JP3321047B2 - 枢動可能なばね取り付け車軸懸架装置 - Google Patents
枢動可能なばね取り付け車軸懸架装置Info
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- B60G9/027—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle the axle having either a triangular, a "T" or "U" shape and being directly articulated with the chassis only by its middle apex, e.g. De Dion suspension
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- B60G2300/082—Tractors
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、枢動自在に支持され且
つ農業用又は工業用車両のシャシ又はフレームに対して
ばねにより懸架されている堅固な車軸本体のための懸架
装置に関する。
つ農業用又は工業用車両のシャシ又はフレームに対して
ばねにより懸架されている堅固な車軸本体のための懸架
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】農業用トラクタのような農業用及び工業
用車両には、かじ取り可能な車輪を支持している堅固な
前車軸本体が装備されていることが多い。平坦でない地
面に遭遇したときに車両と地面との接触のロスを避ける
ために、前車軸本体は、車両のシャシ上の枢動軸受内に
支持される。単一本体構造内にあるか車両の構成要素を
担持しているベースフレームを含むかもしれない車両の
設計に応じて、前車軸本体は、車両の構成要素に結合さ
れた前車軸支持部材から延びた相互に整合された１以上
の枢軸によって枢動されるか又は車両のベースフレーム
の一部品によって枢動されるかもしれない。枢動角度
は、車軸本体と車輪とが、枢動中に他の車両構成要素と
ぶつからないように制限されている。枢動角度が大きす
ぎると、例えば、タイヤのみならずフェンダがシャシを
傷つけ得る。許容可能な最大枢動角度は、車両の幾何学
的構造に依存し、例えば１１度とすることができる。従
って、車軸本体の枢動角度を制限することは望ましい。
用車両には、かじ取り可能な車輪を支持している堅固な
前車軸本体が装備されていることが多い。平坦でない地
面に遭遇したときに車両と地面との接触のロスを避ける
ために、前車軸本体は、車両のシャシ上の枢動軸受内に
支持される。単一本体構造内にあるか車両の構成要素を
担持しているベースフレームを含むかもしれない車両の
設計に応じて、前車軸本体は、車両の構成要素に結合さ
れた前車軸支持部材から延びた相互に整合された１以上
の枢軸によって枢動されるか又は車両のベースフレーム
の一部品によって枢動されるかもしれない。枢動角度
は、車軸本体と車輪とが、枢動中に他の車両構成要素と
ぶつからないように制限されている。枢動角度が大きす
ぎると、例えば、タイヤのみならずフェンダがシャシを
傷つけ得る。許容可能な最大枢動角度は、車両の幾何学
的構造に依存し、例えば１１度とすることができる。従
って、車軸本体の枢動角度を制限することは望ましい。
【０００３】更に、特により高速の移動速度における車
両の動作の安全性及び運転の快適さを改良するために、
ばねによって車両のシャシから前車軸を支持することも
知られている。例えば、ＥＰ−Ｂ−０ ５１８ ２２６
は、２つの液圧シリンダを備えた油圧−空気圧ばね構造
によって車両フレームから支持されている前車軸を示し
ている。この液圧シリンダの各々は、一端が前車輪に近
い前車軸の一部分に結合され、他端がエンジンの筺体の
一方の側部へと突出しているフレーム構成要素に結合さ
れている。車の外方へと遠く離れて片持ち梁状に取り付
けられた液圧シリンダを備えたこのような構造は、視野
を制限する。液圧シリンダが更に内方に再配置される
と、車軸の枢動角度が制限される。
両の動作の安全性及び運転の快適さを改良するために、
ばねによって車両のシャシから前車軸を支持することも
知られている。例えば、ＥＰ−Ｂ−０ ５１８ ２２６
は、２つの液圧シリンダを備えた油圧−空気圧ばね構造
によって車両フレームから支持されている前車軸を示し
ている。この液圧シリンダの各々は、一端が前車輪に近
い前車軸の一部分に結合され、他端がエンジンの筺体の
一方の側部へと突出しているフレーム構成要素に結合さ
れている。車の外方へと遠く離れて片持ち梁状に取り付
けられた液圧シリンダを備えたこのような構造は、視野
を制限する。液圧シリンダが更に内方に再配置される
と、車軸の枢動角度が制限される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記の問題
点が解決されるような方法で、上記のタイプの枢動支持
部材内に支持されるばねによって取り付けられた車軸懸
架装置を提供することを目的とする。
点が解決されるような方法で、上記のタイプの枢動支持
部材内に支持されるばねによって取り付けられた車軸懸
架装置を提供することを目的とする。
【０００５】本発明は更に、ばねにより取り付けの快適
さを減じることなく枢動角度を制限する車軸懸架装置を
提供することも目的とする。
さを減じることなく枢動角度を制限する車軸懸架装置を
提供することも目的とする。
【０００６】本発明の更に別の目的は、制限されたスペ
ースに適し、視野を減ずることなく且つ個々の構成要素
に適用される力が許容され得る限度内にある車軸懸架装
置を提供することである。
ースに適し、視野を減ずることなく且つ個々の構成要素
に適用される力が許容され得る限度内にある車軸懸架装
置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】これらの及びその他の目
的は、車軸懸架装置が車両のフレームから堅固な車軸本
体を懸架している本発明によって達成される。本発明の
懸架装置は、車軸本体を枢動自在に支持するための枢動
支持部材と、車軸本体をフレームに弾性的に結合するた
めのばね構造と、車軸本体とフレームとの間に長手方向
に延びているスラストアームと、ほぼ水平に且つ車両の
長手軸線に対して横切る方向に延びているかじ取りアー
