionsrippe 440 verbunden. Durch solch eine Konfiguration ist es möglich, die in verschiedenen Richtungen auftretende Resonanz effektiv zu reduzieren.
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Bezugnehmend auf 2 und 4 weist das Eingabeeinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse 300 ein Eingabeeinheit-Seitenrohr 310 auf, das sich von dem Hauptzahnstangengehäuse 100 erstreckt. Das Eingabeeinheit-Seiten-Zahnstangengehäuse 300 weist eine dritte Halterung 320 zum Koppeln mit der Lenkeingabeeinheit 20, eine vierte Halterung 330 zum Koppeln mit einer Lenkkomponente des Fahrzeugs und eine fünfte Halterung 340 zum Koppeln mit dem Unterrahmen des Fahrzeugs auf. Eine vierte Resonanzreduktionsrippe 350 zum Reduzieren von Resonanz ist um die dritte oder die vierte Halterung 320 oder 330 herum ausgebildet. Hierbei bezieht sich die Lenkkomponente auf eine lenkbezogene Komponente, ausgenommen der Lenkeingabeeinheit.
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Die vierte Halterung 330 ist mit einer klingenförmigen fünften Resonanzreduktionsrippe 360 ausgebildet und die fünfte Resonanzreduktionsrippe 360 ist mit der vierten Resonanzreduktionsrippe 350 verbunden.
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Durch die erste Resonanzreduktionsrippe 240, die zweiten Resonanzreduktionsrippen 420, die dritte Resonanzreduktionsrippe 250, die vierte Resonanzreduktionsrippe 350, die fünfte Resonanzreduktionsrippe 360, die sechste Resonanzreduktionsrippe 440 und die siebte Resonanzreduktionsrippe 450, die bei der Fahrzeuglenkvorrichtung 1 nach erfindungsgemäßer Ausführungsform verwendet werden, kann die Resonanzfrequenz um die Zahnstangengehäuseeinheit 10 zu einer umgangenen Resonanzfrequenz induziert werden, wodurch die Erzeugung von Vibration und Geräuschen minimiert wird.
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Wie vorstehend beschrieben, nach der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, die Erzeugung von Vibration und Geräuschen durch Ändern der Größe und Form eines Teils des Zahnstangengehäuses und Anwenden der Rippen zum Reduzieren von Resonanz zu minimieren.
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Obgleich vorstehend verschiedene Ausführungsformen beschrieben wurden, werden Fachleute verstehen, dass die beschriebenen Ausführungsformen lediglich beispielhaft sind. Für Fachleute ist ersichtlich, dass verschiedene Modifizierungen und anderen äquivalente Ausführungsformen möglich sind, ohne den Gedanken und Umfang der Offenbarung zu verlassen. Dementsprechend ist der tatsächliche technische Schutzumfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche zu definieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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