JP6311348B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ラックアンドピニオン式ステアリング装置に関する。

従来、ラックアンドピニオン式ステアリング装置におけるステアリングギヤのハウジングとして、強度を高めるためにラック軸を収納するラック収納部とピニオン軸を収納するピニオン収納部との間に補強用のリブを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１２−２５０６７５号公報

しかしながら、上述のような従来のハウジングは、ラック収納部とピニオン収納部との結合部分の変形や、ラック収納部に対するピニオン収納部の倒れが生じる可能性がある。したがって、ハウジングの強度を高めるためには、当該結合部分等を厚肉にしなければならず、ハウジングの軽量化を図ることが困難であった。

そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、ステアリングギヤのハウジングを軽量化しながら強度を高めたステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明は、
ラック軸を収納する円筒状のラック収納部と、前記ラック収納部に結合しており、前記ラック軸に噛合するピニオン軸を収納する円筒状のピニオン収納部とを有し、前記ラック収納部と前記ピニオン収納部との間に、前記ラック軸が第１方向へ移動した際に前記第１方向と反対の方向へ生じる力と、前記ラック軸と前記ピニオン軸の噛み合いにより生じる力との合力に対し、略反対の方向へ延びる第１補強部と、前記ラック軸が前記第１方向と反対の第２方向へ移動した際に前記第２方向と反対の方向へ生じる力と、前記ラック軸と前記ピニオン軸の噛み合いにより生じる力との合力に対し、略反対の方向へ延びる第２補強部とを有するハウジングを備え、
前記第１補強部及び前記第２補強部は、前記ピニオン収納部の中心軸に平行に延びており、
前記第１補強部と前記第２補強部は、それぞれの延長線が前記ピニオン収納部の中心軸近傍を通っていることを特徴とするステアリング装置を提供する。

本発明によれば、ステアリングギヤのハウジングを軽量化しながら強度を高めたステアリング装置を提供することができる。

図１は本発明の第１〜第３実施形態に係るステアリング装置の構成を示す図である。 図２は第１実施形態のハウジングの構成を示しており、図２（ａ）はハウジングを車体後方から見た図、図２（ｂ）はハウジングを車体下方から見た図、図２（ｃ）はハウジングを車体前方から見た図、図２（ｄ）はハウジングを車体上方から見た図である。 図３は第１実施形態のハウジングを車体後方から見た部分断面図、詳しくは図５（ｂ）の５Ａ−５Ａ断面図である。 図４はピニオン軸を支持する上側軸受と下側軸受が受ける荷重を示しており、図４（ａ）はハンドル左切り時にラック軸とピニオン軸を車体上方詳しくはピニオン軸の中心軸方向において真上から見た図、図４（ｂ）はハンドル左切り時にラック軸とピニオン軸を車体後方から見た図、図４（ｃ）はハンドル左切り時にラック軸とピニオン軸を車体下方詳しくはピニオン軸の中心軸方向において真下から見た図、図４（ｄ）はハンドル右切り時にラック軸とピニオン軸を車体上方詳しくはピニオン軸の中心軸方向において真上から見た図、図４（ｅ）はハンドル右切り時にラック軸とピニオン軸を車体後方から見た図、図４（ｆ）はハンドル右切り時にラック軸とピニオン軸を車体下方詳しくはピニオン軸の中心軸方向において真下から見た図である。 図５は第１実施形態のハウジングの要部を拡大したものであり、図５（ａ）はハウジングの要部を車体前方から見た図、図５（ｂ）はハウジングの要部を車体上方詳しくはピニオン収納部の中心軸方向において真上から見た図、図５（ｃ）はハウジングの要部を車体後方から見た図である。 図６は第２実施形態のハウジングの要部を拡大したものであり、図６（ａ）はハウジングの要部を車体後方から見た図、図６（ｂ）はハウジングの要部を車体下方詳しくはピニオン収納部の中心軸方向において真下から見た図、図６（ｃ）はハウジングの要部を車体前方から見た図である。 図７は第３実施形態のハウジングの要部を拡大したものであり、図７（ａ）はハウジングの要部を車体上方詳しくはピニオン収納部の中心軸方向において真上から見た図、図７（ｂ）はハウジングの要部を車体後方から見た図、図７（ｃ）はハウジングの要部を車体下方詳しくはピニオン収納部の中心軸方向において真下から見た図である。

