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Verfahren zum Betrieb einer Bahnanlage Die Erfindung betrifft ein
Verfahren zum Betrieb einer Bahnenlage, die einen durchgehenden Strang (Hauptstrang)
aufweist, von dem ein zu einer Haltestation führender Strang (Ibzweigungsstrang)
abzweigt und in den ein von der Ealtestation konender Strang (EinmUndungsstrang)
einitindet0 Die hahnanlage kann eine Bahn beliebiger ausbildung aufweisen, z.B.
eine Schienenbahn, eine Magnetbahn nach Art eines Dinearmotore oder eine Luftkissenbahn.
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Beim üblichen Betrieb von Bahnalagen halten die ZUge in gewissen abständen
an Stationen, um das Aussteigen und Zusteigen von Passagieren m ermöglichen. Die
abstände zwischen den Stationen sind zwar bei schneilfahrenden ZUgen verhältnismälig
groß, jedoch wirkt sich das inhalten auch an den wenigen Stationen auf die Geeamtfahrzeit
aus, wobei außer den reinen Haltezeiten auch die Zeiten fUr das Abbremsen und das
Beschleunigen eine wesentliche Rolle spielen. Die zum Abbremsen und Beschleunigen
erforderlichen
Zeiten werden immer länger, Je schneller der Zug
fährt.
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Durch die Erfindung soll ein Verfahren zum Betrieb einer Bahnanlage
vorgeschlagen werden, mit dem es möglich iat, aus Haltestationen heraus Anschluß
an einen schnell durchfahrenden Zug zu gewinnen.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß auf dem
Hauptstrang mit einem aus mindestens zwei lösbar miteinander verbundenen Teilen
bestehenden Zug (Hauptsug) auch im Bereich der abzweigung des ibzweigungsstranges
und der EinmUndung des Einmündungsstranges mit im wesentlichen gleichbleibender
hoher Geschwindigkeit gefahren wird, daß vor Erreichen der Abzweigung während des
Fahrens vom Hauptzug ein Zugteil (Abzveigungszug) abgeknppelt und zwischen dem ibzweignngszug
und dem Hauptzug durch Geschwindigkeitsänderung des Absweigungßzuges ein abstand
hergestellt wird, daß vor bzw. nach Passieren der Abzweigung durch den Hauptzug
der ibzweigungszug auf den Abzweigungaßtrang geleitet wird, daß aus der Haltestation
ein Zugteil (EinmUndungazug) über den Einmtindungsetrang abführt und in dem Hauptstrang
mUndet, bevor oder nachdem der Hauptzug die Einmündung passiert hat und daß der
Einmtlndungszug durch Geschwindigkeitsänderung des Einmündungszuges an den Haupt
zug angenähert und mit diesem gekuppelt wird.
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Bei einem derartigen Betrieb einer Bahnanlage kann der Hauptzug ueber
sehr große Entfernungen ohne Halt durchfahren. Das Verfahren ist deshalb besonders
ftlr sehr schnell fahrende ZUge geeignet, die eine verhältnismäßig lange Anlauf-
und Bresstrecke haben. Die Zeiten, die fUr Bremsen, Halten und Anfahren benötigt
werden, fallen weg, Bo daß die Durchscbnittsgeschwindigkeit des Haupt zuges praktisch
gleich seiner Fahrgeschwindigkeit ist. Ein Zug, der also beispielsweise 300 ks/h
fährt, kann in drei Stunden eine Strecke von ca. 900 ki surücklegen. Dennoch ist
das Verlassen des Zuges und das Zusteigen zum Zug möglich.
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iuch in verhältnismäßig kleinen Abständen voneinander angeordnete
Halte stationen verlangsamen den Betrieb auf dem Hauptetrang nicht, eo daß nehr
Zusteigestationen fUr Fernzüge vorgesehen werden können, als dies bis Jetzt der
Fall ist. Damit entfallen auch Zubringerdienste zu Haupt stationen. Da nur ein Teil
des Zuges an Haltestationen abgebremst bzw. beschleunigt wird, werden auch wesentliche
Energieersparnisse ersielt, da ja die Hauptmasse des Zuges ihre Geschwindigkeit
nicht ändert.
