DE2002039B2 - Kupplungsscheibe - Google Patents

Kupplungsscheibe

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DE2002039B2 DE19702002039 DE2002039A DE2002039B2 DE 2002039 B2 DE2002039 B2 DE 2002039B2 DE 19702002039 DE19702002039 DE 19702002039 DE 2002039 A DE2002039 A DE 2002039A DE 2002039 B2 DE2002039 B2 DE 2002039B2
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/58Details
    • F16D13/60Clutching elements
    • F16D13/64Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/644Hub construction

Description

Kupplungsscheibe mit zwei im Kraftübertragungs weg zwischen einem Reibbelagträger unti dem Aus gangsteil der Kupplungsscheibe vorgesehenen, Schwin gungen absorbierenden Einrichtungen, mit mindesten: einem Eingangsteil und je einem Abtriebsteil, letztere: in Form von Anschlagmitteln wie eine Verzahnunf aufweisenden Nabenteilen, über welche eine form schlüssige Verbindung mit einem Element, beispielswei se einer Getriebewelle, erzielbar ist und wobei die Eingangsteile gegenüber den Nabenteilen entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen vorgesehenen Kraftspeichern relativ verdrehbar sind.
Bei derartigen Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise durch die USA-Patentschrift 34 14 101 bekanntgeworden sind, sind bei einer Ausfübrungsform im Kraftübertragungsweg zwischen den Reibbelägen und dem einzigen Ausgangsteil der Kupplungsscheibe, mit welchem dieselbe auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist, zwei Dämpfereinrichtungen vorgesehen, die je ein Abtriebsteil in Form einer verzahnten Nabe aufweisen, die wiederum auf einer Zwischennabe angeordnet sind, die sowohl ein äußeres als auch ein inneres Profil aufweist. Die eine der beiden Naben, nämlich die Nabe des sogenannten Vordämpfers, sitzt dabei ohne Verdrehspiel auf dem Profil der Zwischennabe auf, während die Nabe des sogenannten Hauptdämpfers, also das Abtriebsteil des Hauptdämpfers, axial fest, jedoch mit radialem Spiel auf der Zwischennabe aufsitzt. Beide Nabenteile sind entgegen der Wirkung von Kraftspeichern, nämlich Federn, gegenüber den Eingangsteilen jedes der Dämpfer relativ verdrehbar, und zwischen Eingangsteilen und Nabe ist ein Reibschluß vorgesehen. Die Verbindung der beiden Dämpfer untereinander erfolgt von der Nabe des Hauptdämpfers aus über Bolzen starr auf die Eingangsteile des Vordämpfers: d. h. die beiden Dämpfer sind in Rcihegeschaltet.
Bei derartigen Scheiben verläuft der Drehmoment bzw. Kraftlinienfluß von den Kupplungsreibbelägen auf den Belagträger (welcher das Eingangsteil des Hauptdämpfers dai stellt), über die Federn auf die scheibenförmigen Ausgangsteile des Hauptdämpfers und damit gleichzeitig auf die Hauptnabe. Von dort wird ein Drehmoment bzw. Kraftlinienfluß abgezweigt und verläuft über die Eingangsteile des Vordämpfers, über Federn auf das Ausgangsteil des Vordämpfers, nämlich auf die Vordämpfernabe. Derartige Scheiben haben den Nachteil, daß die Wirkung des Vordämpfers aufgehoben wird, sobald die Zahnflanken der Hauptdämpfernabe an den Zahnflanken der Zwischennabe anliegen. Es wird also bei solchen in Reihe geschalteten Dämpfern die Wirkung des einen Dämpfers aufgehoben, sobald der andere Dämpfer zur Wirkung kommt.
