DE2002039C3 - Kupplungsscheibe - Google Patents
KupplungsscheibeInfo
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Description
Kupplungsscheibe mit zwei im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger und dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe vorgesehenen. Schwingungen absorbierenden Einrichtungen, mit mindestens
einem Eingangsteil und je einem Abtriebsteil, letzteres in Form von Anschlagmitteln wie eine Verzahnung
aufweisenden Nabenteilen, über welche eine formschlüssige Verbindung mit einem Element beispielsweise einer Getriebewelle, erzielbar ist und wobei die
Eingangsteile gegenüber den Nabenteilen entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen vorgesehenen
Kraftspeichern relativ verdrehbar sind.
Bei derartigen Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise durch die USA-Patentschrift 34 14 101 bekanntgeworden sind, sind bei einer Ausführungsform im
Kraftübertragungsweg zwischen den Reibbelägen und dem einzigen Ausgangsteil der Kupplungsscheibe, mit
welchem dieselbe auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist zwei Dämpfereinrichtungen vorgesehen, die je ein
Abtriebsteil in Form einer verzahnten Nabe aufweisen, die wiederum auf einer Zwischennabe angeordnet sind,
die sowohl ein äußeres als auch ein inneres Profil aufweist Die eine der beiden Naben, nämlich die Nabe
des sogenannten Vordämpfers, sitzt dabei ohne Verdrehspiel auf dem Profil der Zwischennabe auf.
während die Nabe des sogenannten Hauptdämpfers, also das Abtriebsteil des Hauptdämpfers, axial fest
jedoch mit radialem Spiel auf der Zwischennabe aufsitzt Beide Nabenteile sind entgegen der Wirkung von
Kraftspeichern, nämlich Federn, gegenüber den Eingangsteilen jedes der Dämpfer relativ verdrehbar, und
zwischen Eingar.gsteilen und Nabe ist ein Reibschluß vorgesehen. Die Verbindung der beiden Dämpfer
untereinander erfolgt von der Nabe des Hauptdämpfers aus über Bolzen starr auf die Eingangsteile des
Vordämpfers; d.h. die beiden Dämpfer sind in Reihe geschaltet.
Bei derartigen Scheiben verläuft der Drehmoment bzw. Kraftlinienfluß von den Kupplungsreibbelägen auf
den Belagträger (welcher das Eingangsteil des Hauptdämpfers darstellt), über die Federn auf die scheibenförmigen Ausgangsteile des Hauptdämpfers und damit
gleichzeitig auf die Hauptnabe. Von dort wird ein Drehmoment bzw. Kraftlinienfluß abgezweigt und
verläuft über die Eingangsteile des Vordämpfers, über Federn auf das Ausgangsteil des Vordämpfers, nämlich
auf die Vordämpfernabe. Derartige Scheiben haben den Nachteil, daß die Wirkung des Vordämpfers aufgehoben
wird, sobald die Zahnflanken der Hauptdämpfernabe an
den Zahnflanken der Zwischennabe anliegen. Es wird also bei solchen in Reihe geschalteten Dämpfern die
Wirkung des einen Dämpfers aufgehoben, sobald der andere Dämpfer zur Wirkung kommt
Bei einer anderen in dieser US-PS gezeigten Ausführungsform sind zwischen dem Eingangsleil —
dem Reibbelagträger — und dem Ausgangsteil — einem mit nach innen gerichteten Profilen versehenen
Nabente:!, mit dem die Kupplungsscheibe auf die Getriebewelle aufsetzbar ist — ebenfalls zwei Dämpfereinrichtungen vorgesehen. Dabei ist das Ausgangs-Nabenteil einstückig mit dem Abtriebsteil des Vordämpfers ausgebildet, und der Hauptdämpfer mit dem
Eingangsteil und seinem Abtriebsteil ist konzentrisch
um dieses Ausgangsteil vorgesehen. Ober einen ersten
Winkelbereich ist lediglich der Vordämpfer wirksam, und der Hauptdämpfer kann unwirksam gegenüber dem
Dämpfer-Ausgangsteil relative Verdrehbewegungen ausführen. Nach Oberwindung dieses Vtrdrehspieles
kommt das Eingangsteil des Vordämpfers, das mit dem Abtriebsteil des Hauptdämpfers verbunden ist, an dem
Abtriebsteil des Verdampfers zur Anlage, der Vordämpfer wird blockiert und der Hauptdämpfer wirksam.
