BR112015016873B1 - Sistema de eixo/suspensão para um veículo de serviço pesado - Google Patents

Abstract

LIMITADOR MECÂNICO PARA SISTEMAS DE EIXO/SUSPENSÃO Um Sistema de eixo/suspensão para veículos pesados tendo uma estrutura e pelo menos um conjunto de suspensão operativamente conectada à estrutura, o sistema de eixo/suspensão incluindo uma parada mecânica tendo uma pluralidade de ligações e uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, a segunda extremidade rigidamente ligada ao conjunto de suspensão e a primeira extremidade rigidamente ligada à estrutura do veículo, em que a primeira extremidade e a segunda extremidade controlam uma distância entre a primeira extremidade e a segunda extremidade e controlam a pluralidade de ligações para manter uma faixa de tolerância de movimento de dita parada mecânica de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 2,0 polegadas (5,08 cm).

Description

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido reivindica o benefício do Pedido de Patente Provisório N° Série 61/753.689, depositado em 17 de Janeiro de 2013, e Pedido de Patente Provisório N° Série 61/805/364, depositado em 26 de Março de 2013.

CAMPO DA INVENÇÃO

[002] A invenção diz respeito geralmente à técnica de sistemas de ei- xo/suspensão para veículos pesados.

[003] Mais particularmente, a invenção diz respeito a sistemas de ei- xo/suspensão pneumático para veículos pesados que utilizar mola de ar para amortecer o trajeto do veículo. Mais especificamente, a invenção diz respeito a um limita- dor/retentor mecânico para uso com um sistema de eixo/suspensão que usa uma mola de ar com características de amortecimento que é leve e limita o movimento para baixo da barra do sistema de eixo/suspensão para minimizar dano potencial às molas de ar e o sistema de eixo/suspensão durante a operação do veículo.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

[004] O uso de sistemas de eixo/suspensão de tipo rebocamento pneumático e barra rígida de braço principal tem sido muito popular na indústria dos caminhões pesados e trator-reboque por muitos anos. Embora tais sistemas de eixo/suspensão possam ser achados em formas estruturais variando amplamente, em geral sua estrutura é semelhante em que cada sistema tipicamente inclui um par de conjuntos de suspensão. Em alguns veículos pesados, os conjuntos de suspensão são conectados diretamente à estrutura primária do veículo. Em outros veículos pesados, a estrutura primária do veículo suporta uma subestrutura, e os conjuntos de suspensão conectam diretamente à subestrutura. Para aqueles veículos pesados que suportam uma subestrutura, a subestrutura pode ser não móvel ou móvel, a última sendo co- mumente referida como uma caixa deslizante, subestrutura deslizante, chassi deslizante, ou estrutura deslizante secundária. Para os fins de conveniência e clareza, referência aqui será feita aos elementos principais, com o entendimento que tal referência é por meio de exemplo, e que a presente invenção aplica a sistemas de ei- xo/suspensão de veículos pesados suspensos dos elementos principais das estruturas primárias, subestruturas móveis e subestruturas não móveis.

[005] Especificamente, cada conjunto de suspensão de um sistema de ei- xo/suspensão inclui uma barra alongada estendendo longitudinalmente. Cada barra tipicamente é localizada adjacente a e abaixo de um respectivo de um par de elementos principais estendendo longitudinalmente espaçados e um ou mais elementos transversais que formam a estrutura do veículo. Mais especificamente, cada barra é articuladamente conectada a uma de suas extremidades a um suporte que por sua vez é ligado a e depende de um respectivo dos elementos principais do veículo. Um eixo estende transversalmente entre e tipicamente é conectado por alguns meios às barras do par do conjunto de suspensão a uma localização selecionada de cerca do ponto médio de cada barra até a extremidade da barra oposta de sua extremidade de conexão articulada. A extremidade de barra oposta à extremidade de conexão articulada também é conectada a uma mola pneumática, ou seu equivalente, que por sua vez é conectada a um respectivo dos elementos principais. Uma válvula de controle de altura é montada no elemento principal ou outra estrutura de suporte e é operacionalmente conectada à barra e à mola pneumática de modo a manter a altura de trajeto do veículo. Um sistema de freio e um ou mais absorvedores de impacto para fornecer amortecimento ao sistema de eixo/suspensão do veículo também são montados no sistema de eixo/suspensão. A barra pode se estender para trás ou para frente da conexão articulada em relação à frente do veículo, assim definindo quais são geralmente referidos a como braço de reboque ou sistemas de eixo/suspensão de braço principal, respectivamente. Entretanto, para fins da descrição contida aqui, é entendido que o termo “braço de reboque” irá englobar barras que estendem tanto para trás ou para frente com respeito à extremidade frontal do veículo.

[006] Os sistemas de eixo/suspensão do veículo de serviço pesado agem para amortecer o trajeto, amortecendo vibrações e estabilizando o veículo. Mais particularmente, conforme o veículo está viajando pela estrada, suas rodas encontram condições de estrada que transmitem várias forças, cargas, e/ou tensões, coletivamente referidas aqui como forças, ao respectivo eixo no qual as rodas são montadas, e por sua vez, aos conjuntos de suspensão que estão conectados a e suportam o eixo. De modo a minimizar o efeito prejudicial destas forças no veículo conforme ele está operando, o sistema de eixo/suspensão é projetado para reagir e/ou absorver pelo menos alguma delas.

[007] Estas forças incluem forças verticais causadas pelo movimento vertical das rodas conforme elas encontram certas condições de estrada, forças pra frente- pra trás causadas pela aceleração e desaceleração do veículo, e forças de carga lateral e torsional associadas com movimento transverso do veículo, tai como ligar o veículo e manobras de mudança de faixa. De modo a direcionar tais forças díspares, sistemas de eixo/suspensão tem requerimentos estruturais diferentes. Mais particularmente, é desejável para um sistema de eixo/suspensão ser bastante rígido de modo a minimizar a quantidade de balanço experimentado pelo veículo e assim fornecer o que é conhecido na técnica como estabilidade de rolo. Entretanto, é também desejado para um sistema de eixo/suspensão ser relativamente flexível para auxiliar no amortecimento do veículo de impactos verticais, para fornecer conformidade de modo que os componentes do sistema de eixo/suspensão resistam à falhas, assim aumentando durabilidade do sistema de eixo/suspensão. É também desejável amortecer as vibrações ou oscilações que resultem de tais forças. Um componente chave do sistema de eixo/suspensão que amortece o trajeto do veículo de impactos verticais é a mola pneumática, enquanto um absorvedor de impacto típico fornece carac-terísticas de amortecimento para o sistema de eixo/suspensão.

