JP6518215B2 - ダンプトラック - Google Patents

Description

本発明は、例えば鉱山で採掘した砕石物等の運搬物を運搬するのに好適に用いられるダンプトラックに関する。

ダンプトラックは、支持構造体をなす車体フレームと、運搬物を積載するため車体フレームの後部位置を支点として傾動可能に取付けられた荷台と、車体フレームの前側に搭載されたキャブとを含んで構成されている（例えば、特許文献１参照）。

ここで、従来技術によるダンプトラックの車体フレームは、左，右方向で対向しつつ前，後方向に延びる左フレームおよび右フレームを有している。左フレームの前部下側には左トルクチューブマウントが設けられ、右フレームの前部下側には右トルクチューブマウントが設けられている。左トルクチューブマウントには、左，右方向に延在するトルクチューブの左端側が取付けられ、右トルクチューブマウントには、トルクチューブの右端側が取付けられている。これにより、車体フレームを構成する左，右のフレームの前側は、トルクチューブを介して連結されている。

トルクチューブの左側には、左前輪を支持する左サスペンションロアアームが取付けられ、トルクチューブの右側には、右前輪を支持する右サスペンションロアアームが取付けられている。これら左，右のサスペンションロアアームと車体フレームとの間には、それぞれサスペンションシリンダが設けられ、これら左，右のサスペンションシリンダは、左，右の前輪から左，右のサスペンションロアアームに作用する荷重と略等しい荷重を発生し、この荷重によって各サスペンションロアアームを下方に押付けている。

特開２０１５−０５１６７０号公報

ところで、左，右のサスペンションシリンダは、前輪との干渉を避けるために、上端側から下端側に向けて徐々に車体フレームから離れる方向（左，右方向の外側）へと傾斜するように配置されている。このため、左，右のサスペンションシリンダが発生する荷重の水平方向成分により、各サスペンションロアアームに対し、トルクチューブに沿って車体フレームから離れる方向へと向かう荷重（スラスト荷重）が作用する。

左，右のサスペンションロアアームに作用したスラスト荷重は、左，右のトルクチューブマウントに伝達され、各トルクチューブマウントは、互いに離間する方向に移動するようになる。このため、左，右のトルクチューブマウントが固定された左，右のフレームの左，右方向の間隔が徐々に増大することにより、車体フレームが変形し、車体フレームの寿命が短くなるという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、車体フレームの変形を抑制し、車対フレームの長寿命化を図ることができるようにしたダンプトラックを提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、左，右方向で対向しつつ前，後方向に延びる左フレームおよび右フレームを有する車体フレームと、左，右方向に延在し前記左フレームと前記右フレームとの間を連結するトルクチューブと、前記トルクチューブの左端側を前記左フレームに固定する左トルクチューブマウントおよび前記トルクチューブの右端側を前記右フレームに固定する右トルクチューブマウントと、前記トルクチューブの左側に取付けられ左前輪を支持する左サスペンションロアアーム、および前記トルクチューブの右側に取付けられ右前輪を支持する右サスペンションロアアームとを備え、前記左，右のトルクチューブマウントは、前記左，右のフレームに固定されるマウント本体と、前記トルクチューブを挟んで前記マウント本体に組付けられるマウントキャップとにより構成されたダンプトラックに適用される。

本発明が採用する構成の特徴は、前記左，右のトルクチューブマウントが前記トルクチューブに沿って互いに離間する方向に移動するのを規制する移動規制機構が設けられ、前記トルクチューブと前記左，右のトルクチューブマウントとには、前記左，右のトルクチューブマウントに対する前記トルクチューブの回転を規制する廻止め機構が設けられたことにある。

本発明によれば、移動規制機構により、左，右のトルクチューブマウントが互いに離間する方向に移動するのを規制することができる。これにより、左トルクチューブマウントが固定された左フレームと、右トルクチューブマウントが固定された右フレームとの左，右方向の間隔が増大するのを抑制することができる。この結果、車体フレームの変形を抑えることができ、車体フレームの長寿命化を図ることができる。

本発明の第１の参考例によるダンプトラックを示す側面図である。 ダンプトラックの車体フレームを上側から見た斜視図である。 車体フレームを下側から見た斜視図である。 車体フレーム、前輪、フロントサスペンション等を前側から見た正面図である。 車体フレーム、前輪、後輪、フロントサスペンション等を下側から見た底面図である。 トルクチューブマウントに固定されたトルクチューブにサスペンションロアアームを取付けた状態を示す側面図である。 第１の参考例に用いられるトルクチューブマウントの周辺を拡大して示す要部拡大図である。 トルクチューブマウント、トルクチューブ、車体フレーム等を図７中の矢示VIII−VIII方向からみた断面図である。 第１の参考例による移動規制機構、トルクチューブマウント、トルクチューブを示す分解斜視図である。 第２の参考例に用いられるトルクチューブマウントの周辺を拡大して示す要部拡大図である。 第２の参考例による移動規制機構、トルクチューブマウント、トルクチューブ等を図１０中の矢示XI−XI方向からみた断面図である。 移動規制機構、トルクチューブマウント、トルクチューブを示す分解斜視図である。 第３の参考例による移動規制機構、トルクチューブマウント、トルクチューブ等を示す図８と同様位置の断面図である。 第１の実施の形態による移動規制機構、トルクチューブマウント、トルクチューブ等を示す図８と同様位置の断面図である。 チューブ側廻止め機構、マウント側廻止め機構等を図１４中の矢示XV−XV方向から見た断面図である。 移動規制機構、チューブ側廻止め機構、マウント側廻止め機構、トルクチューブマウント、トルクチューブを示す分解斜視図である。 第２の実施の形態による移動規制機構、トルクチューブマウント、トルクチューブ等を示す図８と同様位置の断面図である。 チューブ側廻止め機構、マウント側廻止め機構等を図１７中の矢示XVIII−XVIII方向から見た断面図である。 移動規制機構、チューブ側廻止め機構、マウント側廻止め機構、トルクチューブマウント、トルクチューブを示す分解斜視図である。

以下、本発明の実施の形態によるダンプトラックについて、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図９は本発明の第１の参考例を示している。図中、ダンプトラック１は、鉱山で採掘した砕石物等を運搬する大型の運搬車両である。ダンプトラック１は、自走可能な車体２と、砕石物等の運搬物を積載するため車体２上に傾転（起伏）可能に搭載された後述の荷台（ベッセル）７とにより構成されている。車体２は、後述する車体フレーム１３、左，右の前輪３Ｌ，３Ｒおよび左，右の後輪４Ｌ，４Ｒ等を含んで構成されている。

左前輪３Ｌおよび右前輪３Ｒは、車体２の前側に回転可能に設けられ、ダンプトラック１の操舵輪を構成している。左後輪４Ｌおよび右後輪４Ｒは、車体２の後側に設けられ、リアアクスル５によって回転駆動される。左，右の後輪４Ｌ，４Ｒは、ダンプトラック１の駆動輪を構成している。

リアアクスル５は、走行モータ、減速装置等（いずれも図示せず）を収容し左，右方向に延びた円筒状のアクスルハウジング５Ａと、該アクスルハウジング５Ａから前方に突出したブラケット５Ｂとを有している。ブラケット５Ｂの突出端は、後述する車体フレーム１３のリアアクスルジョイント２５に回動可能に取付けられている。リアアクスル５のアクスルハウジング５Ａと車体フレーム１３の後部との間には、リアサスペンションシリンダ６が設けられている。リアサスペンションシリンダ６は、車体フレーム１３に対してリアアクスル５を懸架支持するものである。

荷台７は、車体フレーム１３上に傾転可能（起伏可能）に取付けられている。荷台７は、例えば油圧ショベル（図示せず）によって採掘された大量の鉱物等を積載するため、有底な大型の容器として形成されている。荷台７の後底部は、車体フレーム１３に連結ピン８を介して傾動可能に連結されている。荷台７の前側には、その上部から前方に向けて水平に延びる庇部７Ａが一体に設けられ、この庇部７Ａは、後述するキャブ１２を上側から覆っている。

荷台７と車体フレーム１３との間には、左，右方向で対をなす２本のホイストシリンダ（左側のみ図示）９が設けられている。荷台７は、ホイストシリンダ９を伸長または縮小させることにより、前側（庇部７Ａ側）が連結ピン８を支点として上，下方向に回動（昇降）される。これにより、荷台７に積載された運搬物を排出することができる。

建屋１０は、車体２の前側に配置され、内部に機械室を画成するものである。建屋１０の内部には、エンジン等（図示せず）が収容されている。建屋１０の上側にはフロア１１が設けられ、フロア１１上には、運転室を画成するキャブ１２等が設置されている。

次に、本参考例に用いられる車体フレーム１３について説明する。

車体フレーム１３は、車体２のベースとなるもので、前，後方向に延びる強固な支持構造体を構成している。図２および図３に示すように、車体フレーム１３は、後述する左フレーム１４、右フレーム１５、前フレーム１６、後フレーム１７等を含んで構成されている。

左フレーム１４は、車体フレーム１３の左側に配置され、右フレーム１５と左，右方向で対向しつつ前，後方向に延在している。左フレーム１４は、車体フレーム１３の内側に位置する内側板１４Ａと、車体フレーム１３の外側に位置し内側板１４Ａと間隔をもって対面する外側板１４Ｂと、内側板１４Ａと外側板１４Ｂの上端を閉塞する上板１４Ｃと、内側板１４Ａと外側板１４Ｂの下端を接続する下板１４Ｄとを含んで構成されている。これにより、左フレーム１４は、断面四角形の閉断面構造をなしている（図８参照）。