本発明の各実施形態に係るステアリング装置を添付図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１に示す第１実施形態に係るステアリング装置１００は、車両用でコラムアシスト型のラックアンドピニオン式電動パワーステアリング装置である。なお、図１を含む全ての図において、Ｘ方向を車体前方、Ｙ方向を車体左方、Ｚ方向を車体上方と定義する。

ステアリング装置１００は、車体後方側から順に、ステアリングホイール１、ステアリングシャフト２ａを内包するコラム２、モータ３ａを含む電動アシスト機構３、中間シャフト４、及びステアリングギヤ５を備えている。

ステアリングギヤ５は、中間シャフト４に自在継手６を介して接続されたピニオン軸７、車体左右方向へ延在しピニオン軸７に噛合した図１中不図示のラック軸８、及びこれらを収納するハウジング１０を有する。ラック軸８の両端には、タイロッド１１、１１等を介して不図示の車輪が接続される。

斯かる構成の下、車両の運転者がステアリングホイール１を回転操作することにより、ステアリングシャフト２ａや中間シャフト４を介してピニオン軸７が回転し、これに応じてラック軸８が車体左右方向へ移動して車輪の操舵角を変えることができる。なおこのとき、電動アシスト機構３のモータ３ａによって操舵補助力がステアリングシャフト２ａに付与されるため、運転者がステアリングホイール１の操作に要する力を軽減することができる。

ステアリングギヤ５のハウジング１０は、アルミニウム製で、図２（ａ）〜図２（ｄ）に示すように、ラック軸８を収納するラック収納部１２と、ピニオン軸７を収納するピニオン収納部１３と、ガイド収納部１４とからなる。これらの収納部１２、１３、１４はいずれも薄肉の円筒形状をしており、アルミダイキャストで一体的に成形されている。

ラック収納部１２は、車体左右方向へ延在しており、図３に示すようにラック軸８を車体左右方向へ摺動可能に内嵌している。なお、ラック軸８の両端には不図示のボールジョイントソケットを介して図１に示すタイロッド１１、１１が取り付けられており、各タイロッド１１、１１には不図示のナックルアームを介して車輪が接続される。

ラック収納部１２には、図２に示すように略三角形で厚板状の車体固定部１５、１５が車体前方へ突出するように一体的に設けられている。この車体固定部１５、１５のねじ穴１５ａ、１５ａにボルトを挿入して不図示の車体フレームに固定することで、ハウジング１０の車体への取り付けが行われる。また、図１に示すようにラック収納部１２の両端はゴミ等の侵入を防ぐためのダストカバー１６、１６で覆われている。

ピニオン収納部１３は、図２（ａ）に示すように、ラック収納部１２の右端に、車体右斜め上方へ突出するように設けられている。また、ピニオン収納部１３は、図２（ｄ）に示すように、中心軸がラック収納部１２の中心軸と交わらないように車体後方側へオフセットした位置に設けられている。そして、図３に示すように、ピニオン収納部１３内の上端と下端には、上側軸受１７と下側軸受１８が配置されており、これらによってピニオン軸７は回転可能に支持されている。

ガイド収納部１４は、図２（ｄ）に示すように、ラック収納部１２の右端に、車体前方へ突出するように設けられている。詳しくは、ガイド収納部１４の中心軸は、ラック軸８とピニオン軸７の噛合位置においてラック収納部１２の中心軸と直交している。斯かるガイド収納部１４には、不図示のラックガイド（プレッシャーパッド）や不図示の予圧ばね等からなる予圧機構が収納されている。この予圧機構により、ピニオン軸７に噛合するラック軸８の背面に所定の押圧力を付与し、ラック軸８とピニオン軸７のバックラッシュを防止することができる。