Bei einer anderen in dieser US-PS gezeigten Ausführtingsform sind zwischen dem Eingangsteil dem Reibbelagträger - und dem Ausgangsteil einem mit nach innen gerichteten Profilen versehenen Nabenteil, mit dem die Kupplungsscheibe auf die Geiriebewelie aufsetzbar ist - ebenfalls zwei Dämpferanrichtungen vorgesehen. Dabei ist das Ausgangs-Nabenteil einstückig mit dem Abtriebsteil des Vordämpfers ausgebildet, und der Hauptdämpfer mit dem Eingangsteil und seinem Abtriebsteil ist konzentrisch
um dieses Ausgangsteil vorgesehen. Über einen ersten Winkelbereich ist lediglich der Vordämpfer wirksam, und der Hauptdämpfer kann unwirksam gegenüber dem Dämpfer-Ausgangsteil relative Verdrehbewegungen ausführen. Nach Oberwindung dieses Verdrehspieles kommt das Eingangsteil des Verdampfers, das mit dem Abtriebsteil des Hauptdämpfers verbunden ist, an dem Abtriebsteil des Vordämpfers zur Anlage, der Verdampfer wird blockiert und der Hauptdämpfer wirksam. Dabei wird aber das gesamte Drehmoment über das als |0 Nabenflansch ausgebildete Abtriebsteil des Vordämpfers geleitet, das daher sehr bruchgefährdet ist.
Derartige Scheiben haben den weiteren Nachteil, daß die Kennlinie des einen Dämpfers von derjenigen des anderen beeinflußt werden kann. >
Die gleichen Nachteile haben auch Kupplungsscheiben gemäß der USA-Patentschrift 27 45 268, die ebenfalls zwei Naben aufweisen, vi/n denen eine mit und eine ohne Spiel um die Getriebewelle angeordnet sind. Bei Kupplungsscheiben gemäß der obenerwähnten USA-PS kommt noch als Nachteil hinzu, daß dort für beide Dämpfer nur ein Federnsystem vorgesehen ist, so daß keine unterschiedlichen Federkennlinien erzielbar sind.
Es sind weiterhin durch die DT-OS 14 25 209 Kupplungsscheiben mit zwei Dämpfern bekanntgeworden, die ebenfalls in Reihe geschaltet sind. Dabei besteht die erste Dämpfereinheit aus der zwischen zwei Deckscheiben vorgesehenen Belagträgerscheibe, die das Drehmoment über Federn über die erwähnten Deckscheiben überträgt. Die beiden Deckscheiben dieses Dämpfers sind sowohl untereinander als auch mit einer der Deckscheiben eines zweiten Deckscheibenpaares fest verbunden, wobei dieses zweite Deckscheibenpaar für die zweite Dämpfereinrichtung untereinander wiederum vernietet ist. Zwischen dem zweiten Deckscheibenpaar ist der Flansch der Kupplungsnabe vorgesehen, und eine Verbindung von diesen Deckscheiben auf den Flansch wird über Federn hergestellt. Auch derartige Kupplungsscheiben haben den Nachteil, daß die Drehmomentübertragung zuerst auf den einen und von diesem dann auf den anderen und über den anderen Dämpfer erfolgt, was erfordert, daß jeder Dämpfer für das volle zu übertragende Moment ausgeleg'. werden muß.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe mit mehreren Dämpfern zu schaffen, bei der die verschiedenen Dämpfer bei Verdrehung aus der Nullage nach verschiedenen Winkelanschlägen in Wirkung treten können und die Wirkung aller Dämpfer dann bis zum vollen Verdrehbereich erhalten bleibt bzw. bei der sich die Wirkung der verschiedenen Dämpfer addiert.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß bei Kupplungsscheiben der eingangs erwähnten Art die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen parallel geschaltet sind, wobei mindestens eines der Nabenteile gegenüber dem anderen relativ verdrehbar ist. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die Eingangsteile der Schwingungen absorbierenden Ei:~ richtungen starr miteinander verbunden sind bzw. daß der Belagträger mit dem Eingangsteil jeder der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen starr verbunden ist, wobei der Belagträger selbst ein Eingangsteil für mindestens eine der Schwingungen <>5 absorbierenden Einrichtungen darstellen kann.