Dabei wird aber das gesamte Drehmoment über das als >° Nabenflansch ausgebildete Abtriebsteil des Vordämpfers geleitet, das daher sehr bruchgefährdet ist
Derartige Scheiben haben den weiteren Nachteil, daß die Kennlinie des einen Dämpfers von derjenigen des
anderen beeinflußt werden kann. < S
Die gleichen Nachteile haben auch Kupplungsscheiben gemäß der USA-Patentschrift 27 45 268, die
ebenfalls zwei Naben aufweisen, von denen eine mit und eine ohne Spiel um die Getriebewelle angeordnet sind.
Bei Kupplungsscheiben gemäß der obenerwähnten USA-PS kommt noch als Nachteil hinzu, daß dort für
beide Dämpfer nur ein Federnsystem vorgesehen ist, so daß keine unterschiedlichen Federkennlinien erzielbar
sind.
Es sind weiterhin durch die DT-OS 14 25 209 Kupplungsscheiben mit zwei Dämpfern bekanntgeworden, die ebenfalls in Reihe geschaltet sind. Dabei besteht
die erste Dämpfereinheit aus der zwischen zwei Deckscheiben vorgesehenen Belagträgerscheibe, die
das Drehmoment über Federn über die erwähnten Deckscheiben überträgt. Die beiden Deckscheiben
dieses Dämpfers sind sowohl untereinander als auch mit einer der Deckscheiben eines zweiten Deckscheibenpaares fest verbunden, wobei dieses zweite Deckscheibenpaar für die zweite Dämpfereinrichtung untereinan-
der wiederum vernietet ist Zwischen dem zweiten Deckscheibenpaar ist der Flansch der Kupplungsnabe
vorgesehen, und eine Verbindung von diesen Deckscheiben auf den Flansch wird über Federn hergestellt.
Auch derartige Kupplungsscheiben haben den Nachteil, daß die Drehmomentübertragung zuerst auf den einen
und von diesem dann auf den anderen und über den anderen Dämpfer erfolgt, was erfordert, daß jeder
Dämpfer für das volle zu übertragende Moment ausgelegt werden muß.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe mit mehreren Dämpfern zu
schaffen, bei der die verschiedenen Dämpfer bei Verdrehung aus der Nullage nach verschiedenen
Winkelanschlägen in Wirkung treten können und die Wirkung aller Dämpfer dann bis zum vollen Verdrehbereich erhalten bleibt bzw. bei der sich die Wirkung der
verschiedenen Dämpfer addiert.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß bei Kupplungsscheiben der eingangs erwähnten Art die SS
Schwingungen absorbierenden Einrichtungen parallel geschaltet sind, wobei mindestens eines der Nabenteile
gegenüber dem anderen relativ verdrehbar ist. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die
Eingangsteile der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen starr miteinander verbunden sind bzw. daß
der Belagträger mit dem Eingangsteil jeder der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen starr
verbunden ist, wobei der Belagträger selbst ein Eingangsteil für mindestens eine der Schwingungen
absorbierenden Einrichtungen darstellen kann.
Bei einer derartigen Ausführungsform einer Kupplungsscheibe gelangt also der Kraftfluß vom Belagträ
ger — im Gegensatz zu den bisher bekanntgewordenen Kupplungsscheiben — direkt auf die Eingangsteile der
Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. umgekehrt, z. B. bei geschobenem Fahrzeug, der
Kraftfluß von der Getriebewelle über die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen parallel und direkt
auf den Belagträger und nicht, wie bei den bisher bekanntgewordenen Scheiben, zunächst auf eine und
dann ausschließlich über die andere der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen. Das heißt also, daß bei
einer relativen Verdrehung der beiden Nabenteile gegenüber dem Belag bzw. Belagträger bzw. der
relativen Verdrehung einer der Naben der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen zur anderen der
Wirkung des einen Dämpfers die Wirkung des anderen Dämpfers nach einem bestimmten Verdrehwinkel
überlagert wird und die Wirkung des einen Dämpfers zur Wirkung des anderen noch hinzukommt, so daß bei
relativ kleiner Bauweise die Dämpfungswirkung gegenüber den bisher bekanntgewordenen Scheiben bedeutend vergrößert werden kann und eine Kupplungsscheibe geschaffen ist, bei der die verschiedenen Dämpfer,
die mit verschiedenen Torsions- und Dämpfungskenniinien ausgestattet sein können, nacheinander wirksam
werden und wobei die resultierende Dämpferkennlinie, z. B. zunächst mit schwacher Torsions- und Dämpfwirkung beginnt und über den Verdrehwinkel sowohl die
Torsionskennung als auch die Dämpfwirkung progressiv ansteigt.