右フレーム１５は、車体フレーム１３の右側に配置され、左フレーム１４と左，右方向で対面しつつ前，後方向に延在している。右フレーム１５は、車体フレーム１３の内側に位置する内側板１５Ａと、車体フレーム１３の外側に位置し内側板１５Ａと間隔をもって対面する外側板１５Ｂと、内側板１５Ａと外側板１５Ｂの上端を閉塞する上板１５Ｃと、内側板１５Ａと外側板１５Ｂの下端を接続する下板１５Ｄとを含んで構成されている。これにより、右フレーム１５は、断面四角形の閉断面構造をなしている（図８参照）。

ここで、左フレーム１４の上板１４Ｃと右フレーム１５の上板１５Ｃは、その後部側において一体化されている。これと同様に、左フレーム１４の下板１４Ｄと右フレーム１５の下板１５Ｄも、その後部側において一体化されている。一方、左フレーム１４の後端には、左後ブラケット１４Ｅが設けられ、右フレーム１５の後端には、右後ブラケット１５Ｅが設けられている。これら左，右の後ブラケット１４Ｅ，１５Ｅは、厚肉な鋼板材を用いて形成され、左，右方向で対面した状態で左，右のフレーム１４，１５の後端から後向きに突出している。そして、左，右の後ブラケット１４Ｅ，１５Ｅは、連結ピン８介して荷台７の底面を回動可能に支持すると共に、リアサスペンションシリンダ６の上端が取付けられるものである。

前フレーム１６は、左フレーム１４の前端と右フレーム１５の前端との間を接続している。前フレーム１６は、例えば閉断面構造を有する枠状に形成され、左，右方向に延在している。前フレーム１６の左端部は、左フレーム１４の前端に溶接等の手段を用いて接合され、前フレーム１６の右端部は、右フレーム１５の前端に溶接等の手段を用いて接合されている。これにより、左フレーム１４および右フレーム１５の前端は、前フレーム１６を介して一体的に接続されている。

後フレーム１７は、左フレーム１４の後端と右フレーム１５の後端との間を接続している。後フレーム１７は、例えば閉断面構造を有する枠状に形成され、左，右方向に延在している。後フレーム１７の左端部は、左フレーム１４の後端に溶接等の手段を用いて接合され、後フレーム１７の右端部は、右フレーム１５の後端に溶接等の手段を用いて接合されている。これにより、左フレーム１４および右フレーム１５の後端は、後フレーム１７を介して一体的に接続されている。

車体フレーム１３は、全体として左フレーム１４、右フレーム１５、前フレーム１６および後フレーム１７によって囲まれた矩形の枠体として形成され、左フレーム１４と右フレーム１５との間は、前，後方向に延びる開口部１８となっている。開口部１８の後側（後フレーム１７側）には、左フレーム１４と右フレーム１５との間を接続する補強部材１９が設けられている。左フレーム１４と右フレーム１５の左，右方向の間隔は、車体フレーム１３の後端から前端に向けて徐々に増大している。従って、車体フレーム１３の左，右方向の幅寸法は、後側に比較して前側が大きくなるように設定されている。

左支柱２０および右支柱２１は、車体フレーム１３の前側（前フレーム１６側）寄りの位置に設けられ、左，右方向で対面している。これら左，右の支柱２０，２１は、山形状をなした中空な製缶構造体からなっている。左支柱２０は、左フレーム１４の上板１４Ｃから上向きに突設され、右支柱２１は、右フレーム１５の上板１５Ｃから上向きに突設されている。左支柱２０および右支柱２１の上端には、左，右方向に延在する上部横梁２２（図４参照）が取付けられ、この上部横梁２２を介してフロア１１、キャブ１２等が下側から支持されている。

左，右のシリンダブラケット２３は、車体フレーム１３の後側（後フレーム１７側）寄りに位置し、車体フレーム１３から下方に突出して設けられている。これら左，右のシリンダブラケット２３は、左フレーム１４の下板１４Ｄおよび右フレーム１５の下板１５Ｄに溶接されて下向きに突出している。左，右のシリンダブラケット２３の下端側（突出端側）には、左，右方向に延びるシリンダ支持軸２４が挿通されている。シリンダ支持軸２４の左，右方向の両端側は、左，右のシリンダブラケット２３の外側に突出している。シリンダ支持軸２４の左，右方向の両端には、左，右のホイストシリンダ９（左側のみ図示）の下端が取付けられている。

リアアクスルジョイント２５は、左，右のシリンダブラケット２３間に位置して車体フレーム１３の下面側に設けられている。このリアアクスルジョイント２５には、リアアクスル５のブラケット５Ｂが球面継手を介して揺動可能に取付けられている。従って、左，右の後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するリアアクスル５は、リアアクスルジョイント２５とブラケット５Ｂとの連結部を中心として上，下方向および左，右方向に揺動可能に支持されている。そして、リアアクスル５のアクスルハウジング５Ａと車体フレーム１３との間には、リアサスペンションシリンダ６が設けられ、このリアサスペンションシリンダ６によってアクスルハウジング５Ａの上，下方向の移動量が規制されている。また、リアアクスル５のアクスルハウジング５Ａと車体フレーム１３との間には、ラテラルリンク（図示せず）が設けられ、このラテラルリンクによってリアアクスル５の左，右方向の移動量が規制されている。

フロントサスペンション２６は、車体フレーム１３の前側に設けられ、左，右の前輪３Ｌ，３Ｒを懸架支持している。フロントサスペンション２６は、後述するトルクチューブ２７、左，右のトルクチューブマウント２８，２９、左，右のサスペンションロアアーム３１，３３、左，右のフロントサスペンションシリンダ３８，３９等を含んで構成されている。

トルクチューブ２７は、車体フレーム１３の前部下側に配置され、前フレーム１６と平行となる状態で左，右方向に延在している。トルクチューブ２７は、例えば厚肉な円筒状のパイプを用いて形成され、左，右のトルクチューブマウント２８，２９を介して車体フレーム１３の下面側に取付けられている。即ち、トルクチューブ２７の左端は、左トルクチューブマウント２８を介して左フレーム１４の下板１４Ｄに取付けられている。トルクチューブ２７の右端は、右トルクチューブマウント２９を介して右フレーム１５の下板１５Ｄに取付けられている。これにより、トルクチューブ２７は、車体フレーム１３の左フレーム１４と右フレーム１５との間を連結している。ここで、トルクチューブ２７の左端面２７Ａ、右端面２７Ｂには、後述する複数の雌ねじ穴４２がそれぞれ設けられている。

左トルクチューブマウント２８は、車体フレーム１３を構成する左フレーム１４の前側に設けられ、トルクチューブ２７の左端側を左フレーム１４に固定するものである。図７ないし図９に示すように、左トルクチューブマウント２８は、左フレーム１４の下板１４Ｄに溶接等の手段を用いて固定されたマウント本体２８Ａと、トルクチューブ２７を挟んでマウント本体２８Ａに組付けられるマウントキャップ２８Ｂとにより構成されている。

マウント本体２８Ａは、左フレーム１４の下板１４Ｄに沿って前，後方向に延びる略台形状の厚肉な板体からなり、前，後方向の長さ寸法が、上方から下方に向けて徐々に小さくなっている。マウント本体２８Ａの下面は、水平方向に延びる長方形状の本体側当接面２８Ａ１となっている。本体側当接面２８Ａ１の前，後方向の中央部には、左，右方向に延びる上チューブ嵌合部２８Ａ２が設けられている。この上チューブ嵌合部２８Ａ２は、トルクチューブ２７の外周面とほぼ等しい曲率を有する半円状の凹陥溝からなり、トルクチューブ２７の上半分が嵌合する。

本体側当接面２８Ａ１のうち上チューブ嵌合部２８Ａ２を挟む２箇所には、それぞれ２個（合計４個）の雌ねじ穴２８Ａ３が上向きに螺設されている。本体側当接面２８Ａ１の前，後方向の両端には、本体側当接面２８Ａ１から下向きに突出する嵌合凸部２８Ａ４がそれぞれ設けられている。

マウントキャップ２８Ｂは、全体として前，後方向に延びる直方体のブロック状に形成され、マウント本体２８Ａの本体側当接面２８Ａ１とほぼ等しい前，後方向の長さ寸法および左，右方向の幅寸法を有している。マウントキャップ２８Ｂの上面は、水平方向に延びる長方形状のキャップ側当接面２８Ｂ１となり、このキャップ側当接面２８Ｂ１は、マウント本体２８Ａの本体側当接面２８Ａ１に当接する。キャップ側当接面２８Ｂ１の前，後方向の中央部には、左，右方向に延びる下チューブ嵌合部２８Ｂ２が設けられている。この下チューブ嵌合部２８Ｂ２は、トルクチューブ２７の外周面とほぼ等しい曲率を有する半円状の凹陥溝からなり、トルクチューブ２７の下半分が嵌合する。

キャップ側当接面２８Ｂ１のうち下チューブ嵌合部２８Ｂ２を挟む２箇所には、マウント本体２８Ａの各雌ねじ穴２８Ａ３に対応する位置に、それぞれ２個（合計４個）のボルト挿通孔２８Ｂ３が上，下方向に貫通して穿設されている。さらに、キャップ側当接面２８Ｂ１の前，後方向の両端には、キャップ側当接面２８Ｂ１から下向きに凹陥した嵌合凹部２８Ｂ４がそれぞれ設けられている。これら各嵌合凹部２８Ｂ４は、マウント本体２８Ａの各嵌合凸部２８Ａ４が印ろう嵌合することにより、マウント本体２８Ａに対するマウントキャップ２８Ｂの位置決めを行うものである。