[008] A quantidade de carga que um veículo pode carregar é governada pelo estado local, e/ou leis nacionais de estradas e pontes. O princípio básico por trás da maioria das leis de estradas e pontes é limitar a carga máxima que um veículo pode carregar, bem como limitar a carga máxima que pode ser suportada por eixos individuais. Porque absorvedores de impacto são relativamente pesados, estes componentes adicionam peso indesejado ao sistema de eixo/suspensão e assim reduz a quantidade de carga que pode ser carregada pelo veículo de serviço pesado. Dependendo do absorvedor de impacto empregado, ele também adiciona vários graus de complexidade do sistema de eixo/suspensão que são também indesejáveis.

[009] Um par de absorvedores de impacto do estado da técnica do tipo utilizado em sistemas de eixo/suspensão pneumáticos pesados geralmente incluem cada um cilindro e uma haste de pistão de movimento alternado dentro do cilindro, embora um absorvedor de impacto único tenha sido utilizado e é bem conhecido na técnica. O cilindro é enchido com um fluido de operação, tal como gás ou óleo, de modo que o fluido de operação é movido por uma válvula de pistão presa a uma extremidade da haste de pistão para gerar uma força de amortecimento.

[010] Cada um dos absorvedores de impacto do estado da técnica é montado no e estende entre a barra de um respectivo dos conjuntos de suspensão do sistema de eixo/suspensão e um respectivo dos elementos principais do veículo ou outro componente fixado ao elemento principal, tal como um suporte. Absorvedores do estado da técnica adicionam complexidade e peso ao sistema de eixo/suspensão. Mais adicionalmente, porque absorvedores do estado da técnica são um item de serviço do sistema de eixo/suspensão que requer manutenção e/ou substituição de tempo em tempo, eles também adicionam custos de manutenção e/ou substituição ao sistema de eixo/suspensão.

[011] Absorvedores de impacto do estado da técnica, enquanto fornecendo características de amortecimento, também limitam o movimento para baixo da barra do sistema de eixo/suspensão minimizando a possibilidade de dano à mola pneumática e ao sistema de eixo/suspensão. Por exemplo, quando um reboque é levantado em um vagão ferroviário, os absorvedores de impacto do estado da técnica limitam movimento para baixo da barra do sistema de eixo/suspensão, que se não limitado poderia potencialmente resultar m dano à mola pneumática e sistema de ei- xo/suspensão. Na aplicação alternativa, o absorvedor de impacto do estado da técnica previne a barra do sistema de eixo/suspensão de estender a mais para baixo quando o reboque está sendo revertido. Neste cenário, os freios do reboque são acionados e causam o sistema de eixo/suspensão a estender para baixo, chamado “frenagem reversa” na técnica. Em outra aplicação, o sistema de eixo/suspensão repentinamente cai, ou move para baixo, como um resultado de uma rasteira, ou outro obstáculo. O absorvedor de impacto do estado da técnica serve como uma parada para limitar o movimento para baixo da barra do sistema de eixo/suspensão. O movimento limitado da barra do sistema de eixo/suspensão minimiza a possibilidade de dano potencial para a mola pneumática e sistema de eixo/suspensão.

[012] Em veículos super pesados, um par de correntes são utilizados para aumentar absorvedores de impacto do estado da técnica para minimizar os possíveis danos aos absorvedores de impacto do estado da técnica como um resultado de tais eventos que causam movimento para baixo da barra do sistema de ei- xo/suspensão. O absorvedor de impacto do estado da técnica e corrente limitam o movimento para baixo da barra do sistema de eixo/suspensão e assim minimiza a possibilidade de potencial dano à mola pneumática e ao sistema de eixo/suspensão.

[013] Alguns sistemas de eixo/suspensão, tais como um descrito na Patente U.S. Número 8.540.222 do mesmo cessionário da presente invenção, Hendrickson USA, L.L.C, incluem uma mola pneumática com características de amortecimento. Como descrito na patente do cessionário, o amortecimento do absorvedor de impac- to pode ser eliminado assim reduzindo complexidade, economizando peso e custo, e permitindo o veículo de serviço pesado a carregar mais carga.

[014] A eliminação do absorvedor de impacto do estado da técnica pode po-tencialmente levar a problemas com movimento para baixo do sistema de ei- xo/suspensão, como descrito anteriormente. Mais especificamente, a mola pneumática e/ou o sistema de eixo/suspensão pode ser potencialmente danificado se a barra do sistema de eixo/suspensão estender demais para baixo como um resultado do reboque sendo levantado em um vagão de carga, “frenagem reversa”, e/ou se o reboque encontrar um buraco ou outro obstáculo.

[015] Como estabelecido acima, nestas aplicações onde o absorvedor de impacto tiver sido eliminado, existe uma necessidade no estado da técnica para um limitador mecânico para limitar movimento para baixo do sistema de eixo/suspensão para minimizar dano potencial à mola pneumática e/ou o sistema de eixo/suspensão.

[016] O limitador mecânico para sistemas de eixo/suspensão da presente invenção resolve os problemas associados com sistemas de eixo/suspensão do estado da técnica que eliminaram a necessidade de um absorvedor de impacto, fornecendo um aparelho para limitar o movimento para baixo do sistema de ei- xo/suspensão. O limitador mecânico para sistemas de eixo/suspensão da presente invenção inclui uma corrente, com uma pluralidade de elos, e pelo menos uma bucha elastomérica em cada extremidade da corrente, para geralmente limitar o movimento para baixo da barra do sistema de eixo/suspensão para minimizar potencial dano à mola pneumática e sistema de eixo/suspensão durante operação do veículo.

RESUMO DA INVENÇÃO

[017] Objetivos da presente invenção incluem fornecer um limitador mecânico para sistemas de eixo/suspensão que limitam movimento para baixo dos sistemas de eixo/suspensão que eliminaram a necessidade de um absorvedor de impacto.

[018] Um objetivo adicional da presente invenção é fornecer um limitador mecânico para sistemas de eixo/suspensão que geralmente limita o movimento para baixo da barra do sistema de eixo/suspensão para minimizar dano potencial à mola pneumática e ao sistema de eixo/suspensão.

[019] Estes objetivos e vantagens são obtidos pelo limitador mecânico da presente invenção que inclui um sistema de eixo/suspensão para um veículo de serviço pesado tendo uma estrutura e pelo menos um conjunto de suspensão operacionalmente conectado à estrutura, o sistema de eixo/suspensão incluindo um limitador mecânico tendo uma pluralidade de ligações e uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, a segunda extremidade rigidamente anexada ao conjunto de suspensão e a primeira extremidade rigidamente anexada à estrutura do veículo, em que a primeira extremidade e segunda extremidade controlam uma distância entre a primeira extremidade e a segunda extremidade, e controlam a pluralidade de ligações para incluir uma faixa de tolerância de movimento a cerca de 0,0 polegadas a cerca de 2,0 polegadas (5,08 cm).

