JP5951000B2 - トレーラトラックのためのトレーラ - Google Patents

Description

本発明は、請求項１のプリアンブルに係るトレーラトラックのためのトレーラに関する。

ＥＰ１９８５４７４は、ダブルウイッシュボーン式の独立したホイールサスペンションをもつ車軸を備えたセミトレーラを開示している。すなわち、各ホイールは、２つのＡ字型のホイールサスペンションアームを介してシャーシに接続されたステアリングナックルを有する。ホイールサスペンションアームのそれぞれは、セミトレーラの長手方向に延びる旋回（ピボット）軸の周りにシャーシに枢動可能に接続されている。直通の車軸を用いてトレーラ上にこのタイプのホイールサスペンションを使用することの利点は、ホイールサスペンションのこのタイプは、シャーシの構造、特に、トレーラ上の中央の積載高に関してあまり制限を課さないため、ＥＰ１９８５４７４の図４ｂに示されるように、ブーム凹部は、例えば、トレーラの中により深く凹ませることができることである。前述の公知のセミトレーラでは、できるだけ広いブーム凹部を得るために、上部Ａ字型アームは、下部Ａ字型アームよりも大幅に短くなっている。

しかしながら、ＥＰ１９８５４７４に記載のセミトレーラのホイールサスペンションの欠点は、ホイールキャンバの著しい変化が、サスペンションの圧縮と伸長時に発生するという事実である。その結果、ホイールはそれらの表面領域の一部（内側部分）を介して路面に接触するだけになり、摩耗の増大と支持力の低下をもたらす。また、ホイールの著しい横変位が、サスペンションの圧縮と伸長時に発生し、それがタイヤの摩耗の増大につながる。

本発明の目的は、コンパクトなホイールサスペンションを有し、公知のセミトレーラの上記の問題が解消または少なくとも軽減された、トレーラトラックのためのトレーラを提供することにある。

この目的は、本発明に係るトレーラによって達成される。このトレーラは、第２の旋回軸が少なくとも実質的にシャーシの横断方向に延びており、第２のホイールサスペンションアームの第２の端部がシャーシの長手方向に見た場合、第２のホイールサスペンションアームの第１端部から距離をあけて配置されていることを特徴とする。「実質的に横断方向」という語句は、第２の旋回軸が横断方向に対して最大１５度の角度をなして延びていることを意味すると理解される。シャーシの長手方向に対する第１の旋回軸についても同じ角度をなしている。

本発明に係るトレーラの利点は、トレーラシャーシの少なくとも実質的に横断方向（すなわち使用時の駆動方向とは横断する方向）に延びた第２のホイールサスペンションアームの第２の旋回軸を用い、第２のホイールサスペンションアームの第２の端部がシャーシの長手方向に見た場合、第２のホイールサスペンションアームの第１端部から距離をあけて配置されることによって、有用な積載空間を減らすことなく第２のホイールサスペンションアームの長さを増大しうるという事実である。その結果、トレーラ上の荷重によって引き起こされるホイールサスペンションの圧縮と伸長時のホイールキャンバの変化が大幅に低減される。また、これは、トレーラの積載量の増加をもたらす。また、前述のホイールキャンバの変化の低減と圧縮伸長時のステアリングナックルの横断方向の変位の減少の結果、タイヤの摩耗の程度は、著しく小さくなる。第２のホイールサスペンションアームの第２の端部がシャーシの長手方向に見た場合、第２のホイールサスペンションアームの第１端部から距離をあけて配置されており、第２のホイールサスペンションアームをトレーラのシャーシの実質的に長手方向に向けることができるため、中央シャーシエレメントとしてシャーシに形成することができるブーム凹部には、より大きな幅をもたせることができる。そのためトレーラの用途の範囲は著しく広がる。あるいは、シャーシの中央シャーシエレメントなどの中央箱桁の大きさを増やすことができる。これは、剛性が変化しない程度であれば、より軽いシャーシの設計につながる。

本発明の枠組みの範囲内で、単語「ホイール」は、個々のホイールサスペンションの一部を構成する単一のホイール（いわゆる「シングルホイール」）、または個々のホイールサスペンションに接続された同一の車軸に搭載される２つ以上のホイールの集合（いわゆる「ツインホイール」）を意味すると理解される。本発明の枠組みの範囲内で、用語「トレーラ」は、いずれの場合にも、トレーラタン（tongue）を装着したトレーラ、およびトラクタ上にあるターンテーブルに結合するための結合ピンを装着したセミトレーラを意味するものと理解される。

