SE522508C2 - Individuell framhjulsupphängning, fordon försett med en sådan framhjulsupphängning samt metod för att åstadkomma en fjädrande upphängning - Google Patents

Description

:rann 10 15 20 25 30 522 508 . ~ v v u REDOGÖRELSE FÖR UPPFINNINGEN Ändamålet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en kompakt hjulupphängning som kan ta upp krafter i fordonets tvärled, samtidigt som den medger en relativt stor reglering av hjulet i vertikal led. De problem som förekommer i förut kända hjulupphängningar har lösts med hjälp av en individuell hjulupphängning enligt patentkravet 1, ett fordon försett med nämnda hjulupphängning enligt kravet 18 och en metod för att åstadkomma en fjädrande hjulupphängning enligt kravet 26, samt deras respektive underordnade krav.

Enligt uppfinningen löses problemet genom ett arrangemang för individuell upphängning av ett hjul vid ett motorfordon, företrädesvis för framhjuls- upphängningar för styrbara hjul. Uppfinningen är även applicerbar på dubbla framaxlar och s.k. pusheraxlar. Hjulupphängning innefattar en hjulspindel förbunden med en styrspindelhàllare, en länkarm vilken förbinder styrspindelhållaren med fordonet, samt en tvärs fordonets längsgående axel infäst krängningshämmare. Enligt en föredragen utföringsform är länkarmen vridfast infäst i en yttre ände av krängningshämmaren samt vridbart infäst i åtminstone en från den yttre änden av krängningshämmaren axiellt skild position. Denna utformning motverkar hjulets fjädrande rörelse i vertikal led.

För att kunna dämpa hjulets vertikala rörelser är länkarmen försedd med åtminstone en fjädringsanordning vid en från krängningshämmarens axel skild punkt i fordonets längdled. Fjädringsanordningen är företrädesvis reglerbart ställbar i vertikal led.

F jädringsanordningen innefattar företrädesvis åtminstone en luftbälg placerad mellan länkarmen och fordonets undersida. Denna undersida utgörs antingen av ett chassi eller en ram på vilken fordonet är byggt. Luftbälgen är företrädesvis pneumatisk, varvid fordonets markfrigàng kan regleras genom att styra trycksättningen av bälgen. Härutöver kan fjädringsanordningen även innefatta en teleskopisk dämpare av pneumatisk eller hydraulisk typ, placerad mellan länkarmen och en infästningspunkt vid fordonet.

Exemplet ovan är huvudsakligen avsett för tyngre fordon, exv. tunga lastbilar, vilka är byggda på en ram innefattande längsgående balkar. För lättare lastbilar och olika typer av personbilar kan luftbälgen ersättas av en annan typ av fjäderanordning, exv. en spiralfjäder. Det är givetvis även möjligt att ersätta »1-1: 10 15 20 25 30 522 508 det kombinerade arrangemanget av fjäder och teleskopdämpare med en enkel, mer komplicerade typ av dämpare, exv. en gasdämpare eller en styrbar, aktiv dämpare.

Länkarmen har företrädesvis en huvudsakligen Y-formad sektion. Härvid är länkarmen fäst vid fjädringsanordningen vid en position utmed den Y-formade sektionens stolpe, samt fäst vid krängningshämmaren vid de båda ändarna av den Y-formade sektionens grenar. Styrspindelhållaren är lämpligen fäst vid ett utsprång som sträcker sig utàt i huvudsak parallellt med krängningshämmaren.

För att erhålla maximal fiädringsväg är detta utsprång lämpligen placerat vid änden av den Y-formade sektionens stolpe. Detta förhållande gäller även placeringen av den ovan nämnda luftbälgen.

Krängningshämmaren är vridbart infäst vid fordonets undersida i anslutning till sina yttre ändar, innanför respektive länkarms infästningspunkt. För att undvika böjning av krängningshämmaren då länkarmarna utsätts för sidokrafter, kan en central sektion av krängningshämmaren vara vridbart infäst vid fordonets undersida i åtminstone en infästningspunkt. För en optimal fördelning av de pàlagda sidokrafterna kan länkarmen våra vridbart infäst vid krängningshämmaren på var sida om nämnda infästningspunkt.

