DE2002039A1

DE2002039A1 - Kupplungsscheibe

Info

Publication number: DE2002039A1
Application number: DE19702002039
Authority: DE
Inventors: Paul Dipl-Ing Maucher
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1970-01-17
Filing date: 1970-01-17
Publication date: 1971-07-22
Also published as: US3800931A; JPS5345456B1; GB1344165A; DE2002039B2; FR2075659A5

Description

Kupplungsscheibe

Die Erfindung betrifft eine sogenannte gedämpfte Kupplungsscheibe mit zwei im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger und dem Aüsgangsteil der Kupplungsscheibe vorgesehenen, Schwingungen absorbierenden Einrichtungen mit mindestens einem üingangsteil und je einem Abtriebsteil, letzteres in Form von eine Verzahnung aufweisenden Nabenteilen, durch welche eine formschlüssige Verbindung mit einem weiteren Element, beispielsweise einer Getriebewelle erzielbar ist und wobei die isingangsteile gegenüber den Nabenteilen entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen vorgesehenen Kraftspeichern relativ verdrehbar sind.

Bei derartigen Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise durch die USA-Patentschrift 3 414 101 bekanntgeworden sind, sind im Kraftübertragungsweg zwischen den Reibbelägen und dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe, mit welchem dieselbe auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist, zwei Dämpfereinrichtungen vorgesehen, die je ein Abtriebsteil in Form einer verzahnten Nabe aufweisen, die wiederum auf einer Zwischennabe angeordnet sind, die sowohl ein äußeres als auch ein inneres profil aufweist. Die eine der beiden Naben, nämlich

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die Nabe des sog. Vordämpfers, sitzt dabei ohne Verdrehspiel auf dem Profil der Zwischennabe auf, während die Nabe des sog. Hauptdämpfers, also der Abtriebsteil des Hauptdämpfers axial fest, jedoch mit radialem Spiel auf der Zwischennabe aufsitzt. Beide Nabenteile sind entgegen der Wirkung von Kraftspeichern, nämlich Federn, gegenüber den Eingangsteilen jedes der Dämpfer relativ verdrehbar und zwischen Eingangsteilen und Nabe ist ein Reibschluß vorgesehen. Die Verbindung der beiden Dämpfer untereinander erfolgt von der Naben des Hauptdämpfers aus über Bolzen starr auf die Eingangsteile des Vordämpfers; d. h. die beiden Dämpfer sind in Reihe geschaltet.

Bei derartigen Scheiben verläuft der Drehmoment- bzw. Kraftlinienfluß von den Kupplungsreibbelägen auf den Belagträger (welcher das Eingangsteil des Hauptdämpfers darstellt), über die Federn auf die scheibenförmigen Ausgangsteile des Hauptdämpfers und damit gleichzeitig auf die Hauptnabe. Von dort wird ein Drehmoment- bzw. Kraftlinienfluß abgezweigt und verläuft über die Eingangsteile des Vordämpfers, über Federn auf das Ausgangsteil des Vordämpfers, nämlich auf die Vordämpfernabe. Derartige Scheiben haben den Nachteil, daß die Wirkung des Vordämpfers aufgehoben wird, sobald die Zahnflanken der Hauptdämpfernabe an den Zahnflanken der Zwischennabe anliegen. Es wird also bei solchen, in Reihe geschalteten Dämpfern die Wirkung des einen Dämpfers aufgehoben, sobald der andere Dämpfer zur Wirkung kommt. Derartige Scheiben haben den weiteren Nachteil, daß die Kennlinie des einen Dämpfers von derjenigen des anderen beeinflußt werden kann.

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Die gleichen Nachteile haben auch Kupplungsscheiben gemäß der USA-Patentschrift 2 745 268, die ebenfalls zwei Naben aufweisen, von denen eine mit und eine ohne Spiel um die Getriebewelle angeordnet sind. Bei Kupplungsscheiben gemäß der oben erwähnten USA-PS kommt noch als Nachteil hinzu, daß dor£ für beide Dämpfer nur ein Federnsystem vorgesehen ist, so daß keine unterschiedlichen Federkennlinien erzielbar sind.