好ましくは、シャーシは、また、ホイールサスペンションの上方に配置され、中央シャーシエレメントのいずれかの側に延びる底板を含む。

有利な実施形態では、第２のホイールサスペンションアームは、ステアリングナックルから実質的に後方に延びている。

第１の旋回軸は、シャーシの長手方向に対して相対的に最大１０度の角度をなして延び、かつ／または、第２の旋回軸は、シャーシの横断方向に対して相対的に最大１０度の角度をなして延びる。

単純な好ましい実施形態では、ステアリングナックルは、第１のホイールサスペンションおよび第２のホイールサスペンションにそれぞれのボールジョイントによって連結されている。

ホイールサスペンションが、使用時にシャーシに対するホイールのばね運動を許容するばね手段であって、第１のホイールサスペンションアームの第２の端部に近い位置とシャーシの間を実質的に垂直方向に延びるばね手段をさらに含む場合、さらに有利である。

第１のホイールサスペンションアームおよび／または第２のホイールサスペンションアームが、ホイールサスペンションアームをシャーシに接続するために、第１端部において、それぞれ第１または第２の旋回軸に沿って、互いに離れて配置された少なくとも２つのヒンジを含む場合、より安定した構造を実現できる。

堅牢な好ましい実施形態では、第１および／または第２のホイールサスペンションアームは、好ましくは両方とも、少なくとも実質的にＹ字形状であり、ホイールサスペンションアームの第１端部を形成するＹ字形状の２つの分岐脚の各自由端にヒンジが設けられ、第２端部を形成する反対側の単一脚の自由端においてホイールサスペンションアームはステアリングナックルと接続されている。

第２のホイールサスペンションアームは少なくとも実質的にＹ字形状であり、平面図で見て、前記単一脚は、第２の端部からシャーシに向かって斜角をなして延びており、前記２つの分岐脚の少なくとも１つは、平面図で見て、シャーシから離れる方向に少なくとも実質的に斜角を成して延びている場合、より大きなステアリング角を実現するためにさらに有利である。

単純な好ましい実施形態では、ステアリングナックルは、１つの細長い部分として構成される。

車軸およびステアリングナックルが１つの一体部分として構成される場合、シャーシの横断方向に見て、さらに省スペース化が実現される。

ホイールサスペンションが、垂直旋回軸のまわりにステアリングナックルを旋回させるためにステアリングナックルに接続されたステアリングロッドを含む場合、さらに有利である。ステアリングロッドをトレーラのステアリングシステムに接続することにより、例えばトレーラと牽引車両との間の角度に依存して、ホイールの角度位置を調整することができる。ステアリングロッドはまた、トー調整に用いることができる。ステアリングロッドをシャーシに固定してもよい。このようにして、ステアリングロッドを介してトー調整が依然として可能となる一方、剛性車軸を作ることができる。

非常に好ましくは、第２のホイールサスペンションアームの第２の端部の上側がホイール外周上の最も高い点よりも低い位置に配置されるように、ステアリングナックルは設計される。その結果、ホイールサスペンションに利用可能な空間が、垂直方向に見た場合、ホイールに対するスプリングストロークを提供するために最適に利用される。シャーシの一部を形成する底板がホイールサスペンションの上方に配置された場合、ホイールサスペンションは、ホイールが底板の下側に接触するまで、または少なくともほぼ接触するまで圧縮され、第２のホイールサスペンションアームの第２の端部の上側がこの点で制限要因を構成することがない。上述したように、第２のホイールサスペンションアームが少なくとも実質的にＹ字形状であり、シャーシの方向に第２の端部から斜めに延びる単一脚を有する場合、この実施形態は特に有利である。

中央シャーシエレメントは好ましくは中央箱桁から構成される。

あるいは、中央シャーシエレメントは少なくとも実質的にＵ字型のブーム凹部を含む。

本発明は、以下の図面を参照して、本発明に係るトレーラの好ましい実施形態の説明を通して更に詳細に説明される。
本発明に係るトレーラの好ましい実施形態の一部の三次元表現である。 図１に示すトレーラのホイールサスペンションの三次元表現である。 図１の断面ＩＩＩ−ＩＩＩの一部の図である。 図２のホイールサスペンションの平面図である。 図２のホイールサスペンションの側面図である。