Denna utformning medger även upptagning av stora krafter i fordonets längdled, till exempel vid inbromsning.

Krängningshämmaren kan ges ett flertal olika former och tvärsnitt, men utgörs företrädesvis av en rörformad sektion med varierande tvärsnitt utmed sin längdaxel. Tvärsnittet varieras beroende på var infästningspunkterna relativt fordonet och länkarmarna placeras utmed krängningshämmaren.

Enligt ett exempel är tvärsnittets diameter störst i ändsektionerna, för att därefter avta mot en mindre diameter utmed en central sektion. lnfästningen mellan länkarmen och krängningshämmarens yttre ände utgörs företrädesvis av ett splinesförband.

Arrangemang enligt uppfinningen uppvisar ett par hjulspindlar monterade på styrspindelhållare på var sida om fordonet. För att uppfylla dagens lagkrav måste hjulspindlarna vara mekaniskt förbundna med varandra. Detta innebär att en styrväxel försedd med en pitmanarm påverkar en av hjulspindlarna, varvid rörelsen överförs till den andra hjulspindeln, på den motsatta sidan av fordonet, via ett system av länkarmar. Enligt en utföringsform kan nämnda un=nn 10 15 20 25 30 system av länkarmar innefatta en tvärgående länkarm som löper centralt genom krängningshämmaren. På detta sätt undviker man att placera någon del av systemet under fordonet, där det kan utsättas för yttre påverkan, eller att göra genomföringar i de längsgående balkarna, vilket är komplicerat och medför ökade kostnader.

Enligt en alternativ utföringsform kan fordonet förses med en separat hydraulisk styrväxel på var sida om fordonet, varvid dessa-är hydrauliskt förbundna med varandra för samtidig manövrering av respektive hjulspindel.

Enligt en ytterligare alternativ utföringsform kan fordonet förses med ett par individuella elektriska eller hydrauliska manöverorgan, vilka manövreras av en elektrisk styrsignal.

En väsentlig fördel med de ovan angivna utföringsformerna är man erhåller en mycket kompakt individuell hjulupphängning som medger överföring av stora sidokrafter och bromskrafter, samt en relativt stor vertikal reglering av fordonets markfrigång.

FIGURBESKRIVNING De i beskrivningen angivna utföringsformerna kommer att beskrivas med hänvisning till bifogade ritningar, varvid: Figur 1a visar en perspektivvy av hjulupphängningen, sedd snett framifrån; Figur 1b visar en frilagd perspektivvy av hjulupphängningen enligt Figur 1a; Figur 2 visar en planvy av hjulupphängningen sedd underifrån; Figur 3visar en sidovy av hjulupphängningen; Figur 4visar en en planvy av hjulupphängningen med en första utföringsform av styranordningen, sedd ovanifrån; Figur 5visar en en planvy av hjulupphängningen med en andra utföringsform av styranordningen, sedd ovanifrån.

Ritningsfigurerna är endast schematiska och uppfinningen är inte begränsad till dessa utföringsformer. vana. 10 15 20 25 30 35 o o n | u: FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER De föredragna utföringsformerna, vilka kommer att beskrivas med hänvisning till ritningsfigurerna, är avsedda att appliceras på en fordonsram i form av två längsgående U- eller l-balkar, där motorn är monterad mellan balkarna och fordonets framhjul. l den efterföljande texten beskrivs den individuella hjulupphängningens konstruktion för en sida av fordonet, där inte annat anges.