Es sind weiterhin durch die DOS 1 425 209 Kupplungsscheiben mit zwei Dämpfern bekannt geworden, die ebenfalls in Reihe geschaltet sind. Dabei besteht die erste Dämpfereinheit aus der zwischen zwei Deckscheiben vorgesehenen Belagträgerscheibe, die das Drehmoment über Federn auf die erwähnten Deckscheiben überträgt. Die beiden Deckscheiben dieses Dämpfers sind sowohl untereinander als auch mit einer der Deckscheiben eines zweiten Deckscheibenpaares fest verbunden, wobei dieses zweite Deckscheibenpaar für die zweite Dämpfereinrichtung untereinander wiederum vernietet ist. Zwischen dem zweiten Deckscheibenpaar ist der Flansch der Kupplungsnabe vorgesehen und eine Verbindung von diesen Deckscheiben auf den Flansch wird über Federn hergestellt. Auch derartige Kupplungsscheiben haben den Nachteil, daß die Drehmomentübertragung zuerst auf den einen und von diesem dann auf den anderen und über den anderen Dämpfer erfolgt, was erfordert, daß jeder Dämpfer für das volle zu übertragende Moment ausgelegt werden muß.

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Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe mit mehreren Dämpfern zu schaffen, bei der die verschiedenen Dämpfer bei Verdrehung aus der Nullage nach verschiedenen Winkelanschlägen in Wirkung treten können und die Wirkung aller Dämpfer dann bis zum vollen Verdrehbereich erhalten bleibt bzw. bei der sich die Wirkung der verschiedenen Dämpfer addiert. Dabei ist es für den Erfindungsgedanken unerheblich, ob die Dämpfer nacheinander zur Wirkung kommen oder ob die Wirkung der Dämpfer ständig gleichzeitig vorhanden ist.

Durch die Erfindung wird ein bedeutend breiterer Anwendungsbereich, sowie eine größere Anzahl von Ausbildungsmöglichkeiten derartiger Scheiben geschaffen, wobei darüber hinaus eine bedeutend feinere Dämpfungsabstufung ermöglicht wird.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß bei Kupplungsscheiben der eingangs erwähnten Art die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen parallel geschaltet sind. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, indem die Eingangsteile der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen starr miteinander verbunden sind bzw. indem der Belagträger mit dem Eingangsteil jeder der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen starr verbunden ist, wobei der Belagträger selbst ein Eingangsteil für mindestens eine der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen darstellen kann.

Bei einer derartigen Ausführungsform einer Kupplungsscheibe gelangt also der Kraftfluß vom Belagträger - im Gegensatz zu den bisher bekanntgewordenen Kupplungsscheiben - direkt auf die Eingangsteile

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der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. umgekehrt, der Kraftfluß, z. B. bei geschobenem Fahrzeug, von der Getriebewelle über die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen parallel und direkt auf den Belagträger und "nicht, wie bei den bisher bekannt gewordenen Scheiben, zunächst auf eine und dann ausschließlich über die andere der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen. D. h. also, daß bei einer relativen Verdrehung der beiden Nabenteile gegenüber dem Belag bzw. Belagträger die Wirkung des einen Dämpfers zur Wirkung des anderen noch hinzukömmt, so daß bei relativ kleiner Bauweise die Dämpfungswirkung gegenüber den bisher bekanntgewordenen Scheiben bedeutend vergrößert werden kann.

Eine optimale Auslegung der Dämpfung einer derartigen Scheibe kann dadurch erzielt werden, indem die Naben jeder der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen gegeneinander relativ unverdrehbar sind. Dabei addieren sich die Dämpferwirkungen der einzelnen Dämpfer über den gesamten Verdrehbereich der Scheibe. ' ,

Eine weitere Ausgestaliungsmöglichkeit einer Scheibe gemäß der Erfindung besteht darin, daß wenigstens eine der Naben, der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen zur anderen relativ um einen bestimmten Betrag bzw. Winkel verdrehbar ist, so daß der Wirkung des einen Dämpfers die Wirkung des anderen Dämpfers erst nach einem bestimmten .Verdrehwinkel überlagert wird. Hierdurch kann eine Kupplungsscheibe

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geschaffen werden, bei der die verschiedenen Dämpfer, die mit verschiedenen Torsions- und Dämpfungskennlinie ausgestattet sein können, nacheinander wirksam werden und wobei die resultierende Dämpferkennlinie ζ. 3. zunächst mit schwacher Torsions- und Dämpfwirkung beginnt und über den Verdrehwinkel sowohl die Torsionskennung als auch die Dämpfwirkung progressiv ansteigt.

