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Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere zur Verwendung im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges, vorzugsweise zwischen Motor und Getriebe, mit wenigstens einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, die zueinander verdrehbar sind.
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Derartige Torsionsschwingungsdämpfer bzw. Kupplungsscheiben sind beispielsweise durch die
DE 35 21 475 A1 und die
DE 39 18 167 A1 bekannt geworden. Bei derartigen Torsionsschwingungsdämpfern muß die durch Reibmittel erzeugte Reibungsdämpfung bzw. Reibungshysterese verhältnismäßig exakt auf die Wirkung der darin angeordneten elastischen Kraftspeicher abgestimmt werden. Es muß also die durch die Reibmittel bzw. die Reibeinrichtungen erzeugte Reibungshysterese in einem verhältnismäßig schmalen Toleranzband gehalten werden, um eine optimale Schwingungsisolierung durch den Torsionsschwingungsdämpfer zu erzielen. Es wurde nun festgestellt, daß eine im Versuchsfeld optimal funktionierende Dämpferauslegung im Großserieneinsatz bei einem bestimmten Anteil von Fahrzeugen nicht mehr die optimale Schwingungsisolation zwischen Motor und Getriebe gewährleistet.
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Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, die vorerwähnte Verschlechterung der Wirkungsweise eines Torsionsschwingungsdämpfers im Großserieneinsatz zu vermeiden, so daß stets eine einwandfreie Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers gewährleistet ist. Die Erfindung geht dabei von der Annahme aus, daß die erwähnte Verschlechterung durch externe Einflüsse hervorgerufen ist. Weiterhin soll durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ein möglichst einfacher und kostengünstiger Aufbau eines Torsionsschwingungsdämpfers gewährleistet sein.
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Gemäß der Erfindung wird dies mit einem Torsionsschwingungsdämpfer erzielt mit wenigstens einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, die zueinander verdrehbar sind, wobei das Eingangsteil durch zwei axial beabstandete scheibenartige Bauteile gebildet ist, zwischen denen axial ein mit einem das Ausgangsteil bildenden, eine Innenverzahnung (3a) aufweisenden Nabenkörper in Drehverbindung stehender Flansch aufgenommen ist, der entgegen der Wirkung von Kraftspeichern und Reibmitteln sowohl gegenüber den scheibenartigen Bauteilen als auch gegenüber dem Nabenkörper verdrehbar ist, wobei die Reibmittel wenigstens eine im radial inneren Bereich zumindest eines der scheibenartigen Bauteile vorgesehene Reibeinrichtung aufweisen und axial außerhalb des von den scheibenartigen Bauteilen begrenzten Bauraumes und angrenzend an dieses eine scheibenartige Bauteil am Nabenkörper wenigstens ein sich radial erstreckendes ringartiges Bauteil vorgesehen ist, das die radial inneren Bereiche dieses einen scheibenartigen Bauteiles radial überdeckt. Dieses ringartige Bauteil bildet also eine Art Abdeck- bzw. Schutzkappe, welche das zwischen dem scheibenartig ausgebildeten Eingangsteil und dem Nabenkörper vorhandene radiale Spiel radial überbrückt und somit – in axialer Richtung betrachtet – überdeckt bzw. verschließt.
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Durch den Einsatz an wenigstens einem Endabschnitt des Nabenkörpers eines erfindungsgemäßen ringartigen Bauteils wird die Betriebssicherheit bzw. die einwandfreie Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers gewährleistet bzw. zumindest verbessert. Dies ist darauf zurückzuführen, daß durch das erfindungsgemäße ringartige Bauteil vermieden bzw. verhindert wird, daß Schmiermittel, wie z. B. Fett oder Öl, welches beispielsweise zur Schmierung der Außenverzahnung der Getriebeeingangswelle bzw. des darauf aufzunehmenden Nabenkörpers verwendet wird, in die Bereiche der Reibeinrichtung bzw. Reibeinrichtungen gelangt. Dadurch wird sichergestellt, daß die durch entsprechende Paarung von Werkstoffen gezielt eingestellten Reibkoeffizienten nicht durch eine unerwünschte Schmierung der in Reibkontakt sich befindlichen Flächen verändert werden. Es wird also dadurch gewährleistet, daß die Reibmittel bzw. die Reibeinrichtungen zumindest im wesentlichen trocken bleiben. Hierfür ist es zweckmäßig, wenn die Verbindung zwischen dem ringartigen Bauteil und dem Nabenkörper zumindest im wesentlichen dicht ist. In vorteilhafter Weise kann das ringartige Bauteil auf der der Reibeinrichtung abgekehrten Seite des scheibenartigen Eingangsteils angeordnet sein.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen dargelegt und ergeben sich daraus.
