DE202012004661U1

DE202012004661U1 - Anhänger für ein Lastwagengespann

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Publication number: DE202012004661U1
Application number: DE202012004661U
Authority: DE
Original assignee: Transport Industry Development Centre BV
Current assignee: Transport Industry Development Centre BV
Priority date: 2011-03-29
Filing date: 2012-03-29
Publication date: 2012-07-10
Anticipated expiration: 2022-03-30
Also published as: KR20140025409A; US8851500B2; CN103547465A; EP2625050A1; NL2006484C2; WO2012150860A1; EP2625050B1; JP5951000B2; US20140145414A1; RU2013143376A; CN103547465B; JP2014512298A

Abstract

Anhänger für ein Lastwagengespann, umfassend ein Fahrgestell (6) und mindestens eine mit dem Fahrgestell verbundene Achse mit unabhängiger Radaufhängung (1), wobei das Fahrgestell (6) ein zentrales Fahrgestellelement (60) umfasst, wobei die Radaufhängung Folgendes umfasst: einen ersten, niedriger gelegenen Traglenker (10), der mit seinem ersten Ende (16) schwenkbar um eine erste, sich zumindest im Wesentlichen in Längsrichtung (7) des Fahrgestells (6) erstreckende Schwenkachse (18) unter dem zentralen Fahrgestellelement (60) mit dem Fahrgestell verbunden ist, einen zweiten, höher gelegenen Traglenker (12), der mit seinem ersten Ende (22) schwenkbar um eine zweite Schwenkachse (26) mit dem Fahrgestell verbunden ist, einen Achsschenkel (2), der sich zwischen einem zweiten Ende (15) des ersten Traglenkers (10) und einem zweiten Ende (20) des zweiten Traglenkers (12) erstreckt und den ersten und den zweiten Traglenker miteinander verbindet, wobei sich das zweite Ende (15) des ersten Traglenkers (10) in Querrichtung (8) des Fahrgestells gesehen in einem Abstand (y) vom...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für ein Lastwagengespann gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In der Patentschrift EP 1 985 474 wird ein Auflieger mit Achsen mit unabhängiger Radaufhängung vom Typ „Doppelquerlenker” beschrieben. Das heißt, dass jedes Rad einen Achsschenkel hat, der über zwei A-förmige Traglenker mit dem Fahrgestell verbunden ist. Jeder der Traglenker ist um eine in Längsrichtung des Aufliegers verlaufende Schwenkachse schwenkbar mit dem Fahrgestell verbunden. Der Vorteil einer derartigen Art von Radaufhängung bei einem Anhänger besteht gegenüber einer durchgehenden Achse darin, dass diese Art von Radaufhängung weniger Einschränkungen für die Konstruktion des Fahrgestells mit sich bringt, insbesondere in Hinblick auf die Beladungshöhe mittig auf dem Auflieger, so dass zum Beispiel eine mittige Vertiefung tiefer im Auflieger ausgeführt werden kann, wie in 4b der Patentschrift EP 1 985 474 dargestellt. Um die mittige Vertiefung bei dem genannten bekannten Auflieger so breit wie möglich zu machen, sind die oberen A-förmigen Lenker erheblich kürzer ausgeführt als die unteren A-Lenker.
Ein Nachteil der Radaufhängung des Aufliegers gemäß EP 1 985 474 besteht jedoch darin, dass die Radsturzveränderung beim Hinein- und Herausfedern groß ist. Dadurch berühren die Räder nur mit einem Teil der Reifenlauffläche (dem an der Innenseite befindlichen Teil) die Straßenoberfläche, was einen erhöhten Verschleiß und eine geringere Tragfähigkeit mit sich bringt. Außerdem tritt beim Hinein- und Herausfedern eine erhebliche Querverlagerung der Räder auf, so dass sich der Reifenverschleiß erhöht.
Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, einen Anhänger für ein Lastwagengespann zu schaffen, der eine kompakte Radaufhängung hat, wobei die oben genannten Probleme des bekannten Aufliegers nicht auftreten oder zumindest verringert sind.