Die relative Verdrehung mind, eines der Nabenteile zum andern kann z. B. so erfolgen, daß eine der Naben mit ihrem Innenprofil gegenüber dem Profilträger, auf dem sie aufsitzt - z. B. der Getriebewelle - ein Zahnflankenspiel besitzt, während die andere Nabe der weiteren, Schwingungen absorbierenden Einrichtungen zumindest im wesentlichen relativ unverdrehbar auf diesem oder einem anderen Profilträger aufsitzt.

Die Erfindung ist in gleicher Weise für Scheiben mit mehr als zwei Schwingungen absorbierenden Einrichtungen sowie zugehörigen Nabenteilen geeignet. Dabei können z. B. auch zwei in der einen Richtung wirkende und wenigstens ein in der anderen Richtung wirkende Schwingungen absorbierende Einrichtungen mit den zugehörigen Nabenteilen vorgesehen sein, von denen zumindest eines gegenüber den anderen relativ verdrehbar sein kann und wobei diese Schwingungen absorbierenden Einrichtungen miteinander parallel geschaltet sind, d. h. die Eingangsteile der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen sind mit Belagträger starr verbunden.

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Im Folgenden sei die Erfindung der Einfachheit halber jedoch lediglich anhand solcher Scheiben beschrieben, die zwei Dämpfer für beide Drehrichtungen aufweisen und bei denen das Nabenteil des einen Dämpfers gegenüber dem Nabenteil des anderen Dämpfers ein' Verdrehspiel aufweist _t in dem z, B. das Nabenteil des einen Dämpfers mit einem Zahnflankenspiel auf einem Profilträger aufsitzt, während das Nabenteile des anderen Dämpfers im wesentlichen ohne Verdrehspiel auf demselben Profilträger aufsitzt.

Sowohl die Schwingungen absorbierenden Einrichtung des einen als auch des anderen Dämpfers weisen zweckmäßigerweise-unterschiedlich starke Kraftspeicher und/oder Reibmomente auf, wobei verschiedene Kraftspeicher für ein und dieselbe Schwingungen absorb.*.^ .^ae Einrichtung vorgesehen werden können, die unterschiedliche Kennlinien oder unterschiedliche Arisprechmomente aufweisen oder aber nach unterschiedlichen Verdrehwinkeln des Nabenteiles gegenüber dem entsprechenden Eingangsteil zur Wirkung kommen können. Es ist auch nicht in allen Fällen unbedingt erforderlich, für jede der Schwingungen absorbierende Einrichtung ein Reibmoment vorzusehen, sondern es kann in ' m manchen Fällen auch genügen, wenn eine der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen mit Kraftspeicherη versehen ist, die lediglich ein Rückstellmoment ausüben, d. h. eine Kennlinie aufweisen, die keine oder eine unwesentlich,kleine Hysteresis besitzt.

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Bei den erwähnten Kupplungsscheiben, bei denen die relative Verdrehbarkeit eines der Nabenteile gegenüber dem anderen durch ein Verdrehspiel der Innenverzahnung dieses Nabenteiles auf einem Außenprofil, beispielsweise einer Getriebewelle erfolgt, ist es vorteilhaft, wenn eine ständige kraftschlüssige Verbindung zwischen der relativ unverdrehbaren Nabe des einen der Dämpfer mit dem Belagträger in allen Verdrehstellungen dieser Teile über Kraftspeicher, beispielsweise Schraubenfedern, vorhanden ist, die sich einerseits an diesem Nabenteil und andererseits an Verbindungsmitteln od.dgl., beispielsweise an den Eingangsteilen dieses Dämpfers abstützen, wobei die Eingangsteile fest mit dem Belagträger verbunden sind. Hierdurch ist der eine Dämpfer mit der relativ unverdrehbaren Nabe in allen Verdrehstellungen der Scheibe wirksam. Die Kraftspeicher können aber auch selbst die Eingangsteile fur zumindest einen der Dämpfer darstellen, indem die Kraftspeicher als längliche, stabähnliche Federelemente ausgebildet sind, die einerseits am Reibbelagträger befestigt sind, z_f B. vernietet oder dergleichen und andererseits mit ihren anderen Enden in Ausnehmungen der Nabe dieses Dämpfers eingreifen und somit eine Federkraft bzw. Rückholfederkraft ausüben.

Die Kraftspeicher mind, eines der Dämpfer können aber auch aus elastischem Material bestehen, beispielsweise aus Gummi und zwischen dem Nabenteil und dem Belagträger eine federnde, dämpfende Verbindung herstellen. Eine weitere Ausgestaltung und andere Anordnung der

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Kraftspeicher kann beispielsweise dadurch gebildet werden, daß mindestens eines der Nabenteile mit wenigstens einer radial nach außen gerichteten Verlängerung versehen ist, gegen die sich Kraftspeicher, beispielsweise Schraubendruckfedern, Gummiteile od. dgl. feuernd abstützen bzw. federnde Auflagen bilden, die andererseits fest mit dem Belagträger verbunden sind.