左トルクチューブマウント２８は、マウント本体２８Ａの上チューブ嵌合部２８Ａ２とマウントキャップ２８Ｂの下チューブ嵌合部２８Ｂ２との間にトルクチューブ２７の左端側を挟込む。そして、マウント本体２８Ａの嵌合凸部２８Ａ４とマウントキャップ２８Ｂの嵌合凹部２８Ｂ４とを印ろう嵌合させた状態で、マウントキャップ２８Ｂの各ボルト挿通孔２８Ｂ３に挿通したボルト３０を、マウント本体２８Ａの雌ねじ穴２８Ａ３に螺着する。これにより、マウント本体２８Ａの本体側当接面２８Ａ１とマウントキャップ２８Ｂのキャップ側当接面２８Ｂ１とが当接し、マウント本体２８Ａとマウントキャップ２８Ｂとの間でトルクチューブ２７の左端側が強固に固定される。

右トルクチューブマウント２９は、車体フレーム１３を構成する右フレーム１５の前側に設けられ、トルクチューブ２７の右端側を右フレーム１５に固定するものである。右トルクチューブマウント２９は、左トルクチューブマウント２８と同一形状を有し、マウント本体２９Ａと、マウントキャップ２９Ｂとにより構成されている。マウント本体２９Ａは、左トルクチューブマウント２８のマウント本体２８Ａと同様に、上チューブ嵌合部２９Ａ１、本体側当接面、複数の雌ねじ穴、嵌合凸部（いずれも図示せず）を有している。マウントキャップ２９Ｂは、左トルクチューブマウント２８のマウントキャップ２８Ｂと同様に、下チューブ嵌合部２９Ｂ１、キャップ側当接面、複数のボルト挿通孔、嵌合凹部（いずれも図示せず）を有している。

そして、マウント本体２９Ａとマウントキャップ２９Ｂの間にトルクチューブ２７を挟込んだ状態で、ボルト３０を用いてマウントキャップ２９Ｂをマウント本体２９Ａに組付けることにより、マウント本体２９Ａとマウントキャップ２９Ｂとの間でトルクチューブ２７の右端側が強固に固定される。

そして、左トルクチューブマウント２８と右トルクチューブマウント２９とによってトルクチューブ２７の左，右両端が固定されることにより、車体フレーム１３の左フレーム１４と右フレーム１５とは、トルクチューブ２７を介して左，右方向で連結されている。トルクチューブ２７の外周側には、図４および図５に示すように、左，右のサスペンションロアアーム３１，３３が揺動可能に取付けられている。

左サスペンションロアアーム３１は、トルクチューブ２７の左半分の領域に取付けられ、左前輪３Ｌを支持するものである。左サスペンションロアアーム３１は、トルクチューブ２７の外周側に回動可能に挿嵌された筒状の取付部３１Ａと、取付部３１Ａの後側から左側（車体フレーム１３の外側）へと斜め上向きに突出した車輪支持部３１Ｂとを含んで構成されている。車輪支持部３１Ｂの突出端には、スピンドル３２が左，右方向に回動可能に支持されている。スピンドル３２には、軸受等を介して左前輪３Ｌが回転可能に支持されている。

右サスペンションロアアーム３３は、トルクチューブ２７の右半分の領域に取付けられ、右前輪３Ｒを支持するものである。右サスペンションロアアーム３３は、トルクチューブ２７の外周側に回動可能に挿嵌された筒状の取付部３３Ａと、取付部３３Ａの後側から右側（車体フレーム１３の外側）へと斜め上向きに突出した車輪支持部３３Ｂとを含んで構成されている。車輪支持部３３Ｂの突出端には、スピンドル３４が左，右方向に回動可能に支持され、スピンドル３４には、軸受等を介して右前輪３Ｒが回転可能に支持されている。

左サスペンションロアアーム３１の車輪支持部３１Ｂと右サスペンションロアアーム３３の車輪支持部３３Ｂとは、リンク機構３５を介して連結されている。図５に示すように、リンク機構３５は、左，右のナックルアーム３５Ａ，３５Ｂおよびタイロッド３５Ｃ等により構成されたアッカーマン式リンク機構となっている。左サスペンションロアアーム３１と左ナックルアーム３５Ａとの間には、左ステアリングシリンダ３６が設けられている。右サスペンションロアアーム３３と右ナックルアーム３５Ｂとの間には、右ステアリングシリンダ３７が設けられている。従って、左，右のステアリングシリンダ３６，３７を伸縮させることにより、左，右のスピンドル３２，３４が左，右方向に回動（揺動）し、左，右の前輪３Ｌ，３Ｒを操舵することができる構成となっている。

図４に示すように、左フロントサスペンションシリンダ３８は、車体フレーム１３に設けられた左支柱２０の上側と左サスペンションロアアーム３１との間を連結している。左フロントサスペンションシリンダ３８は、左サスペンションロアアーム３１の車輪支持部３１Ｂ側を懸架支持し、トルクチューブ２７を中心とした左サスペンションロアアーム３１の上，下方向の移動量を規制している。

右フロントサスペンションシリンダ３９は、車体フレーム１３に設けられた右支柱２１の上側と右サスペンションロアアーム３３との間を連結している。右フロントサスペンションシリンダ３９は、右サスペンションロアアーム３３の車輪支持部３３Ｂ側を懸架支持し、トルクチューブ２７を中心とした右サスペンションロアアーム３３の上，下方向の移動量を規制している。

ここで、図４に示すように、左フロントサスペンションシリンダ３８は、左前輪３Ｌとの干渉を避けるために上，下方向に対して垂直ではなく、上端から下端に向けて斜め左側に傾斜した状態で配置されている。このため、例えばダンプトラック１の走行時に左前輪３Ｌが段差に乗上げた場合には、左フロントサスペンションシリンダ３８から左サスペンションロアアーム３１に対し、斜め下向きの荷重Ｆが作用する。これにより、荷重Ｆの水平成分がスラスト方向荷重Ｆｓとなって左トルクチューブマウント２８に作用する。この結果、左トルクチューブマウント２８が、右トルクチューブマウント２９から離間する方向に押圧されるようになる。

一方、右フロントサスペンションシリンダ３９は、上端から下端に向けて斜め右側に傾斜した状態で配置されている。このため、右フロントサスペンションシリンダ３９から右サスペンションロアアーム３３に対し、斜め下向きの荷重Ｆが作用すると、この荷重Ｆの水平成分がスラスト方向荷重Ｆｓとなって右トルクチューブマウント２９に作用する。この結果、右トルクチューブマウント２９が、左トルクチューブマウント２８から離間する方向に押圧されるようになる。この結果、車体フレーム１３は、左フレーム１４と右フレーム１５との間の開口部１８が広がるように変形し、車体フレーム１３の耐久性が低下してしまう。

これに対し、第１の参考例では、左トルクチューブマウント２８と右トルクチューブマウント２９とが互いに離間する方向に移動するのを規制するため、左，右の移動規制機構４１Ｌ，４１Ｒが設けられており、以下、左，右の移動規制機構４１Ｌ，４１Ｒについて説明する。

ここで、左側の移動規制機構４１Ｌは、トルクチューブ２７の左端面２７Ａ側に設けられ、右側の移動規制機構４１Ｒは、トルクチューブ２７の右端面２７Ｂ側に設けられているが、これら左，右の移動規制機構４１Ｌ，４１Ｒは互いに同一の構成を有している。そこで、左側の移動規制機構４１Ｌについて説明し、右側の移動規制機構４１Ｒについての説明は省略する。

図７ないし図９に示すように、左側の移動規制機構４１Ｌは、トルクチューブ２７の左端面２７Ａに形成（螺設）された複数の雌ねじ穴４２と、後述する抜止め板４３と、複数のボルト４４を含んで構成されている。各雌ねじ穴４２は、トルクチューブ２７の周方向に均等な角度間隔をもって配置され、トルクチューブ２７の左端面２７Ａからトルクチューブ２７の軸方向に延びている。

抜止め板４３は、トルクチューブ２７の左端面２７Ａの外径寸法よりも大きな外径寸法を有する厚肉な環状の板体により形成されている。抜止め板４３には、周方向に均等な角度間隔をもって複数のボルト挿通孔４３Ａが形成されている。これら各ボルト挿通孔４３Ａは、トルクチューブ２７の左端面２７Ａに形成された各雌ねじ穴４２に対応している。

複数のボルト４４は、抜止め板４３の各ボルト挿通孔４３Ａに挿通された状態で、トルクチューブ２７の左端面２７Ａに形成された各雌ねじ穴４２に螺着されている。従って、各ボルト４４が各雌ねじ穴４２に締込まれることにより、抜止め板４３は、左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃに当接した状態で安定する（図８参照）。

シム４５は、トルクチューブ２７の左端面２７Ａと抜止め板４３との間に設けられている。シム４５は、トルクチューブ２７の左端面２７Ａの外径寸法よりも僅かに小さな外径寸法を有する薄肉な環状の板体により形成されている。シム４５には、抜止め板４３の各ボルト挿通孔４３Ａに対応する複数のボルト挿通孔４５Ａが、周方向に均等な間隔をもって穿設されている。