BREVE DESCRIÇÃO DAS VÁRIAS VISTAS DOS DESENHOS

[020] As modalidades preferidas da presente invenção, ilustrativas do melhor modo no qual o requerente contemplou aplicar os princípios, são descritas na seguinte descrição e são mostradas nos desenhos, e são particularmente e distintamente apontadas e mostradas nas reivindicações anexas.

[021] FIG. 1 é uma vista em perspectiva de topo traseira de um sistema de eixo/suspensão incorporando um par de molas pneumáticas do estado da técnica, e mostrando um par de absorvedores de impacto, com cada um dos pares dos absor- vedores de impacto montados em um respectivo dos conjuntos de suspensão do sistema de eixo/suspensão;

[022] FIG. 2 é uma vista em perspectiva do lado do condutor de topo traseira de um sistema de eixo/suspensão super pesado incorporando um par de molas pneumáticas do estado da técnica, uma pluralidade de absorvedores de impacto do estado da técnica e um par de correntes de limitador mecânico;

[023] FIG. 3 é uma vista em perspectiva fragmentada na direção para fora, das porções de um conjunto de suspensão do lado do condutor de um sistema de eixo/suspensão incorporando um primeiro limitador mecânico de modalidade preferida da presente invenção;

[024] FIG. 4 é uma vista em perspectiva do primeiro limitador mecânico da modalidade preferida da presente invenção mostrada na FIG. 3 removida do conjunto de suspensão;

[025] FIG. 5 é uma vista plana de topo do primeiro limitador mecânico da modalidade preferida da presente invenção mostrada na FIG. 4;

[026] FIG. 6 é uma vista plana lateral do primeiro limitador mecânico da modalidade preferida da presente invenção mostrada na FIG. 4;

[027] FIG. 7 é uma vista lateral fragmentada e ampliada de uma extremidade do primeiro limitador mecânico da modalidade preferida da presente invenção mostrada na FIG. 4, que mostra o conector geralmente em forma de U do limitador mecânico da presente invenção anexado às ligações;

[028] FIG. 8 é uma vista em perspectiva de topo de um segundo limitador mecânico da modalidade preferida da presente invenção, para utilização com sistemas de eixo / suspensão, mostrando as ligações do limitador mecânico fechado por uma luva semirrígida;

[029] FIG. 9 é uma vista em corte transversal do segundo limitador mecânico da modalidade preferida da presente invenção, com porções escondidas mostradas em segundo plano, que mostra uma pluralidade de ligações fechadas pela luva se- mirrígida;

[030] FIG. 10 é uma vista em perspectiva da luva semirrígida do segundo limitador mecânico da modalidade preferida da presente invenção mostrada na FIG. 9, com o limitador mecânico removido da luva; e

[031] FIG. 11 é uma vista em perspectiva fragmentada na direção para fora, de porções de um conjunto de suspensão do lado do condutor de um sistema de eixo / suspensão incorporando o segundo limitador mecânico da modalidade preferida da presente invenção.

[032] Numerais semelhantes referem-se a partes semelhantes em todos os desenhos.

DESCRIÇÃO DA MODALIDADE PREFERIDA

[033] A fim de compreender melhor o ambiente no qual o limitador mecânico para sistemas de eixo / suspensão da presente invenção é utilizada, um braço de tração enlaça o sistema de eixo / suspensão tipo que incorpora um absorvedor de impacto do estado da técnica 40, é indicado geralmente no número de referência 10, é mostrada na FIG. 1, e irá agora ser descrita em detalhe abaixo.

[034] Deve notar-se que o sistema de eixo / suspensão 10 é tipicamente montado em um par de elementos principais espaçados estendendo-se longitudinalmente (não mostrados) de um veículo de serviço pesado, que é geralmente representativo de vários tipos de estruturas utilizadas para veículos de serviço pesado, incluindo estruturas primárias que não suportam uma subestrutura e estruturas primárias e / ou estruturas de piso que suportam uma subestrutura. Para estruturas primárias e / ou estruturas de chão que suportam uma subestrutura, a subestrutura pode ser não-móveis ou móvel, sendo esta última normalmente referida como uma caixa deslizante. Como sistema de eixo / suspensão 10 inclui geralmente um par idêntico de conjuntos de suspensão 14, por razões de clareza apenas um dos conjuntos de suspensão será descrito abaixo.

[035] Conjunto de suspensão 14 está articuladamente ligado a um suporte 16 por meio de uma barra de entrelaçamento de braço de tração 18. Mais especificamente, a barra 18 é formada com uma forma de U geralmente invertido integralmente formado com um par de paredes laterais 66 e uma placa de topo 65, com a porção aberta da barra virada geralmente para baixo. Uma placa de fundo (não mostrada) prolonga-se entre e é ligada às extremidades inferiores das paredes laterais 66 por quaisquer meios adequados tais como soldadura para completar a estrutura de barra 18. A barra entrelaçada no braço de tração 18 inclui uma extremidade frontal 20 tendo um conjunto de bucha 22, que inclui uma bucha, parafusos de articulação e anilhas como são bem conhecidos na arte, para facilitar a ligação articulada da barra para o suporte 16. Barra 18 também inclui uma extremidade posterior 26, que é soldada ou de outra forma rigidamente fixada a um eixo que se estende transversalmente 32.

[036] Conjunto de suspensão 14 também inclui uma mola pneumática 24, montada sobre e prolongando-se entre a extremidade traseira da barra 26 e o elemento principal (não mostrado). Mola pneumática 24 inclui um fole 41 e um pistão 42. A parte superior do fole 41 é acoplada de modo vedado com uma placa de topo de fole 43. Uma placa de montagem de mola pneumática 44 é montada na placa de topo 43 por fixadores 45, os quais também são utilizados para montar a porção de topo da mola pneumática 24 para o elemento principal do veículo (não mostrado). Pistão 42 é geralmente de forma cilíndrica e tem uma placa de fundo geralmente plana e a placa de topo (não mostrada). A parte de fundo do fole 41 é acoplada de modo vedado com a placa de topo do pistão (não representada). A placa de fundo do pistão descansa na barra da placa de topo 65 na extremidade traseira da barra 26 e está ligada ao mesmo de uma maneira bem conhecida para os versados na técnica, tais como por parafusos ou outros elementos de fixação (não mostrado). A placa de topo do pistão é formada sem aberturas de modo que não há qualquer comunicação de fluido entre o pistão 42 e o fole 41. Como resultado, o pistão 42 não contribui geralmente para qualquer volume apreciável a mola pneumática 24, de tal modo que ela não pode funcionar como uma mola pneumática de amortecimento. A extremidade de topo de um absorvedor de impacto 40 é montada em uma aleta es- tendendo para dentro 17 do suporte 16 através de um apoio de montagem 19 e um fixador 15, em uma maneira bem conhecida na técnica. A extremidade de fundo do absorvedor de impacto 40 é montada à barra 18 (a montagem não mostrada) em uma maneira bem conhecida àqueles versados na técnica. Para fins de exaustivida- de relativa, um sistema de freio 28 incluindo uma câmara de freio 30 é mostrado montado no conjunto de suspensão do estado da técnica 14.

