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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Wankstabilisatoranordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem elektromechanischen Aktuator, der in einem Aktuatorgehäuse aufgenommen ist, und mit zwei Drehstäben, die an gegenüberliegenden Seiten mit dem elektromechanischen Aktuator verbunden sind, wobei der elektromechanische Aktuator dazu ausgebildet ist, die Drehstäbe mit einem Drehmoment zu beaufschlagen, wobei der elektromechanische Aktuator mit einer Mehrzahl von Sensorleitungen verbunden ist, um Sensorsignale zu empfangen, und wobei der elektromechanische Aktuator mit einer Mehrzahl von elektrischen Versorgungsleitungen verbunden ist, um den elektromechanischen Aktuator zur elektrischen Energieversorgung mit einer elektrischen Energieversorgungseinheit zu verbinden.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Fahrwerksanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Mehrzahl Achsen, an denen jeweils eine Mehrzahl von Rädern angeordnet sind.
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Derartige Wankstabilisatoranordnungen dienen dazu, ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs aktiv zu stabilisieren und einem Wanken des Aufbaus des Kraftfahrzeugs aktiv entgegenzuwirken.
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Wankstabilisatoren für Kraftfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt. Dabei werden gegenüberliegende Stabilisatorhälften, die mit Federbeinen von gegenüberliegenden Rädern einer Achse verbunden sind, mit einem Drehmoment beaufschlagt, um einer Wankneigung des Fahrzeugaufbaus entgegenzuwirken. Die Wankstabilisatoren weisen dazu einen elektromechanischen Aktuator auf, der mit den Stabilisatorhälften verbunden ist und die Stabilistorhälften entsprechend gegeneinander verdreht, um die Stabilisatorhälften mit dem Drehmoment zu beaufschlagen. Der elektromechanische Aktuator ist dabei üblicherweise als elektrischer Antrieb ausgebildet, der über eine externe elektrische Energiequelle mit elektrischer Energie versorgt wird und Sensorsignale erhält, um entsprechend einer erfassten Neigung des Kraftfahrzeugaufbaus das Drehmoment den Stabilisatorhälften zu beaufschlagen. Ein derartiger Wankstabilisator für ein Kraftfahrzeug ist beispielsweise bekannt aus der
DE 10 2009 037 084 A1 .
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Nachteilig bei den bekannten Wankstabilisatoranordnungen ist es, dass die elektrische Kontaktierung des elektromagnetischen Aktuators und die Verbindung des Aktuators mit einer Steuereinheit oder externen Wanksensoren technisch aufwendig ist.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Wankstabilisatoranordnung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, das mit technisch geringem Aufwand elektrisch kontaktiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Wankstabilisatoranordnung dadurch gelöst, dass die Sensorleitungen und die elektrischen Versorgungsleitungen durch eine gemeinsame Öffnung in dem Aktuatorgehäuse geführt sind.
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Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Fahrwerksanordnung gelöst durch eine Wankstabilisatoranordnung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Dadurch, dass die Sensorleitungen und die elektrischen Versorgungsleitungen durch eine gemeinsame Öffnung in dem Aktuatorgehäuse geführt sind, muss lediglich eine Öffnung in der Gehäuseanordnung vorgesehen werden und lediglich eine Öffnung abgedichtet werden, so dass der Aufwand zur elektrischen Kontaktierung des elektromechanischen Aktuators im Allgemeinen reduziert ist.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird somit vollständig gelöst.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Sensorleitungen mit einem Sensor insbesondere einem Wanksensor verbunden, um die Sensorsignale zu empfangen und den elektromechanischen Aktuator auf der Grundlage der Sensorsignale zu steuern.
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Dadurch ist eine präzise Steuerung des elektromechanischen Aktuators möglich.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist zwischen der Mehrzahl von Sensorleitungen und der Mehrzahl von elektrischen Versorgungsleitungen ein Abschirmelement angeordnet, um die Sensorleitungen elektromagnetisch von den elektrischen Versorgungsleitungen zu entkoppeln.