Wie bereits erwähnt kann einer oder beide der Schwingungen absorbieränden Einrichtungen einer Reibverbindung ausgesetzt sein. Dabei kann für diejenigen der Schwingungen absorbierende Einrichtung, welche ein gegenüber dem Außenprof iiträger bzw. der Getrieberwelle relativ unverdrehbares Nabenteile besitzt, eine Reibverbindung zwischen deren Eingangsteilen und der Nabe, hergestellt werden, indem beispielsweise die Nabe selbst an den Eingangsteilen unmittelbar anliegt oder aber beispielsweise derart, daß zwischen den Eingangsteilen und dieser Nabe Reibbeläge vorgesehen sind. Die Reibverbindung kann aber auch beispielsweise dadurch gebildet werden, daß die beiden relativ zueinander verdrehbaren Nabenteile aneinander anliegen oder aber, indem zwischen diesen beiden Nabenteilen ein Reibbelag angeordnet ist.

Eine Reibverbindung für solche Schwingungen absorbierende Einrichtungen, bei denen das gegenüber beispielsweise der Getriebewelle relativ unverdrehbare Nabenteil mindestens eine starre Verlängerung aufweist, die sich auf an dem Belagträger befestigten Kraftspeichern abstützt, kann auch dadurch erfolgen, indem diese Verlängerung

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an einem Reibbealg anliegt,

wobei dieser Reibbelag an dem Belagträger befestigt sein kann,oder aber umgekehrt, es kann die radial nach außen führende Verlängerung mit einem Reibbelag versehen werden, der dann in Umfangsrichtung an der Scheibe entlang entsprechend der Verdrehung der einen Nabe gegenüber dem Belagträger eine Reibverbindung herstellt.

Gemäß einem weiteren Merkmal können Kupplungsscheiben der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet sein, daß zwei oder mehr Nabenteile der entsprechenden Schwingungen absorbierenden Einrichtungen relativ zur Getriebewelle verdrehbar sind. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn das Verdrehspiel der beiden Nabenteile gegenüber der Getriebewelle unterschiedlich groß ist.

Dieses Merkmal kann sowohl bei Kupplungsscheiben verwirklicht werden, bei denen lediglich zwei Schwingungen absorbierende Einrichtungen vorgesehen sind oder aber auch bei solchen, bei denen drei oder mehrere Schwingungen absorbierende Einrichtungen verwendet werden, wobei wenigstens eines der zugehörigen Nabenteile gegenüber dem Träger des äußeren Profiles, also beispielsweise der Getriebewelle unverdrehbar ist. Gemäß einem zusätzlichen Mferkraal der Erfindung können solche Kupplungsscheiben auch derart ausgebildet sein, daß zumindest einzelne Nabenteile über die ihnen zugeordneten Kraftspeicher derart vorgespannt sind, daß das Verdrehspiel der Nabenteile um den Außenprofilträger, beispielsweise die Getriebewelle, jeweils lediglich nach einer Drehrichtungsseite hin möglich ist, wobei das Verdrehspiel

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der einzelnen Naben, beispielsweise gegenüber der Getriebewelle, noch zusätzlich variiert werden kann. Bei derartigen Scheiben können sowohl die'bereits erwähnten Kraftspeicher und/oder Reibverbindungen in gleicher Weise verwendet bzw. angeordnet werden.

Es ist also ersichtlich, dali durch die vorliegende Erfindung eine überaus groJde Anzahl von Variationsmöglichkeiten, Anwendungsmöglichkeiten sowie Anpassungsmöglichkeiten fur sämtliche auftretenden Schwingungsprobleme geschaffen wird. Diese Vorteile gewinnen noch dadurch an Bedeutung, als es durch Erfindung möglich wird, zumindest für gewisse Baureihen einheitliche Standardscheiben mit z.B. nur einer Dämpfungs- und dazugehöriger Nabeneinheit zu schaffen, wobei dann in besonders einfacher Weise die erforderlichen Zusatzdämpfer lediglich am Belagträger, welcher z. B. vorher bereits mit Befestigungseinrichtungen oder Teilen davon versehen ist, angebracht werden können«.