Die relative Verdrehung mind, eines der Nabenteile
zum andern kann z. B. so erfolgen, daß eine der Naben mit ihrem Innenprofil gegenüber dem Profilträger, auf
dem sie aufsitzt — z. B. der Getriebewelle — ein Zahnflankenspiel besitzt, während die andere Nabe der
weiteren, Schwingungen absorbierenden Einrichtungen zumindest im wesentlichen relativ unverdrehbar auf
diesem oder einem anderen Profilträger aufsitzt.
Die Erfindung ist in gleicher Weise für Scheiben mit mehr als zwei Schwingungen absorbierenden Einrichtungen sowie zugehörigen Nabenteilen geeignet. Dabei
können z. B. auch zwei in der einen Richtung wirkende und wenigstens eine in der anderen Richtung wirkende,
Schwingungen absorbierende Einrichtungen mit den zugehörigen Nabenteilen vorgesehen sein, von denen
zumindest eines gegenüber den anderen relativ verdrehbar sein kann und wobei diese Schwingungen
absorbierenden Einrichtungen miteinander parallel geschaltet sind, d. h. die Eingangsteile der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen sind mit dem
Belagträger starr verbunden.
Im folgenden sei die Erfindung der Einfachheit halber jedoch lediglich anhand solcher Scheiben beschrieben,
die zwei Dämpfer für beide Drehrichtungen aufweisen und bei denen das Nabenteil des einen Dämpfers
gegenüber dem Nabenteil des anderen Dämpfers ein Verdrehspiel aufweist, indem ζ B. das Nabentjil des
einen Dämpfers mit einem Zahnflankenspiel auf einem Profilträger aufsitzt, während das Nabenteil des
anderen Dämpfers im wesentlichen ohne Verdrehspiel auf demselben Profilträger aufsitzt.
Bei den erwähnten Kupplungsscheiben, bei denen die relative Verdrehbarkeit eines der Nabenteile gegenüber
dem anderen durch ein Verdrehspiel der Innenverzahnung dieses Nabenteiles auf einem Außenprofilträger,
beispielsweise einer Getriebewelle erfolgt, ist es vorteilhaft, wenn eine ständige kraftschlüssige Verbindung zwischen der gegenüber dem Außenprofilträger
relativ unverdrehbaren Nabe des einen der Däirmfer mit
dem Belagträger in allen Verdrehstellungen dieser Teile über Kraftspeicher, beispielsweise Schraubenfedern,
vorhanden ist, die sich einerseits an diesem Nabenteil und andererseits an Verbindungsmitteln od. dgL beispielsweise an den Eingangsteilen dieses Dämpfers
abstützen, wobei die Eingangsteile fest mit dem Belagträger verbunden sind. Hierdurch ist der eine
Dämpfer mit der relativ unverdrehbaren Nabe in allen
Verdrehstellungen der Scheibe wirksam. Die Kraftspeicher können aber auch selbst die Eingangsteile für
zumindest einen der Dämpfer darstellen, indem die Kraftspeicher als längliche, stabähnliche Federelemente
ausgebildet sind, die einerseits am Reibbelagträger befestigt sind, z. B. vernietet od. dgl., und andererseits
mit ihren anderen Enden in Ausnehmungen der Nabe dieses Dämpfers eingreifen und somit eine Federkraft
bzw. Rückholfederkraft ausüben.