[037] Absorvedor de impacto 40 limita o movimento para baixo da barra 18 do sistema de eixo/suspensão 10 durante operação do veículo, tal como quando o sistema de eixo/suspensão repentinamente cai como um resultado de um buraco, ou outro obstáculo. Mais especificamente, absorvedor de impacto 40 minimiza a possibilidade de potencial dano ao sistema de eixo/suspensão 10 e/ou mola pneumática 24 limitando o movimento para baixo da barra 18. Em uma aplicação alternativa, ab- sorvedor de impacto do estado da técnica 40 limita movimento para baixo da barra 18 do sistema de eixo/suspensão 10 quando “frenagem reversa” ocorre. Em outra aplicação, tal como quando o reboque é levantado em um vagão de carga, absorve- dor de impacto do estado da técnica 40 previne barra 18 do sistema de ei- xo/suspensão 10 de estender demais para baixo, assim minimizando a possibilidade de dano à mola pneumática 24 e/ou do sistema de eixo/suspensão.

[038] Indo agora para FIG. 2, pares alternados dos absorvedores de impacto do estado da técnica 207A,B são incorporados no sistema de eixo/suspensão para um veículo de carga superpesada (não mostrado). Sistema de eixo/suspensão 210 inclui um par idêntico de conjuntos de suspensão 211 montados em um par de suportes espaçados transversalmente 218, com cada um dos suportes ligados a um respectivo de um par de elementos de estrutura (não mostrado) do veículo de carga superpesada (não mostrado). Porque conjuntos de suspensão 211 são geralmente idênticos uns aos outros, apenas um dos conjuntos de suspensão será descrito abaixo.

[039] Conjunto de suspensão 211 inclui um braço de tração ou barra 212 que é geralmente estrutura tipo caixa de metal rígida incluindo um par de paredes laterais estendendo verticalmente espaçadas transversalmente 266, que são inter- conectadas por placas de topo e fundo estendendo horizontalmente 238 e 239, respectivamente. Paredes laterais 266 e placa de topo 238 são formadas como uma estrutura de uma peça tendo uma forma de U geralmente invertida. Placa de fundo 239 é soldada às paredes laterais 266 para completar a estrutura geral da barra 212.

[040] Um conjunto de bucha 215 liga a barra 212 ao suporte 218 em uma maneira bem conhecida na técnica. Para fins de completação, um eixo 217 estende entre e é rigidamente conectado a extremidade traseira de cada barra 212 por soldagem e por componentes estruturais incluindo um par de parafusos em U de barra 227, uma sede de apoio/eixo de parafuso em U frontal 228F, uma sede de apoio/eixo de parafuso em U traseiro 228, e seu hardware associado. Cada um de um par de arruelas 252 é disposto por um respectivo par de extremidades de parafuso em U 227 e cada um do par de porcas 273 é rosqueadamente engatado com um respectivo do par de extremidades rosqueadas do parafuso em U, e apertados para fixar o eixo 217 em um local de eixo (não mostrado) para criar uma conexão de eixo- a-barra rígida.

[041] Absorvedores de impacto do estado da técnica 207A, B respectivamente são cada anexados a um respectivo dos barras 212 do conjunto de suspensão 210, em uma maneira bem conhecida àqueles versados na técnica. Absorvedo- res de impacto do estado da técnica 207A é anexado a um respectivo dos suportes 218 em uma maneira bem conhecida àqueles versados na técnica. Absorvedor de impacto do estado da técnica 207B é anexado à estrutura do veículo (não mostrada) em uma maneira bem conhecida àqueles versados na técnica, para completar os componentes principais do conjunto de suspensão 211.

[042] Uma plataforma 216 estende da extremidade traseira da barra de tra- ção 212 para suportar uma mola pneumática 209 tipo de fole convencional 209, que estende entre e está anexada à plataforma 216 e o elemento principal da estrutura do veículo. A extremidade de fundo de uma corrente 232 liga a um apoio de montagem de fundo 230 da plataforma 216 através de um parafuso 234. A extremidade de topo da corrente 232 é conectada a um apoio de montagem de topo 235 através de um parafuso 234. O apoio de montagem de topo 235 é anexado à estrutura do veículo (não mostrada) através de soldas ou outros meios de ligação. Corrente 232 inclui uma pluralidade de elos 233, com cada respectivo elo tendo uma tolerância de cerca de 0,2 polegadas (0,508 cm) a cerca de 0,3 polegadas (0,762 cm), com a tolerância de movimento global da corrente sendo (0,2 - 0,3)n, onde n é o número de elos, e fornece suporte adicional ao primeiro e segundo absorvedores de impacto 207A, B como um resultado das cargas pesadas geralmente transportadas pelo reboque utilizando sistema de eixo/suspensão 210. Corrente 232 limita o movimento para baixo da barra 212 do sistema de eixo/suspensão 210 prevenindo a sobre extensão dos absorvedores de impacto do estado da técnica 207A, B, que por sua vez minimizam a possibilidade dos absorvedores de impacto e/ou sistema de ei- xo/suspensão se tornar danificado devido a sobre extensão.

[043] Mais particularmente, absorvedores de impacto do estado da técnica 207A,B, em conjunto com corrente 232, limitam o movimento para baixo da barra 212 do sistema de eixo/suspensão 210 durante a operação do veículo, tal como quando o sistema de eixo/suspensão repentinamente cai como um resultado de encontrar um buraco, ou outro obstáculo, assim minimizando a possibilidade de dano do sistema de eixo/suspensão e da mola pneumática 209. Em uma aplicação alternativa, absorvedores de impacto do estado da técnica 207A, B, e corrente 232 limitam movimento para baixo da barra 212 do sistema de eixo/suspensão 210 quando ocorre “frenagem reversa”. Em outra aplicação, tal como quando o reboque é levantado em um vagão de carga, absorvedores de impacto do estado da técnica 207A, B e corrente 232 previnem a barra 212 do sistema de eixo/suspensão 210 de sobre- extender para baixo, assim minimizando a possibilidade de dano à mola pneumática 209 e ao sistema de eixo/suspensão.