図１は、本発明に係るトレーラの好ましい実施形態として、トレーラ１００を示す。トレーラは３つの操縦車軸を含み、その内、２つは、その全体が示され、１つは半分が示されている。トレーラのホイール（図１の例では、ツインホイール）はそれぞれホイールサスペンション１を用いてシャーシ６に接続されている。ホイールを操舵するためのステアリング装置は、図１には示されていない。シャーシは、同図に示す例では中央の箱桁として構成された中央シャーシエレメント６０と、シャーシのいずれかの側の上に箱桁から横方向に延びるホイールサスペンションの上方に配置された底板６１とを有する。

図２には、図１に示したセミトレーラのホイールサスペンション１が示されている。ホイールサスペンション１はステアリングナックル２を備え、ステアリングナックル２には車軸が取り付けられており、車軸にはホイール３ａと３ｂが回転可能に搭載されている。ステアリングナックル２は、底端部４において、ボールジョイントを介して第１の低位ホイールサスペンションアーム１０に連結されており、上端部５において、ステアリングナックル２は、さらに、ボールジョイントを介して第２の高位ホイールサスペンションアーム１２に連結されている。

第１のホイールサスペンションアーム１０は、第１の端部１６において、シャーシ６の長手方向７に延びる旋回軸１８の周りに、シャーシの箱桁６０の底面側に２つのヒンジ１４によって接続されている。図３も参照されたい。ホイールサスペンションアーム１０は、第１の端部１６からシャーシ６の横断方向８に実質的に距離ｙだけ延びており、第１の端部１６とは反対側に位置する第２の端部１５の位置でステアリングナックル２に接続されている。図４および図５も参照されたい。

第２のホイールサスペンションアーム１２は、第１の端部２２において、シャーシの横断方向８に延びる旋回軸２６の周りに、底板６１のすぐ下でシャーシ６に２つのヒンジ２４によって接続されている。ホイールサスペンションアーム１２は、第１の端部２２からシャーシ６の長手方向７に実質的に後方に距離ｘだけ延びており、第１の端部２２とは反対側に位置する第２の端部２０の位置でステアリングナックル２に接続されている。「後方」という用語は、使用中のトレーラの駆動方向９の反対方向を意味すると理解される。

ホイールサスペンション１は、ステアリングナックル２に取り付けられたステアリングアーム３０をさらに備え、ステアリングアーム３０は、ボールジョイントを介してステアリングロッド３２に接続されている。ホイールサスペンション１の操舵可能なバージョンが使用される場合には、ステアリングロッド３２は、（図示しない）ステアリングシステムに接続することにより、ホイール３ａおよび３ｂを操舵（ステアリング）し、ホイールキャンバを調整するために実質的に垂直な旋回軸に対するステアリングナックル２の相対角度位置を調整することができようにしてもよい。ホイールサスペンション１の非操舵可能なバージョンでは、ステアリングロッド３２を直接シャーシ６に連結し、ホイールキャンバを調整することを可能にすることにより、この場合、事実上、ステアリングロッド３２は固定ステアリングタイロッドとして機能する。

ホイールサスペンションはまた、図面に示した実施形態における油圧ばねエレメントとして構成された、ばねエレメント３６を含む。あるいは、例えば、空気圧式又は機械式ばねエレメントを使用することも可能である。また、（空気圧又は油圧式）ブレーキシリンダ３４は、ホイールハブに取り付けられたブレーキドラム、あるいは代替的にディスクブレーキを作動させるために設けられている。前述のブレーキとブレーキシリンダの存在は、本発明の枠組みの範囲内で必須ではない。

ホイールサスペンションアーム１０は実質的にＡ字形状であり、そのＡ字形状の脚部の各々の端部に、前述したようなヒンジ１４を含む。ホイールサスペンションアーム１２は、実質的にＹ字形状である。特に図４を参照されたい。ホイールサスペンションアーム１２は、ステアリングナックル２から第１部分１２ａを伴って鈍角をなして内向きに延びて、Ｙ字の単一の脚をなしており、また、第２部分１２ｂを伴って引き続き後方に延びており、第２部分１２ｂは、実質的にシャーシの長手方向７にＹ字の分岐脚の一方を形成している。Ｙ字の第２の分岐脚として機能する第３部１２ｃは、シャーシから大幅に横方向に角度をなして延びている。図示の例では、第２のホイールサスペンションアーム１２は、シャーシの長手方向７に実質的に後方（又は駆動方向９と逆方向）に延びている。代替案として、第２のホイールサスペンションアーム１２はシャーシの長手方向７に実質的に前方に延びてもよい。