Bei einer derartigen Ausführungsform einer Kupplungsscheibe gelangt also der Kraftfluß vom Belagträger — im Gegensatz zu den bisher bekanntgewordenen Kupplungsscheiben — direkt auf die Eingangsteile der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. umgekehrt, z. B. be: geschobenem Fahrzeug, der Kraftfluß von der Getriebewelle über die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen parallel und direkt auf den Belagträger und nicht, wie bei den bisher bekanntgewordenen Scheiben, zunächst auf eine und dann ausschließlich über die andere der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen. Das heißt also, daß bei einer relativen Verdrehung der beiden Nabenteile gegenüber dem Belag bzw. Belagträger bzw. der relativen Verdrehung einer der Naben der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen zur anderen der Wirkung des einen Dämpfers die Wirkung des anderen Dämpfers nach einem bestimmten Verdrehwinkel überlagert wird und die Wirkung des einen Dämpfers zur Wirkung des anderen noch hinzukommt, so daß bei relativ kleiner Bauweise die Dämpfungswirkung gegenüber den bisher bekanntgewordenen Scheiben bedeutend vergrößert werden kann und eine Kupplungsscheibe geschaffen ist, bei der die verschiedenen Dämpfer, die mit verschiedenen Torsions- und Dämpfungskennlinien ausgestattet sein können, nacheinander wirksam werden und wobei die resultierende Dämpferkennlinie, z. B. zunächst mit schwacher Torsions- und Dämpfwirkung beginnt und über den Verdrehwinkel sowohl die Torsionskennung als auch die Dämpfwirkung progressiv ansteigt.
Die relative Verdrehung mind, eines der Nabenteile zum andern kann z. B. so erfolgen, daß eine der Naben mit ihrem Innenprofil gegenüber dem Profilträger, auf dem sie aufsitzt — z. B. der Getriebewelle — ein Zahnflankenspiel besitzt, während die andere Nabe der weiteren, Schwingungen absorbierenden Einrichtungen zumindest im wesentlichen relativ unverdrehbar auf diesem oder einem anderen Profilträger aufsitzt.
Die Erfindung ist in gleicher Weise für Scheiben mit mehr als zwei Schwingungen absorbierenden Einrichtungen sowie zugehörigen Nabenteilen geeignet. Dabei können z. B. auch zwei in der einen Richtung wirkende und wenigstens eine in der anderen Richtung wirkende, Schwingungen absorbierende Einrichtungen mit den zugehörigen Nabenteilen vorgesehen sein, von denen zumindest eines gegenüber den anderen relativ verdrehbar sein kann und wobei diese Schwingungen absorbierenden Einrichtungen miteinander parallel geschaltet sind, d. h. die Eingangsteile der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen sind mit dem Belagträger starr verbunden.
Im folgenden sei die Erfindung der Einfachheit halber jedoch lediglich anhand solcher Scheiben beschrieben, die zwei Dämpfer für beide Drehrichtungen aufweisen und bei denen das Nabenteil des einen Dämpfers gegenüber dem Nabenteil des anderen Dämpfers ein Verdrehspiel aufweist, indem z. B. das Nabenteil des einen Dämpfers mit einem Zahnflankenspiel auf einem Profilträger aufsitzt, während das Nabenteil des anderen Dämpfers im wesentlichen ohne Verdrehspiel auf demselben Profilträger aufsitzt.
Bei den erwähnten Kupplungsscheiben, bei denen die relative Verdrehbarkeit eines der Nabenteile gegenüber dem anderen durch ein Verdrehspiel der Innenverzahnung dieses Nabenteiles auf einem Außenprofilträger, beispielsweise einer Getriebewelle erfolgt, ist es vorteilhaft, wenn eine ständige kraftschlüssige Verbindung zwischen der gegenüber dem Außenprofilträger relativ unverdrehbaren Nabe des einen der Dämpfer mit
dem Belagträger in allen Verdrehstellungen dieser Teile über Kraftspeicher, beispielsweise Schraubenfedern, vorhanden ist, die sich einerseits an diesem Nabenteil und andererseits an Verbindungsmitteln od. dgl., beispielsweise an den Eingangsteilen dieses Dämpfers abstützen, wobei die Eingangsteile fest mit dem Belagträger verbunden sind. Hierdurch ist der eine Dämpfer mit der relativ unverdrehbaren Nabe in allen Verdrehstellungen der Scheibe wirksam. Die Kraftspeicher können aber auch selbst die Eingangsteile für zumindest einen der Dämpfer darstellen, indem die Kraftspeicher als längliche, stabähnliche Federelemente ausgebildet sind, die einerseits am Reibbelagträger befestigt sind, z. B. vernietet od. dgl., und andererseits mit ihren anderen Enden in Ausnehmungen der Nabe dieses Dämpfers eingreifen und somit eine Federkraft bzw. Rückholfederkraft ausüben.