ここで、運転者によるステアリングホイール１の回転操作時にハウジング１０が受ける応力について説明する。
運転者がステアリングホイール１を反時計回りに回転操作した時（以下、「ハンドル左切り時」という）、ピニオン軸７はラック軸８から反力を受ける。詳細には、ピニオン軸７は、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、ラック軸８を車体左方へ推進する力の反力をラック軸８から受ける。また、ラック軸８のラック歯８ａとピニオン軸７のピニオン歯７ａはインボリュート等の傾斜を有する山形状をしている。このため、ラック歯８ａとピニオン歯７ａはラック軸８を推進する力の反力を受けることで噛み合いが離れようとする。したがって、ピニオン軸７はラック歯８ａとピニオン歯７ａが離れようとする所謂離反力をラック軸８から受ける。ラック軸８を車体左方へ推進する力の反力の向きは車体右方であり、当該離反力の向きは車体後方であるため、ピニオン軸７にはこれらの合力、即ち車体右後方への荷重が加えられることになる。そしてこれに伴い、ピニオン軸７を支持する上側軸受１７にも同じ方向の荷重が加えられる。なお、当該荷重の方向は、ラック軸８とピニオン軸７のギヤ諸元によって定まり、ラック軸８と一定の角度をなすものであるため、設計段階で明らかである。

前述のようにして上側軸受１７が荷重を受けると、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すようにピニオン収納部１３の上側軸受１７を内包する部分である上側軸受収納部２１にも同じ方向の荷重（図５（ｂ）及び図５（ｃ）中に矢印で示した荷重Ａ）が加えられる。これにより、荷重Ａの加わる方向へピニオン収納部１３がラック収納部１２から離反しようとするため、これらの結合部分に応力が発生する。特に、ピニオン収納部１３の車体右方の結合部分２３Ｒには該結合部分２３Ｒを圧縮する圧縮応力が集中し、車体左方の結合部分２３Ｌには該結合部分２３Ｌを引っ張る引張応力が集中する。

一方、運転者がステアリングホイール１を時計回りに回転操作した時（以下、「ハンドル右切り時」という）には、ハンドル左切り時と同様にピニオン軸７がラック軸８からの反力を受ける（図４（ｄ）及び図４（ｅ）を参照）。これにより、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すようにピニオン収納部１３の上側軸受収納部２１には荷重Ｂが加えられる。このため、結合部分２３Ｒには引張応力が集中し、結合部分２３Ｌには圧縮応力が集中する。

そこで、本実施形態では、図５（ａ）〜図５（ｃ）に示すようにハウジング１０におけるピニオン収納部１３の上側軸受収納部２１とラック収納部１２との間に、左上リブ２４Ｌと右上リブ２４Ｒを一体的に設けている。左上リブ２４Ｌと右上リブ２４Ｒは、上記結合部分２３Ｒ、２３Ｌを補強するものであり、大きさの異なる三角形の板状部材からなる。ハウジング１０において、左上リブ２４Ｌはハンドル左切り時に上側軸受収納部２１にかかる荷重Ａに対して最も補強効果の大きな位置に配置されている。右上リブ２４Ｒはハンドル右切り時に上側軸受収納部２１にかかる荷重Ｂに対して最も補強効果の大きな位置に配置されている。

具体的には、図５（ｂ）に示すようにピニオン収納部１３を真上から見て、左上リブ２４Ｌは上側軸受収納部２１の外周から荷重Ａの方向と略反対の方向へ延びている。右上リブ２４Ｒは上側軸受収納部２１の外周から荷重Ｂの方向と略反対の方向へ延びている。
そして、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、左上リブ２４Ｌと右上リブ２４Ｒは上側軸受収納部２１の外周からラック収納部１２の中心軸へ向かい、かつピニオン収納部１３の中心軸に対して平行に延び、ラック収納部１２の外周まで達している。また、ピニオン収納部１３を真上から見て、左上リブ２４Ｌと右上リブ２４Ｒはそれぞれの延長線がピニオン収納部１３の中心軸近傍を通っている。
したがって、左上リブ２４Ｌを含む平面と右上リブ２４Ｒを含む平面は、ピニオン収納部１３の中心軸近傍で交わっている。そして、左上リブ２４Ｌと右上リブ２４Ｒは、ピニオン収納部１３がラック収納部１２に結合する方向Ｋとピニオン収納部１３の中心軸とを含む平面に対して略対称となっている。

上記構成の左上リブ２４Ｌにより、ピニオン収納部１３は荷重Ａに対する強度が大きくなるため、荷重Ａによって結合部分２３Ｒ、２３Ｌに集中する応力を効果的に低減することができる。また、上記構成の右上リブ２４Ｒにより、ピニオン収納部１３は荷重Ｂに対する強度が大きくなるため、荷重Ｂによって結合部分２３Ｒ、２３Ｌに集中する応力を効果的に低減することができる。
したがって、荷重Ａ、Ｂに起因する結合部分２３Ｒ、２３Ｌの変形やピニオン収納部１３の倒れの発生を効果的に防止することができる。またこれにより、ステアリング装置１００の操縦安定性が向上する。また、ハウジング１０の適切な位置に最小限のリブ２４Ｒ、２４Ｌを設けるだけで強度を十分に確保できるため、ハウジング１０の特に結合部分２３Ｒ、２３Ｌやその周辺を効果的に減肉することができ、軽量化を達成している。また、ダイキャスト成形時の型抜きが複雑になることがなく、加工性が損なわれることもない。