Anhand der Fig. 1 - 8 sei die Erfindung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Kupplungsscheibe im Schnitt mit zwei im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger 1, auf dem die Reibbeläge 2, 3 über Niete befestigt sind und den Ausgangsteilen,nämlich Nabenteilen 4,4* vorgesehenen,Schwingungen absorbierenden Einrichtungen 6, 6* in paralleler Anordnung. Die Schwingungen Absorbierenden Einrichtungen 6,6* besitzen im vorliegenden Ausführungsbeispiel im wesentlichen den gleichen Aufbau und bestehen aus den über Abstandsniete 7,7·

zusammen-

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gehaltenen Scheibenteilenpaaren 1 u. 8 sowie 1· u. 8*, weiterhin aus Schraubenfedern 9, 9·, die sich einerseits an den Endkonturen 10,10' der fensterförmigen Ausnehmungen in den Scheibenpaaren und andererseits an den Endkonturen 11, 11« der ebenfalls fensterförmig ausgebildeten Ausnehmungen innerhalb der Nabenflansche 12, 12* abstützen. Zwischen den Eingangsteilen 8,1 sowie 1*,8* und den Ausgangsteilen 4, 4* der beiden Dämpfer 6, 6* ist eine Reibverbindung vorgesehen in Form der an sich bekannten Dämpferbeläge 13,13*, wo- ^ bei auf diese Dämpferbeläge 13, 13* eine Vorspannung in Richtung auf die Flansche einwirkt, wie dies in an sich ebenfalls bekannter Weise erzeugt werden kann.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind am Belagträger 1 die Reibbeläge 2, 3 über an sich ebenfalls bekannte Federsegmente 14 über Niete 15 befestigt, wobei die Segmente 14 derart ausgebildet sind, daß sie als Belagfederung fungieren. In für mit einfachen Dämpfern versehenen Scheiben bekannter Weise sind die Abstandsnieten 7, 7* φ beider Dämpfer 6, 6* radial so weit innerhalb der Scheiben angeordnet, daß sie nach einem gewissen Verdrehwinkel gegenüber den Nabenflanschen 12, 12* an seitlichen Begrenzungsflachen 16, 16* von fensterartigen Ausnehmungen innerhalb der Nabenflansche zur Anlage kommen.

Die Parallelschaltung der beiden Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. Dampfer 6,6* erfolgt im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel dadurch, datf die üingangsteile 1,1* bzw. der Belagträger 1

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mit dem Eingangsteil 1* des Dämpfers 6 » über mehrere, über den Umfang verteilte Niete 17 starr miteinander verbunden sind, wobei zur Abstandhaiterung zwischen den Scheiben 1,1*. Distanzhülsen 18 vorgesehen sind. Die Kupplungsscheibe sitzt mit ihrer Verzahnung 5,5* auf einer Getriebewelle, wobei in diesem Ausführungsbeispiel beide Naben 4, 4* gleiche Zahnstärken aufweisen, so daß die Drehmomentübertragung von den Reibbelägen auf die Getriebewelle über beide Dämpfer 6,6* gleichzeitig und parallel erfolgt bzw. umgekehrt, bei geschobenem Zustand, von beiden Naben über die parallelgeschalteten ^ Dämpfer gleichzeitig auf den Belagträger 1 und damit auf die Beläge.

Die Dämpfer bzw. Schwingungen absorbierenden Einrichtungen 6,6^r können vollkommen gleichartig, d. h. wirkungsgleich ausgebildet sein, oder aber, je nach den erforderlichen Kennlinien der Scheibe, kann jeder Dämpfer für sich unterschiedlich starke und bei unterschiedlichem Verdrehwinkel ansprechende Federn aufweisen, so daß durch die Addition der verschieden ausgestalteten Dämpfer bzw. Federkennungen nahezu sämtliche für Kupplungsscheiben erforderlichen gä Könnlinien durch diese Dämpferscheibe erzielbar sind.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann jedoch mindestens eine der Naben gegenüber der anderen relativ .verdrehbar seh, wie dies anhand der Fig. 2-4 näher erläutert sei und- wobei eine der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. einer der Dämpfer gegenüber dem anderen bedeutend kleiner dimensioniert ist und als sog. ,Nebendämpfer zum Absorbieren von Schwingungen kleinerer Amplitude dient, wie sie beispielsweise beim Leerlauf eines Motors auftreten..

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Dabei zeigt Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 3, Fig. 3 eine teilweise dargestellte Kupplungsscheibe und Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV.