Eine weitere Ausgestaltung und andere Anordnung der Kraftspeicher kann beispielsweise dadurch gebildet werden, daß mindestens eines der Nabenteile mit wenigstens einer radial nach außen gerichteten Verlängerung versehen ist, gegen die sich Kraftspeicher, beispielsweise Schraubendruckfedern, Gummiteile od. dgl. federnd abstützen bzw. federnde Auflagen bilden, die andererseits fest mit dem Belagträger verbunden sind.
Wie bereits erwähnt, kann eine oder beide der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen einer Reibverbindung ausgesetzt sein. Dabei kann für diejenige der Schwingungen absorbierende Einrichtung, welche ein gegenüber dem Außenprofilträger bzw. der Getriebewelle relativ unverdrehbares Nabenteil besitzt, eine Reibverbindung zwischen deren Eingangsteilen und der Nabe hergestellt werden, indem beispielsweise die Nabe selbst an den Eingangsteilen unmittelbar anliegt, oder aber beispielsweise derart, daß zwischen den Eingangsteilen und dieser Nabe Reibbeläge vorgesehen sind. Die Reibverbindung kann aber auch beispielsweise dadurch gebildet werden, daß die beiden relativ zueinander verdrehbaren Nabenteile aneinander anliegen oder aber, indem zwischen diesen beiden Nabenteilen ein Reibbelag angeordnet ist.
Eine Reibverbindung für solche Schwingungen absorbierende Einrichtungen, bei denen das gegenüber beispielsweise der Getriebewelle relativ unverdrehbare Nabenteil mindestens eine starre Verlängerung aufweist, die sich auf an dem Belagträger befestigten Kraftspeichern abstützt, kann auch dadurch erfolgen, Indem diese Verlängerung an einem Reibbelag anliegt, wobei dieser Reibbelag an dem Belagträger befestigt sein kann oder aber umgekehrt, es kann die radial nach außen führende Verlängerung mit einem Reibbelag versehen werden, der dann in Umfangsrichtung an der Scheibe entlang entsprechend der Verdrehung der einen Nabe gegenüber dem Belagträger eine Reibverbindung herstellt
Gemäß einem weiteren Merkmal können Kupplungsscheiben der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet sein, daß zwei oder mehr Nabenteile der entsprechenden Schwingungen absorbierenden Einrichtungen relativ zur Getriebewelle verdrehbar sind. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn das Verdrehspiel der beiden Nabenteile gegenüber der Getriebeweite unterschiedlich groß ist
Dieses Merkmal kann sowohl bei Kupplungsscheiben verwirklicht werden, bei denen lediglich zwei Schwingungen absorbierende Einrichtungen vorgesehen sind, oder aber auch bei solchen, bei denen drei oder mehrere Schwingungen absorbierende Einrichtungen verwendet werden, wobei wenigstens eines der zugehörigen Nabenteile gegenüber dem Träger des äußeren Profils, also beispielsweise der GetriebeweHe, unverdrehbar ist. Gemäß einem zusätzlichen Merkmal der Erfindung können solche Kupplungsscheiben auch derart ausgebildet sein, daß zumindest einzelne Nabenteile über die ihnen zugeordneten Kraftspeicher derart vorgespannt sind, daß das Verdrehspiel der Nabenteile um den
ίο Außenprofilträger, beispielsweise die GetriebeweHe, jeweils lediglich nach einer Drehrichtungsseite hin möglich ist, wobei das Verdrehspiel der einzelnen Naben, beispielsweise gegenüber der GetriebeweHe, noch zusätzlich variiert werden kann.