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Die als Schutz gegen Verschmutzung dienenden ringartigen Bauteile können insbesondere bei Torsionsschwingungsdämpfern Verwendung finden, welche ein durch zwei axial beabstandete scheibenartige Bauteile gebildetes Eingangsteil besitzen, wobei axial zwischen diesen beiden Bauteilen ein mit dem Nabenkörper in Drehverbindung stehender Flansch aufgenommen ist, der entgegen der Wirkung von Kraftspeichern gegenüber den beiden scheibenartigen Bauteilen verdrehbar ist. Bei einem derart aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfer kann axial außerhalb des von den scheibenartigen Bauteilen begrenzten Bauraumes wenigstens ein sich radial erstreckendes ringartiges Bauteil am Nabenkörper vorgesehen sein, welches an eines der scheibenartigen Bauteile axial angrenzt und die radial inneren Bereiche dieses Bauteiles radial überdeckt. Für manche Anwendungsfälle kann es zweckmäßig sein, wenn jedem scheibenartigen Bauteil des Eingangsteils ein ringartiges Bauteil zugeordnet ist. Bei dem vorerwähnten Aufbau eines Torsionsschwingungsdämpfers kann der Flansch gegenüber dem Nabenkörper entgegen der Wirkung von Kraftspeichern und Reibmitteln begrenzt verdrehbar angeordnet sein. Bei einer derartigen Auslegung können zwischen den scheibenartigen Bauteilen des Eingangsteils und dem Flansch Kraftspeicher mit einer höheren Federrate eines Hauptdämpfers vorgesehen sein und zwischen dem Flansch und dem Nabenkörper Kraftspeicher mit einer kleineren Federrate eines Vordämpfers wirksam sein. Der Vordämpfer kann dabei axial zwischen dem Flansch und einem der scheibenartigen Bauteile des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet sein. Zur Befestigung des ringartigen Bauteils am Nabenkörper kann dieses in radialer Richtung elastisch verformbare Bereiche besitzen, welche an einer Aufnahmefläche des Nabenkörpers mit radialer Vorspannung anliegen. Die elastisch verformbaren Bereiche des ringartigen Bauteils sind also gegen den Nabenkörper verspannt. Hierfür kann das ringartige Bauteil in sich insgesamt verformbar sein oder aber es können am ringartigen Bauteil hierfür speziell vorgesehene Bereiche vorhanden sein. In vorteilhafter Weise kann das ringartige Bauteil mit wenigstens einem axialen hülsenartigen Bereich versehen sein, der an dem Nabenkörper zur Fixierung des Bauteils angreift. Dieser hülsenartige Bereich bzw. dieser axiale Ansatz kann in vorteilhafter Weise an den radial inneren Bereichen des ringartigen Bauteils angeformt sein. Zur Verbesserung der Schutzfunktion des ringartigen Bauteils kann dieses auch im radial äußeren Bereich eine axiale Erstreckung aufweisen, wobei diese in axialer Richtung von dem benachbarten scheibenartigen Bauteil des Eingangsteils weg weisen kann.
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In vorteilhafter Weise kann der Nabenkörper an wenigstens einem seiner axialen Endbereiche, angrenzend an die Innenverzahnung, eine Ausnehmung begrenzen mit einem größeren Durchmesser als der Fußkreisdurchmesser der Innenverzahnung des Nabenkörpers, wobei das ringartige Bauteil zur Festlegung am Nabenkörper einen axialen Ansatz besitzt, der zumindest durch einen Teilbereich der Mantelfläche der Ausnehmung zentriert und axial gesichert ist.
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Der hülsenartige Bereich bzw. der axiale Ansatz des ringartigen Bauteils kann dabei axial in die Nabe eingreifen und gegen eine ringförmige Anlagefläche der Nabe radial verspannt sein.
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In vorteilhafter Weise können die zusammenwirkenden Bereiche bzw. Abschnitte des Nabenkörpers und des wenigstens einen ringartigen Bauteils derart aufeinander abgestimmt sein, daß nach dem Zusammenbau dieser beiden Teile zumindest eine kraftschlüssige bzw. reibschlüssige Verbindung vorhanden ist. Zweckmäßigerweise können diese zusammenwirkenden Bereiche derart aufeinander abgestimmt sein, daß sie zwischen dem ringartigen Bauteil und dem Nabenkörper eine axiale Steckverbindung bilden. Dadurch kann das ringartige Bauteil durch einfaches Aufschieben auf den Nabenkörper an letzterem gesichert werden. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die axiale Steckverbindung zwischen dem Nabenkörper und dem ringartigen Bauteil eine reib- und formschlüssige Verbindung bildet.