Die genannte Aufgabe wird mit dem erfindungsgemäßen Anhänger gelöst, der dadurch gekennzeichnet ist, dass die zweite Schwenkachse zumindest im Wesentlichen in Querrichtung des Fahrgestells verläuft, wobei sich das zweite Ende des zweiten Traglenkers in Längsrichtung des Fahrgestells gesehen in einem Abstand zu dem ersten Ende des zweiten Traglenkers befindet. Mit „im Wesentlichen in Querrichtung” ist gemeint, dass die zweite Schwenkachse in einem Winkel von maximal 15 Grad in Bezug auf die Querrichtung des Fahrgestells liegt. Derselbe Winkel gilt für die erste Schwenkachse in Bezug auf die Längsrichtung des Fahrgestells.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Anhängers besteht darin, dass durch die Anwendung einer in Querrichtung des Anhängerfahrgestells (d. h. bei Anwendung quer zur Fahrtrichtung) verlaufende zweite Schwenkachse des zweiten Traglenkers, wobei das zweite Ende des zweiten Traglenkers in Längsrichtung des Fahrgestells gesehen in einem Abstand zu dem ersten Ende des zweiten Traglenkers liegt, die Länge des zweiten Traglenkers vergrößert werden kann, ohne dass hierdurch der Nutzladungsraum abnimmt. Dadurch verringert sich die Radsturzveränderung beim Hinein- und Herausfedern der Radaufhängung infolge der Beladung des Anhängers erheblich. Außerdem nimmt hierdurch die Tragfähigkeit des Anhängers zu. Ferner wird der Reifenverschleiß aufgrund der genannten Radsturzveränderung und auch aufgrund der geringeren Querverlagerung des Achsschenkels beim Hinein- und Herausfedern geringer. Da sich das zweite Ende des zweiten Traglenkers in Längsrichtung des Fahrgestells gesehen in einem Abstand zum ersten Ende des zweiten Traglenkers befindet und der zweite Traglenker also im Wesentlichen in Längsrichtung des Anhängerfahrgestells ausgerichtet werden kann, kann eine eventuell in das Fahrgestell eingelassene mittige Vertiefung als zentrales Fahrgestellelement breiter ausgeführt werden. Dadurch werden die Einsatzmöglichkeiten des Anhängers erheblich erweitert. Alternativ können die Maße eines zentralen Kastenträgers als zentrales Fahrgestellelement vergrößert werden, was bei gleichbleibender Steifigkeit zu einer leichteren Ausführung des Fahrgestells führt.
Unter „Rad” wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein separates Rad verstanden, das Teil einer separaten Radaufhängung (so genannte Einzelbereifung) ist, oder ein Satz aus zwei oder mehr auf derselben Radachse montierten Rädern, die mit einer separaten Radaufhängung verbunden sind (so genannte Doppelbereifung). Ferner wird unter der Bezeichnung „Anhänger” im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf jeden Fall sowohl ein Lastwagenanhänger mit Deichsel als auch ein Auflieger mit Königszapften zur Kopplung mit einem an einer Zugmaschine vorhandenen Sattelplatte verstanden.
Vorzugsweise umfasst das Fahrgestell außerdem an beiden Seiten des zentralen Fahrgestellelements seitlich verlaufende, über der Radaufhängung befindliche Bodenplatten.
Bei einer günstigen bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich der zweite Traglenker vom Achsschenkel aus im Wesentlichen nach hinten.
Vorzugsweise bildet die erste Schwenkachse einen Winkel von maximal 10 Grad zu der Längsrichtung des Fahrgestells und/oder bildet die zweite Schwenkachse einen Winkel von maximal 10 Grad zu der Querrichtung des Fahrgestells.
Bei einer einfachen bevorzugten Ausführungsform ist der Achsschenkel mittels jeweiliger Kugelgelenke mit dem ersten Traglenker und dem zweiten Traglenker verbunden.