Figurerna 1a och 1 b visar en framhjulsupphängning för ett fordon byggt på en ram 1 som består av ett par längsgående balkar 2, 3. Balkarna 2, 3 indikeras med streckade linjer i Figur 1b för att frilägga underliggande detaljer. I sina främre delar har balkarna ett par konsoler 4, 5 vilka innefattar en plåt 6, 7 som sträcker sig ned under rambalkarnas undre yta. Dessa plåtar 6, 7 utgör infästningar för en tvärgående balk 8 som förbinder de längsgående balkarna 2, 3. I sina nedre ändar är plåtarna 6, 7 försedda med hållare 10, 11 för en tvärgående krängningshämmare 9, vilken kan monteras genom att skjutas in genom nämnda hållare 10, 11 och är vridbar relativt dessa. För att stödja krängningshämmaren 9 under olika belastningsfall, särskilt i de fall då hjulupphängningen utsätts för böjmoment, är .den tvärgående balkens 8 centrala sektion försedd med en ytterligare, central hållare 12, 13. Denna hållare 12, 13 är delad i en övre sektion 12 fäst vid undersidan av den tvärgående balken och en undre sektion 13 fäst vid den övre sektionen 12. Hållarens sektioner 12, 13 skruvas samman kring krängningshämmaren 9 efter att denna monterats i sina yttre hållare 10, 11.

Hållaren 12, 13 utgör endast ett stöd för upptagning av krafter och krängningshämmaren är vridbart anordnad mellan de två sektionerna.

Den tvärgående balken 8 är även försedd med en motorinfästning A på sin ovansida. Denna infästning är inte en del av uppfinningen och kommer ej att beskrivas närmare. I Figur 1b har den tvärgående balken 8 avlägsnats för att frilägga underliggande detaljer.

Krängningshämmarens yttre ändar 14, 15 är försedda med yttre splines 16, 17 för samverkan med motsvarande inre ytor på en länkarm 18, 19. Varje länkarm 18,19 är monterad på krängningshämmaren 9 vid en yttre infästning 20, 21 samt en inre infästning 22, 23. Härvid är den yttre infästningen 20, 21 försedd med inre splines för vridfast samverkan med krängningshämmaren 9 medan den inre infästningen 22, 23 är vridbart monterad med uu|aø 10 15 20 25 30 35 522 506% 6 gummibussningar kring krängningshämmaren 9 på var sida om den centrala hållaren 12, 13. Efter montering låses splinesförbandet för att förhindra relativ rörelse mellan länkarmen 18, 19 och krängningshämmaren 9 tvärs fordonets längdaxel. Länkarmen 18, 19 har en väsentligen Y-formad sektion sedd i en planvy. Härvid är den yttre respektive inre infästningen 20, 21 resp. 22, 23 placerade i ändarna av den Y-formade länkarmens yttre grenar. Länkarmen 18, 19 sträcker sig bakåt i fordonets längdaxel och är i sin bakre ände, motsvarande den Y-formade sektionens stolpe, infäst i en fjädringsanordning i form av en luftbälg 24, 25. Luftbälgen 24, 25 är infäst på undersidan av den längsgående balken 2, 3. För att åstadkomma längsta möjliga tjädringsväg är luftbälgen placerad så långt bak på länkarmen som konstruktionen tillåter.

En ytterligare, andra fjädringsanordning i form av en teleskopisk dämpare 26, 27 är monterad vid länkarmen 18, 19 något framför luftbälgen 24, 25. Den teleskopiska dämparens 26, 27 nedre infästningspunkt 28, 29 är placerad framför och något utanför luftbälgens infästningspunkt, eftersom denna löper på utsidan av balken 2, 3 mellan länkarmen och en övre infästningspunkt 30, 31 på fordonet (ej visat). Den teleskopiska dämparen är företrädesvis av hydraulisk typ, men kan även vara av pneumatisk typ eller utgöras av en aktiv, styrbar dämpare.

Från länkarmens bakre del sträcker sig en tvärgående bärarm 32, 33 utåt från balken 2, 3, vilken bärarm 32, 33 har en hjulspindelhållare 34, 35 för en hjulspindel 36, 37 i sin yttre ände. Hjulspindeln 36, 37 uppbär i sin tur en hjulspindel på vilken ett hjul är monterat. Hjulet styrs genom att en styrväxel 40, 41, monterad på konsolen 4, 5 för krängningshämmaren 9, påverkar en pitmanarm 43, 45 (se Fig. 3), som i sin tur påverkar ett styrstag 44, 45 förbundet med en hävarm 40, 41 på hjulspindeln 36, 37. Ett styrlänkage av detta slag utgör allmänt känd teknik och kommer inte att beskrivas i detalj.