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In vorteilhafter Weise kann das ringartige Bauteil auch auf einem radial äußeren Aufnahmebereich des Nabenkörpers positioniert sein. Hierfür kann das ringartige Bauteil in einer im Bereich der äußeren Mantelfläche des Nabenkörpers eingebrachten radialen Vertiefung, wie Nut, aufgenommen sein.
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Zur axialen Sicherung des ringartigen Bauteils kann der Nabenkörper im Bereich seiner Angriffsfläche für das ringartige Bauteil kegelstumpfartig bzw. konusartig ausgebildet sein. Das ringartige Bauteil sitzt auf dieser konusartig ausgebildeten Angriffsfläche mit einer entsprechend angepaßten Gegenfläche, welche vorzugsweise mit radialer Vorspannung gegen die Angriffsfläche des Nabenkörpers drückt. Die Neigung in axialer Richtung der konusartig ausgebildeten Angriffsfläche ist dabei derart gewählt, daß ein axiales Abgleiten des ringartigen Bauteils verhindert wird.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit eines erfindungsgemäßen ringartigen Bauteils kann dieses in axialer Richtung an einem benachbarten scheibenartigen Bauteil, das insbesondere Bestandteil des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers sein kann, mit axialer Vorspannung anliegen, so daß dieses ringartige Bauteil zusätzlich zur Reibungsdämpfung herangezogen werden kann. Der Reibungsangriff kann dabei durch eine elastische Verformung des ringartigen Bauteils selbst erzeugt werden oder aber es kann hierfür ein zusätzlicher Kraftspeicher, wie insbesondere Tellerfeder, eingesetzt werden, welche das ringartige Bauteil mit dem benachbarten scheibenförmigen Bauteil axial verspannt.
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Gemäß einem weiteren, für sich alleine genommen auch eigenständigen Erfindungsgedanken kann es bei einem Torsionsschwingungsdämpfer mit wenigstens einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, welche entgegen der Wirkung von Kraftspeichern relativ zueinander verdrehbar sind und wobei eine sowohl gegenüber dem Eingangsteil als auch gegenüber dem Ausgangsteil verdrehbare Reibungssteuerscheibe mit zumindest einem Anlagebereich für einen Kraftspeicher vorgesehen ist, besonders vorteilhaft sein, wenn der wenigstens eine Anlagebereich über eine in Umfangsrichtung praktisch starre, in axialer Richtung jedoch federnd nachgiebige Verbindung mit den übrigen Bereichen der Reibungssteuerscheibe gekoppelt ist. Durch eine derartige Ausgestaltung der Reibungssteuerscheibe kann gewährleistet werden, daß bei Beaufschlagung des wenigstens einen Anlagebereiches keine parasitäre bzw. unerwünscht große axiale Krafteinwirkung auf die Reibungssteuerscheibe bzw. deren Reibbereich ausgeübt wird bzw. daß eine derartige Krafteinwirkung wenigstens erheblich reduziert wird. Es kann also dadurch sichergestellt werden, daß die durch die Reibungssteuerscheibe erzeugte Reibungsdämpfung bzw. Reibungshysterese in einem verhältnismäßig engen Toleranzband gehalten werden kann, wodurch eine einwandfreie Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers gewährleistet wird.
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Die Verbindung zwischen dem Anlagebereich und den übrigen Bereichen der Reibungssteuerscheibe kann in vorteilhafter Weise durch wenigstens eine aus der Reibungssteuerscheibe herausgeschnittene bzw. herausgeformte Lasche bzw. einen Flügel gebildet sein. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn der Anlagebereich in einen in axialer Richtung federnd bzw. elastisch verformbaren Flügel übergeht, welcher seinerseits wiederum mit den restlichen Bereichen der Reibungssteuerscheibe verbunden ist. Durch eine derartige Konstruktion wird eine einteilige Ausgestaltung der Reibungssteuerscheibe ermöglicht.
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In vorteilhafter Weise kann die Reibungssteuerscheibe Ausschnitte bzw. Fenster zur Aufnahme von Kraftspeichern besitzen, welche – in Umfangsrichtung betrachtet – zumindest an einer Seite durch einen axial verlagerbaren bzw. nachgiebigen Anlagebereich für den entsprechenden Kraftspeicher begrenzt ist. Zweckmäßig ist es, wenn in den Ausschnitten bzw. Fenstern Kraftspeicher eines Hauptdämpfers aufgenommen sind.