Es ist weiterhin günstig, wenn die Radaufhängung ferner Federmittel umfasst, um das Rad im Betrieb gegenüber dem Fahrgestell abzufedern, wobei die Federmittel im Wesentlichen in vertikaler Richtung zwischen einer Position nahe dem zweiten Ende des ersten Traglenkers und dem Fahrgestell verlaufen.
Eine sehr stabile Konstruktion wird realisiert, wenn der erste Traglenker und/oder der zweite Traglenker an seinem ersten Ende mindestens zwei in einem Abstand voneinander und in einer Linie mit der ersten bzw. der zweiten Schwenkachse angeordnete Gelenke hat, um den Traglenker mit dem Fahrgestell zu verbinden.
Bei einer robusten bevorzugten Ausführungsform sind der erste und/oder der zweite Traglenker und besonders bevorzugt beide zumindest im Wesentlichen Y-förmig, wobei sich am freien Ende von jedem der beiden divergierenden Schenkel der Y-Form, die das erste Ende des Traglenkers bilden, ein Gelenk befindet, und wobei der Traglenker am freien Ende des gegenüberliegenden einzelnen Schenkels, der das zweite Ende bildet, mit dem Achsschenkel verbunden ist.
Zur Realisierung eines großen Lenkwinkels ist es weiterhin günstig, wenn der zweite Traglenker zumindest im Wesentlichen Y-förmig ist, wobei der einzelne Schenkel vom zweiten Ende aus – von oben gesehen – schräg in Richtung Fahrgestell verläuft, wobei mindestens einer der beiden divergierenden Schenkel – von oben gesehen – zumindest im Wesentlichen schräg von dem Fahrgestell weg verläuft.
Bei einer einfachen bevorzugten Ausführungsform ist der Achsschenkel als ein einzelnes langgestrecktes Teil ausgebildet.
Weitere Platzeinsparung in Querrichtung des Fahrgestells gesehen wird erreicht, wenn die Radachse und der Achsschenkel als ein einzelnes integrales Teil ausgebildet sind.
Ferner ist es günstig, wenn die Radaufhängung eine mit dem Achsschenkel verbundene Lenkstange umfasst, um den Achsschenkel um eine vertikale Schwenkachse zu schwenken. Die Lenkstange kann mit einem Lenksystem des Anhängers verbunden sein, so dass die Winkelstellung des Rads eingestellt werden kann, zum Beispiel in Abhängigkeit von einem Winkel zwischen dem Anhänger und einem ziehenden Fahrzeug. Mit der Lenkstange kann auch die Spur des Rads eingestellt werden. Außerdem kann die Lenkstange an dem Fahrgestell befestigt werden. Dadurch wird eine starre Achse geschaffen, wobei allerdings mit der Lenkstange die Spur eingestellt werden kann.
Sehr bevorzugt ist der Achsschenkel derartig ausgeführt, dass eine Oberseite des zweiten Endes des zweiten Traglenkers niedriger liegt als der am höchsten gelegene Umfangspunkt des Rads. Dadurch wird der für die Radaufhängung verfügbare Raum, in vertikaler Richtung gesehen, optimal genutzt, um dem Rad einen Federweg zu verschaffen. Falls eine zu dem Fahrgestell gehörende Bodenplatte über der Radaufhängung vorhanden ist, kann das Rad hineinfedern, bis das Rad die Unterseite der Bodenplatte berührt oder zumindest beinahe berührt, ohne dass dabei die Oberseite des zweiten Endes des zweiten Traglenkers hierbei einen begrenzenden Faktor darstellt. Diese Ausführungsform ist insbesondere günstig, wenn gleichzeitig der zweite Traglenker zumindest im Wesentlichen Y-förmig ist, wobei der einzelne Schenkel von dem zweiten Ende aus schräg in Richtung des Fahrgestells verläuft, wie oben beschrieben.
Das zentrale Fahrgestellelement wird vorzugsweise durch einen zentralen Kastenträger gebildet.