Es ist also ersichtlich, daß durch die vorliegende Erfindung eine überaus große Anzahl von Variationsmöglichkeiten, Anwendungsmöglichkeiten sowie Anpassungsmöglichkeiten für sämtliche auftretenden Schwingungsprobleme geschaffen wird. Diese Vorteile gewinnen noch dadurch an Bedeutung, als es durch die Erfindung möglich wird, zumindest für gewisse Baureihen einheitliche Standardscheiben mit z. B. nur einer Dämpfungs- und dazugehöriger Nabeneinheit zu schaffen, wobei dann in besonders einfacher Weise die erforderlichen Zusatzdämpfer lediglich am Belagträger, welcher z. B. vorher bereits mit Befestigungseinrichtungen oder Teilen davon versehen ist, angebracht werden können.
Anhand der F i g. 1 — 8 sei die Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt
F i g. 1 eine Kupplungsscheibe mit zwei gleich groß dimensionierten Dämpfeinrichtungen im Schnitt,
F i g. 2 und 3 eine Ausführung einer Kupplungsscheibe im Schnitt und in Ansicht mit einem schwächeren und einem stärkeren Dämpfer,
Fig.4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV der Fig. 2,
F i g. 5 und 6 eine Kupplungsscheibe im Schnitt und in Ansicht mit einem schwächeren und einem stärkeren Dämpfer,
F i g. 7 einen Ausschnitt der Kupplungsscheibe gemäß der Linie VII-VIl der F i g. 6und
F i g. 8 weitere Ausführungsvarianten der schwächeren Dämpfungseinheit
Die Kupplungsscheibe gemäß F i g. 1 hat zwei im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger 1, auf dem die Reibbeläge 2,3 über Niete befestigt sind und den Ausgangsteilen, nämlich Nabenteilen 4, 4' vorgesehene Schwingungen absorbierende Einrichtun-
so gen 6, 6' in paralleler Anordnung. Die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen 6,6' besitzen im vorliegenden Ausführungsbeispiel im wesentlichen den gleichen Aufbau und bestehen aus den über Abstandsniete 7, T zusammengehaltenen Scheibenteilenpaaren 1 und 8 sowie 1* und 8', weiterhin aus Schraubenfedern 9, 9', die sich einerseits an den Endkonturen tO, 10' der fensterförmigen Ausnehmungen in den Scheibenpaaren und andererseits an den Endkonturen 11, 11' der ebenfalls fensterförmig ausgebildeten Ausnehmungen innerhalb der Nabenflansche 12, 12' abstützen. Zwischen den Eingangsteilen 8, 1 sowie 1', 8' und den Ausgangsteilen 4, 4' der beiden Dämpfer 6,6' ist eine Reibverbindung vorgesehen in Form von Dämpferbelägen 13,13', wobei auf diese Dämpferbeläge 13,13' eine
frs Vorspannung in Richtung auf die Flansche einwirkt
Im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel sind am Belagträger 1 die Reibbeläge 2,3 an Federsegmenten 14 über Niete 15 befestigt wobei die Segmente 14 derart
ausgebildet sind, dal) sie als Belagfederung fungieren. In für mit einfachen Dämpfern versehenen Scheiben sind die Abstandsniete 7, T beider Dämpfer 6, 6' radial so weit innerhalb der Scheiben angeordnet, daß sie nach einem gewissen Verdrehwinkel gegenüber den Nabenflanschen 12, 12' an seitlichen Begrenzungsflächen 16, 16' von fensterartigen Ausnehmungen innerhalb der Nabenflansche zur Anlage kommen.