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Die einzelnen Zugteile sind so ausgebildet, daß nach den Ankuppeln
an den Zug ein Durchgehen von angekuppelten Zugteil in andere Teile des Zuges möglich
ist. Schon gleich nach den Ankuppeln oder in Verlauf der Fahrt begeben sich die
Passagiere in den Zugteil, der vor der Station abgekuppelt wird, die der Passagier
erreichen
will, Ist ein aussteigen an der nächsten Station geplant, so bleibt der Passagier
in dem angekuppelten Zugteil sitzen. Diese Betrachtung gilt bei Ankupplung und Abkupplung
am Zugende. Bei anderen Verfahren muß entsprechend vorgegangen werden.
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Die abgezweigten Zugteile können eine eigene Antriebseinrichtung aufweisen.
Es ist Jedoch auch möglich, zum Beschleunigen dieser Zugteile eine besondere Antriebslokomotive
zu verwenden, die eich vom abgekuppelten Zugteil trennt, sobald dieser an den Hauptzug
angekuppelt ist. FUr das Einlaufen eines abgekuppelten Zugteiles in eine Haltestation
ist in der Regel kein Antrieb erforderlich, da die im abgekuppelten Zugteil gespeicherte
kinetische Energie ausreicht, um die Haltestation auf dem Abzweigungsstrang zu erreichen.
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Bei einer vorteilhaften Ansftihrungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird der Zug nach dem Abkuppeln des Abzweigungazuges und vor dem Ankuppeln des Einmtindungezuges
ohne eigenen Antrieb nur aufgrund seiner kinetischen Energie vorangetrieben und
die Antriebseinheit des Zuges ist mit dem Abzweigungazug bzw. dem Biamdndungssug
verbunden, wobei sich die Antriebseinheit vor zugsweise am hinteren Ende des Abzweigungs-
bzw. EinmUndungs-.
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zuges befindet. In diesem Fall ist es nicht nötig, daß sowohl
der
Haupt zug als auch der Abzweigunge- bzw. Einmtlndungszug eine eigene Antriebseinheit
aufweist bzw. mit einer solchen verbunden ist. Bei der hohen Geschwindigkeit, die
der Hauptzug hat, behält er während der Zeit, die zum Abkuppeln und Ankuppeln gebraucht
wird, eine genügend hohe Geschwindigkeit.
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Die Geschwindigkeitsabnahme infolge der Fahrwiderstände kann in Kauf
genommen werden.
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Vorzugsweise werden die ZUge automatisch gesteuert, um eine stoßfreie
Annäherung eines anzukuppelnden Zugteiles mit Sicherheit zu erreichen. Selbstverständlich
wird man auch Sicherungseinrichtungen vorsehen, mit denen verhindert wird, daß an
der EinmUndungsstelle Kollisionen zwischen dem durchfahrenden Zug und dem EinmUndungszug
entstehen können. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch mit einer Handsteuerung
der abgekuppelten Zugteile ausgeführt werden.
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Eine Bahnanlage zur Durchfuhrung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist in der Zeichnung stark schematisiert dargestellt.
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Es zeigen: Fig. 1 einen Gesamtplan einer Bahnanlage und Fig. 2 ein
vereinfachtes Detail aus der Bahnanlage nach Fig. 1.
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Die Bahnanlage hat Stationen 1, 2, 3, 4 und 5. Zwischen den stationen
1 und 5 erstrecken sich zwei parallele Schienen 6, 7 und zwischen den Stationen
2 und 3 Schienen 8 und 9. Die Schienen 6, 7 überkreuzen die Schienen 8, 9 auf einem
höher liegenden Niveau, so daß auf den Schienen 8, 9 fahrende ZUge unter den Schienen
6, 7 hindurchfahren.
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Die Schiene 6 ist dber einen ibzweignngsstrang 10 mit der Schiene
9 verbunden, während die Schiene 8 Ueber einen EinmUndungsstrang 11 mit der Schiene
6 verbunden ist. Entsprechend sind die Schienen 7 und 9 durch einen Strang 12 und
die Schienen 7 und 8 durch einen Strang 13 miteinander verbunden. Bei 14 sind Kreuzungen
vorgesehen, die es auch ermöglichen, z.B. von der Schiene 7 titer die Kreuzung 14
auf den Strang ii zu gelangen.
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Von der Schiene 7 zweigt auch ein Abzweigungsstrang 15 zur Station
4 ab, während von der Station 4 aus ein Einmtindungsstrang 16 zur Schiene 7 führt,
Um von der Station 4 aus auch die Gegenrichtung erreichen zu können, zweigt vom
Strang 15 ein Strang 17 ein, der in die Schiene 6 findet, während vom Strang 16
ein Strang 18 abzweigt, der in die Schiene 6 mUndet.