抜止め板４３の各ボルト挿通孔４３Ａに挿通されたボルト４４は、シム４５のボルト挿通孔４５Ａを通じてトルクチューブ２７の左端面２７Ａの雌ねじ穴４２に螺着される。これにより、トルクチューブ２７の左端面２７Ａに、シム４５を挟んで抜止め板４３が固定され、抜止め板４３は左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃに当接する。

ここで、左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃと右トルクチューブマウント２９の外側端面２９Ｃとの間の距離Ａ１は、トルクチューブ２７の左端面２７Ａから右端面２７Ｂまでの長さ寸法と等しく設定されている事が望ましい。しかし、図８に示すように、例えば車体フレーム１３の溶接変形等により、左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃと右トルクチューブマウント２９の外側端面２９Ｃとの間の距離Ａ１が、トルクチューブ２７の長さ寸法よりも大きくなる場合がある。この場合には、トルクチューブ２７の左端面２７Ａと左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃとの間に段差（隙間）が生じる。このため、シム４５は、トルクチューブ２７の左端面２７Ａと左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃとの間に適度な枚数をもって配置され、両者間に生じた段差を調整する。従って、トルクチューブ２７の左端面２７Ａと左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃとの間に段差がない場合には、シム４５を設ける必要はない。

一方、トルクチューブ２７の右端面２７Ｂ側に設けられた右側の移動規制機構４１Ｒも、左側の移動規制機構４１Ｌと同様に、複数の雌ねじ穴４２、抜止め板４３、複数のボルト４４等を含んで構成され、右端面２７Ｂと抜止め板４３との間には、適宜にシム４５が配置されている。トルクチューブ２７の右端面２７Ｂには、複数のボルト４４を用いて抜止め板４３が固定され、抜止め板４３は右トルクチューブマウント２９の外側端面２９Ｃに当接する。

このように、トルクチューブ２７の左端面２７Ａに固定された抜止め板４３は、左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃに当接し、トルクチューブ２７の右端面２７Ｂに固定された抜止め板４３は、右トルクチューブマウント２９の外側端面２９Ｃに当接する。これにより、左トルクチューブマウント２８と右トルクチューブマウント２９とが、トルクチューブ２７に沿って互いに離間する方向に移動するのを規制することができる構成となっている。

第１の参考例によるダンプトラック１は、上述の如き左，右の移動規制機構４１Ｌ，４１Ｒを有するもので、以下、車体フレーム１３にトルクチューブ２７を取付ける作業について説明する。

まず、トルクチューブ２７の外周面に、左サスペンションロアアーム３１の取付部３１Ａと右サスペンションロアアーム３３の取付部３３Ａをそれぞれ挿嵌する。そして、トルクチューブ２７の左端側を、左トルクチューブマウント２８のマウント本体２８Ａに下方から嵌合させる。この状態で、マウントキャップ２８Ｂを、ボルト３０を用いて下方からマウント本体２８Ａに組付ける。これにより、トルクチューブ２７の左端側を、左トルクチューブマウント２８のマウント本体２８Ａとマウントキャップ２８Ｂとの間で挟持することができる。

次に、トルクチューブ２７の左端面２７Ａに左側の移動規制機構４１Ｌを取付ける。即ち、抜止め板４３の各ボルト挿通孔４３Ａに挿通したボルト４４を、シム４５の各ボルト挿通孔４５Ａを通じてトルクチューブ２７の各雌ねじ穴４２に螺着する。これにより、抜止め板４３が、左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃに当接する。

一方、トルクチューブ２７の右端側は、左端側と同様に、右トルクチューブマウント２９のマウント本体２９Ａとマウントキャップ２９Ｂとの間で挟持することができる。そして、トルクチューブ２７の右端面２７Ｂに右側の移動規制機構４１Ｒを取付け、抜止め板４３を、右トルクチューブマウント２９の外側端面２９Ｃに当接させる。これにより、左トルクチューブマウント２８と右トルクチューブマウント２９とが、トルクチューブ２７に沿って互いに離間する方向に移動するのを規制することができる。

ここで、ダンプトラック１の走行時には、左，右のフロントサスペンションシリンダ３８，３９から左，右のサスペンションロアアーム３１，３３に対し、斜め下向きの荷重Ｆが作用する。これにより、斜め下向きの荷重Ｆの水平成分が、スラスト方向荷重Ｆｓとなって左，右のトルクチューブマウント２８，２９に作用し、左，右のトルクチューブマウント２８，２９は互いに離間する方向に押圧される。これに対し、第１の参考例によるダンプトラック１は、左，右の移動規制機構４１Ｌ，４１Ｒによって、左，右のトルクチューブマウント２８，２９が、互いに離間する方向に移動するのを抑制することができる。この結果、車体フレーム１３の左フレーム１４と右フレーム１５との間の開口部１８の変形を抑え、車体フレーム１３の強度を高めることができるので、車体フレーム１３の耐久性を高めてその寿命を延ばすことができる。

次に、図１０ないし図１２は本発明の第２の参考例を示している。第２の参考例の特徴は、移動規制機構を、トルクチューブの外周面に設けられた環状切欠き溝と、左，右のトルクチューブマウントに設けられた環状凸部とにより構成したことにある。なお、第２の参考例では、上述した第１の参考例と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の参考例に用いられるトルクチューブ５１は、第１の参考例によるものとほぼ同様に、左，右方向に延びる厚肉な円筒状のパイプを用いて形成されている。トルクチューブ５１は、後述する左，右のトルクチューブマウント５２，５３を介して車体フレーム１３の下面側に取付けられ、車体フレーム１３の左フレーム１４と右フレーム１５との間を連結している。ここで、トルクチューブ５１の左端面５１Ａおよび右端面５１Ｂの近傍部位には、それぞれ後述の環状切欠き溝５５が形成されている。

左トルクチューブマウント５２は、トルクチューブ５１の左端側を左フレーム１４に固定するものである。左トルクチューブマウント５２は、第１の参考例によるものと同様に、左フレーム１４の下板１４Ｄに固定されたマウント本体５２Ａと、トルクチューブ５１を挟んでマウント本体５２Ａに組付けられるマウントキャップ５２Ｂとにより構成されている。

マウント本体５２Ａの下面は、本体側当接面５２Ａ１となり、本体側当接面５２Ａ１の前，後方向の中央部には、上チューブ嵌合部５２Ａ２が設けられている。上チューブ嵌合部５２Ａ２は、トルクチューブ５１の上半分が嵌合するものである。本体側当接面５２Ａ１のうち上チューブ嵌合部５２Ａ２を挟む２箇所には、それぞれ２個の雌ねじ穴５２Ａ３が上向きに螺設されている。本体側当接面５２Ａ１の前，後方向の両端には、下向きに突出する嵌合凸部５２Ａ４がそれぞれ設けられている。

マウントキャップ５２Ｂの上面は、キャップ側当接面５２Ｂ１となり、このキャップ側当接面５２Ｂ１は、マウント本体５２Ａの本体側当接面５２Ａ１に当接する。キャップ側当接面５２Ｂ１の前，後方向の中央部には、下チューブ嵌合部５２Ｂ２が設けられ、下チューブ嵌合部５２Ｂ２は、トルクチューブ５１の下半分が嵌合するものである。そして、トルクチューブ５１は、マウント本体５２Ａの上チューブ嵌合部５２Ａ２とマウントキャップ５２Ｂの下チューブ嵌合部５２Ｂ２とに嵌合される。この状態で、ボルト３０を用いてマウントキャップ５２Ｂがマウント本体５２Ａに固定される。これにより、マウント本体５２Ａとマウントキャップ５２Ｂとの間でトルクチューブ５１の左端側が強固に固定される。

右トルクチューブマウント５３は、車体フレーム１３を構成する右フレーム１５の前側に設けられ、トルクチューブ５１の右端側を右フレーム１５に固定するものである。右トルクチューブマウント５３は、左トルクチューブマウント５２と同一形状を有し、マウント本体５３Ａと、マウントキャップ５３Ｂとにより構成されている。マウント本体５３Ａは、左トルクチューブマウント５２のマウント本体５２Ａと同様に、上チューブ嵌合部５３Ａ１、本体側当接面、複数の雌ねじ穴、嵌合凸部（いずれも図示せず）を有している。マウントキャップ５３Ｂは、左トルクチューブマウント５２のマウントキャップ５２Ｂと同様に、下チューブ嵌合部５３Ｂ１、キャップ側当接面、複数のボルト挿通孔、嵌合凹部（いずれも図示せず）を有している。

そして、トルクチューブ５１は、マウント本体５３Ａの上チューブ嵌合部５３Ａ１とマウントキャップ５３Ｂの下チューブ嵌合部５３Ｂ１とに嵌合される。この状態で、ボルト３０を用いてマウントキャップ５３Ｂをマウント本体５３Ａに組付けることにより、マウント本体５３Ａとマウントキャップ５３Ｂとの間でトルクチューブ５１の右端側が強固に固定される。

次に、第２の参考例に適用される左，右の移動規制機構５４Ｌ，５４Ｒについて説明する。

左側の移動規制機構５４Ｌは、トルクチューブ５１の左端側と左トルクチューブマウント５２との間に設けられ、右側の移動規制機構５４Ｒは、トルクチューブ５１の右端側と右トルクチューブマウント５３との間に設けられている。左，右の移動規制機構５４Ｌ，５４Ｒは、互いに同一の構成を有しているので、以下、左側の移動規制機構５４Ｌについて説明し、右側の移動規制機構５４Ｒについての説明は省略する。