Die Parallelschaltung der beiden Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. Dämpfer 6, 6' erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel dadurch, daß die Eingangsteile 1, 1' bzw. der Belagträger 1 mit dem Eingangsteil Γ des Dämpfers 6' über mehrere über den Umfang verteilte Niete 17 starr miteinander verbunden sind, wobei zur Abstandhalterung zwischen den Scheiben 1, Γ Distanzhülsen 18 vorgesehen sind. Die Kupplungsscheibe sitzt mit ihrer Verzahnung 5, 5' auf einer Getriebewelle, wobei die Naben 4, 4' unterschiedliche Zahnstärken aufweisen, so daß die Drehmomentübertragung von den Reibbelägen auf die Getriebewelle erst über den einen Dämpfer 6 und nach Überwindung des Zahnflankenspieles zwischen der Getriebewelle und der Verzahnung 5' gleichzeitig und parallel über beide Dämpfer 6,6' erfolgt.
Die Dämpfer bzw. Schwingungen absorbierenden Einrichtungen 6,6' können vollkommen gleichartig, d. h. wirkungsgleich ausgebildet sein, oder aber, je nach den erforderlichen Kennlinien der Scheibe, kann jeder Dämpfer für sich unterschiedlich starke und bei unterschiedlichem Verdrehwinkel ansprechende Federn aufweisen, so daß durch die Addition der verschieden ausgestalteten Dämpfer bzw. Federkennungen nahezu sämtlich für Kupplungsscheiben erforderliche Kennlinien durch diese Dämpferscheibe erzielbar sind.
In den F i g. 2 — 4 ist eine der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bzw. einer der Dämpfer gegenüber dem anderen bedeutend kleiner dimensioniert und als sogenannter Nebendämpfer zum Absorbieren von Schwingungen kleinerer Amplitude vorgesehen, wie sie beispielsweise beim Leerlauf eines Motors auftreten.
Es sind wiederum die Beläge 2, 3 über Niete an den Federsegmenten 14 befestigt und die Federsegmente über Niete 15 am Belagträger 1, der wiederum mit der Scheibe 8 das Eingangsteil für die eine der Schwingungen absorbierende Einrichtung bzw. für den einen Dämpfer 19 bildet. Im Kraftübertragungsweg zwischen den Eingangsteilen 1, 8 dieses Dämpfers 19 und dem Abtriebsteil, nämlich der Nabe 20, sind wiederum Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 21 vorgesehen sowie eine Reibverbindung in Form der Dämpferbeläge 13 zwischen dem Nabenteil 22 und den Eingangsteilen 1,8. Die Federn 21, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel verschieden stark ausgestaltet sind und bei verschiedenen Verdrehungswinkeln der Nabe 20 gegenüber den Eingangsteilen 1,8 bzw. den Belägen 2, 3 zur Wirkung kommen, werden entgegen ihrer Federkraft wiederum an den Endkanten 10 der Ausnehmungen innerhalb der Scheiben 1,8 und an den Endkanten 11 der Ausnehmungen innerhalb des Flansches 22 abgestützt
Die beiden Scheiben 1 und 8 sind wiederum fiber Abstandsniete 7 miteinander verbunden.
Der zweite Dämpfer bzw. der Nebendämpfer 23 besteht aus den plattenförmigen Eingangsteilen 24, die Ober einen Abständsniet 25 und eine Distanzhülse 26 fest mit dem Belagträger 1, also dem Eingangsteil für den Dämpfer tö. Vernietet sind. Federn 27 stellen eine ständige kraftschlüssige Verbindung zwischen den Eingangsteilen 24 des Dämpfers 23 und dem zugehörigen Nabenteil 28 her, indem sie sich einerseits an den Endkanten 39 der fensterförmigen Ausnehmungen innerhalb der Teile 24 und andererseits an den Endkanten 30 der Ausnehmungen im Nabenteil 28 abstützen. Zwischen den Eingangsteilen 24 des Dämpfers 23 und dem Nabenteil 28 ist eine Reibverbindung über Dämpferringe 31 vorgesehen.