Figur 2 visar en planvy av hjulupphängningen sedd underifrån, där länkarmens 18, 19 Y-formade sektion tydligt framgår. Dessutom visas dess infästningar 20, 21 i den tvärgående krängningshämmarens 9 yttre sektioner 14, 15 och centrala sektion. Figuren visar även att länkarmens 18, 19 inre infästningar 22, 23 är placerade intill, men ej i kontakt med den centrala hållaren 12, 13 för krängningshämmaren 9. Motorns M generella placering mellan länkarmarna (18, 19) och fjädringsanordningarna (24, 25) är indikerad med en streckad linje. »upon 10 15 20 25 30 35 (II h.) FO Ofi CD Det är även möjligt att placera länkarmarnas 18, 19 inre infästningar 22, 23 intill varandra på var sida om fordonets längdaxel. I detta fall kan hållaren för att stödja krängningshämmarens 9 centrala sektion avlägsnas, alternativt utformas som två separata hållare placerade på var sida om de båda inre infästningarna.

Respektive länkarm 18, 19 har en bakre del utformad i två sektioner, varvid en första sektion 46, 47 sträcker sig i huvudsak rakt bakåt till en infästningspunkt 48, 49 under Iuftbälgen 24, 25, varvid en tvärgående bärarm 32, 33 (se Fig. 1a) vinklas huvudsakligen rakt utåt och uppåt relativt fordonets centrala längdaxel för att avslutas i en hjulspindelhållare 34, 35 för en hjulspindel 36, 37 i sin yttre ände, Den tvärgående bärarmens 32, 33 vinkling uppåt är direkt beroende på hjuldiametern och höjden på den aktuella luftbälgen. En andra sektion 50, 51 avviker från stolpen i länkarmens Y-formade sektion innan denna når luftbälgens yttre periferi.

Denna andra sektion 50, 51 är krökt utmed luftbälgens periferi i riktning bakåt och uppåt, varefter den första sektionens tvärgående bärarm 32, 33 och andra sektionen 50, 51 sammanstrålar i en enda bärarm 52, 53 i anslutning till hjulspindelhållaren 34, 35 för hjulspindeln 36, 37.

Andra utföringsformer av länkarmen är givetvis möjliga. Det är exempelvis möjligt att utforma länkarmens bakre sektion i ett stycke som sträcker sig bakåt till luftbälgen, för att sedan vinklas utåt och uppåt. Detta motsvarar en förstärkt version av den visade länkarmens första sektion. De ovan beskrivna utföringsformerna avser en hjulupphängning för styrbara hjul, varför länkarmens främre, yttre sektion år vinklad in mot balken för att lämna tillräckligt utrymme för hjulet vid ett fullt hjulutslag.

Figur 3 visar en sidovy av en hjulupphängning enligt uppfinningen, där länkarmens 18, 19 horisontella placering under balken 2, 3 framgår. Denna placering av länkarmen 18, 19 och den tvärgående krängningshämmaren 9 medger en låg placering av motorn M, vilket ger fordonet en låg tyngdpunkt.

Motorns undre begränsningslinje är indikerad med en streckad linje.

Det framgår även ur flguren att krängningshämmaren kan ges ett varierande tvärsnitt utmed sin längdaxel. Enligt exemplet har krängningshämmaren 9 formen av ett rör med sin största diameter vid sina yttre ändar 14, 15, för att sedan avsmalna mot en minsta diameter utmed sin centrala sektion. På detta sätt kan krängningshämmarens 9 diameter och godstjocklek optimeras för :fras 10 15 20 25 30 35 nu o \ : I en olika belastningsfall och fordonsvikter, samtidigt som man kan erhålla en viktbesparing för krängningshämmaren. Krängningshämmarens kan även tillverkas i olika material, som till exempel stål eller kompositmaterial, beroende på vilka egenskaper som krävs.