Eine weitere Ausgestaltung und andere Anordnung der Kraftspeicher kann beispielsweise dadurch gebildet
werden, daß mindestens eines der Nabenteile mit wenigstens einer radial nach außen gerichteten
Verlängerung versehen ist, gegen die sich Kraftspeicher, beispielsweise Schraubendruckfedern, Gummiteile
od. dgl. federnd abstützen bzw. federnde Auflagen bilden, die andererseits fest mit dem Belagträger
verbunden sind.
Wie bereits erwähnt, kann eine oder beide der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen einer
Reibverbindung ausgesetzt sein. Dabei kann für diejenige der Schwingungen absorbierende Einrichtung,
welche ein gegenüber dem Außenprofilträger bzw. der Getriebewelle relativ unverdrehbares Nabenteil besitzt,
eine Reibverbindung zwischen deren Eingangsteilen und der Nabe hergestellt werden, indem beispielsweise
die Nabe selbst an den Eingangsteilen unmittelbar anliegt, oder aber beispielsweise derart, daß zwischen
den Eingangsteilen und dieser Nabe Reibbeläge vorgesehen sind. Die Reibverbindung kann aber auch
beispielsweise dadurch gebildet werden, daß die beiden relativ zueinander verdrehbaren Nabenteile aneinander
anliegen oder aber, indem zwischen diesen beiden Nabenteilen ein Reibbelag angeordnet ist.
Eine Reibverbindung für solche Schwingungen absorbierende Einrichtungen, bei denen das gegenüber
beispielsweise der Getriebewelle relativ unverdrehbare Nabenteil mindestens eine starre Verlängerung aufweist, die sich auf an dem Belagträger befestigten
Kraftspeichern abstützt, kann auch dadurch erfolgen, indem diese Verlängerung an einem Reibbelag anliegt,
wobei dieser Reibbelag an dem Belagträger befestigt sein kann oder aber umgekehrt, es kann die radial nach
außen führende Verlängerung mit einem Reibbelag versehen werden, der dann in Umfangsrichtung an der
Scheibe entlang entsprechend der Verdrehung der einen Nabe gegenüber dem Belagträger eine Reibverbindung herstellt
Gemäß einem weiteren Merkmal können Kupplungsscheiben der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet
sein, daß zwei oder mehr Nabenteile der entsprechenden Schwingungen absorbierenden Einrichtungen relativ zur Getriebewelle verdrehbar sind. Dabei kann es
vorteilhaft sein, wenn das Verdrehspiel der beiden Nabenteile gegenüber der Getriebewelle unterschiedlich groß ist
Dieses Merkmal kann sowohl bei Kupplungsscheiben verwirklicht werden, bei denen lediglich zwei Schwingungen absorbierende Einrichtungen vorgesehen sind,
oder aber auch bei solchen, bei denen drei oder mehrere
Schwingungen absorbierende Einrichtungen verwendet werden, wobei wenigstens eines der zugehörigen
Nabenteile gegenüber dem Träger des äußeren Profils, also beispielsweise der Getriebewelle, unverdrehbar ist.
Gemäß einem zusätzlichen Merkmal der Erfindung können solche Kupplungsscheiben auch derart ausgebildet sein, daß zumindest einzelne Nabenteile über die
ihnen zugeordneten Kraftspeicher derart vorgespannt sind, daß das Verdrehspiel der Nabenteile um den
ίο Außenprofilträger, beispielsweise die Getriebewelle,
jeweils lediglich nach einer Drehrichtungsseite hin möglich ist, wobei das Verdrehspiel der einzelnen
Naben, beispielsweise gegenüber der Getriebewelle, noch zusätzlich variiert werden kann.
Es ist also ersichtlich, daß durch die vorliegende
Erfindung eine überaus große Anzahl von Variationsmöglichkeiten, Anwendungsmöglichkeiten sowie Anpassungsmöglichkeiten für sämtliche auftretenden
Schwingungsprobleme geschaffen wird. Diese Vorteile
gewinnen noch dadurch an Bedeutung, als es durch die
Erfindung möglich wird, zumindest für gewisse Baureihen einheitliche Standardscheiben mit z. B. nur einer
Dämpfungs- und dazugehöriger Nabeneinheit zu schaffen, wobei dann in besonders einfacher Weise die
2s erforderlichen Zusatzdämpfer lediglich am Belagträger,
welcher z. B. vorher bereits mit Befestigungseinrichtungen oder Teilen davon versehen ist, angebracht werden
können.