ムと、を有している。かじ取りアームは、一端がフレー
ムに結合されており、他端が枢動支持部材によって車軸
本体に結合されている。車軸本体は、回転可能な車輪を
支持している。本発明に従って、懸架装置は、車軸本体
と車両フレームとの間に枢動ストッパを含んでいる。枢
動ストッパは、車軸の枢動軸から隔てられた一つの連結
部で車軸に結合され、第２の連結部でフレームに結合さ
れている。これらの２つの連結部を接続するライン
（線）は、車軸本体の主軸にほぼ平行に延びている。枢
動軸線を中心とする車軸の枢動中に、及び車軸本体と車
両シャシとの間の距離が変化するばねによる変形の際
に、これらの連結部が相対的に移動する。枢動ストッパ
は、まず初めに、２つの連結部の間の軸間距離を制限
し、それによって、車軸本体の枢動角度範囲を制限す
る。２つの連結部を結ぶラインは、ほぼ水平に且つ車両
の前後軸線を横切る方向に延びているのが好ましい。
的は、車軸懸架装置が車両のフレームから堅固な車軸本
体を懸架している本発明によって達成される。本発明の
懸架装置は、車軸本体を枢動自在に支持するための枢動
支持部材と、車軸本体をフレームに弾性的に結合するた
めのばね構造と、車軸本体とフレームとの間に長手方向
に延びているスラストアームと、ほぼ水平に且つ車両の
長手軸線に対して横切る方向に延びているかじ取りアー
ムと、を有している。かじ取りアームは、一端がフレー
ムに結合されており、他端が枢動支持部材によって車軸
本体に結合されている。車軸本体は、回転可能な車輪を
支持している。本発明に従って、懸架装置は、車軸本体
と車両フレームとの間に枢動ストッパを含んでいる。枢
動ストッパは、車軸の枢動軸から隔てられた一つの連結
部で車軸に結合され、第２の連結部でフレームに結合さ
れている。これらの２つの連結部を接続するライン
（線）は、車軸本体の主軸にほぼ平行に延びている。枢
動軸線を中心とする車軸の枢動中に、及び車軸本体と車
両シャシとの間の距離が変化するばねによる変形の際
に、これらの連結部が相対的に移動する。枢動ストッパ
は、まず初めに、２つの連結部の間の軸間距離を制限
し、それによって、車軸本体の枢動角度範囲を制限す
る。２つの連結部を結ぶラインは、ほぼ水平に且つ車両
の前後軸線を横切る方向に延びているのが好ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、エンジン、ギヤボックス
等のような駆動アセンブリ（詳細には示されていない）
がフレーム１２上に支持されている農業用トラクタ１０
の概要を示している。フレームの前方部分は、堅固な車
軸本体１６を含む前車軸１４上に支持されている。車軸
本体１６の外方端部の各々において、車輪のフランジ１
８がトラクタの前車輪（図示せず）を担持するために設
けられている。車輪のフランジ１８は、関係する車軸支
持部材上の軸受内に支持され且つシリンダ２０をかじ取
りし且つ連結機構２２をかじ取りすることによって、一
般的な方法でかじ取りすることができる。前車軸１４
は、駆動されるかじ取り可能な前車軸であるのが好まし
い。
等のような駆動アセンブリ（詳細には示されていない）
がフレーム１２上に支持されている農業用トラクタ１０
の概要を示している。フレームの前方部分は、堅固な車
軸本体１６を含む前車軸１４上に支持されている。車軸
本体１６の外方端部の各々において、車輪のフランジ１
８がトラクタの前車輪（図示せず）を担持するために設
けられている。車輪のフランジ１８は、関係する車軸支
持部材上の軸受内に支持され且つシリンダ２０をかじ取
りし且つ連結機構２２をかじ取りすることによって、一
般的な方法でかじ取りすることができる。前車軸１４
は、駆動されるかじ取り可能な前車軸であるのが好まし
い。
【０００９】スラストアーム２４の前方端部は、車軸本
体１６の後方側面にボルト止めされている。スラストア
ーム２４の後方端部は、連結部においてボールジョイン
ト（図示せず）を介してフレーム１２に結合することが
できる着座部２６に結合されている。ボールジョイント
は、車軸本体１６と共にスラストアーム２４が上方及び
下方にのみならず側方へも枢動するのを許容する。スラ
ストアーム２４は、キャビティを包囲するほぼ上方に開
口したＵ字形の断面を有している。従来の関節式のシャ
フト２８が、このキャビティを貫通して延び且つ前車輪
を駆動し、スラストアーム２４は、この関節式のシャフ
ト２８を下方及び側方からカバーし且つ保護している。
スラストアームは上方に開口したままであるので、スラ
ストアームとその上方に配置されたオイルパンとの間に
小さい距離が維持され得る。このことにより、車両シャ
シは元の位置と比較して改造のためにほんの少し持ち上
げるか全く持ち上げなくてもよいので、改造形状のばね
取り付け車軸懸架装置にとって特に有利である。スラス
トアームは、異なるギヤボックス又は車両の軸間距離に
対する単一の設備が可能であるように種々の長さに設計
することができる。
体１６の後方側面にボルト止めされている。スラストア
ーム２４の後方端部は、連結部においてボールジョイン
ト（図示せず）を介してフレーム１２に結合することが
できる着座部２６に結合されている。ボールジョイント
は、車軸本体１６と共にスラストアーム２４が上方及び
下方にのみならず側方へも枢動するのを許容する。スラ
ストアーム２４は、キャビティを包囲するほぼ上方に開
口したＵ字形の断面を有している。従来の関節式のシャ
フト２８が、このキャビティを貫通して延び且つ前車輪
を駆動し、スラストアーム２４は、この関節式のシャフ
ト２８を下方及び側方からカバーし且つ保護している。
スラストアームは上方に開口したままであるので、スラ
ストアームとその上方に配置されたオイルパンとの間に
小さい距離が維持され得る。このことにより、車両シャ
シは元の位置と比較して改造のためにほんの少し持ち上
げるか全く持ち上げなくてもよいので、改造形状のばね
取り付け車軸懸架装置にとって特に有利である。スラス
トアームは、異なるギヤボックス又は車両の軸間距離に
対する単一の設備が可能であるように種々の長さに設計
することができる。
【００１０】支持部材３０は、フレーム１２の前方部分
に結合されている。支持部材３０は、下方に突出してい
る２つの着座脚部３２，３４を側部に含んでいる。移動
方向の右手に見られるように、着座脚部３２には、関係
する位置決めピン４０，４２と共に、一方を上にして相