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Der Anlagebereich der Reibungssteuerscheibe für einen Kraftspeicher kann in vorteilhafter Weise durch einen sich in axialer Richtung erstreckenden Lappen bzw. Flügel gebildet sein, der axial in ein Fenster des Eingangsteils oder des Ausgangsteils, in dem ein Kraftspeicher aufgenommen ist, eingreift, wobei bei einer Relativverdrehung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil sowie Kompression dieses Kraftspeichers der Lappen zwischen einem Ende des Kraftspeichers und der benachbarten Abstützkante des Fensters eingeklemmt wird. Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Hauptdämpfer und einem Vordämpfer kann es besonders zweckmäßig sein, wenn der lappenförmige Anlagebereich in eine Ausnehmung des flanschartigen Ausgangsteils des Hauptdämpfers eingreift.
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Für die Funktion der Reibungssteuerscheibe kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese radial außen einen ringförmigen, vorzugsweise geschlossenen bzw. durchgehenden Reibbereich besitzt, radial innerhalb dessen der wenigstens eine Anlagebereich vorgesehen ist, wobei radial zwischen dem ringförmigen Reibbereich und dem Anlagebereich ein in axialer Richtung federnd nachgiebiger Bereich, wie z. B. ein Flügel vorgesehen ist.
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In vorteilhafter Weise kann die Reibungssteuerscheibe axial zwischen dem Flansch eines Hauptdämpfers und einem der das Eingangsteil des Hauptdämpfers bildenden scheibenartigen Bauteil angeordnet sein.
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In vorteilhafter Weise kann die erfindungsgemäß ausgebildete Reibungssteuerscheibe auch in beide Drehrichtungen Anlage- bzw. Abstützbereiche für Kraftspeicher besitzen, wobei wenigstens einem Kraftspeicher auch zwei derartige Anlagebereiche zugeordnet sein können, die jeweils für eine Drehrichtung vorgesehen sind. Weiterhin können die Anlagebereiche und somit auch die Reibungssteuerscheibe ein Verdrehspiel gegenüber dem ihnen jeweils zugeordneten Endbereich des entsprechenden Kraftspeichers und/oder der mit diesem zusammenwirkenden Seitenkante der Aufnahmefenster bzw. Ausschnitte für den Kraftspeicher besitzen.
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Eine weitere erfinderische Ausgestaltung besitzt einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen der Dämpfer wirksam sind, das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehener Nabenkörper ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenkörpers in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Nabenkörper eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des Hauptdämpfers durch zwei axial beabstandete zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist und zwischen dem Eingangsteil des Hauptdämpfers und dem Nabenkörper eine Reibeinrichtung wirksam ist mit einem sowohl gegenüber dem Nabenkörper als auch gegenüber dem Flanschteil und dem Eingangsteil des Hauptdämpfers verdrehbaren Reibring, welcher axiale Ansätze aufweist, die mit Verdrehspiel in Aufnahmebereiche eingreifen, welche im Bereich des Außenprofils des Nabenkörpers vorgesehen sind. Diese Aufnahmebereiche können durch in Umfangsrichtung entsprechend dimensionierte Lücken gebildet sein, welche zwischen den durch die Außenprofilierung des Nabenkörpers gebildeten radialen Vorsprüngen, wie Zähnen, vorgesehen sind. Diese Lücken haben dabei in Umfangsrichtung eine größere Ausdehnung als die axialen Vorsprünge bzw. Ansätze des Reibringes. In vorteilhafter Weise ist auch die durch die Innenprofilierung des Flanschteils gebildete Verzahnung an den Stellen, an denen die Aufnahmebereiche für die axialen Ansätze des Reibringes vorgesehen sind, unterbrochen. Die axialen Ansätze können dabei eine derartige Erstreckung aufweisen, daß sie sich zumindest über die Dicke des Flansches des Hauptdämpfers erstrecken.
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Für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das zwischen der Außenprofilierung des Nabenkörpers und den axialen Ansätzen des Reibringes vorhandene Verdrehspiel kleiner ist als das zwischen den Profilierungen von Flanschteil des Hauptdämpfers und Nabenkörper vorhandene Verdrehspiel. Dadurch kann gewährleistet werden, daß der Reibring bereits vor dem Einsatz des Hauptdämpfers zur Wirkung kommt, wodurch ein zu hartes Aufprallen der Profilierungen von Flanschteil des Hauptdämpfers und Nabenkörper vermieden werden kann.