Anhand der F i g. 1 — 8 sei die Erfindung näher
erläutert. Dabei zeigt
F i g. 1 eine Kupplungsscheibe mit zwei gleich groß dimensionierten Dämpfeinrichtungen im Schnitt,
F i g. 2 und 3 eine Ausführung einer Kupplungsscheibe im Schnitt und in Ansicht mit einem schwächeren und
einem stärkeren Dämpfer,
Fig.4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV der
F i g. 2,
F i g. 5 und 6 eine Kupplungsscheibe im Schnitt und in
Ansicht mit einem schwächeren und einem stärkeren
Dämpfer,
F i g. 7 einen Ausschnitt der Kupplungsscheibe gemäß der Linie VII-VII der F ig. 6 und
F i g. 8 weitere Ausführungsvarianten der schwächeren Dämpfungseinheit
Die Kupplungsscheibe gemäß F i g. 1 hat zwei im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger 1, auf dem die Reibbeläge 2,3 über Niete befestigt
sind und den Ausgangsteilen, nämlich Nabenteilen 4,4'
vorgesehene Schwingungen absorbierende Einrichtun
gen 6, 6' in paralleler Anordnung. Die Schwingungen
absorbierenden Einrichtungen 6, 6' besitzen im vorliegenden Ausführungsbeispiel im wesentlichen der
gleichen Aufbau und bestehen aus den über Abstandsniete 7,7' zusammengehaltenen Scheibenteilenpaaren 1
und 8 sowie 1' und 8', weiterhin aus Schraubenfedern 9, 9', die sich einerseits an den Endkonturen 10, 10' dei
fensterförmigen Ausnehmungen in den Scheibenpaarer und andererseits an den Endkonturen 11, 11' dei
ebenfalls fensterförmig ausgebildeten Ausnehmunger
innerhalb der Nabenflansche 12, 17 abstützen. Zwi
sehen den Eingangsteilen 8, 1 sowie 1', 8' und der
Ausgangsteilen 4,4' der beiden Dämpfer 6, 6' ist eine
Reibverbindung vorgesehen in Form von Dämpferbelä gen 13,13', wobei auf diese Dämpferbeläge 13,13' eine
6s Vorspannung in Richtung auf die Flansche einwirkt
Im vorliegenden AusfOhrungsbeispiel sind am Belag
träger 1 die Reibbeläge 2,3 an Federsegmenten 14 fibei
Niete IS befestigt wobei die Segmente 14 derar
ausgebildet sind, daß sie als Bclagfederung fungieren. In
für mit einfachen Dämpfern versehenen Scheiben sind die Abstandsnietc 7, 7' beider Dämpfer 6, 6' radial so
weit innerhalb der Scheiben angeordnet, daß sie nach einem gewissen Verdrchwinkcl gegenüber den Nabenflanschcn
12, 12' an seitlichen Begrenzungsflächen 16, 16' von fcnstcrartigen Ausnehmungen innerhalb der
Nabcnflansche zur Anlage kommen.
Die Parallelschaltung der beiden Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. Dämpfer 6, 6'
erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel dadurch, daß die Eingangslcilc 1, Γ bzw. der Belagträger 1 mit
dem Eingangsteil Γ des Dämpfers 6' über mehrere über den Umfang verteilte Niete 17 starr miteinander
verbunden sind, wobei zur Abslandhalierung zwischen den Scheiben 1, Γ Distanzhülsen 18 vorgesehen sind.
Die Kupplungsscheibe sitzt mit ihrer Verzahnung 5, 5' auf einer Gelriebewelle, wobei die Naben 4, 4'
unterschiedliche Zahnstärken aufweisen, so daß die Drehmomentübertragung von den Reibbelägen auf die
Getriebewellc erst über den einen Dämpfer 6 und nach Überwindung des Zahnflankenspieles zwischen der
Gctriebewelle und der Verzahnung 5' gleichzeitig und parallel über beide Dämpfer 6,6' erfolgt.