Es sind wiederum die Beläge 2, 3 über Niete an den FederSegmenten 14 befestigt und die Federfeegmente über Niete 15 am Belagträger 1, der wiederum mit der Scheibe 8 das Eingangsteil für die eine der Schwingungen absorbierende Einrichtung bzw. für den einen Dämpfer bildet. Im Kraftübertragungsweg zwischen den Eingangsteilen 1, 8 dieses Dämpfers 19 und dem Abtriebsteil, nämlich der Nabe 20 sind wiederum Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 21 vorgesehen, sowie eine Reibverbindung in Form der Dämpferbeläge 13 zwischen dem Nabenteil 22 und den Eingangsteilen 1, 8. Die Federn 21, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel verschieden stark ausgestaltet sind und bei verschiedenen Verdrehungswinkeln der Nabe 20 gegenüber den Eingangsteilen 1, 8 bzw. den Belägen 2, 3 zur Wirkung kommen, werden entgegen ihrer Federkraft wiederum an den Endkanten 10 der Ausnehmungen innerhalb der Scheiben 1, 8 und an den Endkanten 11 der Ausnehmungen innerhalb des Flansches 22 abgestützt.

Die beiden Scheiben 1 und 8 sind wiederum über Abstandsniete 7 miteinander verbunden.

Der zweite Dämpfer bzw. der Nebendämpfer 23 besteht aus den plattenförmigen Eingangsteilen 24, die über einen Abstandsniet 25 und eine Distanzhülse 26 fest mit dem Belagträger 1, also dem Eingangsteil für den Dämpfer 19 vernietet sind. Feder η 27 stellen eine ständige kraft-

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schlüssige Verbindung zwischen den Eingangsteilen 24 des Dämpfers und dem zugehörigen Nabenteil 28 her, indem sie.sich einerseits an den Endkanten 39 der fensterförmigen Ausnehmungen innerhalb der Teile 24 und andererseits an den Endkanten 30 der Ausnehmungen im Nabenteil 28 abstützen. Zwischen den Eingangsteilen 24 des Dämpfers 23 und dem Nabenteil 28 ist eine Reibverbindung über Dämpferringe 31 vorgesehen.

Die Nabe 28 sitzt mit ihrer Verzahnung 32 radial fest, jedoch axial verschiebbar auf der nicht näher dargestellten Getriebewelle, während zwischen den Zahnflanken der Zähne 33 des Nabenteiles 20 und " den Zahnf lanken" der Getriebewelle ein radiales Spiel vorgesehen ist, so daß die beiden Nabenteile zueinander relativ verdrehbar sind. Diese Einzelheit geht aus Fig. 4 naher hervor, wobei ersichtlich ist, daß zwischen den Zähnen 33 der Nabe 20 und den Zähu«u «54 der Getriebewelle 35 ein Verdrehspiel möglich ist„ Durch dieses Verdrehspiel wird es ermöglicht, die unregelmäßigen Wechselschwingüngen, welche im Leerlaufbetrieb eines Motors auftreten und die meist in der ' Größenordnung zwischen -ΐ 3° bis 4 liegen, durch den Dämpfer 23 zu absorbieren, so daß derartige Schwingungen im allgemeinen mit verhält- ~-gi nismäßig kleinem Widderstand absorbiert werden können und nicht über den Hauptdämpfer 19, den Belagträger 1 auf die Beläge 2, 3 und damit auf das nachgeschaitete Getriebe übertragen werden können. Die Zahnf1änkenwechse1, die durch solche kleinen Schwingungen erzeugt werden und womit ein deutlich hörbares Geräusch und ein Vorzeigtiger Verschleiß hervorgerufen wirdj können daher nicht mehr auftreten.

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Sobald jedoch das Verdrehspiel zwischen den Zähnen 34 der Getriebewelle 35 und den Zähnen 33 der Nabe 20 durch das zu übertragende Drehmoment überwunden wird und der Dämpfer 19 zur Wirkung kommt, überlagert sich der Wirkung des Dämpfers 19 zusätzlich die Wirkung des Dämpfers 23 mit der ihm eigenen Kennlinie und bleibt über den gesamten Verdrehbereich des Dämpfers 19 voll und zusätzlich wirksam.

Anhand der Fig. 5, 6 u. 7 sei eine weitere Ausführungsmöglichkeit einer Scheibe gemäß der Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V der Fig. 6, Fig. 6 eine Kupplungsscheibe in Ansicht und Fig. 7 einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII aus Fig. 6.