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In diesem Fall kann also auf Kreuzungen entsprechend den Ereuzungen
14 verzichtet werden. Allerdings mUseen die Stränge 17, 18 oberhalb der Schienen
7, 6 Verlaulen, so daß also in diesem Falle Hochbauten erforderlich sind.
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In Fig. 7 nun ist ein Ausschnitt dargestellt, der die Stränge 15,
16 und die Schienen 6, 7 zeigt. Die Stränge 17, 18 sind der Überßichtlichleit halber
weggelassen. Das erfindungsgemäße Verfahren soll nun anhand der Fig. 2 erläutert
werden.
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Bei 19 ist mit gestrichelten Linien ein Zug dargestellt, der aus insgesamt
vier Gliedern 19a bis 19d besteht. Das Glied 19d wird von den übrigen Gliedern während
des Fahrens des Zuges 19 abgekuppelt, der beispielsweise mit einer Geschwindigkeit
von 300 km/h fährt. Während dieses Vorganges bewegt sich bereite der auf dem Strang
16 befindliche Einmffindungasug 19e in Richtung des Pfeiles 20. Der Abzweigungssug
19d wird nun abgebremst, so daß schließlich die strichpunktierte Stellung erreicht
wird, in der der Zug 19 die Weiche 21 bereits passiert hat, während sich der abgekuppelte
Abzweigungsug 19d noch hinter der Weiche 21 befindet. Der EiniUndungszug 19e hat
sich um ein gewisses Stück weiterbewegt und seine Geschwindigkeit erhöht.
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Nachdem eine weitere Zeit verstrichen ist, befindet sich der Abzweigungszug
19d in der Stellung, die mit Unien eingezeichnet ist, die aus Strichen und jeweils
zwei zwischen den Strichen befindlichen Punkten gezeichnet ist, d.h. er fährt auf
dem Abzweigungßstrang 15 in die Haltestation 4. Der Zug 19 9 hat die Weiche 22 passiert
und ist tot EinmUndungszug 19e eingeholt, der
nun mit dem Zug 19
zusammengekuppelt wird. Auf der Gegenrichtungsschiene 6 fährt inzwischen ein mit
ausgezogenen Linien gezeichneter Zug 23 mit gleichförmiger Geschwindigkeit. Über
die Stränge 17, 18 kann auch aus diesem Zug ausgestiegen bzw. in diesen Zug eingestiegen
werden, wobei der ablauf entsprechend ist, wie er vorstehend für die Zugteile 19d
und 19e beschrieben wurde.
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In Fig. 1 der Zeichnung sind Kreusungswelchen 14 gezeicIinet, die
sich im Susammenhlang mit der Erfindung anwenden lassen. Allerdings muß dann große
Sorgfalt auf die Gestaltung des Pahrplans und auf Sicherungseinrichtungen zur Verhinderung
von Zugzusammenstößen angewendet werden. Vermieden werden diese Schwierigkeiten,
wenn kreuzungsfreie Abzweigungen oder Bahnkreuzungen wie bei Autobahnen angewendet
werden. Die Abzweigung zur Station 4 in Fig. 1 ist nach Art einer Autobahnabzweigung
ausgebildet.
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Die Erfindung wurde anhand einen Verfahrens beschrieben, bei dem am
Schluß des Zuges ein Teil abgeZuppelt und angekuppelt wird. Das Verfahren ist jedoch
auch derart ausführbar, daß ein vorderer Zugteil abgekuppelt wird. Dieser muß dann
beschleunigen, um sich vom übrigen Zug zu lösen5 um in den Abzweigungsstrang einmünden
zu können, bevor der Hauptzug die Einmündung erreicht hat. Beim Ankuppeln muß der
Einmündungszug in den Uauptstrang eingemündet haben, bevor der Hauptzug die Einmündung
erreicht hat. Danach muß der Einmündungszug seine Fahrt verlangsamen, so
daß
sich der Hauptzug an den Einmffindungazug annähert, um mit ihm gekuppelt werden
zu können. Im allgemeinen wird ein Verfahren vorzuziehen sein, bei dem der Abzweigungszug
vom hinteren Zugende abgekuppelt wird, weil dann eine Beschleunigung dieses abgekuppelten
Zugteiles nicht nötig ist, wodurch an Energie gespart wird und auch die nötigen
Anlaufetrecken ftir das Beschleunigen des abgekuppelten Teiles eingespart werden.