Länkarmens 18, 19 infästningspunkt 48, 49 under luftbälgen 24, 25 framgår även ur figuren. Genom att styra trycksättningen av luftbälgen 24, 25 kan fordonets höjd över marknivån, eller markfrigången, varieras.

Ur Figur 3 framgår även utformningen av splinesförbandet 16, 17 mellan länkarmen 18, 19 och krängningshämmaren 9, vid krängningshämmarens yttre ände, den teleskopiska dämparens 26, 27 undre infästning 28, 29 i länkarmens andra sektion 50, 51, samt hur länkarmens första och andra sektion är vinklade uppåt i vertikal led för att sammanstråla i en bärarm i anslutning till hjulspindelhållaren 34, 35. Slutligen visar Figur 3 styrväxeln 40, 41 med sin pitmanarm 42, 43 och dennas infästning i styrstaget 44, 45 som påverka r hjulspindeln 36, 37.

Figur 4 visar en utföringsform av ett styrlänkage för överföring av en styrväxels utslag till hjulspindlarna på båda sidor av fordonet. Styrväxeln och dess tillhörande mekanism är placerat på en sida av fordonet, på samma sätt som styrväxeln 41 vilken beskrivits i anslutning till Figur 1a. Styrlänkaget innefattar ett flertal styrstag, där ett första stag 54, 55 är vridbart fäst vid hjulspindeln 36, 37 och sträcker sig i huvudsak framåt, i fordonets längdled, till ett andra stag 56, 57. Det första och det andra staget är förbundna i en första pivotpunkt 58, 59. Det andra staget 56, 57 sträcker sig inåt från den första pivotpunkten 58, 59 till en andra pivotpunkt 60, 61, där det är förbundet med en hävarm 62, 63. Hävarmen är vridbart förbunden med länkarmen 18, 19 vid en tredje pivotpunkt 64, 65 och sträcker sig huvudsakligen i fordonets längdled, från den andra pivotpunkten 60, 61, genom den tredje pivotpunkten 64, 65, till en fjärde pivotpunkt 66, 67 i anslutning till krängningshämmaren 9.

Ett tredje stag 68, 69 sträcker sig parallellt med och bakom krängningshämmaren 9, från den fjärde pivotpunkten 66, 67 och utåt förbi krängningshämmarens yttre ände 14, 15. Det tredje stagets yttre sektion innefattar en L-formad del 70, 71, vilken sträcker sig framåt till en femte pivotpunkt 72, 73 belägen på en förlängning av en centrumaxel som passerar genom krängningshämmaren. Denna femte pivotpunkt 72, 73 är förbunden med en motsvarande pivotpunkt på motsatt sida av krängningshämmaren 9, ;|»in 10 15 20 25 522 SÜtš n u u u a uu via ett tvärgående stag 74 som löper genom den ihåliga krängningshämmaren 9. En vridning av hjulspindeln 36, 37 orsakad av styrvåxeln på fordonets ena sida fortplantas via det ovan beskrivna styrlänkaget och det tvärgående staget 74 till ett motsvarande, spegelvänt styrlänkage på fordonets motsatta sida.

Enligt en alternativ utföringsform, vilken framgår ur Figur 5, kan respektive styrspindelhållare 34, 35 och hjulspindel 36, 37 förses med individuellt styrbara drivenheter. En sensor 75 placerad i anslutning till ratten 76 eller rattstången som avkänner förarens rattrörelse ger därvid en elektrisk styrsignal som skickas till en elektronisk styrenhet 77, vilken i sin tur skickar styrsignaler till respektive drivenhet 78, 79. Drivenheterna, vilka kan vara elektriska eller hydrauliska, överför därefter en vridrörelse till respektive hjul motsvarande förarens rattutslag. En lösning av detta slag medger möjligheter att programmera den elektroniska styrenheten för att ge styrsystemet önskade egenskaper. Det är till exempel möjligt att åstadkomma en progressiv styrning, varvid samma rattutslag kan ge olika hjulutslag beroende på fordonets hastighet, samt att ge respektive hjul olika styrvinklar.