Es ist wiederum ein Hauptdämpfer 19 vorgesehen, der in seiner Wirkungsweise demjenigen in Fig. 2 gleicht und wobei wirkungsgleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Der zum Dämpfer 19 parallel geschaltete Dämpfer 36 dieser Kupplungsscheibe besitzt eine Nabe 37, die mit ihren Zähnen 38 auf einer nicht näher dargestellten Getriebewelle ohne Verdrehspiel aufsitzt. Ein Blechgehäuse 39 besitzt - über den Umfang verteilt - Einbuchtungen und ist über die Abstandsniete 7 mit dem Belagträger 1, d. h. mit dem Eingangsteil des Dämpfers 19 starr verbunden und das Blechgehäuse bildet somit das Eingangsteil für den Dämpfer 36. Über den Umfang des

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Blechgehäuses 39 sind weitere Einbuchtungen 41 verteilt, und zwar vorzugsweise drei Einbuchtungen und in Schlitze 41® sind federnde Stäbe oder Blattfedern 42 eingesetzt und von der Uiabördelung 41 ** gegen ein Bausgleiten in radialer Richtung gesichert. Diese Blattfedern 42 greifen mit ihrem anderen Ende in nutformige Ausnehmungen 43 der Nabe 37 ein. Die Blattfedern 42 üben während des Leerlaufbetriebest wie die Federn 27 gem. Fig. 2 u. 3 - eine Rückholfederkraft auf die Nabe 37 aus. Sobald jedoch das zu übertragende Drehmoment -^ das Zahnflankenspiel der Hauptnabe 20 auf der Getriebewelle — vgl. ™ Fig. 4 - überwindet, überlagert sich die Kennlinie dieses Dämpfers 36 derjenigen des Dämpfers 19 über dessen gesamten Verdrehbereich und verstärkt damit die Wirkung dieses Dämpfers. ■

EineReibverbindung des Dämpfer 36 entsteht im vorliegenden Falle dadurch, daß die Nabe 37 sowohl am Teil 39 als auch an der Nabe 20 ein Reibschluß besitzt. Es können aber auch an einer oder an beiden Seiten der Nabe 37 Reibbeläge angeordnet sein, um eine Reibverbindung herzustellen. äi

Um eine Zentrierung der Nabe 37 zu erzielen, sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Blechgehause 39 drei Ausprägungen 39* vorgesehen,, die am Umfang der Nabe 37 anliegen und diese somit einwandfrei zentrieren.

Die Federung bzw. Dämpfung für den Nebendämpfer 36 kann aber auch, wie bereits beschrieben und anhand der Fig. 8 erläutert sei, dadurch erreicht werden, daß an der Nabe 37 starr angeordnete Ausleger 44 angeordnet sind, die sich an Federn 45 abstützen und wobei die Federn 45 sich andererseits an einem Anschlag 46 abstützen, der am Belag-

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träger 1 vorgesehen ist. Andererseits können sich, wie im unteren Teil der Fig. 8 dargestellt ist, Ausleger 44 auch an Körpern 47 abstützen, die aus elastischem Material, beispielsweise Gummi bestehen und die beispielsweise ebenfalls über Anschläge 46 fest mit dem Belagträger 1, d. h. parallel mit diesem verbunden sind.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So können z. B. auch Kupplungsscheiben mit mehr als zwei Dämpfern gebildet werden, wobei wenigstens zwei Dämpfer relativ gegenüber der Getriebewelle verdrehbar sein können, die dann zusätzlich noch über deren Kraftspeicher derart vorgespannt werden können, daß das Verdrehspiel der Nabenteile um die Getriebewelle jeweils lediglich nach einer Drehrichtungseite hin möglich ist.

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Claims

Kupplungsbau GmbH

Bühl/Baden

Industriestr. 3 0216

Patentansprüche

( 1.) Kupplungsscheibe mit zwei im Kraftübertragungsweg zwischen

einem Reibbelagträger und dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe vorgesehenen* Schwingungen absorbierenden Einrichtungen, mit Λ mindestens einem Eingangsteil und je einem Abtriebsteil, letzteres in Form von eine Verzahnung aufweisenden Nabenteilen,
durch welche eine formschlüssige Verbindung mit p'aem weiteren Element, beispielsweise einer Getriebewelle erζχexoar ist und wobei die Eingangsteile gegenüber den Nabenteilen entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen vorgesehenen Kraftspeicherη relativ verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen (6, 6* bzw. 19, 23 bzw.19,36) parallel geschaltet sind.