[044] Conforme estabelecido acima, a introdução de molas pneumáticas com características de amortecimento permitido para a eliminação de absorvedores de impacto para amortecer em certas aplicações em veículos de carga pesada. Apesar do fato de paradas mecânicas terem sido utilizadas no estado da técnica em aplicações em veículos de carga superpesada, a eliminação do absorvedor de impacto seria problemática na medida em que a aplicação, porque os absorvedores de impacto funcionam em conjunto com as correntes para proporcionar características de amortecimento e limitar movimento para baixo do sistema de eixo / suspensão. No entanto, a eliminação de absorvedores de impacto em um sistema de eixo / suspensão, tais como sistema de eixo / suspensão 10, criou uma necessidade na técnica para um limitador mecânico para substituir o absorvedor de impacto que é menos complexo e mais leve do que um absorvedor de impacto, mas impede sobre extensão do sistema de eixo / suspensão durante a operação do veículo.

[045] Entretanto, existe uma necessidade na técnica para um aparelho para um sistema de eixo/suspensão que pode ser utilizado para substituir ou aumentar um ou mais absorvedores de impacto de modo a fornecer um limitador mecânico para limitar o movimento para baixo da barra 18, 212 do sistema de eixo/suspensão 10, 210 para minimizar a possibilidade de dano à mola pneumática 24, 209 e/ou o sistema de eixo/suspensão. A primeira e segunda modalidades preferidas das paradas mecânicas para sistemas de eixo/suspensão para veículos de carga pesada da presente invenção realizam estas necessidades e a estrutura e instalação das paradas mecânicas são descritas em detalhe abaixo.

[046] Voltando agora à FIG. 3, uma primeira modalidade preferida de limitador mecânico 302 da presente invenção é mostrada incorporado em um conjunto de suspensão 300 de um sistema de eixo / suspensão 301 (apenas porções mostradas). É para ser compreendido que o sistema de suspensão de eixo 301 inclui um par de conjuntos de suspensão 300, no entanto, por razões de clareza, apenas um dos conjuntos de suspensão será discutido abaixo.

[047] Conjunto de suspensão 300 está ligado de modo articulado a um suporte 304 através de uma barra de enlaçamento do braço de tração 306. Barra 306 inclui um par de paredes laterais 308 (apenas uma mostrada), uma extremidade frontal 310, uma extremidade traseira 312, uma placa de fundo 314, e uma placa de topo 316. Barra 306 é ligado de forma articulada ao suporte 304, utilizando um conjunto de bucha 318 que inclui uma arruela excêntrica (não mostrada), uma arruela 320, uma porca 322, e um parafuso 324. Suporte 304 inclui uma aleta que se estende para dentro 305 e é para ser entendido que suporte 304 é parte da estrutura do veículo, que inclui ainda um elemento principal 330 e, pelo menos, um par de elementos transversais 331.

[048] Extremidade traseira 312 da barra 306 está ligada a um eixo que se estende transversalmente 326 por soldadura ou outra fixação rígida. Mola pneumática 328 é montada sobre e estende-se entre a extremidade traseira da barra 312 e elemento principal 330 do reboque (não mostrado).

[049] É importante notar que o sistema de eixo / suspensão 301 eliminou o absorvedor de impacto, porque amortecimento é proporcionado pela mola pneumática 328, como será discutido em mais detalhe na Patente US Número 8.540.222, que é atribuída ao mesmo cessionário da presente invenção, Hendrickson EUA, LLC. Conjunto de suspensão 300 do sistema de eixo / suspensão 301 utiliza limitador mecânico 302 da presente invenção, em vez de amortecedores de impacto, para limitar o movimento para baixo de barra 306 do conjunto de suspensão.

[050] Com referência adicional às figs. 4-7, a primeira forma de realização preferida do limitador mecânico 302 da presente invenção inclui uma pluralidade de elos de bloqueio 332, e um par de conectores geralmente em forma de U 338. Cada conector 338 inclui uma bucha elastomérica 340, e uma luva interna 344.

[051] Limitador mecânico 302 da presente invenção utiliza pluralidade de elos de bloqueio 332 de modo a proporcionar resistência e durabilidade para o limitador mecânico. Deve ser entendido que outros tipos de materiais e / ou configurações de ligação poderiam ser utilizados com limitador mecânico 302, desde que eles fornecem resistência e durabilidade suficientes no ambiente debaixo do reboque em que eles são utilizados.

[052] Mais especificamente, a primeira modalidade preferida de limitador mecânico 302 da presente invenção inclui um par de conectores geralmente em forma de U 338, mas apenas um conector irá ser descrito a seguir com o entendimento de que um conector geralmente idêntico é ligado à extremidade oposta do limitador mecânico. Conector em forma de U 338 inclui uma porção geralmente semicircular 346 e um par de porções paralelas espaçadas geralmente alongadas 348. Porções alongadas 348 se estendem a partir da parte geralmente semicircular 346, de modo que um espaço 354 é criado entre as porções alongadas. Ligação de extremidade 332E do limitador mecânico 302 da presente invenção está centralmente disposta no espaço ou fenda 354 entre as porções alongadas 348 de conector em forma de U 338 e é nela fixado por um meio de fixação rígido, como soldaduras ou outros meios de fixação. Ligação rígida de elos de extremidade 332E para conectores em forma de U 338 geralmente minimiza e controla o movimento de tolerância da pluralidade de elos 332, e ainda controla a distância entre os conectores em forma de U. Além disso, a distância entre as linhas centrais de conectores em forma de U 338 é controlada por meio da ligação rígida de elos de extremidade 332E. A linha central do conector em forma de U 338 é definida como o eixo central da luva interna 344. Mais especificamente, uma faixa de tolerância de movimento de uma pluralidade de elos 332 é minimizada a partir de uma faixa de cerca de 0,2 polegadas (0,508 cm) a cer- ca de 0,3 polegadas (0,762) para cada um dos elos , como no estado da técnica, para uma faixa de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 2,0 polegadas (0,508 cm), de preferência a uma faixa de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 1,25 polegadas (3,175 cm), mais preferencialmente a um intervalo de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 0,5 polegadas (1,27 cm), e ainda mais preferencialmente a um intervalo de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 0,15 polegadas (0,381 cm), independentemente do número de elos do limitador mecânico 302. Deste modo, a faixa de tolerância de uma pluralidade de elos 332 e ligação rígida de elos de extremidade 332E limita a queda movimento da barra 306 do conjunto de suspensão para minimizar o dano potencial a mola pneumática 328 devido a sobre extensão da mola pneumática. Além disso, a faixa de tolerância de movimento de uma pluralidade de elos 332 e ligação rígida de elos de extremidade 332E minimiza a possibilidade de falha de uma pluralidade de ligações e / ou conector em forma de L 338. A conexão de cada elo 332E à sua respectiva porção alongada 348, e, portanto, diminuição da tolerância à circulação, facilita a transferência de forças para conjunto de suspensão 300, tal como será descrito em mais detalhe abaixo.