なお、本実施形態の効果を最大限に発揮するために、左上リブ２４Ｌを上側軸受収納部２１とラック収納部１２との間において、荷重Ａと反対の方向とピニオン収納部１３の中心軸とを含む平面内に延在させることが好ましい。また、右上リブ２４Ｒを上側軸受収納部２１とラック収納部１２との間において、荷重Ｂと反対の方向とピニオン収納部１３の中心軸とを含む平面内に延在させることが好ましい。

（第２実施形態）
図１に示す第２実施形態に係るステアリング装置２００について、上記第１実施形態と同様の構成については説明を省略し、異なる構成について詳細に説明する。

まず、運転者によるステアリングホイール１の回転操作時にハウジング２０が受ける応力について説明する。
上記第１実施形態で述べたように、ハンドル左切り時、ピニオン軸７はラック軸８から反力を受ける。詳細には、ピニオン軸７は、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、ラック軸８を車体左方へ推進する力の反力と、ラック軸８との噛み合いによる離反力を受ける。ラック軸８を車体左方へ推進する力の反力の向きは車体右方であり、当該離反力の向きは車体後方であるため、ピニオン軸７にはこれらの合力、即ち車体右後方への荷重が加えられることになる。そしてこれに伴い、ピニオン軸７を支持する下側軸受１８にも同じ方向の荷重が加えられる。なお、当該荷重の方向は上記第１実施形態と同様に設計段階で明らかである。

前述のようにして下側軸受１８が荷重を受けると、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すようにピニオン収納部１３の下側軸受１８を内包する部分である下側軸受収納部２２にも同じ方向の荷重（図６（ａ）及び図６（ｂ）中に矢印で示した荷重Ｃ）が加えられる。これにより、荷重Ｃの加わる方向へピニオン収納部１３がラック収納部１２から離反しようとするため、これらの結合部分に応力が発生する。特に、結合部分２３Ｒには圧縮応力が集中し、結合部分２３Ｌには引張応力が集中する。

一方、ハンドル右切り時には、ハンドル左切り時と同様にピニオン軸７がラック軸８からの反力を受ける（図４（ｅ）及び図４（ｆ）を参照）。これにより、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すようにピニオン収納部１３の下側軸受収納部２２には荷重Ｄが加えられる。このため、結合部分２３Ｒには引張応力が集中し、結合部分２３Ｌには圧縮応力が集中する。

そこで、本実施形態では、図６（ａ）〜図６（ｃ）に示すようにハウジング２０におけるピニオン収納部１３の下側軸受収納部２２とラック収納部１２との間に、左下リブ２５Ｌと右下リブ２５Ｒを一体的に設けている。左下リブ２５Ｌと右下リブ２５Ｒは、上記結合部分２３Ｒ、２３Ｌを補強するものであり、いずれも三角形の板状部材からなる。ハウジング２０において、左下リブ２５Ｌはハンドル左切り時に下側軸受収納部２２にかかる荷重Ｃに対して最も補強効果の大きな位置に配置されている。右下リブ２５Ｒはハンドル右切り時に下側軸受収納部２２にかかる荷重Ｄに対して最も補強効果の大きな位置に配置されている。

具体的には、図６（ｂ）に示すようにピニオン収納部１３を真下から見て、左下リブ２５Ｌは下側軸受収納部２２の外周から荷重Ｃの方向と略反対の方向へ延びている。右下リブ２５Ｒは下側軸受収納部２２の外周から荷重Ｄの方向と略反対の方向へ延びている。
そして、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、左下リブ２５Ｌと右下リブ２５Ｒは下側軸受収納部２２の外周からラック収納部１２の中心軸へ向かい、かつピニオン収納部１３の中心軸に対して平行に延び、ラック収納部１２の外周まで達している。また、ピニオン収納部１３を真下から見て、左下リブ２５Ｌと右下リブ２５Ｒはそれぞれの延長線がピニオン収納部１３の中心軸近傍を通っている。
したがって、左下リブ２５Ｌを含む平面と右下リブ２５Ｒを含む平面は、ピニオン収納部１３の中心軸近傍で交わっている。そして、左下リブ２５Ｌと右下リブ２５Ｒは、ピニオン収納部１３がラック収納部１２に結合する方向Ｋとピニオン収納部１３の中心軸とを含む平面に対して略対称となっている。