左側の移動規制機構５４Ｌは、トルクチューブ５１の左端面５１Ａの近傍に設けられた環状切欠き溝５５と、左トルクチューブマウント５２の外側端面５２Ｃ側に設けられた環状凸部５６とを含んで構成されている。ここで、環状切欠き溝５５は、トルクチューブ５１の外周面を全周に亘って環状に切欠くことにより形成されている。

環状凸部５６は、マウント本体５２Ａの上チューブ嵌合部５２Ａ２に設けられた上側凸部５６Ａと、マウントキャップ５２Ｂの下チューブ嵌合部５２Ｂ２に設けられた下側凸部５６Ｂとにより構成されている。上側凸部５６Ａは、マウント本体５２Ａの上チューブ嵌合部５２Ａ２から径方向内側に張出す半円弧状の板体からなり、トルクチューブ５１の環状切欠き溝５５の上半分に嵌合するものである。一方、下側凸部５６Ｂは、マウントキャップ５２Ｂの下チューブ嵌合部５２Ｂ２から径方向内側に張出す半円弧状の板体からなり、トルクチューブ５１の環状切欠き溝５５の下半分に嵌合するものである。

一方、右側の移動規制機構５４Ｒは、左側の移動規制機構５４Ｌと同様に、トルクチューブ５１の右端面５１Ｂの近傍に設けられた環状切欠き溝５５と、右トルクチューブマウント５３の外側端面５３Ｃ側に設けられた環状凸部５６とを含んで構成されている。環状凸部５６は、右トルクチューブマウント５３のマウント本体５３Ａに形成された上側凸部５６Ａと、マウントキャップ５３Ｂに形成された下側凸部５６Ｂとによって構成されている。

第２の参考例によるダンプトラック１は、上述の如き左，右の移動規制機構５４Ｌ，５４Ｒを有するもので、トルクチューブ５１の左端側は、左トルクチューブマウント５２のマウント本体５２Ａとマウントキャップ５２Ｂとの間に挟持される。このとき、マウント本体５２Ａ側の上側凸部５６Ａとマウントキャップ５２Ｂ側の下側凸部５６Ｂとからなる環状凸部５６を、トルクチューブ５１の環状切欠き溝５５に嵌合させることができる。一方、トルクチューブ５１の右端側は、右トルクチューブマウント５３のマウント本体５３Ａとマウントキャップ５３Ｂとの間に挟持される。このとき、マウント本体５３Ａ側の上側凸部５６Ａとマウントキャップ５３Ｂ側の下側凸部５６Ｂとからなる環状凸部５６を、トルクチューブ５１の環状切欠き溝５５に嵌合させることができる。

これにより、左トルクチューブマウント５２は、移動規制機構５４Ｌによって左，右方向への移動が規制され、右トルクチューブマウント５３は、移動規制機構５４Ｒによって左，右方向への移動が規制される。従って、左，右のサスペンションロアアーム３１，３３に作用する荷重によって、左，右のトルクチューブマウント５２，５３にスラスト方向の荷重が作用したとしても、左，右のトルクチューブマウント５２，５３が、互いに離間する方向に移動するのを抑制することができる。この結果、車体フレーム１３の左フレーム１４と右フレーム１５との間の開口部１８が変形するのを抑え、車体フレーム１３の耐久性を高めることができる。

しかも、第２の参考例による左，右の移動規制機構５４Ｌ，５４Ｒは、トルクチューブ５１の外周面に形成された左，右の環状切欠き溝５５と、左，右のトルクチューブマウント５２，５３にそれぞれ形成された環状凸部５６とにより構成されている。このため、左，右の移動規制機構５４Ｌ，５４Ｒは、第１の参考例による左，右の移動規制機構４１Ｌ，４１Ｒのような抜止め板４３、複数のボルト４４等を不要にすることができ、軽量化を図ることができる。しかも、左，右の移動規制機構５４Ｌ，５４Ｒは、その構成が可及的に簡素化され、部品点数の増加を抑えることができる。この結果、左，右の移動規制機構５４Ｌ，５４Ｒを組付ける作業の作業性を高めることができる上に、ダンプトラック１の製造コストを削減することができる。

次に、図１３は本発明の第３の参考例を示している。第３の参考例の特徴は、移動規制機構を、トルクチューブの左，右方向の一側に設けられた一側移動規制機構と、トルクチューブの左，右方向の他側に設けられた他側移動規制機構とにより構成したことにある。なお、第３の参考例では、上述した第１の参考例と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

第３の参考例に用いられるトルクチューブ６１は、第１の参考例によるものとほぼ同様に、左，右方向に延びる厚肉な円筒状のパイプを用いて形成されている。トルクチューブ６１は、左トルクチューブマウント２８と後述の右トルクチューブマウント６２を介して車体フレーム１３の下面側に取付けられている。ここで、トルクチューブ６１の左端面６１Ａには、後述する複数の雌ねじ穴６４が形成され、トルクチューブ６１の右端面６１Ｂの近傍部位には、後述する環状切欠き溝６８が形成されている。

右トルクチューブマウント６２は、トルクチューブ６１の右端側を右フレーム１５に固定するものである。右トルクチューブマウント６２は、第２の参考例による右トルクチューブマウント５３と同一形状を有し、右フレーム１５の下板１５Ｄに固定されたマウント本体６２Ａと、トルクチューブ６１を挟んでマウント本体６２Ａに組付けられるマウントキャップ６２Ｂとにより構成されている。

マウント本体６２Ａには、トルクチューブ６１の外周面の上半分が嵌合する上チューブ嵌合部６２Ａ１が設けられている。マウントキャップ６２Ｂには、トルクチューブ６１の外周面の下半分が嵌合する下チューブ嵌合部６２Ｂ１が設けられている。そして、マウント本体６２Ａにマウントキャップ６２Ｂを組付けることにより、マウント本体６２Ａとマウントキャップ６２Ｂとの間でトルクチューブ６１の右端側が挟持されている。

第３の参考例に用いられる移動規制機構は、トルクチューブ６１の左，右方向一側の端面となる左端面６１Ａ側に設けられた一側移動規制機構６３と、トルクチューブ６１の左，右方向他側となる右端面６１Ｂの近傍部位と右トルクチューブマウント６２との間に設けられた後述の他側移動規制機構６７とにより構成されている。

一側移動規制機構６３は、第１の参考例による左側の移動規制機構４１Ｌと同様に、トルクチューブ６１の左端面６１Ａに形成された複数の雌ねじ穴６４と、各雌ねじ穴６４に対応する複数のボルト挿通孔が設けられた抜止め板６５と、抜止め板６５の各ボルト挿通孔を通じてトルクチューブ６１の各雌ねじ穴６４に螺着される複数のボルト４４とを含んで構成されている。また、トルクチューブ６１の左端面６１Ａと抜止め板６５との間には、両者間に生じる段差（隙間）を調整するシム６６が配置される。

他側移動規制機構６７は、第２の参考例による右側の移動規制機構５４Ｒと同様に、トルクチューブ６１の右端面６１Ｂの近傍の外周面に設けられた環状切欠き溝６８と、右トルクチューブマウント６２に設けられた環状凸部６９とを含んで構成されている。ここで、環状切欠き溝６８は、トルクチューブ６１の外周面を全周に亘って環状に切欠くことにより形成されている。

環状凸部６９は、右トルクチューブマウント６２を構成するマウント本体６２Ａの上チューブ嵌合部６２Ａ１に設けられた上側凸部６９Ａと、マウントキャップ６２Ｂの下チューブ嵌合部６２Ｂ１に設けられた下側凸部６９Ｂとにより構成されている。上側凸部６９Ａは半円弧状の板体からなり、環状切欠き溝６８の上半分に嵌合するものである。一方、下側凸部６９Ｂは半円弧状の板体からなり、環状切欠き溝６８の下半分に嵌合するものである。

第３の参考例によるダンプトラック１は、上述の如き一側移動規制機構６３および他側移動規制機構６７を有するもので、トルクチューブ６１の左端側は、左トルクチューブマウント２８のマウント本体２８Ａとマウントキャップ２８Ｂとの間で挟持される。この状態で、一側移動規制機構６３を構成する抜止め板６５に複数のボルト４４を挿通し、各ボルト４４を、シム６６を通じてトルクチューブ６１の各雌ねじ穴６４に螺着する。これにより、抜止め板６５が、シム６６を挟んでトルクチューブ６１の左端面６１Ａに固定され、抜止め板６５は、左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃに当接する。

一方、トルクチューブ６１の右端側は、右トルクチューブマウント６２のマウント本体６２Ａとマウントキャップ６２Ｂとの間で挟持される。このときに、マウント本体６２Ａ側の上側凸部６９Ａとマウントキャップ６２Ｂ側の下側凸部６９Ｂとからなる環状凸部６９を、トルクチューブ６１の右端面６１Ｂ側に形成された環状切欠き溝６８に嵌合させることができる。

このようにして、トルクチューブ６１の左端面６１Ａ側に設けられた一側移動規制機構６３と、トルクチューブ６１の右端面６１Ｂ側に設けられた他側移動規制機構６７とにより、左トルクチューブマウント２８と右トルクチューブマウント６２とが、トルクチューブ６１に沿って互いに離間する方向に移動するのを規制することができる。従って、車体フレーム１３の左フレーム１４と右フレーム１５との間の開口部１８の変形を抑えることができ、車体フレーム１３の耐久性を高めることができる。