Die Dämpfer bzw. Schwingungen absorbierenden Hinrichtungen 6,6' können vollkommen gleichartig, d. h.
wirkungsgleieh ausgebildet sein, oder aber, je nach den erforderlichen Kennlinien der Scheibe, kann jeder
Dämpfer für sich unterschiedlich starke und bei unterschiedlichem Verdrehwinkel ansprechende Federn
aufweisen, so daß durch die Addition der verschieden ausgestalteten Dämpfer bzw. Federkennungen nahezu
sämtlich für Kupplungsscheiben erforderliche Kennlinien durch diese üämpferscheibe erzielbar sind.
In den Fig. 2 — 4 ist eine der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. einer der Dämpfer
gegenüber dem anderen bedeutend kleiner dimensioniert und als sogenannter Nebendämpfer zum Absorbieren
von Schwingungen kleinerer Amplitude vorgesehen, wie sie beispielsweise beim Leerlauf eines Motors
auftreten.
Es sind wiederum die Beläge 2, 3 über Niete an den Federsegmenten 14 befestigt und die Federsegmente
über Niete 15 am Belagträger 1, der wiederum mit der Scheibe 8 das Eingangsteil für die eine der Schwingungen
absorbierende Einrichtung bzw. für den einen Dämpfer 19 bildet. Im Kraftübertragungsweg zwischen
den Eingangsteilen 1, 8 dieses Dämpfers 19 und dem Abtriebsteil, nämlich der Nabe 20, sind wiederum
Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 21 vorgesehen sowie eine Reibverbindung in Form der
Dämpferbeläge 13 zwischen dem Nabenteil 22 und den Eingangsteilen 1, 8. Die Federn 21, die im vorliegenden
Ausführungsbeispiel verschieden stark ausgestaltet sind und bei verschiedenen Verdrehungswinkeln der Nabe
20 gegenüber den Eingangsteilen 1,8 bzw. den Belägen 2, 3 zur Wirkung kommen, werden entgegen ihrer
Federkraft wiederum an den Endkanten 10 der Ausnehmungen innerhalb der Scheiben 1, 8 und an den
Endkanten 11 der Ausnehmungen innerhalb des Flansches 22 abgestützt.
Die beiden Scheiben 1 und 8 sind wiederum über Abstandsniete 7 miteinander verbunden.
Der zweite Dämpfer bzw. der Nebendämpfer 23 besteht aus den plattenförmigen Eingangsteilen 24, die
über einen Abstandsniet 25 und eine Distanzhülse 26 fest mit dem Belagträger 1, also dem Eingangsteil für
den Dämpfer 19, vernietet sind. Federn 27 stellen eine ständige kraftschlüssige Verbindung zwischen den
Eingangstcilcn 24 des Dämpfers 23 und dem zugehörigen Nabenteil 28 her, indem sie sich einerseits an den
Endkanten 39 der fenslcrförmigen Ausnehmungen
j innerhalb der Teile 24 und andererseits an den Endkanten 30 der Ausnehmungen im Nabenteil 28
abstützen. Zwischen den Eingangstcilen 24 des Dämpfers 23 und dem Nabenteil 28 ist eine Reibverbindung
über Dämpferringe 31 vorgesehen.
ίο Die Nabe 28 sitzt mit ihrer Verzahnung 32 radial fest,
jedoch axial verschiebbar auf der nicht näher dargestellten Getriebewellc, während zwischen den Zahnflanken
der Zähne 33 des Nabenteiles 20 und den Zahnflankcn der Getriebcwclle ein radiales Spiel vorgesehen ist, so
daß die beiden Nabenteile zueinander relativ vcrdrchbar sind. Diese Einzelheit geht aus F i g. 4 näher hervor,
wobei ersichtlich ist, daß zwischen den Zähnen 33 der Nabe 20 und den Zähnen 34 der Getriebewclle 35 ein
Verdrehspiel möglich ist. Durch dieses Verdrehspiel wird es ermöglicht, die unregelmäßigen Wechsclschwingungen,
welche im Leerlaufbetrieb eines Motors auftreten und die meist in der Größenordnung zwischen
± 3 ois 4° liegen, durch den Dämpfer 23 zu absorbieren,
so daß derartige Schwingungen im allgemeinen mit
J5 verhältnismäßig kleinem Widerstand absorbiert werden
können und nicht über den Hauptdämpfer 19, den Belagträger 1 und die Beläge 2, 3 und damit auf das
nachgeschaltctc Gelriebe übertragen werden können. Die Zahnflankenwechsel, die durch solche kleinen
Schwingungen erzeugt werden und womit ein deutlich hörbares Geräusch und ein vorzeitiger Verschleiß
hervorgerufen wird, können daher nicht mehr auftreten.