Enligt en ytterligare alternativ utföringsform kan respektive styrspindelhållare 34, 35 och hjulspindel 36, 37 förses med hydrauliskt reglerbara styrväxlar.

Båda styrväxlar na är härvid kopplade till en gemensam tryckkälla vilken ger tryck till drivenhetema beroende på insignaler från en sensor placerad i anslutning till ratten eller rattstången. Sensorn avkänner förarens rattrörelse och ger via en elektronisk styrenhet en elektrisk styrsignal som styr trycket till styrväxlarna. Fördelen med denna och den föregående utföringsformen är att det är möjligt att använda två mindre styrväxlar, istället för en, betydligt större och tyngre styrväxel.

Claims (1)

1. 1.1: 10 15 20 25 30 522 508 10 PATENTKRAV 1. Arrangemang för upphängning av ett hjul vid ett motorfordon, vilken hjulupphängning innefattar en hjulspindel (36, 37) förbunden med en styrspindelhållare (34, 35), en länkarm (18, 19) vilken förbinder styrspindelhållaren med fordonet, samt en tvärs fordonets längsgående axel infäst krängningshämmare (9), kännetecknat av att länkarmen (18, 19) är vridfast infäst i en yttre ände (14, 15) av krängningshämmaren (9) samt vridbart infäst i åtminstone en från den yttre änden av krängningshämmaren axiellt skild position (22, 23). Arrangemang enligt kravet 1, k ä n n e t e c k n at a v att länkarmen (18, 19) har en huvudsakligen Y-formad sektion. Arrangemang enligt kravet 2, k ä n n e t e c k n at a v att länkarmen (18, 19) är fäst vid fiädringsanordningen (24, 25; 26, 27) utmed den Y-formade sektionens stolpe. . Arrangemang enligt kravet 2, k ä n n e t e c k n at a v att länkarmen (18, 19) är monterad vid krängningshämmaren (9) vid ändarna (22, 23) av den Y-formade sektionens grenar. Arrangemang enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n a t a v att krängningshämmaren (9) är vridbart infäst vid fordonets undersida i anslutning till sina yttre ändar (14, 15). Arrangemang enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n a t a v att en central sektion av krängningshämmaren (9) är vridbart infäst vid fordonets undersida i åtminstone en infästningspunkt (12, 13). Arrangemang enligt kravet 6, k ä n n e t e c k n a t a v att länkarmen (18, 19) är vridbart infäst vid krängningshämmaren (9) i anslutning till nämnda infästningspunkt (12, 13). Arrangemang enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n a t a v att krängningshämmaren (9) utgörs av en rörformad sektion med varierande tvärsnitt utmed sin längdaxel. Arrangemang enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n at a v att infästningen mellan länkarmen (18, 19) och krängningshämmarens (9) yttre ände (14, 15) utgörs av ett splinesförband (16, 17). >a.=> 10 15 20 25 30 522 11 10.Arrangemang enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n at a v att ett par hjulspindlar (36, 37) på var sida om fordonet är mekaniskt förbundna via ett system av styrstag. 11.Arrangemang enligt kravet 10, kännetecknat av att nämnda system av styrstag innefattar en tvärgående länkarm (74) som löper centralt genom krängningshämmaren (9). 12.Arrangemang enligt något av kraven 1-9, k ä n n e t e c k n at a v att ett par hjulspindlar (36, 37) på var sida om fordonet är försedda med individuella elektriska eller hydrauliska manöverorgan (78, 79), vilka manövreras av elektriska styrsignaler. 13.Arrangemang enligt kravet 1, kännetecknat av att länkarmen (18, 19) är försedd med åtminstone en fiädringsanordning (24, 25; 26, 27) vid en från krängningshämmarens (9) axel skild punkt i fordonets längdled. 