■ ο Die Nabe 28 sitzt mit ihrer Verzahnung 32 radial fest, jedoch axial verschiebbar auf der nicht näher dargestellten Getriebewelle, während zwischen den Zahnflanken der Zähne 33 des Nabenteiles 20 und den Zahnflanken der Getriebewelle ein radiales Spiel vorgesehen ist, so daß die beiden Nabenteile zueinander relativ verdrehbar sind. Diese Einzelheit geht aus F i g. 4 näher hervor, wobei ersichtlich ist, daß zwischen den Zähnen 33 der Nabe 20 und den Zähnen 34 der Getriebewelle 35 ein Verdrehspiel möglich ist. Durch dieses Verdrehspiel
ϊο wird es ermöglicht, die unregelmäßigen Wechselschwingungen, welche im Leerlaufbetrieb eines Motors auftreten und die meist in der Größenordnung zwischen ±3 bis 4° liegen, durch den Dämpfer 23 zu absorbieren, so daß derartige Schwingungen im allgemeinen mit verhältnismäßig kleinem Widerstand absorbiert werden können und nicht über den Hauptdämpfer 19, den Belagträger 1 und die Beläge 2, 3 und damit auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen werden können. Die Zahnfiankenwechsel, die durch solche kleinen Schwingungen erzeugt werden und womit ein deutlich hörbares Geräusch und ein vorzeitiger Verschleiß hervorgerufen wird, können daher nicht mehr auftreten.
Sobald jedoch das Verdrehspiel zwischen den Zähnen
34 der Getriebewelle 35 und den Zähnen 33 der Nabe 20 durch das zu übertragende Drehmoment überwunden wird und der Dämpfer 19 zur Wirkung kommt, überlagert sich der Wirkung des Dämpfers 19 zusätzlich die Wirkung des Dämpfers 23 mit der ihm eigenen Kennlinie und bleibt über den gesamten Verdrehbereich des Dämpfers 19 voll und zusätzlich wirksam.
Bei der in den F i g. 5 — 7 dargestellten Ausführung ist wiederum ein Hauptdämpfer 19 vorgesehen, der in seiner Wirkungsweise demjenigen in F i g. 2 gleicht und wobei wirkungsgleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Der zum Dämpfer 19 parallelgeschaltete Dämpfer 3t dieser Kupplungsscheibe besitzt eine Nabe 37, die mii ihren Zähnen 38 auf einer nicht näher dargestellter Getriebewelle ohne Verdrehspiel aufsitzt. Ein Blechge häuse 39 besitzt über den Umfang verteilt — Ein buchtungen 40 und ist Ober die Abstandsniete 7 mit den Belagträger 1, d. h. mit dem Eingangsteil des Dämpfer 19 starr verbunden und das Blechgehäuse 39 bilde somit das Eingangsteil für den Dampfer 36. Über dei Umfang des Blechgehäuses 39 sind weitere Einbuchtun gen 41 verteilt, und zwar beispielsweise drei Einbuch hingen, und in Schlitze 41' sind federnde Stäbe ode Blattfedern 42 eingesetzt und von der Umbördelung 41' gegen ein Herausgleiten in radialer Richtung gesicher
Diese Blattfedern 43 greifen mit ihrem anderen Ende ii nutförmige Ausnehmungen 43 der Nabe ein. Di Blattfedern 42 Oben während des Leerlaufbetriebes -wie die Federn 27 gemäß Fig.2 und 3 —ein ROckholfederkraft auf die Nabe 37 aus. Sobald jedoc
das zu Obertragende Drehmoment das Zahnflankenspic der Hauptnabe 20 auf der Getriebewelle (vgL Fig.4 Oberwindet, überlagert sich die Kennlinie diese Dämpfers 36 derjenigen des Dämpfen 19 Ober desse
gesamten Verdrehbereich und verstärkt damit die Wirkung dieses Dämpfers.
Eine Reibverbindung des Dämpfers 36 entsteht im vorliegenden Falle dadurch, daß die Nabe 37 sowohl am Teil 39 als auch an der Nabe 20 einen Reibschluß besitzt. Es können aber auch an einer oder an beiden Seiten der Nabe 37 Reibbeläge angeordnet sein, um eine Reibverbindung herzustellen.
Um eine Zentrierung der Nabe 37 zu erzielen, sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Blechgehäuse 39 drei Ausprägungen 39' vorgesehen, die am Umfang der Nabe 37 anliegen und diese somit einwandfrei zentrieren.