しかも、第３の参考例では、トルクチューブ６１の左端面６１Ａ側に、複数の雌ねじ穴６４、抜止め板６５、複数のボルト４４等からなる一側移動規制機構６３を設け、トルクチューブ６１の左端面６１Ａと抜止め板６５との間にはシム６６を配置している。このため、例えば車体フレーム１３の溶接変形等によって、トルクチューブ６１の左端面６１Ａと抜止め板６５との間に段差（隙間）が生じたとしても、この段差をシム６６によって調整することができる。この結果、抜止め板６５の変形を抑えることができ、抜止め板６５を、左トルクチューブマウント２８の外側端面２８Ｃに確実に当接させることができる。

さらに、第３の参考例では、トルクチューブ６１の右端面６１Ｂ側に、環状切欠き溝６８および環状凸部６９からなる他側移動規制機構６７を設けている。これにより、他側移動規制機構６７は、一側移動規制機構６３のような抜止め板６５、複数のボルト４４等を不要にすることができ、その軽量化を図ることができる。

次に、図１４ないし図１６は本発明の第１の実施の形態を示している。第１の実施の形態の特徴は、左，右のトルクチューブマウントに対するトルクチューブの回転を規制する廻止め機構を設けたことにある。なお、第１の実施の形態では、上述した第１の参考例と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

第１の実施の形態に用いられるトルクチューブ７１は、第１の参考例によるものとほぼ同様に、左，右方向に延びる厚肉な円筒状のパイプを用いて形成されている。トルクチューブ７１は、後述する左，右のトルクチューブマウント７２，７３を介して車体フレーム１３の下面側に取付けられている。ここで、トルクチューブ７１の左端面７１Ａと右端面７１Ｂには、それぞれ後述する複数の雌ねじ穴７５が形成されている。また、トルクチューブ７１の左，右両端側の外周面には、それぞれ後述するチューブ側平坦面７９が形成されている。

左トルクチューブマウント７２は、トルクチューブ７１の左端側を左フレーム１４に固定するものである。左トルクチューブマウント７２は、第１の参考例による左トルクチューブマウント２８とほぼ同様に、左フレーム１４の下板１４Ｄに固定されたマウント本体７２Ａと、トルクチューブ７１を挟んでマウント本体７２Ａに組付けられるマウントキャップ７２Ｂとにより構成されている。

マウント本体７２Ａの下面は、本体側当接面７２Ａ１となり、本体側当接面７２Ａ１の前，後方向の中央部には、上チューブ嵌合部７２Ａ２が設けられている。本体側当接面７２Ａ１のうち上チューブ嵌合部７２Ａ２を挟む２箇所には、それぞれ２個の雌ねじ穴７２Ａ３が上向きに螺設されている。本体側当接面７２Ａ１の前，後方向の両端には、本体側当接面７２Ａ１から下向きに突出する嵌合凸部７２Ａ４が設けられている。

マウントキャップ７２Ｂの上面は、キャップ側当接面７２Ｂ１となり、キャップ側当接面７２Ｂ１の前，後方向の中央部には、下チューブ嵌合部７２Ｂ２が設けられている。キャップ側当接面７２Ｂ１のうち下チューブ嵌合部７２Ｂ２を挟む２箇所には、ボルト挿通孔７２Ｂ３が穿設されている。キャップ側当接面７２Ｂ１の前，後方向の両端には、嵌合凹部７２Ｂ４がそれぞれ設けられ、これら嵌合凹部７２Ｂ４は、マウント本体７２Ａの嵌合凸部７２Ａ４が印ろう嵌合するものである。

右トルクチューブマウント７３は、トルクチューブ７１の右端側を右フレーム１５に固定するものである。右トルクチューブマウント７３は、左トルクチューブマウント７２と同一形状を有し、マウント本体７３Ａと、マウントキャップ７３Ｂとにより構成されている。マウント本体７３Ａは、左トルクチューブマウント７２のマウント本体７２Ａと同様に、上チューブ嵌合部７３Ａ１、本体側当接面、複数の雌ねじ穴、嵌合凸部（いずれも図示せず）を有している。マウントキャップ７３Ｂは、左トルクチューブマウント７２のマウントキャップ７２Ｂと同様に、下チューブ嵌合部７３Ｂ１、キャップ側当接面、複数のボルト挿通孔、嵌合凹部（いずれも図示せず）を有している。

左，右の移動規制機構７４Ｌ，７４Ｒは、トルクチューブ７１の左端面７１Ａと右端面７１Ｂとにそれぞれ設けられ、左，右のトルクチューブマウント７２，７３が互いに離間する方向に移動するのを規制している。ここで、左，右の移動規制機構７４Ｌ，７４Ｒは互いに同一の構成を有しているため、以下、左側の移動規制機構７４Ｌについて説明し、右側の移動規制機構７４Ｒについての説明は省略する。

左側の移動規制機構７４Ｌは、トルクチューブ７１の左端面７１Ａに形成された複数の雌ねじ穴７５と、左トルクチューブマウント７２の外側端面７２Ｃに当接する抜止め板７６と、抜止め板７６を介して各雌ねじ穴７５に螺着される複数のボルト４４とを含んで構成されている。抜止め板７６は、厚肉な環状の板体により形成され、各雌ねじ穴７５に対応する複数のボルト挿通孔７６Ａが形成されている。各ボルト４４は、抜止め板７６の各ボルト挿通孔７６Ａに挿通された状態で、トルクチューブ７１の各雌ねじ穴７５に螺着される。シム７７は、トルクチューブ７１の左端面７１Ａと抜止め板７６との間に設けられ、左端面７１Ａと抜止め板７６との間に生じた段差を調整するものである。シム７７は、薄肉な環状の板体により形成され、抜止め板７６の各ボルト挿通孔７６Ａに対応する複数のボルト挿通孔７７Ａが穿設されている。

抜止め板７６の各ボルト挿通孔７６Ａに挿通されたボルト４４は、シム７７のボルト挿通孔７７Ａを通じてトルクチューブ７１の左端面７１Ａの雌ねじ穴７５に螺着される。これにより、トルクチューブ７１の左端面７１Ａに、シム７７を挟んで抜止め板７６が固定され、抜止め板７６は左トルクチューブマウント７２の外側端面７２Ｃに当接する。

一方、トルクチューブ７１の右端面７１Ｂ側に設けられた右側の移動規制機構７４Ｒも、左側の移動規制機構７４Ｌと同様に、複数の雌ねじ穴７５、抜止め板７６、複数のボルト４４等を含んで構成され、右端面７１Ｂと抜止め板７６との間には、適宜にシム７７が配置されている。トルクチューブ７１の右端面７１Ｂには、複数のボルト４４を用いて抜止め板７６が固定され、抜止め板７６は右トルクチューブマウント７３の外側端面７３Ｃに当接する。

次に、第１の実施の形態では、左，右のトルクチューブマウント７２，７３に対するトルクチューブ７１の回転を規制するため、左，右の廻止め機構７８Ｌ，７８Ｒを備えており、以下、これら左，右の廻止め機構７８Ｌ，７８Ｒについて説明する。ここで、左，右の廻止め機構７８Ｌ，７８Ｒは互いに同一の構成を有しているので、以下、左側の廻止め機構７８Ｌについて説明し、右側の廻止め機構７８Ｒについての説明は省略する。

左側の廻止め機構７８Ｌは、トルクチューブ７１の左端面７１Ａ側の外周面に設けられたチューブ側平坦面７９と、トルクチューブ７１の左端側が嵌合する左トルクチューブマウント７２に設けられたマウント側平坦面８０とにより構成されている。ここで、チューブ側平坦面７９は、トルクチューブ７１の上面側を平面状に切削して形成されたチューブ上側平坦面７９Ａと、トルクチューブ７１の下面側を平面状に切削して形成されたチューブ下側平坦面７９Ｂとにより構成されている。

マウント側平坦面８０は、左トルクチューブマウント７２を構成するマウント本体７２Ａの上チューブ嵌合部７２Ａ２に形成された本体側平坦面８０Ａと、マウントキャップ７２Ｂの下チューブ嵌合部７２Ｂ２に設けられたキャップ側平坦面８０Ｂとにより構成されている。そして、トルクチューブ７１のチューブ上側平坦面７９Ａとマウント本体７２Ａの本体側平坦面８０Ａとが当接すると共に、チューブ下側平坦面７９Ｂと本体側平坦面８０Ｂとが当接する。

この場合、チューブ側平坦面７９とマウント側平坦面８０とは、左トルクチューブマウント７２のマウント本体７２Ａに対するマウントキャップ７２Ｂの組付方向、即ち、図１５中の矢印Ｓで示す方向（垂直方向）に対して直交する方向（水平方向）に延びるように配置されている。

一方、右側の廻止め機構７８Ｒも、左側の廻止め機構７８Ｌと同様に、トルクチューブ７１の右端側に設けられたチューブ上側平坦面７９Ａおよびチューブ下側平坦面７９Ｂからなるチューブ側平坦面７９と、右トルクチューブマウント７３に設けられた本体側平坦面８０Ａおよびキャップ側平坦面８０Ｂからなるマウント側平坦面８０とにより構成されている。

第１の実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、本実施の形態においても、左，右の移動規制機構７４Ｌ，７４Ｒによって、左，右のトルクチューブマウント７２，７３が互いに離間する方向に移動するのを抑えることができる。この結果、車体フレーム１３の変形を抑えることができ、車体フレーム１３の耐久性を高めることができる。