14. Arrangemang enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n at a v att fjädringsanordningen (24, 25) är reglerbart ställbar i vertikal led. 15.Arrangemang enligt kravet 13 eller 14, kännetecknat av att fiädringsanordningen innefattar en luftbälg (24, 25) placerad mellan länkarmen (18, 19) och fordonets undersida. 16. Arrangemang enligt kravet 13 eller 14, k ä n n e t e c k n at a v att flädringsanordningen innefattar en teleskopisk dämpare (26, 27) placerad mellan länkarmen (18, 19) och en infästningspunkt vid fordonet. 17.Arrangemang enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n at a v att fordonet byggt på en ram innefattande längsgående balkar (2, 3). 18. Fordon försett med en hjulupphängning innefattande en hjulspindel (36, 37) förbunden med en styrspindelnàllare (34, 35), en länkarm (18, 19) vilken förbinder styrspindelhållaren med fordonet, samt en tvärs fordonets längsgående axel infäst krängningshämmare (9), k ä n n e t e c k n a t a v att länkarmen (18, 19) är vridfast infäst i en yttre ände (14, 15) av krängningshämmaren (9) samt vridbart infäst i åtminstone en från den yttre änden av krängningshämmaren axiellt skild position (22, 23). 11.1: 10 15 20 25 30 522 508 12 19. Fordon enligt kravet 18, k ä n n e t e c k n at a v att Iänkarmen (18, 19) har en huvudsakligen Y-formad sektion. 20. Fordon enligt kravet 19, k ä n n e t e c k n at a v att Iänkarmen (18, 19) är fäst vid fjädringsanordningen (24, 25; 26, 27) utmed den Y-formade sektionens stolpe. 21 . Fordon enligt kravet 19, k ä n n e t e c k n at a v att Iänkarmen (18, 19) är monterad vid krängningshämmaren (9) vid ändarna (22, 23) av den Y- formade sektionens grenar. 22. Fordon enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n a t a v att krängningshämmaren (9) är vridbart infäst vid fordonets undersida i anslutning till sina yttre ändar (14, 15). 23. Fordon enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n at a v att en central sektion av krängningshämmaren (9) är vridbart infäst vid fordonets undersida i åtminstone en infästningspunkt (12, 13). 24. Fordon enligt kravet 23, k ä n n e t e c k n at a v att Iänkarmen (18, 19) är vridbart infäst vid krängningshämmaren (9) i anslutning till nämnda infästningspunkt (12, 13). 25. Fordon enligt något av ovanstående krav, k ä n n e t e c k n at a v att krängningshämmaren (9) utgörs av en rörformad sektion med varierande tvärsnitt utmed sin längdaxel. 26.Metod för att åstadkomma en fjädrande upphängning av ett hjul vid ett motorfordon, vilken hjulupphängning innefattar en hjulspindel (36, 37) förbunden med en styrspindelhållare (34, 35), en länkarm (18, 19) vilken förbinder styrspindelhållaren med fordonet, samt en tvärs fordonets längsgående axel infäst krängningshämmare (9), k ä n n e t e c k n a d av att hjulets rörelse i vertikalled motverkas av Iänkarmen (18, 19) genom att denna är vridfast infäst i en första del vid en yttre ände (14, 15) av krängningshämmaren (9) samt vridbart infäst i åtminstone i en andra del vid en från den yttre änden av krängningshämmaren axiellt skild position (22, 23). 27. Metod enligt kravet 26, k ä n n e t e c k n a d a v att krafter som påverkar hjulet i fordonets längdled och tvärled i huvudsak tas upp av nämnda andra del. 522 5Û8 13 28.Metod enligt kravet 27, k a' n n e t e c k n a d a v att hjulets vertikala rörelse dämpas av åtminstone en fjädringsanordning (24, 25; 26, 27) vid en från krängningshämmarens (9) axel skild punkt i fordonets Iängdied. :noir