互に配置された２つの連結孔３６，３８が設けられてい
る。車両の移動方向を向いて左側の着座脚部３４には、
関係する位置決めピン４６を備えた連結孔４４が設けら
れている。前方端部において、位置決めピン４０，４
２，４６の各々は、側方に孔が設けられたブラケットを
担持しており、このブラケットは、位置決めピン４０，
４２，４６を関係する着座脚部３２，３４とボルト結合
して位置決めピン４０，４２，４６を回転しないように
固定するために使用される。
に結合されている。支持部材３０は、下方に突出してい
る２つの着座脚部３２，３４を側部に含んでいる。移動
方向の右手に見られるように、着座脚部３２には、関係
する位置決めピン４０，４２と共に、一方を上にして相
互に配置された２つの連結孔３６，３８が設けられてい
る。車両の移動方向を向いて左側の着座脚部３４には、
関係する位置決めピン４６を備えた連結孔４４が設けら
れている。前方端部において、位置決めピン４０，４
２，４６の各々は、側方に孔が設けられたブラケットを
担持しており、このブラケットは、位置決めピン４０，
４２，４６を関係する着座脚部３２，３４とボルト結合
して位置決めピン４０，４２，４６を回転しないように
固定するために使用される。
【００１１】車軸本体１６の中央部分は、前方に突出し
ている前方支持部材５０を担持している。前方支持部材
５０と、前車輪の後方に配置されている前車輪駆動装置
のディファレンシャルハウジング４８とは、単一の鋳造
によって形成してもよい。しかしながら、これらは、相
互にボルト止めできる別個の構成要素として形成しても
よい。
ている前方支持部材５０を担持している。前方支持部材
５０と、前車輪の後方に配置されている前車輪駆動装置
のディファレンシャルハウジング４８とは、単一の鋳造
によって形成してもよい。しかしながら、これらは、相
互にボルト止めできる別個の構成要素として形成しても
よい。
【００１２】図２を参照すると、前方支持部材５０は、
枢動軸受５４を備えた外方に突出している中央脚部５２
を含んでいる。枢動軸受５４の枢動軸５６は、車両の中
央を車両の長手方向に延びており且つ前車輪の回転軸と
一致する車軸の中心線５８の上方に配置されている。同
じくパナールロッド（Ｐａｎｈａｒｄ ｒｏｄ）と呼ば
れる横方向かじ取りアーム６０は、一方では連結部にお
いて枢動軸受５４に結合されており、他方では右手着座
脚部３２の上方連結孔３６に結合されており、ほぼ水平
方向に延びており且つ車両の長手方向を横切って延びて
いる。横方向かじ取りアーム６０は、車軸本体１６を側
方に向かって支持しており且つ車軸本体１６が枢動軸５
６を中心として揺動又は枢動するのを可能にしている。
枢動軸受５４を備えた外方に突出している中央脚部５２
を含んでいる。枢動軸受５４の枢動軸５６は、車両の中
央を車両の長手方向に延びており且つ前車輪の回転軸と
一致する車軸の中心線５８の上方に配置されている。同
じくパナールロッド（Ｐａｎｈａｒｄ ｒｏｄ）と呼ば
れる横方向かじ取りアーム６０は、一方では連結部にお
いて枢動軸受５４に結合されており、他方では右手着座
脚部３２の上方連結孔３６に結合されており、ほぼ水平
方向に延びており且つ車両の長手方向を横切って延びて
いる。横方向かじ取りアーム６０は、車軸本体１６を側
方に向かって支持しており且つ車軸本体１６が枢動軸５
６を中心として揺動又は枢動するのを可能にしている。
【００１３】側部において、前方支持部材５０は、車軸
の中心面６２の両側部で且つ車軸の中心線５８の下方に
２つの連結部６４，６６を含んでいる。これらの連結部
６４，６６の各々において、液圧シリンダ６８，７０の
下方端部は、その上方端部７２，７４の各々が連結部内
で結合されていて、支持部材３０に結合されている。液
圧シリンダ６８，７０は、ほぼ垂直方向に延びていて車
軸本体１６上に車両シャシを支持している。液圧シリン
ダ６８，７０は、ダブルアクション式であり且つ一般的
な方法で液圧ライン７６，７８に結合されていて、弁ブ
ロック８０及び圧力リザーバ８２を制御し、液圧−空気
圧ばね及び緩衝装置を形成している。前車軸がスプリン
グ付きでない枢支車軸として作動せしめられる場合に
は、２つの液圧シリンダ６８，７０は、弁ブロック８０
を介して相互に交差結合（ｃｒｏｓｓ−ｃｏｎｎｅｃ
ｔ）されており、もし必要ならば介在スロットル制限部
材を介して交差結合されて、枢動運動を緩衝させる。
の中心面６２の両側部で且つ車軸の中心線５８の下方に
２つの連結部６４，６６を含んでいる。これらの連結部
６４，６６の各々において、液圧シリンダ６８，７０の
下方端部は、その上方端部７２，７４の各々が連結部内
で結合されていて、支持部材３０に結合されている。液
圧シリンダ６８，７０は、ほぼ垂直方向に延びていて車
軸本体１６上に車両シャシを支持している。液圧シリン
ダ６８，７０は、ダブルアクション式であり且つ一般的
な方法で液圧ライン７６，７８に結合されていて、弁ブ
ロック８０及び圧力リザーバ８２を制御し、液圧−空気
圧ばね及び緩衝装置を形成している。前車軸がスプリン
グ付きでない枢支車軸として作動せしめられる場合に
は、２つの液圧シリンダ６８，７０は、弁ブロック８０
を介して相互に交差結合（ｃｒｏｓｓ−ｃｏｎｎｅｃ
ｔ）されており、もし必要ならば介在スロットル制限部
材を介して交差結合されて、枢動運動を緩衝させる。
【００１４】２つの連結部８４，８６は、車軸に固定さ
れ且つほぼ車軸の中心線の高さで且つ車軸の中心面６２
の両側において前方支持部材５０の中心領域に相互に並
んで配置されている。これらの連結部８４，８６の各々
は、チェーン８８，９０の一方の端部のリンク８７と係
合している。チェーン８８，９０の他方の端部のリンク
の各々は、シャシに固定された連結部３８，４４のうち
の一方と係合している。チェーン８８，９０の連結部３
８，８４又は４４，８６の各々を係合しているライン９
１は、車軸本体１６の主軸とほぼ平行に延びている。
れ且つほぼ車軸の中心線の高さで且つ車軸の中心面６２
の両側において前方支持部材５０の中心領域に相互に並
んで配置されている。これらの連結部８４，８６の各々
は、チェーン８８，９０の一方の端部のリンク８７と係
合している。チェーン８８，９０の他方の端部のリンク
の各々は、シャシに固定された連結部３８，４４のうち
の一方と係合している。チェーン８８，９０の連結部３
８，８４又は４４，８６の各々を係合しているライン９
１は、車軸本体１６の主軸とほぼ平行に延びている。