上記構成の左下リブ２５Ｌにより、ピニオン収納部１３は荷重Ｃに対する強度が大きくなるため、荷重Ｃによって結合部分２３Ｒ、２３Ｌに集中する応力を効果的に低減することができる。また、上記構成の右下リブ２５Ｒにより、ピニオン収納部１３は荷重Ｄに対する強度が大きくなるため、荷重Ｄによって結合部分２３Ｒ、２３Ｌに集中する応力を効果的に低減することができる。
したがって、荷重Ｃ、Ｄに起因する結合部分２３Ｒ、２３Ｌの変形やピニオン収納部１３の倒れの発生を効果的に防止することができる。またこれにより、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

なお、本実施形態において最も良好な補強効果を実現するために、左下リブ２５Ｌを下側軸受収納部２２とラック収納部１２との間において、荷重Ｃと反対の方向とピニオン収納部１３の中心軸とを含む平面内に延在させることが好ましい。また、右下リブ２５Ｒを下側軸受収納部２２とラック収納部１２との間において、荷重Ｄと反対の方向とピニオン収納部１３の中心軸とを含む平面内に延在させることが好ましい。

（第３実施形態）
図１に示す第３実施形態に係るステアリング装置３００について、上記第１実施形態と同様の構成については説明を省略し、異なる構成について詳細に説明する。
本実施形態におけるハウジング３０は、図７に示すように、上記第１実施形態の左上リブ２４Ｌと右上リブ２４Ｒ、及び上記第２実施形態の左下リブ２５Ｌと右下リブ２５Ｒの両方を備えている。

なお、図４及び図７に示すように、ハンドル左切り時に、ピニオン収納部１３の上側軸受収納部２１にかかる荷重Ａの方向と下側軸受収納部２２にかかる荷重Ｃの方向は同じである。また、ハンドル右切り時に、上側軸受収納部２１にかかる荷重Ｂの方向と下側軸受収納部２２にかかる荷重Ｄの方向も同じである。
このため、図７（ａ）及び図７（ｃ）に示すように、ピニオン収納部１３を真上から見て、左上リブ２４Ｌが上側軸受収納部２１の外周から延びる方向と左下リブ２５Ｌが下側軸受収納部２２の外周から延びる方向が一致している。また、右上リブ２４Ｒが上側軸受収納部２１の外周から延びる方向と右下リブ２５Ｒが下側軸受収納部２２の外周から延びる方向も一致している。

以上の構成により、上記第１実施形態の効果と上記第２実施形態の効果の両方を奏することができ、結合部分２３Ｒ、２３Ｌの変形やピニオン収納部１３の倒れの発生をより効果的に防止することができる。

上記各実施形態によれば、ステアリングギヤのハウジング１０、２０、３０の強度を、ピニオン収納部１３にかかる荷重Ａ〜Ｄを分析して設置した最小限のリブ２４Ｒ、２４Ｌ、２５Ｒ、２５Ｌにより、軽量化を損なうことなく効率的に高めたステアリング装置１００、２００、３００を実現することができる。

特に、上記各実施形態のハウジング１０、２０、３０において、上述のようにピニオン収納部１３は中心軸がラック収納部１２の中心軸と交わらないように車体後方側へオフセットした位置に設けられている。このため、ハウジング１０、２０、３０において結合部分２３Ｒ、２３Ｌを補強するリブを設置可能な位置は、結合部分２３Ｒ、２３Ｌとその近傍に制限される。上記各実施形態のリブ２４Ｒ、２４Ｌ、２５Ｒ、２５Ｌは、斯かる制限を満足する位置、具体的には上側、下側軸受収納部２１、２２とラック収納部１２との間に設置することができ、結合部分２３Ｒ、２３Ｌを良好に補強することができる。