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Dadurch kann ein Übersprechen von den elektrischen Versorgungsleitungen auf die Sensorleitungen und somit entsprechende Fehlfunktionen des elektromechanischen Aktuators vermieden werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Abschirmelement mit einer Masseleitung des elektromagnetischen Aktuators verbunden.
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Dadurch kann das Abschirmelement mit einem definierten Bezugspotential verbunden werden, so dass eine Abschirmung der Sensorleitungen besonders wirksam möglich ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Abschirmelement mit einer Leiterplatte des elektromagnetischen Aktuators verbunden.
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Dadurch kann das Abschirmelement direkt mit einer Masseleitung des elektromagnetischen Aktuators verbunden werden, wodurch die Verbindung des Abschirmelements mit dem definierten Bezugspotential mit technisch geringem Aufwand möglich ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist dem elektromagnetischen Aktuator innerhalb des Aktuatorgehäuses eine Steuereinheit zugeordnet, um den elektromagnetischen Aktuator auf der Grundlage der Sensorsignale zu steuern.
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Dadurch ist eine präzise und flinke Steuerung des elektromagnetischen Aktuators möglich.
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Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn das Abschirmelement mit einer Leiterplatte der Steuereinheit verbunden ist.
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Dadurch ist eine Kontaktierung des Abschirmelements mit dem definierten Potential mit technisch geringem Aufwand möglich.
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Es ist weiterhin bevorzugt, wenn die gemeinsame Öffnung an einem axialen Ende der Gehäuseanordnung ausgebildet ist.
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Dadurch kann der notwendige Bauraum zur elektrischen Kontaktierung des elektromechanischen Aktuators reduziert werden.
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Es ist weiterhin bevorzugt, wenn die gemeinsame Öffnung in einem axialen Gehäusedeckel der Gehäuseanordnung ausgebildet ist.
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Dadurch kann der technische Aufwand der Gehäuseanordnung sowie der technische Aufwand zur elektrischen Kontaktierung des elektromagnetischen Aktuators reduziert werden.
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Es ist weiterhin bevorzugt, wenn die Sensorleitungen und die elektrischen Versorgungsleitungen in einer axialen Richtung der Gehäuseanordnung durch die gemeinsame Öffnung hindurchgeführt sind.
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Dadurch kann der notwendige Bauraum weiter reduziert werden, da auf eine tangentiale elektrische Kontaktierung verzichtet werden kann.
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Insgesamt kann der technische Aufwand für die elektrische Kontaktierung des elektromagnetischen Aktuators reduziert werden, da die Sensorleitungen und die elektrischen Versorgungsleitungen durch die gemeinsame Öffnung in dem axialen Gehäusedeckel geführt sind und entsprechend der Bauraum für die elektrische Kontaktierung reduziert werden kann.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Fahrwerksanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Wankstabilisator; und
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2 eine detaillierte perspektivische Ansicht eines Wankstabilisators.
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In 1 ist eine Fahrwerksanordnung für ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt und allgemein mit 10 bezeichnet. Die Fahrwerksanordnung 10 bildet eine Fahrzeugachse, die an gegenüberliegenden Seiten jeweils mit einem Rad 12R, 12L des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Räder 12R, 12L sind jeweils mit einem Stoßdämpfer 14 verbunden. Die Räder 12R, 12L sind mit einer Wankstabilisatoranordnung verbunden, die in 1 schematisch dargestellt ist und allgemein mit 16 bezeichnet ist. Die Wankstabilisatoranordnung 16 weist einen elektromechanischen Aktuator 18 auf, der in einem zylindrischen Aktuatorgehäuse 20 aufgenommen ist und an gegenüberliegenden Enden jeweils mit einem Drehstab 22 verbunden ist, die jeweils eine Stabilisatorhälfte der Wankstabilisatoranordnung 16 bilden. Die Drehstäbe 22 sind um eine gemeinsame Längsachse herum drehbar angeordnet, wobei der elektromagnetische Aktuator 18 dazu ausgebildet ist, die Drehstäbe 22 zu verdrehen bzw. die Drehstäbe 22 mit einem entsprechenden Drehmoment zu beaufschlagen. Dadurch kann die Wandstabilisatoranordnung 16 einem Wanken eines Aufbaus des Kraftfahrzeugs aktiv entgegenwirken und entsprechend die Fahrwerksanordnung 10 aktiv stabilisieren.