【００１５】図４に示されているように、チェーン８
８，９０の各々は、２つの端部リンク８７と中央の結合
リンク８９とから構成されている。端部リンク８７は、
大きい方の端部及び小さい方の端部を備えた涙滴形状に
形成されている。大きい方の端部は、連結部３８，４
４，８４，８６のピン４２，４６の各々を受け入れるよ
り大きい開口９２を形成しており、一方、より小さい開
口９４を有している小さい方の端部は、中央の結合リン
ク８９を受け入れている。
８，９０の各々は、２つの端部リンク８７と中央の結合
リンク８９とから構成されている。端部リンク８７は、
大きい方の端部及び小さい方の端部を備えた涙滴形状に
形成されている。大きい方の端部は、連結部３８，４
４，８４，８６のピン４２，４６の各々を受け入れるよ
り大きい開口９２を形成しており、一方、より小さい開
口９４を有している小さい方の端部は、中央の結合リン
ク８９を受け入れている。
【００１６】チェーン８８，９０の各々は、第１の枢動
ストッパとして機能する。車軸本体１６の中立位置にお
いては、チェーンは、図２に示されているように弛んで
いる。許容可能な最大枢動角に到達すると、２つのチェ
ーン８８，９０のうちの一方が直線状となり、図３の３
ａ〜３ｄを参考にしてより詳細に説明するように、車軸
本体の枢動運動を制限する。
ストッパとして機能する。車軸本体１６の中立位置にお
いては、チェーンは、図２に示されているように弛んで
いる。許容可能な最大枢動角に到達すると、２つのチェ
ーン８８，９０のうちの一方が直線状となり、図３の３
ａ〜３ｄを参考にしてより詳細に説明するように、車軸
本体の枢動運動を制限する。
【００１７】チェーン８８，９０のこの動作もまた、図
５に従って、孔９８と長孔１００を備えたブラケット９
６によって達成することができる。孔９８は、連結部３
８，４４，８４，８６のピン４２，４６を収容し、一
方、他の連結部３８，４４，８４，８６の各々のピン
は、長孔１００内に案内され且つ長孔１００内でシフト
することができる。長孔１００の位置と長さとの選択に
よって、許容可能な枢動角度を規定することができる。
長孔１００は、端部の先端１０２，１０４の各々が、枢
動の２方向のうちの一方への枢動角度を制限するための
ストッパを形成するような方法で配設することができ
る。
５に従って、孔９８と長孔１００を備えたブラケット９
６によって達成することができる。孔９８は、連結部３
８，４４，８４，８６のピン４２，４６を収容し、一
方、他の連結部３８，４４，８４，８６の各々のピン
は、長孔１００内に案内され且つ長孔１００内でシフト
することができる。長孔１００の位置と長さとの選択に
よって、許容可能な枢動角度を規定することができる。
長孔１００は、端部の先端１０２，１０４の各々が、枢
動の２方向のうちの一方への枢動角度を制限するための
ストッパを形成するような方法で配設することができ
る。
【００１８】車軸本体１６は、車軸の中心面６２の両側
で上方に延びているストッパ用突出部１０６，１０８を
担持している。上記のストッパ用突出部１０６，１０８
は、一定の距離だけ隔置され、フレーム１２はストッパ
面１１０，１１２を担持している。ストッパ用突出部１
０６，１０８とストッパ面１１０，１１２とは、車軸本
体１６と車両シャシとの垂直方向における相対的な動き
を制限する一対の第２の枢動ストッパを含んでいる。こ
のように形成された第２の枢動ストッパは、ばね偏倚が
大きい状態での車軸本体１６の枢動角度を、通常の許容
可能な枢動角度である例えば１５度よりも小さい角度に
制限する。従って、第２の枢動ストッパは、車軸本体と
車両シャシとの間の相対的な動きを制限する。
で上方に延びているストッパ用突出部１０６，１０８を
担持している。上記のストッパ用突出部１０６，１０８
は、一定の距離だけ隔置され、フレーム１２はストッパ
面１１０，１１２を担持している。ストッパ用突出部１
０６，１０８とストッパ面１１０，１１２とは、車軸本
体１６と車両シャシとの垂直方向における相対的な動き
を制限する一対の第２の枢動ストッパを含んでいる。こ
のように形成された第２の枢動ストッパは、ばね偏倚が
大きい状態での車軸本体１６の枢動角度を、通常の許容
可能な枢動角度である例えば１５度よりも小さい角度に
制限する。従って、第２の枢動ストッパは、車軸本体と
車両シャシとの間の相対的な動きを制限する。
【００１９】図３の３ａ〜３ｄは、車両のシャシ又はフ
レーム１２に対する車軸本体１６の４つの異なる位置を
示している。図３の３ａは、車軸本体１６の中央の（中
立の）枢動していない位置１１４を示している。２つの
液圧シリンダ６８，７０は半分だけ後退している。横方
向かじ取りアーム６０はほぼ水平位置を占めており、２
つのチェーン８８，９０は弛んでいていかなる張力をも
担持していない。図３の３ｂにおいては、車軸本体１６
は十分にばね偏倚を受けて両方のストッパ用突出部１０
６，１０８がフレーム１２上のストッパ面１１０，１１
２と接触している。横方向かじ取りアーム６０は、枢動
軸５６から若干下方に傾斜している。この状態において
もまた、チェーン８８，９０は弛んでいる。図３の３ｃ
は、液圧シリンダ６８，７０が十分に伸長し、ばねが偏
倚していない車軸本体１６の位置を示している。横方向
かじ取りアーム６０は、枢動軸５６から上方に若干傾斜
している。この位置でもまた、２つのチェーン８８，９
０は依然として幾分弛んでいる。
レーム１２に対する車軸本体１６の４つの異なる位置を
示している。図３の３ａは、車軸本体１６の中央の（中
立の）枢動していない位置１１４を示している。２つの
液圧シリンダ６８，７０は半分だけ後退している。横方
向かじ取りアーム６０はほぼ水平位置を占めており、２
つのチェーン８８，９０は弛んでいていかなる張力をも
担持していない。図３の３ｂにおいては、車軸本体１６
は十分にばね偏倚を受けて両方のストッパ用突出部１０
６，１０８がフレーム１２上のストッパ面１１０，１１
２と接触している。横方向かじ取りアーム６０は、枢動
軸５６から若干下方に傾斜している。この状態において
もまた、チェーン８８，９０は弛んでいる。図３の３ｃ
は、液圧シリンダ６８，７０が十分に伸長し、ばねが偏
倚していない車軸本体１６の位置を示している。横方向
かじ取りアーム６０は、枢動軸５６から上方に若干傾斜
している。この位置でもまた、２つのチェーン８８，９
０は依然として幾分弛んでいる。
【００２０】図３の３ｄにおいては、車軸本体１６は、