しかも、第１の実施の形態では、ダンプトラック１の走行時にトルクチューブ７１にねじりトルクが発生した場合でも、左，右の廻止め機構７８Ｌ，７８Ｒによって、左，右のトルクチューブマウント７２，７３に対するトルクチューブ７１の回転を規制することができる。この結果、例えば左，右のトルクチューブマウント７２，７３に対するトルクチューブ７１の回転に起因して車体フレーム１３がねじり変形するのを抑えることができ、車体フレーム１３の耐久性をさらに高めることができ、その寿命を延ばすことができる。

ここで、チューブ側平坦面７９とマウント側平坦面８０とを、マウント本体７２Ａに対するマウントキャップ７２Ｂの組付方向に対して直交する方向に延びるように配置した理由について説明する。

この場合、図１５中の矢印Ｓは、マウント本体７２Ａに対するボルト４４を用いたマウントキャップ７２Ｂの組付方向（ボルト４４を螺着する方向）を示し、この組付方向Ｓは鉛直方向（上，下方向）となっている。ここで、トルクチューブ７１に対して矢示Ｐｘ方向にトルクが作用した場合には、互いに当接するチューブ上側平坦面７９Ａと本体側平坦面８０Ａの後端部に鉛直上向きの荷重Ｐｙが作用する。また、互いに当接するチューブ下側平坦面７９Ｂとキャップ側平坦面８０Ｂの前端部に鉛直下向きの荷重Ｐｚが作用する。

これら荷重Ｐｙと荷重Ｐｚは、ボルト４４に対して引張力、圧縮力として作用するので、ボルト４４に対して剪断力を抑制できる。この結果、ボルト４４の耐久性を高めることができ、ボルト４４を用いて固定されたマウント本体７２Ａとマウントキャップ７２Ｂからなる左トルクチューブマウント７２によって、トルクチューブ７１の左端側を長期に亘って安定して支持することができる。

しかも、トルクチューブ７１のチューブ上側平坦面７９Ａからマウント本体７２Ａの本体側平坦面８０Ａに作用する荷重Ｐｙ、およびトルクチューブ７１のチューブ下側平坦面７９Ｂからマウントキャップ７２Ｂのキャップ側平坦面８０Ｂに作用する荷重Ｐｚは、それぞれ鉛直方向に作用する。従って、マウント本体７２Ａの上チューブ嵌合部７２Ａ２、およびマウントキャップ７２Ｂの下チューブ嵌合部７２Ｂ２に対し、これらを前，後方向に広げようとする荷重が作用することがない。この結果、マウント本体７２Ａおよびマウントキャップ７２Ｂの変形を抑えることができ、左トルクチューブマウント７２の耐久性を高め、その寿命を延ばすことができる。

一方、チューブ側平坦面７９とマウント側平坦面８０とを、マウント本体７２Ａに対するマウントキャップ７２Ｂの組付方向に対して直交する方向に延びるように配置することにより、マウント本体７２Ａに設けられた上チューブ嵌合部７２Ａ２の開口部分の前，後方向の長さ寸法が、トルクチューブ７１の外径寸法とほぼ等しくなる。この結果、マウント本体７２Ａの上チューブ嵌合部７２Ａ２にトルクチューブ７１を嵌合させるときの入口を大きく確保することができ、トルクチューブ７１を挟んでマウント本体７２Ａにマウントキャップ７２Ｂを組付けるときの作業性を高めることができる。

次に、図１７ないし図１９は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、廻止め機構を、トルクチューブの外周面に形成された段付き凸部と、トルクチューブマウントのチューブ嵌合部に形成された段付き凹部とにより構成したことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の参考例と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施の形態に用いられるトルクチューブ８１は、第１の参考例によるものとほぼ同様に、左，右方向に延びる厚肉な円筒状のパイプを用いて形成されている。トルクチューブ８１は、後述する左，右のトルクチューブマウント８２，８３を介して車体フレーム１３の下面側に取付けられている。ここで、トルクチューブ８１の左端面８１Ａと右端面８１Ｂには、それぞれ後述する複数の雌ねじ穴８５が形成されている。また、トルクチューブ８１の左，右両端側の外周面には、それぞれ後述する段付き凸部８９が形成されている。

左トルクチューブマウント８２は、第１の参考例による左トルクチューブマウント２８とほぼ同様に、マウント本体８２Ａと、マウントキャップ８２Ｂとにより構成されている。マウント本体８２Ａには、本体側当接面８２Ａ１、上チューブ嵌合部８２Ａ２、雌ねじ穴８２Ａ３、嵌合凸部７２Ａ４が設けられている。マウントキャップ８２Ｂには、キャップ側当接面８２Ｂ１、下チューブ嵌合部８２Ｂ２、ボルト挿通孔８２Ｂ３、嵌合凹部８２Ｂ４が設けられている。

右トルクチューブマウント８３は、左トルクチューブマウント８２と同一形状を有し、マウント本体８３Ａと、マウントキャップ８３Ｂとにより構成されている。マウント本体８３Ａは、上チューブ嵌合部８３Ａ１、本体側当接面、複数の雌ねじ穴、嵌合凸部（いずれも図示せず）を有している。マウントキャップ８３Ｂは、下チューブ嵌合部８３Ｂ１、キャップ側当接面、複数のボルト挿通孔、嵌合凹部（いずれも図示せず）を有している。

左，右の移動規制機構８４Ｌ，８４Ｒは、トルクチューブ８１の左端面８１Ａと右端面８１Ｂとにそれぞれ設けられ、左，右のトルクチューブマウント８２，８３が互いに離間する方向に移動するのを規制している。ここで、左，右の移動規制機構８４Ｌ，８４Ｒは互いに同一の構成を有しているため、以下、左側の移動規制機構８４Ｌについて説明し、右側の移動規制機構８４Ｒについての説明は省略する。

左側の移動規制機構８４Ｌは、トルクチューブ８１の左端面８１Ａに形成された複数の雌ねじ穴８５と、左トルクチューブマウント８２の外側端面８２Ｃに当接する抜止め板８６と、抜止め板８６を介して各雌ねじ穴８５に螺着される複数のボルト４４とを含んで構成されている。抜止め板８６は、厚肉な環状の板体により形成され、各雌ねじ穴８５に対応する複数のボルト挿通孔８６Ａが形成されている。シム８７は、トルクチューブ８１の左端面８１Ａと抜止め板８６との間に設けられ、左端面８１Ａと抜止め板８６との間に生じた段差を調整するものである。シム８７は、薄肉な環状の板体により形成され、複数のボルト挿通孔８７Ａが穿設されている。

抜止め板８６の各ボルト挿通孔８６Ａに挿通されたボルト４４は、シム８７のボルト挿通孔８７Ａを通じてトルクチューブ８１の雌ねじ穴８５に螺着される。これにより、トルクチューブ８１の左端面８１Ａに、シム８７を挟んで抜止め板８６が固定され、抜止め板８６は左トルクチューブマウント８２の外側端面８２Ｃに当接する。

一方、トルクチューブ８１の右端面８１Ｂ側に設けられた右側の移動規制機構８４Ｒも、左側の移動規制機構８４Ｌと同様に、複数の雌ねじ穴８５、抜止め板８６、複数のボルト４４等を含んで構成され、右端面８１Ｂと抜止め板８６との間には、適宜にシム８７が配置されている。トルクチューブ８１の右端面８１Ｂには、複数のボルト４４を用いて抜止め板８６が固定され、抜止め板８６は右トルクチューブマウント８３の外側端面８３Ｃに当接する。

次に、第２の実施の形態に適用される左，右の廻止め機構８８Ｌ，８８Ｒについて説明する。ここで、左，右の廻止め機構８８Ｌ，８８Ｒは互いに同一の構成を有しているので、以下、左側の廻止め機構８８Ｌについて説明し、右側の廻止め機構８８Ｒについての説明は省略する。

左側の廻止め機構８８Ｌは、トルクチューブ８１の左端面８１Ａ側の外周面に設けられた段付き凸部８９と、トルクチューブ８１の左端側が嵌合する左トルクチューブマウント８２に設けられ、段付き凸部８９に嵌合する段付き凹部９０とにより構成されている。

ここで、図１８中の矢印Ｓは、左トルクチューブマウント８２のマウント本体８２Ａに、ボルト４４を用いてマウントキャップ８２Ｂを組付けるときの組付方向（ボルト４４を螺着する方向）を示し、この組付方向Ｓは鉛直方向（上，下方向）となっている。

段付き凸部８９は、トルクチューブ８１の外周面を組付方向Ｓに対して平行に切削して形成された複数のチューブ側平行面８９Ａと、組付方向Ｓに対して直角に切削して形成された複数のチューブ側直角面８９Ｂとにより構成されている。これら各チューブ側平行面８９Ａと各チューブ側直角面８９Ｂとは、トルクチューブ８１の外周面に全周に亘って階段状に連続している。

段付き凹部９０は、左トルクチューブマウント８２を構成するマウント本体８２Ａの上チューブ嵌合部８２Ａ２、およびマウントキャップ８２Ｂの下チューブ嵌合部８２Ｂ２を、組付方向Ｓに対して平行および直角に切削することにより形成されている。即ち、段付き凹部９０は、上チューブ嵌合部８２Ａ２および下チューブ嵌合部８２Ｂ２の内周面を組付方向Ｓに対して平行に切削して形成された複数のマウント側平行面９０Ａと、組付方向Ｓに対して直角に切削して形成された複数のマウント側直角面９０Ｂとにより階段状に連続して構成されている。