Alternativ umfasst das zentrale Fahrgestellelement eine zumindest im Wesentlichen U-förmige mittige Vertiefung.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Anhängers unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 in dreidimensionaler Darstellung einen Teil einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Anhängers;
2 in dreidimensionaler Darstellung eine Radaufhängung des Anhängers aus 1;
3 einen Teil des Querschnitts III-III aus 1;
4 die Radaufhängung aus 2 in Draufsicht;
5 die Radaufhängung aus 2 in Seitenansicht.
1 zeigt einen Auflieger 100 als bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Anhängers. Der Auflieger ist mit drei gelenkten Achsen ausgestattet, von denen zwei vollständig und eine zur Hälfte abgebildet sind. Die Räder (im Beispiel aus 1 vom Typ Doppelbereifung) des Aufliegers sind jeweils mittels einer Radaufhängung 1 mit dem Fahrgestell 6 verbunden. Ein Lenksystem zum Lenken der Räder ist in 1 nicht dargestellt. Das Fahrgestell hat ein zentrales Fahrgestellelement 60, das in dem Beispiel aus den Figuren als zentraler Kastenträger ausgeführt ist, und an beiden Seiten hiervon seitlich verlaufende, über den Radaufhängungen befindliche Bodenplatten 61.
In 2 ist eine Radaufhängung 1 des Aufliegers aus 1 dargestellt. Die Radaufhängung 1 hat einen Achsschenkel 2, an dem eine Radachse befestigt ist, auf der Räder 3a und 3b, die um die Radachse drehbar gelagert sind, montiert sind. An seinem unteren Ende 4 ist der Achsschenkel 2 über ein Kugelgelenk mit einem ersten, niedriger gelegenen Traglenker 10 verbunden. An seinem oberen Ende 5 ist der Achsschenkel 2 über ein weiteres Kugelgelenk mit einem zweiten, höher gelegenen Traglenker 12 verbunden.
Der erste Traglenker 10 ist an seinem ersten Ende 16 um eine in Längsrichtung 7 des Fahrgestell verlaufende Schwenkachse 18 schwenkbar mittels zwei Gelenken 14 unter dem Kastenträger 60 des Fahrgestells 6 befestigt. Siehe auch 3. Der Traglenker 10 erstreckt sich von seinem ersten Ende 16 über eine Strecke y im Wesentlichen in Querrichtung 8 des Fahrgestells 6, wobei der Traglenker 10 an seinem dem ersten Ende 16 gegenüber gelegenen zweiten Ende 15 mit dem Achsschenkel 2 verbunden ist. Siehe auch die 4 und 5.
Der zweite Traglenker 12 ist an seinem ersten Ende 22 um eine in Querrichtung 8 des Fahrgestells verlaufende Schwenkachse 26 schwenkbar mittels zweier Gelenke 24 an dem Fahrgestell 6 direkt unter der Bodenplatte 61 befestigt. Der Traglenker 12 erstreckt sich von seinem ersten Ende 22 über eine Strecke x im Wesentlichen nach hinten in Längsrichtung 7 des Fahrgestells 6, wobei der Traglenker 12 an seinem dem ersten Ende gegenüber gelegenen zweiten Ende 20 mit dem Achsschenkel 2 verbunden ist. Mit „nach hinten” ist gemeint: entgegen der Fahrtrichtung 9 des in Betrieb befindlichen Aufliegers.
Ferner umfasst die Radaufhängung 1 einen an dem Achsschenkel 2 befestigten Lenkarm 30, der über ein Kugelgelenk mit einer Lenkstange 32 verbunden ist. Die Lenkstange 32 kann im Fall einer lenkbaren Ausführungsform der Radaufhängung 1 mit einem nicht näher in den Figuren dargestellten Lenksystem verbunden sein, so dass die Winkelstellung des Achsschenkels 2 in Bezug auf eine im Wesentlichen vertikale Schwenkachse für das Lenken der Räder 3a und 3b und für das Einstellen der Radspur eingestellt werden kann. Bei einer nicht lenkbaren Ausführungsform der Radaufhängung 1 ist die Lenkstange 32 direkt mit dem Fahrgestell 6 verbunden, wobei die Spur eingestellt werden kann, so dass in diesem Fall die Lenkstange 32 faktisch als feste Spurstange fungiert.