例えば１１度の最大所要枢動角度まで十分に枢動してい
る。液圧シリンダ６８，７０は、相互に異なる程度まで
後退している。横方向かじ取りアーム６０は、ほぼその
中央の水平位置に位置している。チェーン８８は、張力
によって真っすぐになっており、ストッパ用突出部１０
８はフレーム１２上のストッパ面１１２と接触してお
り、その結果、ストッパ用突出部１０８とストッパ面１
１２とは、枢動角度を制限するように作動する。ばねは
これ以上更に偏倚することはできない。
例えば１１度の最大所要枢動角度まで十分に枢動してい
る。液圧シリンダ６８，７０は、相互に異なる程度まで
後退している。横方向かじ取りアーム６０は、ほぼその
中央の水平位置に位置している。チェーン８８は、張力
によって真っすぐになっており、ストッパ用突出部１０
８はフレーム１２上のストッパ面１１２と接触してお
り、その結果、ストッパ用突出部１０８とストッパ面１
１２とは、枢動角度を制限するように作動する。ばねは
これ以上更に偏倚することはできない。
【００２１】この懸架装置は、ばね構造の配置の自由な
選択を可能にし且つ広い視野と利用できるスペースとに
関して理想化することを可能にする。かじ取り車軸の元
々のかじ取り角度の変位量は減じられず、車輪又はフェ
ンダとシャシとの間の適当な自由空間が確保でき、前方
ローダー（積み荷装置）のような装置の取り付けのため
のスペースが確保される。更に、車軸懸架装置の個々の
構成要素内に発生する力は、極めて良好に制御できて、
摩擦の問題及び過負荷の危険性が極めて少なくなる。こ
の構造は、簡素で低コストの形状である。既にスプリン
グが付いた車軸のための改造キットとして設けることも
できる。
選択を可能にし且つ広い視野と利用できるスペースとに
関して理想化することを可能にする。かじ取り車軸の元
々のかじ取り角度の変位量は減じられず、車輪又はフェ
ンダとシャシとの間の適当な自由空間が確保でき、前方
ローダー（積み荷装置）のような装置の取り付けのため
のスペースが確保される。更に、車軸懸架装置の個々の
構成要素内に発生する力は、極めて良好に制御できて、
摩擦の問題及び過負荷の危険性が極めて少なくなる。こ
の構造は、簡素で低コストの形状である。既にスプリン
グが付いた車軸のための改造キットとして設けることも
できる。
【００２２】車両の垂直中心面内で且つ車輪の回転軸の
上方に枢動軸受が設けられ、車軸本体の中心線近くの下
方部分に結合された枢動ストッパが設けられた状態で、
車軸本体の動きは、横方向成分又は側方成分を含んでい
る。これは、車輪の内面とシャシとの間に付加的な自由
空間を形成し、このことは、その時点で経験されるスペ
ースが制限されるので、コーナリングの際に有利であ
る。この懸架装置は、中心面を中心として対称形であ
り、両側での動作は等しい。
上方に枢動軸受が設けられ、車軸本体の中心線近くの下
方部分に結合された枢動ストッパが設けられた状態で、
車軸本体の動きは、横方向成分又は側方成分を含んでい
る。これは、車輪の内面とシャシとの間に付加的な自由
空間を形成し、このことは、その時点で経験されるスペ
ースが制限されるので、コーナリングの際に有利であ
る。この懸架装置は、中心面を中心として対称形であ
り、両側での動作は等しい。
【００２３】許容可能な最大枢動角度は、チェーンの長
さを適当に選択することによって容易に制御することが
できる。チェーンは、低コストで製造でき且つ高い負荷
容量を有することができる。これらは、比較的小さいス
ペースを必要とし且つ実際のスペース要件に容易に対応
することができる。
さを適当に選択することによって容易に制御することが
できる。チェーンは、低コストで製造でき且つ高い負荷
容量を有することができる。これらは、比較的小さいス
ペースを必要とし且つ実際のスペース要件に容易に対応
することができる。
【００２４】好ましくは、チェーン８８，９０は、３つ
のほぼリング形状のリンクを含み、外方端部に位置する
リンクは、両方とも、連結部を形成するピンに掛け止め
されている。チェーンの各リンクは異なる長さを有して
もよい。端部のリンクの各々は、涙滴形状とされてい
て、リングによって包囲されている開口が一方の側部へ
向かって広くなっているのが好ましい。より広い開口を
備えた側は特定のピンと係合し、一方、より狭い開口を
備えた他方の側はチェーンの中央のリンクと係合してい
る。このチェーンの構造によって、より大きな力に適す
る比較的重い位置決めピンと組み合わせて比較的細いチ
ェーンの使用が可能になる。このチェーン構造は比較的
小さいスペースを必要とするけれども、重い負荷を吸収
するのに適している。
のほぼリング形状のリンクを含み、外方端部に位置する
リンクは、両方とも、連結部を形成するピンに掛け止め
されている。チェーンの各リンクは異なる長さを有して
もよい。端部のリンクの各々は、涙滴形状とされてい
て、リングによって包囲されている開口が一方の側部へ
向かって広くなっているのが好ましい。より広い開口を
備えた側は特定のピンと係合し、一方、より狭い開口を
備えた他方の側はチェーンの中央のリンクと係合してい
る。このチェーンの構造によって、より大きな力に適す
る比較的重い位置決めピンと組み合わせて比較的細いチ
ェーンの使用が可能になる。このチェーン構造は比較的
小さいスペースを必要とするけれども、重い負荷を吸収
するのに適している。
【００２５】良好な視野のためには、例えば、車両のフ
レーム内又はエンジンの筺体内のような車両本体の領域
内にばね構造を配置するのに有利である。このようなば
ね構造は、所望の最大枢動角度よりも大きい枢動角度を
基本的に許容するばね偏倚を提供するかもしれない。そ
のときに、枢動角度は枢動ストッパによって制限され
る。
レーム内又はエンジンの筺体内のような車両本体の領域
内にばね構造を配置するのに有利である。このようなば
ね構造は、所望の最大枢動角度よりも大きい枢動角度を
基本的に許容するばね偏倚を提供するかもしれない。そ
のときに、枢動角度は枢動ストッパによって制限され
る。
【００２６】以上、本発明を特定の実施形態と結び付け
て説明したけれども、上記の説明を参考にして、多くの
代替例、変形例及び変更例を実施できることは当業者に
明らかであることが理解されるであろう。例えば、枢動
ストッパは、車軸に固定された各連結部とシャシに固定
された各連結部との間に、ロープ、入れ子式嵌合部材、