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Der elektromechanische Aktuator 18 ist vorzugsweise als elektrischer Antrieb oder elektrische Maschine ausgebildet und mit einer Steuereinheit 24 verbunden, die den elektromechanischen Aktuator 18 ansteuert und mit elektrischer Energie versorgt.
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Das Aktuatorgehäuse 20 weist eine zylindrische Form auf, wobei elektrische Versorgungsleitungen und Sensorleitungen, die elektrisch mit dem elektromechanischen Aktuator 18 verbunden sind, durch eine gemeinsame Öffnung in einem axialen Gehäusedeckel geführt sind, wie es im Weiteren näher erläutert ist.
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In 2 ist die Wankstabilisatoranordnung 16 in einer perspektivischen Teilansicht dargestellt.
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Das Aktuatorgehäuse 20 weist an einem axialen Ende einen Gehäusedeckel 26 auf, wobei der Drehstab 22 durch eine Drehöffnung in dem Gehäusedecke 26 hindurchgeführt ist, um den Drehstab 22 mit dem elektromechanischen Aktuator 18 zu verbinden.
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Der elektromechanische Aktuator 18 ist über drei elektrische Versorgungsleitungen 28 mit einer hier nicht dargestellten elektrischen Versorgungseinheit verbunden, um den elektromechanischen Aktuator 18 dreiphasig mit elektrischer Energie zu versorgen. Die Steuereinheit 24 ist innerhalb des Aktuatorgehäuses 18 angeordnet und weist eine Leiterplatte 30 auf, an der eine Mehrzahl von elektrischen Bauelementen angeordnet ist. Die Steuereinheit 24 ist ferner mit einer Mehrzahl von Sensorleitungen 32 verbunden, um Sensorsignale von externen Wanksensoren zu erhalten und den elektromechanischen Aktuator 18 entsprechend der Wanksensorsignale bzw. entsprechend des Wankverhaltens des Kraftfahrzeugaufbaus anzusteuern und dadurch die Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus zu dämpfen.
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In dem Gehäusedeckel 26 ist eine Öffnung 34 ausgebildet, durch die hindurch die elektrischen Versorgungsleitungen 28 sowie die Sensorleitungen 32 in axialer Richtung des elektromechanischen Aktuators 18 und der Drehstäbe 22 geführt sind. In der Öffnung 34 ist zwischen den Sensorleitungen 32 und den elektrischen Versorgungsleitungen 28 ein Abschirmelement 36 angeordnet, um die Sensorleitungen 32 von den elektrischen Versorgungsleitungen 28 elektromagnetisch zu entkoppeln und entsprechend eine verbesserte elektromagnetische Verträglichkeit zu gewährleisten. Das Abschirmelement 36 ist vorzugsweise aus elektrisch leitfähigem Material und insbesondere aus Metall gebildet, wobei das Abschirmelement 36 mit der Leiterplatte 30 verbunden ist und elektrisch mit einem Massepotential des elektromechanischen Aktuators 16 oder der Steuereinheit 24 verbunden.
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Dadurch, dass die elektrische Versorgungsleitungen 28 sowie die Sensorleitungen 32 durch die gemeinsame Öffnung 34 geführt sind, muss lediglich eine Öffnung des Aktuatorgehäuses 18 verschlossen bzw. abgedichtet werden, so dass der technische Aufwand zur elektrischen Verbindung des elektromechanischen Aktuators 18 reduziert ist. Ferner kann durch die in dem axialen Gehäusedeckel 26 angeordnete Öffnung 34 der Bauraum insgesamt reduziert werden, da die elektrischen Leitungen in axialer Richtung geführt werden können.
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Die Steuereinheit 24 kann mit vier Sensorleitungen oder mit fünf Sensorleitungen verbunden werden, die durch die gemeinsame Öffnung 34 geführt sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009037084 A1 [0004]