また、上述のような従来のステアリング装置におけるハウジングのリブは、ピニオン収納部が受ける荷重の方向を考慮して設けられたものでない。このため、ハウジングの強度を十分に高めることができず、ピニオン収納部とラック収納部の結合部分に集中する応力を効果的に軽減することができない。また、上記各実施形態のようにピニオン軸よりもステアリングホイール側に電動アシスト機構を有するコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置は、ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置等に比べて、ピニオン軸がラック軸から受ける反力が大きいため、ピニオン収納部に加わる荷重も大きい。特に、コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置において、操舵補助力が発生している際にタイヤが縁石に接触したり、ラック収納部内でラックエンドブッシュにラック軸が接触する等してメカニカルストップした場合、ピニオン収納部が受ける荷重は非常に大きくなる。このため、従来のハウジングの強度はより不十分である。これに対し、上記各実施形態のリブ２４Ｒ、２４Ｌ、２５Ｒ、２５Ｌは、前述のようにピニオン収納部１３が受ける荷重Ａ〜Ｄを詳細に分析した上で設けられているため、ハウジング１０、２０、３０の強度を十分に高めることができ、ピニオン収納部１３に非常に大きな荷重が加わった場合でも、結合部分２３Ｒ、２３Ｌに集中する応力を効果的に軽減することができる。

なお、上記各実施形態のリブ２４Ｒ、２４Ｌ、２５Ｒ、２５Ｌは、ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置、油圧式のパワーステアリング装置、アシスト機構のないステアリング装置等のハウジングにも適用することが可能である。

１００、２００、３００ ステアリング装置
２ コラム
３ 電動アシスト機構
５ ステアリングギヤ
７ ピニオン軸
８ ラック軸
１０、２０、３０ ハウジング
１２ ラック収納部
１３ ピニオン収納部
１７ 上側軸受
１８ 下側軸受
２１ 上側軸受収納部
２２ 下側軸受収納部
２３Ｒ、２３Ｌ ラック収納部とピニオン収納部の結合部分
２４Ｌ 左上リブ
２４Ｒ 右上リブ
２５Ｌ 左下リブ
２５Ｒ 右下リブ

Claims (6)

1. ラック軸を収納する円筒状のラック収納部と、前記ラック収納部に結合しており、前記ラック軸に噛合するピニオン軸を収納する円筒状のピニオン収納部とを有し、前記ラック収納部と前記ピニオン収納部との間に、前記ラック軸が第１方向へ移動した際に前記第１方向と反対の方向へ生じる力と、前記ラック軸と前記ピニオン軸の噛み合いにより生じる力との合力に対し、略反対の方向へ延びる第１補強部と、前記ラック軸が前記第１方向と反対の第２方向へ移動した際に前記第２方向と反対の方向へ生じる力と、前記ラック軸と前記ピニオン軸の噛み合いにより生じる力との合力に対し、略反対の方向へ延びる第２補強部とを有するハウジングを備え、
   前記第１補強部及び前記第２補強部は、前記ピニオン収納部の中心軸に平行に延びており、
   前記第１補強部と前記第２補強部は、それぞれの延長線が前記ピニオン収納部の中心軸近傍を通っていることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記ピニオン収納部の一端には、前記ピニオン軸を回転可能に支持する軸受を収納する第１軸受収納部が設けられており、
   前記第１補強部は、前記第１軸受収納部の外周から前記ラック収納部の外周へ向かって延びた第１リブを有し、
   前記第２補強部は、前記第１軸受収納部の外周から前記ラック収納部の外周へ向かって延びた第２リブを有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記ピニオン収納部の他端には、前記ピニオン軸を回転可能に支持する軸受を収納する第２軸受収納部が設けられており、
   前記第１補強部は、前記第１リブと、前記第２軸受収納部の外周から前記ラック収納部の外周へ向かって延びた第３リブとからなり、
   前記第２補強部は、前記第２リブと、前記第２軸受収納部の外周から前記ラック収納部の外周へ向かって延びた第４リブとからなることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記第１補強部及び前記第２補強部は、前記ラック収納部の中心軸へ向かって延びていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記第１補強部を含む平面と前記第２補強部を含む平面は、前記ピニオン収納部の中心軸近傍で交わることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のステアリング装置。
6. 前記第１補強部と前記第２補強部とは、前記ピニオン収納部が前記ラック収納部に結合する方向と前記ピニオン収納部の中心軸とを含む平面に対して略対称であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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