Sobald jedoch das Verdrehspiel zwischen den Zähnen
34 der Getriebewelle 35 und den Zähnen 33 der Nabe 20
durch das zu übertragende Drehmoment überwunden wird und der Dämpfer 19 zur Wirkung kommt,
überlagert sich der Wirkung des Dämpfers 19 zusätzlich die Wirkung des Dämpfers 23 mit der ihm eigenen
Kennlinie und bleibt über den gesamten Verdrehbereich des Dämpfers 19 voll und zusätzlich wirksam.
Bei der in den Fig. 5 — 7 dargestellten Ausführung
ist wiederum ein Hauptdämpfer 19 vorgesehen, der in seiner Wirkungsweise demjenigen in F i g. 2 gleicht und
wobei wirkungsgleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Der zum Dämpfer 19 parallelgeschaltete Dämpfer 36 dieser Kupplungsscheibe besitzt eine Nabe 37, die mit
ihren Zähnen 38 auf einer nicht näher dargestellten Getriebewelle ohne Verdrehspiel aufsitzt. Ein Blechgehäuse
39 besitzt — über den Umfang verteilt — Einbuchtungen 40 und ist über die Abstandsniete 7 mit dem
Belagträger 1, d. h. mit dem Eingangsteil des Dämpfers 19 starr verbunden und das Blechgehäuse 39 bildet
somit das Eingangsteil für den Dämpfer 36. Über den Umfang des Blechgehäuses 39 sind weitere Einbuchtungen
41 verteilt, und zwar beispielsweise drei Einbuchtungen, und in Schlitze AV sind federnde Stäbe oder
Blattfedern 42 eingesetzt und von der Umbördelung 41" gegen ein Herausgleiten in radialer Richtung gesichert.
Diese Blattfedern 43 greifen mit ihrem anderen Ende in nutförmige Ausnehmungen 43 der Nabe ein. Die
Blattfedern 42 üben während des Leerlaufbetriebes — wie die Federn 27 gemäß F i g. 2 und 3 — eine
Rückholfederkraft auf die Nabe 37 aus. Sobald jedoch das zu übertragende Drehmoment das Zahnflankenspiel
der Hauptnabe 20 auf der Getriebewelle (vgl. F i g. 4) überwindet, überlagert sich die Kennlinie dieses
Dämpfers 36 derjenigen des Dämpfers 19 über dessen
gesamten Verdrehbereich und verstärkt damit die Wirkung dieses Dämpfers.
Eine Reibverbindung des Dämpfers 36 entsteht im vorliegenden Falle dadurch, daß die Nabe 37 sowohl am
Teil 39 als auch an der Nabe 20 einen Reibsehluß besitzt.
Es können aber auch an einer oder an beiden Seiten der Nabe 37 Reibbeläge angeordnet sein, um eine
Reibverbindung herzustellen.
Um eine Zentrierung der Nabe 37 zu erzielen, sind im
vorliegenden Ausführungsbeispiel im Blechgehäuse 39 drei Ausprägungen 39' vorgesehen, die am Umfang der
Nabe 37 anliegen und diese somit einwandfrei zentrieren.
Die Federung bzw. Dämpfung für den Nebendämpfer 36 kann aber auch, wie bereits beschrieben und anhand
der F i g. 8 erläutert sei, dadurch erreicht werden, daß an der Nabe Π starr angeordnete Ausleger 44 angeordnet
10
sind, die sich an Federn 45 abstützen und wobei die Federn 45 sich andererseits an einem Anschlag 46
abstützen, der am Belagträger 1 vorgesehen ist. Andererseits können sich, wie im unteren Teil der F i g. 8
dargestellt ist, Ausleger 44 auch an Körpern 47 abstützen, die aus elastischem Material, beispielsweise
Gummi, bestehen und die beispielsweise ebenfalls über Anschläge 46 fest mit dem Belagträger I, d. h. parallel
mit diesem, verbunden sind.