又はバックル装置（ｂｕｃｋｌｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）
を含むことができる。ロープは、上記したチェーンと類
似の方法で機能する。動きを制限することに加えて、入
れ子式嵌合部材は、緩衝機能を提供することができる。
バックル装置は、連結部が球軸受であり且つバックル軸
受によって相互に結合されている２つのバックルロッド
からなる二重リンクを含むことができる。バックル結合
は、連結部間の相対的な動きを許容する。一方向のみの
バックル結合を許容するため及び伸長した中央のデッド
スペースが避けられるように、２つのバックルロッド間
に対応するストッパを設けることができる。結局、本発
明は、特許請求の範囲の精神及び範囲に含まれる代替
例、変形例及び変更例の全てを包含することを意図して
いる。
て説明したけれども、上記の説明を参考にして、多くの
代替例、変形例及び変更例を実施できることは当業者に
明らかであることが理解されるであろう。例えば、枢動
ストッパは、車軸に固定された各連結部とシャシに固定
された各連結部との間に、ロープ、入れ子式嵌合部材、
又はバックル装置（ｂｕｃｋｌｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）
を含むことができる。ロープは、上記したチェーンと類
似の方法で機能する。動きを制限することに加えて、入
れ子式嵌合部材は、緩衝機能を提供することができる。
バックル装置は、連結部が球軸受であり且つバックル軸
受によって相互に結合されている２つのバックルロッド
からなる二重リンクを含むことができる。バックル結合
は、連結部間の相対的な動きを許容する。一方向のみの
バックル結合を許容するため及び伸長した中央のデッド
スペースが避けられるように、２つのバックルロッド間
に対応するストッパを設けることができる。結局、本発
明は、特許請求の範囲の精神及び範囲に含まれる代替
例、変形例及び変更例の全てを包含することを意図して
いる。
【図１】トラクタから分離して示した構成部品を備えた
本発明の懸架装置の斜視図である。
本発明の懸架装置の斜視図である。
【図２】図１の懸架装置の構成部品の一部分を示す前面
図である。
図である。
【図３】３ａ〜３ｄは、異なる車軸位置を示す概略図で
ある。
ある。
【図４】本発明によるチェーンの枢動ストッパの部分断
面図である。
面図である。
【図５】代替的な枢動ストッパを示す平面図である。
１０ 農業用トラクタ、 １２ フレーム、 １４
前車軸、１６ 車軸本体、 １８ 車輪のフラン
ジ、 ２０ かじ取りシリンダ、２２ かじ取りリン
ク、 ２４ スラストアーム、 ２６ 着座部、２
８ 関節式の軸、 ３０ 支持部材、 ３２，３４
着座脚部、３６，３８，４４ 連結孔、 ４０，４
２，４６ 位置決めピン、４８ ディファレンシャルハ
ウジング、 ５０ 前方支持部材、５２ 中央脚部、
５４ 枢動軸受、 ５６ 枢動軸、６０ かじ取
りアーム、 ６４，６６ 連結部、６８，７０ 液圧
シリンダ、 ７６，７８ 液圧ライン、８０ 弁ブロ
ック、 ８２ 圧力リザーバ、 ８４，８６ 連結
部、８７，８９ リンク、 ８８，９０ チェーン、
１０６，１０８ ストッパ用突出部、 １１０，１１
２ ストッパ面
前車軸、１６ 車軸本体、 １８ 車輪のフラン
ジ、 ２０ かじ取りシリンダ、２２ かじ取りリン
ク、 ２４ スラストアーム、 ２６ 着座部、２
８ 関節式の軸、 ３０ 支持部材、 ３２，３４
着座脚部、３６，３８，４４ 連結孔、 ４０，４
２，４６ 位置決めピン、４８ ディファレンシャルハ
ウジング、 ５０ 前方支持部材、５２ 中央脚部、
５４ 枢動軸受、 ５６ 枢動軸、６０ かじ取
りアーム、 ６４，６６ 連結部、６８，７０ 液圧
シリンダ、 ７６，７８ 液圧ライン、８０ 弁ブロ
ック、 ８２ 圧力リザーバ、 ８４，８６ 連結
部、８７，８９ リンク、 ８８，９０ チェーン、
１０６，１０８ ストッパ用突出部、 １１０，１１
２ ストッパ面
フロントページの続き (72)発明者 ミヒャエル・タイヒ ドイツ連邦共和国デー−68199 マンヘ イム，アウグスト−ベベル−シュトラー セ 91 (72)発明者 ヘルベルト・ゲルプ ドイツ連邦共和国デー−68766 ホッケ ンハイム，ビルケナリー ７ (56)参考文献 特開 平５−213024（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−142629（ＪＰ，Ａ) 実開 昭50−8607（ＪＰ，Ｕ) 独国特許出願公開3901757（ＤＥ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 1/02 B60G 7/04 B60G 9/00 - 9/04
Claims (14)
- 【請求項１】 堅固な車軸本体を車両フレームから懸架
するための懸架装置であって、 車軸本体を枢動自在に支持するための枢動軸受と、車軸
本体をフレームに弾性的に結合するためのばね構造と、
前記車軸本体とフレームとの間に車両の長手方向に延び
ているスラストアームと、車両の長手軸線に対して横切
る方向に水平に延びているかじ取りアームと、を含み、
同かじ取りアームは、フレームに結合された第１の端部
と、枢動軸受によって車軸本体に結合された第２の端部
と、を有し、前記車軸本体は回転可能な車輪を支持する
ようになされており、 前記枢動軸受から隔てられた第１の連結部において車軸
本体に結合され且つ第２の連結部においてフレームに結
合された枢動ストッパと、車軸本体の軸線に対して平行
な方向に延びている前記第１及び第２の連結部を結合す
るラインと、を有し、前記枢動ストッパは、前記連結部
同士が相互に近付く方向に動くのを許容し且つ相互に離
れるのを制限して、車軸本体の枢動を最大角度内に制限
するようになされたことを特徴とする懸架装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の懸架装置であって、 前記ラインが、車両の長手方向をほぼ横切る方向に且つ
ばね構造のばね部材の軸線を横切る方向に延びている、
懸架装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の懸架装置であって、 前記枢動軸受（５４）が、車軸本体の中心面（６２）内
で且つ車輪の回転軸（５８）の上方で車両の長手方向に