Die Federung bzw. Dämpfung für den Nebendämpfer 36 kann aber auch, wie bereits beschrieben und anhand der F i g. 8 erläutert sei, dadurch erreicht werden, daß an der Nabe 37 starr angeordnete Ausleger 44 angeordnet
10
sind, die sich an Federn 45 abstützen und wobei die Federn 45 sich andererseits an einem Anschlag 46 abstützen, der am Belagträger 1 vorgesehen ist. Andererseits können sich, wie im unteren Teil der F i g. 8
dargestellt ist, Ausleger 44 auch an Körpern 47 abstützen, die aus elastischem Material, beispielsweise Gummi, bestehen und die beispielsweise ebenfalls über Anschläge 46 fest mit dem Belagträger 1, d. h. parallel mit diesem, verbunden sind.
ίο Es können z. B. auch Kupplungsscheiben mit mehr als ;?wei Dämpfern gebildet werden, wobei wenigstens zwei Dämpfer relativ gegenüber der Getriebewelle verdrehbar sein können, die dann zusätzlich noch über derer Kraftspeicher derart vorgespannt werden können, daO das Verdrehspiel der Nabenteile um die Getriebewelle jeweils lediglich nach einer Drehrichtungsseite hir möglich ist.
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:
1. Kupplungsscheibe mit zwei im Kraftübertragungsweg zwischen einem Reibbelagträger und dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe vorgesehenen. Schwingungen absorbierenden Einrichtungen, mit mindestens einem Eingangsteil und je einem Abtriebsteil, letzteres in Form von Anschlagmitteln wie eine Verzahnung aufweisenden Nabenteilen, über welche eine formschlüssige Verbindung mit einem Element, beispielsweise einer Getriebewelle, erzielbar ist und wobei die Eingangsteile gegenüber den Nabenteilen entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen vorgesehenen Kraftspeiehern relativ verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen absorbierenden Einrichtungen (6, 6' bzw. 19, 23 bzw. 19, .36) parallel geschaltet sind, wobei mindestens eines' der Nabenteile (4', 20) gegenüber dem anderen (4, 28,37) relativ verdrehbar ist.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine starre Verbindung (17,18, 25,26,7) zwischen den Eingangsteilen (1,8 und Γ, 8' bzw. 1,8 und 24 bzw. 1,8 und 39,42 oder 46,45,44 oder 46, 47, 44) jeder der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen (6,6' bzw. 19, 23 bzw. 19, 36) vorgesehen ist.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als zwei Schwingungen absorbierende Einrichtungen und Nabenteile vorgesehen sind, deren Eingargsteile mit dem Belagträger (1) starr bzw. formsch.'üssig verbunden sind.
4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüehe 1 — 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibverbindung zwischen den relativ zueinander verdrehbaren Nabenteilen (."!Ο, 28 oder 20, 37) vorgesehen ist.
5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüehe 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher (42) selbst die Eingangsteiie für eine der Schwingungen absorbierenden Einrichtungen bilden.
6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüehe 1 — 5, insbesondere Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher zwischen mindestens einem der Nabenteile (37) und dem Reibbelagträger (1) aus länglichen Federelementen,
z. B. Federstäben (42), bestehen, die einerseits eine Rückholfederkraft auf dieses Nabenteil (37) ausüben und andererseits an dem Belagträger (1) gegenüber festen Punkten (41) angelenkt sind.
7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Nabenteile (F i g. 8) mit wenigstens einer radial nach außen gerichteten stabförmigen Verlängerung (44) versehen ist, gegen die sich Kraftspeicher (45,47) abstü tzen.
8.^ Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüehe 5 — 7, wobei mindestens zwei Nabenteile relativ zur Getriebewelle verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Verdrehspiel der Nabenteile gegenüber der Getriebewelle unterschiedlich groß
ist· 65
9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Nabenteile derart angeordnet sind, daß das Verdrehspiel der Nabenteile zur Getriebewelle jeweils lediglich nach eine Drehrichtungsseite hin möglich ist.
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