[053] Porção semicircular 346, de conector geralmente em forma de U 338 geralmente circunda bucha elastomérica 340. Bucha elastomérica 340 é preferencialmente composta por borracha, mas pode incluir outras composições elastoméricas ou pode incluir algum outro elemento de conformidade, tal como uma mola, e é geralmente de forma cilíndrica. Bucha elastomérica 340 inclui uma abertura formada centralmente 356. Luva interna cilíndrica 344 está disposta na abertura 356 por ajuste por pressão ou outro tipo de conexão, como o adesivo. Bucha elastomérica 340 é, por sua vez, geralmente ajustada por pressão em porção semicircular 346 do conector 338. Luva interna 344 facilita a conexão da parada 302 para o conjunto de suspensão 300 do sistema de eixo / suspensão 301, como será descrito abaixo. Bucha elastomérica 340 geralmente se estende para além do conector em forma de U 338, como mostrado na FIG. 5.

[054] Tendo descrito a estrutura geral da primeira modalidade preferida o limitador mecânico 302 da presente invenção, a instalação do limitador mecânico no sistema de suspensão do eixo 301 será agora descrita em detalhe abaixo.

[055] Uma extremidade de topo 358, ou primeira extremidade, do limitador mecânico 302 da presente invenção está ligada ao suporte 304, utilizando um apoio de montagem 334 do tipo manilha (Fig. 3). Apoio de montagem 334 está firmemente ligado a aleta 305 de suporte 304, por soldas ou outros meios de fixação rígida. Um fixador 336 liga conector geralmente em forma de U 338 do limitador mecânico 302 no apoio de montagem 334 da aleta do suporte 305. Mais particularmente, fixador 336 está disposto através de aberturas alinhadas (não mostradas) formadas no apoio de montagem 334 e a abertura 342 formada na luva interna 344.

[056] Extremidade de fundo 360, ou segunda extremidade, do limitador mecânico 302 é rigidamente ligada à extremidade traseira da barra 312, adjacente ao eixo 326, utilizando um apoio de montagem geralmente em forma de U 350 e um parafuso 352, ou por outros meios semelhantes de ligação rígida. Parafuso 352 liga conector geralmente em forma de U 338 da extremidade de fundo do limitador mecânico 360 ao apoio de montagem 350. Parafuso 352 é disposto através da abertura 342 formada na luva interna 344, através de uma abertura (não mostrada) formada no apoio de montagem 350, e através de barra 306.

[057] Tendo agora descrito a estrutura e instalação da primeira modalidade preferida de limitador mecânico 302 da presente invenção, a operação do limitador mecânico será descrita abaixo. Quando a barra 306 do conjunto de suspensão 300 do sistema de eixo/suspensão 301 move para baixo, elos 332 do limitador mecânico 302 da presente invenção totalmente estendem, limitando o movimento para baixo da barra e prevenindo mola pneumática 328 de sobre estender e assim minimizar a possibilidade de danos à mola pneumática e do sistema de eixo/suspensão. Uma vez totalmente estendida, limitador mecânico 302 da presente invenção transfere a força para conector em forma de U 338. Mais especificamente, conforme barra 312 move para baixo, enlace de extremidade 332E da extremidade de fundo 360 empurra contra o enlace de extremidade da extremidade de topo 358 e respectivas buchas elastoméricas 340 geralmente cercadas por conector em forma de U cada temporariamente deformado para absorver a força anterior para transferir a força ao suporte 304 e barra 306. Cada bucha elastomérica 304 é temporariamente deformada como um resultado da transferência da força da porção semicircular 346. Sem a deformação temporária da bucha elastomérica 340, transferência da força poderia geralmente ser isolada para elos 332, e pode potencialmente causar os elos a separarem e/ou causar dano aos apoios 334, 350, barra 306, ou suporte 304.

[058] A utilização da primeira modalidade preferida de limitador mecânico 302 da presente invenção reduz o peso do conjunto de suspensão 300 em comparação com a utilização de absorvedores de impacto do estado da técnica 40, 207 A, B para limitar a extensão para baixo do sistema de eixo / suspensão. Além disso, a utilização de limitador mecânico 302 da presente invenção é menos complexa do que absorvedores de impacto do estado da técnica 40, 207 A, B, minimizando assim custos de reparo e/ou manutenção associados com os absorvedores de impacto do estado da técnica. Ainda mais, limitador mecânico 302 da presente invenção limita o movimento para baixo da barra 306 do conjunto de suspensão 300 do sistema de eixo / suspensão 301 para minimizar o dano potencial a mola pneumática 328 e / ou o sistema de eixo / suspensão.

[059] Com referência adicional às FIGS. 8-11, uma segunda modalidade preferida de limitador mecânico 402para sistemas de eixo/suspensão da presente invenção é mostrada. Segunda modalidade preferida do limitador mecânico 402 é semelhante em estrutura à primeira modalidade preferida do limitador mecânico 302, mas inclui ainda uma luva protetora flexível 403 para minimizar o movimento de uma pluralidade de elos 432 do limitador mecânico.

[060] Segunda modalidade preferida do limitador mecânico 402 inclui um par de conectores geralmente em forma de U 438, mas apenas um conector será descrito abaixo com o entendimento que um conector geralmente idêntico é ligado à extremidade oposta do limitador mecânico. Conector em forma de U 438 inclui uma porção geralmente semicircular 446 e um par de porções paralelas espaçadas geralmente alongadas 448. Porções alongadas 448 estendem de porção geralmente semicircular 446 de modo que um espaço 454 é criado entre as porções alongadas. Elo de extremidade 432E do limitador mecânico 402 é centralmente disposto no es-paço ou fenda (não mostrado) entre porções alongadas 448 do conector em forma de U 438 e é ligado ao mesmo por um meio rígido de ligação, tal como soldagens ou outros meios de fixação. Ligações rígidas de cada elo de extremidade 432E a seu respectivo conector em forma de U 438 geralmente minimiza e controla a tolerância de movimento da pluralidade de elos 432, e ainda controla a distância entre os conectores em forma de U. Adicionalmente, a distância entre linhas centrais dos conectores em forma de U 438 é controlada pela ligação rígida dos elos de extremidade 432E. A linha central do conector em forma de U 438 é definida como eixo geométrico central da luva interna 444. Mais especificamente, uma faixa de tolerância de movimento da pluralidade de elos 432 é minimizada de uma faixa de cerca de 0,2 polegadas (0,508 cm), a cerca de 0,3 polegadas (0,762 cm) para cada dos elos, como no estado da técnica, a uma faixa de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 2,0 polegadas (0,508 cm), preferencialmente a uma faixa de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 1,25 polegadas (3,175 cm), mais preferencialmente a uma faixa de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 0,5 polegadas (1,27 cm), e ainda mais preferencialmente a um intervalo de cerca de 0,0 polegadas a cerca de 0,15 polegadas (0,381 cm), independentemente do número de elos do limitador mecânico 402. Desta maneira, a faixa de tolerância da pluralidade de elos 432 e ligação rígida dos elos de extremidade 432E limita o movimento para baixo da barra do conjunto de suspensão para minimizar potencial dano à mola pneumática (não mostrada) devido à sobre extensão da mola pneumática. Além disso, a faixa de tolerância de movimento da pluralidade de elos 432, e ligação rígida dos elos de extremidade 432E minimiza a possibilidade de falha da pluralidade de elos e/ou conector em forma de U 438. A conexão de cada elo de extremidade 432E a sua respectiva porção alongada 448, e assim redução na tolerância do movimento, facilita a transferência de forças para conjunto de suspensão, como será descrito em mais detalhe abaixo.