配置されている枢動軸線（５６）を有する、懸架装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載の懸架装置であって、前記フレームに結合された 連結部（３８，４４）が、枢
動軸受の両側に設けられ、同フレーム連結部の各々が各
々の関係する枢動ストッパ（８８，９０）に結合されて
いる、懸架装置。 - 【請求項５】 請求項１の懸架装置であって、 車軸本体とフレームとの間の車両の垂直方向における相
対的な動きを制限するストッパ手段を更に含む、懸架装
置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の懸架装置であって、 前記ストッパ手段が、 前記車軸本体から上方に延びているストッパ用突出部
と、 同ストッパ用突出部の上方に配置され且つ同ストッパ用
突出部と係合可能なストッパ面と、を含む懸架装置。 - 【請求項７】 請求項１に記載の懸架装置であって、 前記枢動ストッパが、複数のリンクを有するチェーンを
含む、懸架装置。 - 【請求項８】 請求項７に記載の懸架装置であって、 前記チェーンが、より大きい端部とより小さい端部とを
有する端部のリンクを含み、同チェーンは、より大きい
方の端部内を貫通して延びているピンによって当該懸架
装置の別の部材と結合されている、懸架装置。 - 【請求項９】 請求項１に記載の懸架装置であって、 前記枢動ストッパが、一対のチェーンであって、各々
が、前記車軸本体の中央部分に結合された第１の端部
と、前記フレームに結合された第２の端部と、を有し、
車両の長手軸線に対してほぼ横切る方向で相反する方向
に延びており、同チェーンは、前記車軸本体の中立位置
で弛んでおり、同チェーンの一方は、前記車軸本体が最
大枢動位置にあるときに真っすぐに延びるようになされ
た、一対のチェーンを含む、懸架装置。 - 【請求項１０】 請求項１に記載の懸架装置であって、 前記枢動ストッパが、前記車軸に枢動自在に結合されて
おり且つ前記フレームに枢動自在に且つ摺動自在に結合
されている堅固な結合手段を含む、懸架装置。 - 【請求項１１】 請求項１に記載の懸架装置であって、 前記ばね構造は、枢動ストッパがないとすると車軸本体
が前記最大枢動角度を越えて枢動するのを許容する作動
範囲を有する、懸架装置。 - 【請求項１２】 請求項１に記載の懸架装置であって、前記ばね構造が、 枢動軸受の両側に配設されている一対
のほぼ車両の垂直方向に延びている液圧シリンダを含
み、同液圧シリンダは、前記車軸本体に結合された第１
の端部と、前記フレームに結合された第２の端部と、を
有する、懸架装置。 - 【請求項１３】 請求項１に記載の懸架装置であって、 前記車軸本体が、駆動されるかじ取り可能な前車軸の一
部品である、懸架装置。 - 【請求項１４】 請求項１に記載の懸架装置であって、 前記スラストアームが、上方に開口しているほぼＵ字形
状の断面を有し、前記スラストアームは、ボールジョイ
ントによって前記フレームに結合された後方端部と、前
記車軸本体に堅固に結合されている前方端部とを有し、
且つ車両の関節式の駆動軸を収容している、懸架装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19643263.4 | 1996-10-19 | ||
| DE19643263A DE19643263C2 (de) | 1996-10-19 | 1996-10-19 | Pendelnd gelagerte, gefederte Achsaufhängung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10129228A JPH10129228A (ja) | 1998-05-19 |
| JP3321047B2 true JP3321047B2 (ja) | 2002-09-03 |
Family
ID=7809248
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27110797A Expired - Fee Related JP3321047B2 (ja) | 1996-10-19 | 1997-10-03 | 枢動可能なばね取り付け車軸懸架装置 |
Country Status (15)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5879016A (ja) |
| EP (1) | EP0932512B1 (ja) |
| JP (1) | JP3321047B2 (ja) |
| AR (1) | AR010249A1 (ja) |
| AT (1) | ATE204539T1 (ja) |
| AU (1) | AU713254B2 (ja) |
| BR (1) | BR9705075A (ja) |
| CA (1) | CA2214963C (ja) |
| CZ (1) | CZ294684B6 (ja) |
| DE (2) | DE19643263C2 (ja) |
| EA (1) | EA000648B1 (ja) |
| ES (1) | ES2159882T3 (ja) |
| MX (1) | MX9708003A (ja) |
| UA (1) | UA32619C2 (ja) |
| WO (1) | WO1998017488A1 (ja) |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19748224B4 (de) * | 1997-10-31 | 2005-07-14 | Deere & Company, Moline | Hydropneumatische Achsfederung für angetriebene Fahrzeugachsen |
| JP2000006624A (ja) * | 1998-06-17 | 2000-01-11 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 産業車両の車体フレーム及び産業車両 |
| GB9908850D0 (en) * | 1999-04-20 | 1999-06-16 | New Holland Uk Ltd | Suspension stop for an agricultural vehicle |