Außerdem umfasst die Radaufhängung ein Federelement 36, das in dem Ausführungsbeispiel aus den Figuren als hydraulisches Federelement ausgeführt ist. Alternativ kann ein Federelement von zum Beispiel pneumatischem oder mechanischem Typ Anwendung finden. Ferner ist ein Bremszylinder 34 (vom pneumatischen oder hydraulischen Typ) zur Unterstützung einer in der Nabe des Rads aufgenommenen Trommelbremse oder alternativ einer Scheibenbremse vorgesehen. Die Anwesenheit der genannten Bremse und des genannten Bremszylinders ist im Übrigen im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich.
Der Traglenker 10 ist im Wesentlichen A-förmig ausgebildet und an jedem der Schenkel der A-Form mit einem oben genannten Gelenk 14 versehen. Der Traglenker 12 ist im Wesentlichen Y-förmig ausgebildet. Siehe insbesondere 4. Von dem Achsschenkel 2 aus erstreckt sich der Traglenker 12 mit einem ersten Teil 12a, bei dem es sich um den einzelnen Schenkel der Y-Form handelt, unter einem stumpfen Winkel nach innen und erstreckt sich anschließend mit einem zweiten Teil 12b, das einen divergierenden Schenkel der Y-Form bildet, im Wesentlichen in Längsrichtung 7 des Fahrgestells nach hinten. Der als zweiter divergierender Schenkel der Y-Form fungierende dritte Teil 12C erstreckt sich unter einem Winkel im Wesentlichen seitlich weg von dem Fahrgestell. In dem Beispiel aus den Figuren erstreckt sich der zweite Traglenker 12 im Wesentlichen nach hinten (oder entgegen der Fahrtrichtung 9) in Längsrichtung 7 des Fahrgestells 6. Alternativ ist es auch möglich, dass sich der zweite Traglenker 12 im Wesentlichen nach vorne gerichtet in Längsrichtung 7 des Fahrgestells erstreckt.
Wie insbesondere in der in 4 dargestellten Draufsicht zu sehen ist, wird mit der oben beschriebenen Konstruktion der Radaufhängung 1 eine erhebliche Platzeinsparung auf der Innenseite der Räder 3a und 3b erzielt, so dass der Platz für die Beladung, zum Beispiel eine mittige Vertiefung, größer ist. Alternativ kann ein größerer Kastenträger 61 des Fahrgestells 61 verwendet werden. Vorteile eines größeren Kastenträgers sind unter anderem, dass dieser zum Beispiel einfacher mehrfach teleskopierbar ausgeführt werden kann, oder dass eine leichtere Konstruktion des Fahrgestells realisiert werden kann. Anstelle eines größeren Kastenträgers kann auch eine kleinere Ausführung des Fahrgestells gewählt werden, so dass ein kompakter Anhänger mit einer relativ hohen Tragfähigkeit realisiert wird.
Wie insbesondere aus den 3 und 5 hervorgeht, liegt eine Oberseite des zweiten Endes 20 des zweiten Traglenkers 12 niedriger als der höchstgelegene Umfangspunkt des Rads. Hierdurch kann das Rad bis direkt unter die Bodenplatte 60 hineinfedern, und der zweite Traglenker 12 stellt hierfür also keine Begrenzung dar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1985474 [0002, 0003]

Claims

Anhänger für ein Lastwagengespann, umfassend ein Fahrgestell (6) und mindestens eine mit dem Fahrgestell verbundene Achse mit unabhängiger Radaufhängung (1), wobei das Fahrgestell (6) ein zentrales Fahrgestellelement (60) umfasst, wobei die Radaufhängung Folgendes umfasst: einen ersten, niedriger gelegenen Traglenker (10), der mit seinem ersten Ende (16) schwenkbar um eine erste, sich zumindest im Wesentlichen in Längsrichtung (7) des Fahrgestells (6) erstreckende Schwenkachse (18) unter dem zentralen Fahrgestellelement (60) mit dem Fahrgestell verbunden ist, einen zweiten, höher gelegenen Traglenker (12), der mit seinem ersten Ende (22) schwenkbar um eine zweite Schwenkachse (26) mit dem Fahrgestell verbunden ist, einen Achsschenkel (2), der sich zwischen einem zweiten Ende (15) des ersten Traglenkers (10) und einem zweiten Ende (20) des zweiten Traglenkers (12) erstreckt und den ersten und den zweiten Traglenker miteinander verbindet, wobei sich das zweite Ende (15) des ersten Traglenkers (10) in Querrichtung (8) des Fahrgestells gesehen in einem Abstand (y) vom ersten Ende (16) befindet, und eine an dem Achsschenkel (2) befestigte Radachse, auf der ein Rad (3a, 3b) drehbar um die Radachse montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schwenkachse (26) zumindest im Wesentlichen in Querrichtung (8) des Fahrgestells (6) verläuft, wobei sich das zweite Ende (20) des zweiten Traglenkers (12) in Längsrichtung (7) des Fahrgestells gesehen in einem Abstand (x) zu dem ersten Ende (22) des zweiten Traglenkers befindet.