[061] Porção semicircular 446, do conector geralmente em forma de U 438 geralmente circunda bucha elastomérica 440. Bucha elastomérica 440 é preferivelmente composta por borracha, mas pode incluir outras composições elastoméricas ou pode incluir algum outro elemento de conformidade, tal como uma mola, e é geralmente de forma cilíndrica. Bucha elastomérica 440 inclui uma abertura formada centralmente contínua 456. A luva interna cilíndrica 444 está disposta na abertura 456 por ajuste por pressão ou outro tipo de conexão, como adesivo e luva interna inclui uma abertura 442. Bucha elastomérica 440 é, por sua vez, geralmente ajustada por pressão na porção semicircular 446 do conector 438. Luva interna 444 facilita a conexão da parada 402 para conjunto de suspensão de sistema de eixo / suspensão como descrito na primeira modalidade do limitador mecânico 302.

[062] Um aspecto importante da segunda modalidade preferida do limitador mecânico 402 é luva flexível 403. Luva 403 pode ser composta de um material durável, tal como, um revestimento compósito, emborrachado de forma ajustável, ou outro revestimento flexível. A luva 403 é formada com uma abertura 407 através da qual elos 432 estão dispostos para incluir ou englobar e minimizar o movimento dos elos. Além disso, a luva 403, que pode ser de uma só peça ou com uma costura, é geralmente de forma cilíndrica e estende-se geralmente no comprimento dos elos 432 para limitar o movimento dos elos. Mais especificamente, a luva 404 limita o movimento lateral, o movimento vertical, e o movimento de engaste, bem como outros movimentos potencialmente prejudiciais aos elos 432. O movimento limitado de elos 432, por sua vez minimiza o impacto dos elos sobre a barra 406 do sistema de eixo / suspensão 401 e prolonga a vida útil do produto da segunda modalidade do limitador mecânico 402 (Fig. 11). Opcionalmente, um conjunto de pinos 409 (FIG. 8) pode ser incluído na segunda modalidade preferida do limitador mecânico 402 para limitar o movimento da pluralidade de elos 432 antes da instalação do limitador mecânico. É contemplado que o conjunto de pinos 409 pode incluir outros meios de fixação, tais como um parafuso e porca, para limitar o movimento da pluralidade de elos 432. Adicionalmente, é contemplado que o conjunto de pinos 409 pode não ser isolado após a instalação.

[063] Uma extremidade de topo 458 do limitador mecânico 402 da presente invenção está ligada a um suporte 404, utilizando um apoio de montagem tipo de manilha 434. É para ser entendido que suporte 404 é parte da estrutura do veículo que ainda inclui um elemento principal 430 e pelo menos um par de elementos transversais 431. Apoio de montagem 434 é rigidamente ligado a uma aleta 405 do suporte 404, por soldas ou outros meios de ligação rígida. Um fixador 436 liga o conector geralmente em forma de U 438 do limitador mecânico 402 ao apoio de montagem 434 da aleta do suporte 405. Mais particularmente, fixador 436 é disposto através de aberturas alinhadas (não mostradas) formadas no apoio de montagem 34 e aberturas 442 formadas na luva interna 444.

[064] Uma extremidade de fundo 460 do limitador mecânico 402 está rigidamente ligada a uma extremidade traseira da barra 412, adjacente a um eixo 426, utilizando um apoio de montagem geralmente em forma de U 450 e um parafuso 452, ou por outro meio semelhante de ligação rígida. Parafuso 452 liga conector geralmente em forma de U 438 da extremidade de fundo do limitador mecânico 460 ao apoio de montagem 450. Parafuso 452 é disposto através da abertura 442 formada na luva interna 444, através de uma abertura (não mostrada) formada no apoio de montagem 450, e através da barra 406.

[065] A utilização da segunda modalidade preferida de limitador mecânico 402 da presente invenção reduz o peso de um conjunto de suspensão 400 em comparação com a utilização de absorvedores de impacto do estado da técnica 40, 207 A, B para limitar a extensão para baixo do sistema de eixo / suspensão. Além disso, a utilização de limitador mecânico 402 da presente invenção é menos complexa do que absorvedores de impacto do estado da técnica 40, 207 A, B, minimizando assim reparos custosos e/ou custos de manutenção associados com os absorvedores de impacto do estado da técnica. Ainda mais, limitador mecânico 402 da presente invenção limita o movimento para baixo da barra 406 do conjunto de suspensão 400 de um sistema de eixo / suspensão 401 para minimizar o dano potencial a uma mola pneumática 428 e / ou o sistema de eixo / suspensão. Mola pneumática 428 é montada em uma extremidade do elemento principal 430.

[066] É para ser compreendido que a extremidade de topo 358, 458 do limitador mecânico 302, 402 pode ser ligada rigidamente a outras porções de suporte 304, 404 ou outras porções da estrutura do veículo, tais como elementos principais 330, 430 e elementos transversais 331, 431 , respectivamente, e semelhantes. Além disso, é contemplado que limitador mecânico 302, 402 pode incluir uma bucha elas- tomérica 340, 440 em uma das extremidades e um outro tipo de ligação na extremidade oposta, ou, alternativamente, um outro tipo de ligação não-bucha em ambas as extremidades.

[067] Consequentemente, o limitador mecânico para sistemas de ei- xo/suspensão é simplificada, fornece uma estrutura eficaz, segura, barata e eficiente e método que alcança todos os objetivos enumerados, fornece para eliminar dificuldades encontradas com sistemas de eixo/suspensão do estado da técnica utilizando absorvedores de impacto, e resolve problemas e obtém novos resultados na técnica.