ίο Es können /.. B. auch Kupplungsscheiben mit mehr als
zwei Dämpfern gebildet werden, wobei wenigstens zwei Dämpfer relativ gegenüber der Getriebewelle verdrehbar
sein können, die dann zusätzlich noch über deren Kraftspeicher derart vorgespannt werden können, daß
das Verdrehspiel der Nabenteile um die Getricbewelle
jeweils lediglich
möglich ist.
möglich ist.
nach einer Drehriehuingsscitc hin
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Kupplungsscheibe mit zwei im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger und dem S
Ausgangsteil der Kupplungsscheibe vorgesehenen. Schwingungen absorbierenden Einrichtungen, mit
mindestens einem Eingangsteil und je einem Abtriebsteil, letzteres in Form von Anschlagmitteln
wie eine Verzahnung aufweisenden Nabenteilen, über welche eine formschlüssige Verbindung mit
einem Element, beispielsweise einer Getriebewelle, erzielbar ist und wobei die Eingangsteile gegenüber
den Nabenteilen entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen vorgesehenen Kraftspeiehern relativ verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen (6, 6' bzw. 19, 23 bzw. 19,
36) parallel geschaltet sind, wobei mindestens eines der Nabenteile (4', 20) gegenüber dem anderen (4,
28,37) relativ verdrehbar ist
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine starre Verbindung (17,18,
25,26,7) zwischen den Eingangsteilen (1,8 und Γ, 8'
bzw. 1,8 und 24 bzw. 1,8 und 39.42 oder 46, 45,44
oder 46, 47, 44) jeder der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen (6,6' bzw. 19, 23 bzw. 19, 36)
vorgesehen ist
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als zwei Schwingungen absorbierende Einrichtungen und Nabenteile vorgesehen sind, deren Eingangsteile mit dem
Belagträger (I) starr bzw. formschlüssig verbunden sind.
4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüehe 1 — 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibverbindung zwischen den relativ zueinander verdrehbaren Nabenteilen (20, 28 oder 20, 37)
vorgesehen ist.
5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüehe 1 — 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher (42) selbst die Eingangsteile für eine der
Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bilden.
6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüehe 1 — 5, insbesondere Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher zwischen
mindestens einem der Nabenteile (37) und dem Reibbelagträger (1) aus länglichen Federelementen,
z. B. Federstäben (42), bestehen, die einerseits eine
Rückholfederkraft auf dieses Nabenteil (37) ausüben und andererseits an dem Belagträger (1) gegenüber
festen Punkten (41) angelenkt sind.
7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 — 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens
eines der Nabenteile (F i g. 8) mit wenigstens einer radial nach außen gerichteten stabförmigen Verlängerung (44) versehen ist gegen die sich Kraftspeicher (45,47) abstützen.
8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüehe 1—7, wobei mindestens zwei Nabenteile relativ
zur Getriebewelle verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet daß das Verdrehspiel der Nabenteile
gegenüber der Getriebewelle unterschiedlich groß ist
9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet daß einzelne Nabenteile derart
angeordnet sind, daß das Verdrehspiel der Nabenteile zur Getriebewelle jeweils lediglich nach einer
Drehrichtungsseite hin möglich ist
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19702002039 DE2002039C3 (de) | 1970-01-17 | Kupplungsscheibe | |
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FR7101503A FR2075659A5 (de) | 1970-01-17 | 1971-01-18 | |
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Applications Claiming Priority (1)
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DE19702002039 DE2002039C3 (de) | 1970-01-17 | Kupplungsscheibe |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2002039A1 DE2002039A1 (de) | 1971-07-22 |
DE2002039B2 DE2002039B2 (de) | 1977-06-16 |
DE2002039C3 true DE2002039C3 (de) | 1978-01-26 |
Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19536866B4 (de) * | 1994-10-07 | 2011-05-05 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Torsionsschwingungsdämpfer |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19536866B4 (de) * | 1994-10-07 | 2011-05-05 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Torsionsschwingungsdämpfer |
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