そして、マウント本体８２Ａとマウントキャップ８２Ｂとの間でトルクチューブ８１の左端側を挟持するときに、トルクチューブ８１に形成された段付き凸部８９と、左トルクチューブマウント８２に形成された段付き凹部９０とが嵌合する。これにより、左トルクチューブマウント８２に対するトルクチューブ８１の回転を規制することができる構成となっている。

この場合、段付き凸部８９を構成する各チューブ側平行面８９Ａと、段付き凹部９０を構成する各マウント側平行面９０Ａとは、マウント本体８２Ａに対するマウントキャップ８２Ｂの組付方向Ｓに対して平行に形成されている。これにより、トルクチューブ８１の左端側を挟んでマウント本体８２Ａにマウントキャップ８２Ｂを組付けるときに、トルクチューブ８１の段付き凸部８９に対し、左トルクチューブマウント８２の段付き凹部９０を円滑に嵌合させることができる。

第２の実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、本実施の形態においても、左，右の移動規制機構８４Ｌ，８４Ｒによって、左，右のトルクチューブマウント８２，８３が互いに離間する方向に移動するのを抑えることができる。従って、車体フレーム１３の左フレーム１４と右フレーム１５との間の開口部１８の変形を抑えることができ、車体フレーム１３の寿命を延ばすことができる。

しかも、第２の実施の形態では、ダンプトラック１の走行時にトルクチューブ７１にねじりトルクが発生した場合でも、左，右の廻止め機構８８Ｌ，８８Ｒによって、左，右のトルクチューブマウント８２，８３に対するトルクチューブ８１の回転を規制することができる。この結果、トルクチューブ８１の回転に伴って車体フレーム１３がねじり変形するのを抑えることができ、車体フレーム１３の強度を高めることができるので、車体フレーム１３の寿命をさらに延ばすことができる。

また、トルクチューブ８１の段付き凸部８９は、複数のチューブ側平行面８９Ａと複数のチューブ側直角面８９Ｂとが、トルクチューブ８１の外周面に沿って階段状に連続するように構成されている。これにより、段付き凸部８９を形成するためにトルクチューブ８１の外周面を切削するときの切削深さを小さく（浅く）することができる。この結果、例えば第３の参考例に用いたトルクチューブ７１に比較して、トルクチューブ８１の肉厚を小さく設定することができ、トルクチューブ８１の軽量化を図ることができる。

なお、第１の実施の形態では、トルクチューブ７１のチューブ側平坦面７９を、チューブ上側平坦面７９Ａおよびチューブ下側平坦面７９Ｂとの２面によって構成し、左トルクチューブマウント２８のマウント側平坦面８０を、本体側平坦面８０Ａおよびキャップ側平坦面８０Ｂの２面によって構成した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、チューブ上側平坦面７９Ａおよびチューブ下側平坦面７９Ｂのうちいずれか一方の平坦面と、本体側平坦面８０Ａおよびキャップ側平坦面８０Ｂのうちいずれか一方の平坦面とによって廻止め機構を構成してもよい。

また、第１の実施の形態では、雌ねじ穴７５、抜止め板７６、ボルト４４等を含んで構成された左，右の移動規制機構７４Ｌ，７４Ｒに、チューブ側平坦面７９およびマウント側平坦面８０により構成された左，右の廻止め機構７８Ｌ，７８Ｒを追加した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第２の参考例に示される環状切欠き溝５５および環状凸部５６によって構成される左，右の移動規制機構５４Ｌ，５４Ｒに、廻止め機構を追加する構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態についても同様である。

３Ｌ 左前輪
３Ｒ 右前輪
１３ 車体フレーム
１４ 左フレーム
１５ 右フレーム
２７，５１，６１，７１，８１ トルクチューブ
２８，５２，７２，８２ 左トルクチューブマウント
２９，５３，６２，７３，８３ 右トルクチューブマウント
３１ 左サスペンションロアアーム
３３ 右サスペンションロアアーム
２８Ａ，２９Ａ，５２Ａ，５３Ａ，６２Ａ，７２Ａ，７３Ａ，８２Ａ，８３Ａ マウント本体
２８Ｂ，２９Ｂ，５２Ｂ，５３Ｂ，６２Ｂ，７２Ｂ，７３Ｂ，８２Ｂ，８３Ｂ マウントキャップ
４１Ｌ，４１Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒ，７４Ｌ，７４Ｒ，８４Ｌ，８４Ｒ 移動規制機構
４２，６４，７５，８５ 雌ねじ穴
４３，６５，７６，８６ 抜止め板
４３Ａ，７６Ａ，８６Ａ ボルト挿通孔
４４ ボルト
５５，６８ 環状切欠き溝
５６，６９ 環状凸部
６３ 一側移動規制機構
６７ 他側移動規制機構
７８Ｌ，７８Ｒ，８８Ｌ，８８Ｒ 廻止め機構
７９ チューブ側平坦面
８０ マウント側平坦面
８９ 段付き凸部
８９Ａ チューブ側平行面
８９Ｂ チューブ側直角面
９０ 段付き凹部
９０Ａ マウント側平行面
９０Ｂ マウント側直角面

Claims (7)

1. 左，右方向で対向しつつ前，後方向に延びる左フレームおよび右フレームを有する車体フレームと、
   左，右方向に延在し前記左フレームと前記右フレームとの間を連結するトルクチューブと、
   前記トルクチューブの左端側を前記左フレームに固定する左トルクチューブマウントおよび前記トルクチューブの右端側を前記右フレームに固定する右トルクチューブマウントと、
   前記トルクチューブの左側に取付けられ左前輪を支持する左サスペンションロアアーム、および前記トルクチューブの右側に取付けられ右前輪を支持する右サスペンションロアアームとを備え、
   前記左，右のトルクチューブマウントは、前記左，右のフレームに固定されるマウント本体と、前記トルクチューブを挟んで前記マウント本体に組付けられるマウントキャップとにより構成されたダンプトラックにおいて、
   前記左，右のトルクチューブマウントが前記トルクチューブに沿って互いに離間する方向に移動するのを規制する移動規制機構が設けられ、
   前記トルクチューブと前記左，右のトルクチューブマウントとには、前記左，右のトルクチューブマウントに対する前記トルクチューブの回転を規制する廻止め機構が設けられたことを特徴とするダンプトラック。
2. 前記移動規制機構は、前記トルクチューブの左，右両側の端面に軸方向に延びて形成された複数の雌ねじ穴と、前記各雌ねじ穴に対応する複数のボルト挿通孔が設けられ前記左，右のトルクチューブマウントの外側端面に当接する左，右の抜止め板と、前記左，右の抜止め板の各ボルト挿通孔を通じて前記トルクチューブの各雌ねじ穴に螺着される複数のボルトとにより構成されたことを特徴とする請求項１に記載のダンプトラック。
3. 前記移動規制機構は、前記トルクチューブの左，右両側の外周面に全周に亘ってそれぞれ形成された左，右の環状切欠き溝と、前記トルクチューブが嵌合する前記左，右のトルクチューブマウントのチューブ嵌合部にそれぞれ設けられ前記各環状切欠き溝に嵌合する左，右の環状凸部とにより構成されたことを特徴とする請求項１に記載のダンプトラック。
4. 前記移動規制機構は、
   前記トルクチューブの左，右方向一側の端面に軸方向に延びて形成された複数の雌ねじ穴と、前記各雌ねじ穴に対応する複数のボルト挿通孔が設けられ左，右方向一側の前記トルクチューブマウントの外側端面に当接する抜止め板と、前記抜止め板の各ボルト挿通孔を通じて前記トルクチューブの各雌ねじ穴に螺着される複数のボルトとを含む一側移動規制機構と、
   前記トルクチューブの左，右方向他側の外周面に全周に亘って形成された環状切欠き溝と、前記トルクチューブが嵌合する前記左，右方向他側のトルクチューブマウントのチューブ嵌合部に設けられ前記環状切欠き溝に嵌合する環状凸部とを含む他側移動規制機構とにより構成されたことを特徴とする請求項１に記載のダンプトラック。
5. 前記廻止め機構は、前記トルクチューブの左，右両側の外周面にそれぞれ形成されたチューブ側平坦面と、
   前記トルクチューブが嵌合する前記左，右のトルクチューブマウントのチューブ嵌合部にそれぞれ形成され前記チューブ側平坦面に当接するマウント側平坦面とにより構成されたことを特徴とする請求項１に記載のダンプトラック。
6. 前記チューブ側平坦面と前記マウント側平坦面とは、前記トルクチューブマウントの前記マウント本体に対する前記マウントキャップの組付方向に対して直交する方向に延びることを特徴とする請求項５に記載のダンプトラック。
7. 前記廻止め機構は、前記トルクチューブの左，右両側の外周面にそれぞれ形成され前記左，右のトルクチューブマウントの前記マウント本体に対する前記マウントキャップの組付方向に対して平行な平行面および前記組付方向に対して直角な直角面からなる左，右の段付き凸部と、
   前記左，右のトルクチューブマウントの前記マウント本体および前記マウントキャップにそれぞれ設けられ、前記マウント本体に対する前記マウントキャップの組付方向に対して平行な平行面および前記組付方向に対して直角な直角面からなり前記左，右の段付き凸部に嵌合する左，右の段付き凹部により構成されたことを特徴とする請求項１に記載のダンプトラック。

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