[068] Na descrição anterior, certos termos têm sido usados por questões de brevidade, clareza e compreensão; mas não limitações desnecessárias devem ser implícitas daí para além dos requisitos do estado da técnica, porque tais termos são utilizados para fins descritivos e destinam-se a ser interpretados amplamente.

[069] Além disso, a descrição e ilustração da invenção é para fins de exemplo, e o escopo da invenção não se limita aos detalhes exatos apresentados ou descritos.

[070] Tendo agora descrito as características, descobertas e princípios da invenção, a maneira pela qual o limitador mecânico para sistemas de eixo / suspensão da presente invenção é utilizada e instalada, as características de construção, disposição e as etapas do método, e os resultados vantajosos, novos e úteis obtidos; as estruturas novas e úteis, dispositivos, elementos, arranjos, processos, peças e combinações são estabelecidos nas reivindicações anexas.

Claims (23)

1. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado CARACTERIZADO pelo fato de ter uma estrutura e pelo menos um conjunto de suspensão (300, 400) operacionalmente conectado à dita estrutura, o dito sistema de eixo/suspensão (301, 401) incluindo: um limitador mecânico (302, 402) tendo uma pluralidade de ligações (332, 432) e uma primeira extremidade (358, 458) e uma segunda extremidade (360, 460), a dita segunda extremidade (360, 460) rigidamente conectada ao dito conjunto de suspensão (300, 400) e a dita primeira extremidade (358, 458) rigidamente conectada à estrutura do veículo, em que a primeira extremidade (358, 458) e a segunda extremidade (360, 460) controlam uma distância entre a dita primeira extremidade (358, 458) e a dita segunda extremidade (360, 460), e controlam a dita pluralidade de ligações (332, 432) para ater uma faixa de tolerância de movimento do dito limitador mecânico de 0,0 polegadas a 2,0 polegadas (5,08 cm).

2. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita primeira extremidade (358, 458) e a dita segunda extremidade (360, 460) controlam a dita pluralidade de ligações (332, 432) para ater uma faixa de tolerância de movimento de 0,0 polegadas a 1,25 polegadas (3,175 cm).

3. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita primeira extremidade (358, 458) e a dita segunda extremidade (360, 460) controlam a dita pluralidade de ligações (332, 432) para ater uma faixa de tolerância de movimento de 0,0 polegadas a 0,5 polegadas (1,27 cm).

4. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita primeira extremidade (358, 458) e a dita segunda extremidade (360, 460) controlam a dita pluralidade de ligações (332, 432) para ater uma faixa de tolerância de movimento de 0,0 polegadas a 0,15 polegadas (0,381 cm).

5. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui ainda uma luva (403) circundando o dito limitador mecânico (302, 402).

6. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita luva (403) é composta de borracha.

7. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita luva (403) é composta de um material compósito.

8. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita luva (403) é composta de um revestimento de ajuste de forma.

9. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita primeira extremidade (358, 458) e a dita segunda extremidade (360, 460) compreendem um conector (338, 438) com uma bucha (340, 440).

10. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita primeira extremidade (358, 458) do dito limitador mecânico (302, 402) é ligada a um componente da estrutura do veículo, o dito componente selecionado do grupo consistindo de um gancho (304, 404), um elemento principal (330, 430), ou um elemento transversal (331, 431).

11. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda inclui a dita segunda extremidade (360, 460) do dito limitador mecânico (302, 402) rigida- mente ligado a uma barra (306, 406) do dito conjunto de suspensão (300, 400), adjacente ao eixo (326, 426).

12. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito conector (338, 438) é geralmente em forma de U.

13. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito conector (338, 438) ainda inclui um par de porções alongadas (348, 448) e uma porção semicircular (346, 446).

14. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que uma corrente conecta a dita primeira extremidade (358, 458) e a dita segunda extremidade (360, 460).

15. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que uma ligação de extremidade (332E, 432E) da dita corrente é disposta em um espaço (354, 454) entre o dito par de porções alongadas (348, 448).

16. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito conector (338, 438) ainda inclui uma bucha elastomérica (340, 440) e uma luva interna (344, 444).

17. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para um veículo de serviço pesado CARACTERIZADO pelo fato de que tem uma estrutura e pelo menos um conjunto de suspensão (300, 400) operacionalmente conectado à dita estrutura, o dito sistema de eixo/suspensão (301, 401) incluindo: um limitador mecânico (302, 402) tendo uma primeira extremidade (358, 458) e uma segunda extremidade (360, 460), a dita segunda extremidade (360, 460) rigidamente ligada ao dito conjunto de suspensão (300, 400) e a dita primeira extremidade (358, 458) rigidamente ligada à estrutura do veículo, em que pelo menos uma da dita primeira extremidade (358, 458) e da dita segunda extremidade (360, 460) compreende um conector (338, 438) com uma bucha (340, 440), o dito sistema (301, 401) sendo livre de absorvedores de impacto.

18. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para um veículo de serviço pesado CARACTERIZADO pelo fato de ter uma estrutura e pelo menos um conjunto de suspensão (300, 400) operacionalmente conectado à dita estrutura, o dito sistema de eixo/suspensão (301, 401) incluindo:um limitador mecânico (302, 402) tendo uma pluralidade de ligações (332, 432) e uma primeira extremidade (358, 458) e uma segunda extremidade (360, 460), dita segunda extremidade (360, 460) rigidamente conectada ao dito conjunto de suspensão (300, 400) e a dita primeira extremidade (358, 458) rigidamente conectada à estrutura do veículo, em que a primeira extremidade (358, 458) e a segunda extremidade (360, 460) controlam uma distância entre a dita primeira extremidade (358, 458) e a dita segunda extremidade (360, 460), e controlam a dita pluralidade de ligações (332, 432) para ater uma faixa de tolerância de movimento do dito limitador mecânico (302, 402) de 0,0 polegadas a 2,0 polegadas (5,08 cm), em que a dita primeira extremidade (358, 458) e dita segunda extremidade (360, 460) compreende um conector (338, 438) com uma bucha (340, 440).

19. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito conector (338, 438) é geralmente em forma de U.

20. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 19, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito conector (338, 438) ainda inclui um par de porções alongadas (348, 448) e uma porção semicircular (346, 446).

21. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 20, CARACTERIZADO pelo fato de que uma corrente conecta a dita primeira extremidade (358, 458) e a dita segunda extremidade (360, 460).

22. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 21, CARACTERIZADO pelo fato de que uma ligação de extremidade (332E, 432E) da dita corrente é disposta em um espaço (354, 454) entre o dito par de porções alongadas (348, 448).

23. Sistema de eixo/suspensão (301, 401) para veículos de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 22, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito conector (338, 438) ainda inclui uma bucha elastomérica (340, 440) e uma luva interna (344, 444).

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