Anhänger nach Anspruch 1, wobei sich der zweite Traglenker vom Achsschenkel aus im Wesentlichen nach hinten erstreckt.
Anhänger nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Schwenkachse einen Winkel von maximal 10 Grad zu der Längsrichtung des Fahrgestells bildet und/oder wobei die zweite Schwenkachse einen Winkel von maximal 10 Grad zu der Querrichtung des Fahrgestells bildet.
Anhänger nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei der Achsschenkel mittels jeweiliger Kugelgelenke mit dem ersten Traglenker und dem zweiten Traglenker verbunden ist.
Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Radaufhängung ferner Federmittel (36) umfasst, um das Rad im Betrieb gegenüber dem Fahrgestell abzufedern, wobei die Federmittel im Wesentlichen in vertikaler Richtung zwischen einer Position nahe dem zweiten Ende (15) des ersten Traglenkers (10) und dem Fahrgestell verlaufen.
Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Traglenker (10) und/oder der zweite Traglenker (12) an seinem ersten Ende (16; 22) mindestens zwei in einem Abstand voneinander und in einer Linie mit der ersten bzw. der zweiten Schwenkachse angeordnete Gelenke (14; 24) hat, um den Traglenker mit dem Fahrgestell zu verbinden.
Anhänger nach Anspruch 6, wobei der erste und/oder der zweite Traglenker zumindest im Wesentlichen Y-förmig ist, wobei sich am freien Ende von jedem der beiden divergierenden Schenkel der Y-Form, die das erste Ende des Traglenkers bilden, ein Gelenk befindet, und wobei der Traglenker am freien Ende des gegenüberliegenden einzelnen Schenkels, der das zweite Ende bildet, mit dem Achsschenkel verbunden ist.
Anhänger nach Anspruch 7, wobei der zweite Traglenker zumindest im Wesentlichen Y-förmig ist, wobei der einzelne Schenkel vom zweiten Ende aus – von oben gesehen – schräg in Richtung Fahrgestell verläuft, wobei mindestens einer der beiden divergierenden Schenkel – von oben gesehen – zumindest im Wesentlichen schräg von dem Fahrgestell weg verläuft.
Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Achsschenkel als ein einzelnes langgestrecktes Teil ausgebildet ist.
Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Radachse und der Achsschenkel als ein einzelnes integrales Teil ausgebildet sind.
Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Radaufhängung eine mit dem Achsschenkel verbundene Lenkstange umfasst, um den Achsschenkel um eine vertikale Schwenkachse zu schwenken.
Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Achsschenkel derartig entworfen ist, dass eine Oberseite des zweiten Endes (20) des zweiten Traglenkers (12) niedriger liegt als der am höchsten gelegene Umfangspunkt des Rads.
Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zentrale Fahrgestellelement wird vorzugsweise durch einen zentralen Kastenträger gebildet ist.
Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12, wobei das zentrale Fahrgestellelement eine zumindest im Wesentlichen U-förmige mittige Vertiefung umfasst.