特に図４の平面図に示されているように、ホイール３ａおよび３ｂの内側に有意な空間の節約が、上記構成を用いて実現され、その結果、積み荷のために利用可能な空間、例えばブーム凹部がより大きくなる。あるいは、シャーシ６のより大きな箱桁６１を使用することができる。より大きい箱桁の利点には、マルチ伸縮箱桁として箱桁を構成するか、またはシャーシのより軽量な構成を実現することが容易になるという事実が含まれる。より大きい箱桁を使用する代わりに、より狭いシャーシを選び、比較的高い積載量を有する小型トレーラを実現することも可能である。

特に図３および図５からわかるように、第２のホイールサスペンションアーム１２の第２の端部２０の上側は、ホイール円周上の最も高い点よりも下方に位置している。その結果、ホイールは、第２のホイールサスペンションアーム１２がこの点で障害を構成することなく、サスペンションの圧縮時に底板６１のすぐ下の点まで移動することができる。

Claims (11)

1. トレーラトラックのためのトレーラであって、
   シャーシ（６）と、シャーシに接続された独立したホイールサスペンション（１）を有する少なくとも１つの車軸とを含み、
   前記シャーシ（６）は、中央シャーシエレメント（６０）を含み、
   前記ホイールサスペンションは、
   少なくとも実質的にシャーシ（６）の長手方向（７）に延びる第１の旋回軸（１８）の周りに、中央シャーシエレメント（６０）の下に、シャーシに枢動可能に接続された、第１の端部（１６）をもつ第１の低位ホイールサスペンションアーム（１０）と、
   第２の旋回軸（２６）の周りにシャーシ（６）に枢動可能に接続された、第１の端部（２２）をもつ第２の高位ホイールサスペンションアーム（１２）と、
   第１のホイールサスペンションアーム（１０）の第２の端部（１５）は、シャーシの横断方向（８）に見た場合、第１の端部（１６）から所定距離（ｙ）だけ隔てられており、第１のホイールサスペンションアーム（１０）の第２の端部（１５）と第２のホイールサスペンションアーム（１２）の第２の端部（２０）の間を延び、第１のホイールサスペンションアームと第２のホイールサスペンションアームを接続するステアリングナックル（２）と、
   回転可能にホイール（３ａ、３ｂ）が搭載された、ステアリングナックル（２）に取り付けられた車軸とを含み、
   第２の旋回軸（２６）は、少なくとも実質的にシャーシ（６）の横断方向（８）に延びており、第２のホイールサスペンションアーム（１２）の第２の端部（２０）は、シャーシの長手方向に見た場合、第２のホイールサスペンションアームの第１端部（２２）から所定距離（ｘ）だけ隔てられており、
   第２のホイールサスペンションアーム（１２）は、第２のホイールサスペンションアーム（１２）をシャーシに接続するために、第１端部（２２）において、第２の旋回軸（２６）に沿って、互いに離れて配置された少なくとも２つのヒンジ（２４）を含み、
   第２のホイールサスペンションアーム（１２）は少なくとも実質的にＹ字形状であり、第２のホイールサスペンションアーム（１２）の第１端部（２２）を形成するＹ字形状の２つの分岐脚（１２ｂ；１２ｃ）の各自由端にヒンジ（２４）が設けられ、第２端部（２０）を形成する反対側の単一脚（１２ａ）の自由端において第２のホイールサスペンションアーム（１２）はステアリングナックル（２）と接続されており、
   平面図で見て、前記単一脚（１２ａ）は、第２の端部（２０）からシャーシに向かって斜角をなして延びており、前記２つの分岐脚（１２ｂ；１２ｃ）の少なくとも１つは、平面図で見て、シャーシから離れる方向に少なくとも実質的に斜角を成して延びており、
   中央シャーシエレメント（６０）は中央箱桁から構成されることを特徴とするトレーラ。
2. トレーラトラックのためのトレーラであって、
   シャーシ（６）と、シャーシに接続された独立したホイールサスペンション（１）を有する少なくとも１つの車軸とを含み、
   前記シャーシ（６）は、中央シャーシエレメント（６０）を含み、
   前記ホイールサスペンションは、
   少なくとも実質的にシャーシ（６）の長手方向（７）に延びる第１の旋回軸（１８）の周りに、中央シャーシエレメント（６０）の下に、シャーシに枢動可能に接続された、第１の端部（１６）をもつ第１の低位ホイールサスペンションアーム（１０）と、
   第２の旋回軸（２６）の周りにシャーシ（６）に枢動可能に接続された、第１の端部（２２）をもつ第２の高位ホイールサスペンションアーム（１２）と、