| AT3503U1 (de) * | 1999-04-27 | 2000-04-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Arbeitsfahrzeug mit gefederter vorderachse |
| IT1314127B1 (it) * | 1999-12-14 | 2002-12-04 | Dana Italia Spa | Assale rigido sospeso. |
| US6470991B1 (en) * | 2000-09-14 | 2002-10-29 | Deere & Company | Tractor with front suspension |
| DK1226985T3 (da) * | 2001-01-26 | 2004-08-02 | Dana Italia Spa | Ophængt aksel af den leddelte forbindelsestype til industrielle köretöjer |
| US6722994B2 (en) * | 2001-03-09 | 2004-04-20 | Deer & Co. | Suspended drive axle and agricultural tractor with same |
| US6502840B1 (en) | 2001-10-12 | 2003-01-07 | Deere & Company | Suspended axle with side and oscillation control linkage |
| DE10351308A1 (de) * | 2003-10-31 | 2005-06-23 | Deere & Company, Moline | Fahrzeugachssystem, Schubrohr, Fahrzeugachse und Fahrzeug |
| US7144022B2 (en) * | 2004-08-19 | 2006-12-05 | Cnh America Llc | Tractor suspension system |
| US7665742B2 (en) | 2006-05-12 | 2010-02-23 | Haerr Timothy A | Vehicle hydraulic system |
| US7510198B2 (en) * | 2007-03-22 | 2009-03-31 | Cnh America Llc | Axle suspension system |
| US7644942B2 (en) * | 2007-03-22 | 2010-01-12 | Cnh America Llc | Active axle suspension system |
| EP1972471B1 (en) * | 2007-03-22 | 2012-05-23 | CNH Italia S.p.A. | Active axle suspension system |
| US20090103842A1 (en) * | 2007-10-23 | 2009-04-23 | Deere & Company | Maintenance free axle oscillation bearing |
| US8151757B2 (en) * | 2009-05-14 | 2012-04-10 | Deere & Company | Oil pan/axle support |
| DK2435264T3 (da) * | 2009-05-29 | 2013-12-02 | Hydrema Produktion As | Ophængningssystem med hældningsstabilisering |
| GB201015301D0 (en) * | 2010-09-14 | 2010-10-27 | Agco Int Gmbh | Axle arrangement |
| DE102011089075A1 (de) | 2011-12-19 | 2013-06-20 | Deere & Company | Achsfederung |
| BR112015016873B1 (pt) * | 2013-01-17 | 2022-11-29 | Hendrickson Usa, L.L.C | Sistema de eixo/suspensão para um veículo de serviço pesado |
| CN106457944B (zh) * | 2014-04-09 | 2019-05-03 | 凯斯纽荷兰(中国)管理有限公司 | 用于非公路车辆中的悬架系统的侧倾角止挡布置结构 |
| DE102014011859A1 (de) * | 2014-08-09 | 2016-02-11 | Man Truck & Bus Ag | Achsaufhängung für gelenkte Starrachsen in Fahrzeugen, insbesondere in Nutzfahrzeugen |
| DE102014011861A1 (de) * | 2014-08-09 | 2016-02-11 | Man Truck & Bus Ag | Vierpunktlenker |
| US9428025B2 (en) * | 2014-08-14 | 2016-08-30 | Deere & Company | Axle suspension |
| DE102015220630A1 (de) | 2015-10-22 | 2017-04-27 | Deere & Company | Fahrzeug mit Achsaufhängung |
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| US10828952B2 (en) * | 2018-12-04 | 2020-11-10 | Cnh Industrial America Llc | Suspension system for a work vehicle |
| US10843519B2 (en) | 2019-03-28 | 2020-11-24 | Zoomlion Heavy Indsutry Na, Inc. | Independent front axle suspension |
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