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2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsteile (1,8 u.l*,8« bzw. 1,8 u.24 bzw. 1,8 u. 39,42 od. 46,45,44 od. 46,47,44)"jeder der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen (6,6* bzw. 19,23 bzw. 19,36) starr miteinanderverbunden sind.

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3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 od. 2, dadurch gekennzeichnet,

daß der Reibbelagträger (1) das Eingangsteil für eine der

36 Schwingungen absorbierenden Einrichtungen (6,l£j) ist.
4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 od. 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenteile (4,4*) gegeneinander relativ unverdrehbar sind.
5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Nabenteile (20) zum anderen (28,37) relativ verdrehbar ist.
6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, bei der die relative Verdrehbarkeit eines der Nabenteile gegenüber einem anderen durch ein Verdrehspiel der Innenverzahnung dieses Nabenteiles auf einem Auisenprofil, z. B. der Getriebewelle erzielbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine ständige kraftschlüssige Verbindung zwisehen dem gegenüber dem Außenprofiltrager, z. B. einer Getriebewelle (35) relativ unverdrehbaren Nabenteil (28,37) und dem Belagträger (1) in allen Verdrehstellungen dieser Teile besteht.
7. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als zwie Schwingungen absorbierende Einrichtungen und Nabenteile vorgesehen sind, deren Eingangsteile mit dem Belagträger (1) starr bzw, formschlüssig verbunden sind.

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8. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen (10 u. 23 bzw, 19 u» 36) unterschiedlich starke Kraftspeicher (21,27,42,45,47) und/oder Reibmomente aufweisen,. ·
9. Kupplungsscheibe nach einem.der vorhergehenden Ansprüche,dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsteile (1,8 u. l^f,.8·bzw. 1,8 u. 24 bzw. 1,8 u. 39 od.46) de;r Schwingungen absörbierenäen Einrich-

tungen Balte- bzw. Abstützmittel fur.die Kraftspeicher (9,9* bzw. 21,27 bzw. 21,42 od. 45^47) dar st ellian,
10. Kupplungsseheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem gegenüber dem AuiJenprofilträger bzw. der Getriebewelle (35) relativ unverdrehbaren Nabenteil (28,37) und den Eingangsteilen (24,39,46) der zugehörigen, Schwingungen absorbierenden Einrichtung eine Reib*- verbindung vorgesehen ist.
11. Kupplungsscheibe nach einem üer vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibverbindung aus einerseits arider Nabe (28) und andererseits an den jsingaiagsteilen (24) anliegenaen Reibbelägen <31) besteht. /
12. Kupplungsscheibe nach mindestensEinern.dervorhergehenden Ansprüche _f dadurch gekennzeielinet_t duii «ine Jteifcyerfciindung/ zwischen den relativ zueinander verdrehbaren Nabenteilen (20,28 od. 20,37)

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13. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftspeicher für mindestens eine der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen Federn (9,9»,21,27,45) vorgesehen sind.
14. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen mindestens einem der Mabenteile (4 od.4*, 20 od,28, 20 od.37) und dem Belagträger (1) ein Dämpfer (z.B. 47) aus elastischem Material, beispielsweise Gummi vorgesehen ist.
15. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher (42) selbst die eingangsteile für eine der Schwingungen absorbierenden einrichtung bilden.
16. Kupplungsscheibe nach mindestens einem aer vorhergehenden An-

_A Sprüche, insbesondere Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß

die Kraftspeicher zwischen mindestens einem der Nabenteile (37) und dem Reibbelagträger (1) aus länglichen Federelementen, z, B. Federstäben (42) bestehen, die eine Rückholfederkraft auf dieses Nabenteil 07)" ausüben und andererseits an dem Belagträger (1) gegenüber festen jtamkten (41) angelenkt sind.

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17. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Nabenteile (Fig. 8) mit wenigstens einer radial nach außen gerichteten Verlängerung (44) versehen ist, gegen die sich Kraftspeicher (45,47) abstützen.
18. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Nabenteile

relativ zur Getriebewelle (35) verdrehbar sind. ™
19. Kupplungsscheibe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Verdrehspiel der Näbenteiie gegenüber dem AUßenprofilträger, beispielsweise aer Getriebewelle, unterschiedlich groß ist.
20. Kupplungsscheibe nach Anspruch 18 od. 19, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Nabenteile derart angeordnet sind, daß das Verdrehspiel der Nabe'nteile zum. AUßenprofilträger, beispielsweise die Getriebewelle, jeweils lediglich nach einer Drehrichtungs- m seite hin möglich ist.

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