   第１のホイールサスペンションアーム（１０）の第２の端部（１５）は、シャーシの横断方向（８）に見た場合、第１の端部（１６）から所定距離（ｙ）だけ隔てられており、第１のホイールサスペンションアーム（１０）の第２の端部（１５）と第２のホイールサスペンションアーム（１２）の第２の端部（２０）の間を延び、第１のホイールサスペンションアームと第２のホイールサスペンションアームを接続するステアリングナックル（２）と、
   回転可能にホイール（３ａ、３ｂ）が搭載された、ステアリングナックル（２）に取り付けられた車軸とを含み、
   第２の旋回軸（２６）は、少なくとも実質的にシャーシ（６）の横断方向（８）に延びており、第２のホイールサスペンションアーム（１２）の第２の端部（２０）は、シャーシの長手方向に見た場合、第２のホイールサスペンションアームの第１端部（２２）から所定距離（ｘ）だけ隔てられており、
   第２のホイールサスペンションアーム（１２）は、第２のホイールサスペンションアーム（１２）をシャーシに接続するために、第１端部（２２）において、第２の旋回軸（２６）に沿って、互いに離れて配置された少なくとも２つのヒンジ（２４）を含み、
   第２のホイールサスペンションアーム（１２）は少なくとも実質的にＹ字形状であり、第２のホイールサスペンションアーム（１２）の第１端部（２２）を形成するＹ字形状の２つの分岐脚（１２ｂ；１２ｃ）の各自由端にヒンジ（２４）が設けられ、第２端部（２０）を形成する反対側の単一脚（１２ａ）の自由端において第２のホイールサスペンションアーム（１２）はステアリングナックル（２）と接続されており、
   平面図で見て、前記単一脚（１２ａ）は、第２の端部（２０）からシャーシに向かって斜角をなして延びており、前記２つの分岐脚（１２ｂ；１２ｃ）の少なくとも１つは、平面図で見て、シャーシから離れる方向に少なくとも実質的に斜角を成して延びており、
   中央シャーシエレメント（６０）は少なくとも実質的にＵ字型のブーム凹部を含むことを特徴とするトレーラ。
3. 第１のホイールサスペンションアーム（１０）は、第１のホイールサスペンションアーム（１０）をシャーシに接続するために、第１端部（１６）において、第１の旋回軸（１８）に沿って、互いに離れて配置された少なくとも２つのヒンジ（１４）を含み、
   第１のホイールサスペンションアーム（１０）は少なくとも実質的にＹ字形状であり、第１のホイールサスペンションアーム（１０）の第１端部（１６）を形成するＹ字形状の２つの分岐脚の各自由端にヒンジ（１４）が設けられ、第２端部（１５）を形成する反対側の単一脚の自由端において第１のホイールサスペンションアーム（１０）はステアリングナックル（２）と接続されている請求項１または２に記載のトレーラ。
4. 第２のホイールサスペンションアーム（１２）は、ステアリングナックル（２）から実質的に後方に延びている請求項１、２または３に記載のトレーラ。
5. 第１の旋回軸（１８）は、シャーシの長手方向に対して相対的に最大１０度の角度をなして延び、かつ／または、第２の旋回軸（２６）は、シャーシの横断方向に対して相対的に最大１０度の角度をなして延びる請求項１から４のいずれかに記載のトレーラ。
6. ステアリングナックル（２）は、第１のホイールサスペンションアーム（１０）および第２のホイールサスペンションアーム（１２）にそれぞれのボールジョイントによって連結されている請求項１から５のいずれかに記載のトレーラ。
7. ホイールサスペンションは、使用時にシャーシに対するホイールのばね運動を許容するばね手段（３６）であって、第１のホイールサスペンションアーム（１０）の第２の端部（１５）に近い位置とシャーシの間を実質的に垂直方向に延びるばね手段をさらに含む請求項１から６のいずれかに記載のトレーラ。
8. ステアリングナックル（２）は、１つの細長い部分として構成される請求項１から７のいずれかに記載のトレーラ。
9. 車軸およびステアリングナックル（２）が１つの一体部分として構成される請求項１から８のいずれかに記載のトレーラ。
10. ホイールサスペンションは、垂直旋回軸のまわりにステアリングナックル（２）を旋回させるためにステアリングナックル（２）に接続されたステアリングロッド（３２）を含む請求項１から９のいずれかに記載のトレーラ。
11. 第２のホイールサスペンションアーム（１２）の第２の端部（２０）の上側がホイール外周上の最も高い点よりも低い位置に配置されるように、ステアリングナックル（２）は設計される請求項１から１０のいずれかに記載のトレーラ。

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