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Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn der Reibring gegenüber dem Nabenkörper spielfrei und somit drehfest gehaltert ist.
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Die axialen Ansätze können in vorteilhafter Weise innerhalb der in Reibkontakt sich befindlichen Bereiche des Reibringes angeordnet bzw. angeformt sein. Der Einbau des Reibringes in den Torsionsschwingungsdämpfer kann derart erfolgen, daß dieser sich axial am Flanschteil des Hauptdämpfers, vorzugsweise unmittelbar abstützt, wodurch eine unmittelbare Reibverbindung zwischen dem Flanschteil und dem Reibring gebildet ist.
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Die axialen Ansätze des Reibringes sind vorzugsweise gleichmäßig über den Umfang dieses Ringes vorgesehen, wobei vorzugsweise wenigstens zwei derartige Ansätze vorhanden sind.
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Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Haupt- und einem Vordämpfer und einer Reibungssteuerscheibe, welche axial zwischen dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flanschteil und einem seitlich von diesem vorgesehenen scheibenartigen Eingangsteil des Hauptdämpfers angeordnet ist, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Reibring mit axialen Ansätzen ebenfalls axial zwischen dem Flanschteil und diesem scheibenartigen Eingangsteil angeordnet ist, und zwar vorzugsweise auf der dem Flanschteil zugewandten Seite der Reibungssteuerscheibe. Bei einem derartigen Aufbau kann in vorteilhafter Weise zwischen dem Reibring und der Reibungssteuerscheibe ein Kraftspeicher, wie insbesondere eine Tellerfeder axial vorgesehen werden, wobei der Kraftspeicher dann vorzugsweise derart axial verspannt ist, daß die Reibungssteuerscheibe axial in Richtung des scheibenartigen Eingangsteils beaufschlagt wird und der Reibring gegen das Flanschteil des Hauptdämpfers gedrängt wird. Bei Verwendung einer Tellerfeder als Kraftspeicher kann diese in vorteilhafter Weise drehfest mit der Reibungssteuerscheibe sein. Weiterhin kann die Tellerfeder unmittelbar mit dem Reibring in Reibeingriff stehen. Für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers kann es vorteilhaft sein, wenn das zwischen der Reibungssteuerscheibe und dem scheibenartigen Eingangsteil erzeugbare Reibmoment größer ist als das mittels des Reibringes erzeugbare Reibmoment. Dadurch kann gewährleistet werden, daß erst im Hauptdämpferbereich die Reibungsdämpfung mit dem höheren Wert einsetzt.
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Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen Torsionsschwingungsdämpfer im Schnitt,
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2 eine Ansicht gemäß Pfeil II in 1,
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3 die Einzelheit III gemäß 1 in vergrößertem Maßstab,
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4 eine Darstellung einer kreisringförmigen Abdeck- bzw. Schutzkappe im Schnitt,
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5 die Einzelheit V Ausschnitt aus 4, in vergrößertem Maßstab,
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6 eine Einzelheit im Schnitt eines Torsionsschwingungsdämpfers,
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7 eine im wesentlichen der Einzelheit gemäß 3 entsprechende Einzelheit eines Torsionsschwingungsdämpfers,
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8 die bei dem Torsionsschwingungsdämpfer gemäß 1 verwendete Reibungssteuerscheibe in Ansicht,
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9 einen Schnitt in vergrößertem Maßstab gemäß Linie IX-IX der 8
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10 eine Ansicht eines bei dem Torsionsschwingungsdämpfer gemäß 1 verwendeten Reibringes
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11 einen Schnitt gemäß der Linie XI-XI der 10.
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Der in den 1, 2 und 3 dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer 1 besitzt ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3, die relativ zueinander, entgegen der Wirkung eines Hauptdämpfers 4 und eines Vordämpfers 5 koaxial verdrehbar sind.
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Das Eingangsteil 2 ist durch ein scheibenartiges oder scheibenförmiges Bauteil 6 gebildet, das am Außenumfang Belagträgersegmente 7 trägt, auf welchen Reibbeläge 8, 9 befestigt sind. Das scheibenartige oder scheibenförmige Bauteil 6, auch Mitnehmerscheibe genannt, ist mit einem weiteren scheibenartigen oder scheibenförmigen Bauteil 10, der Gegenscheibe, drehfest verbunden. Die drehfeste Verbindung wird über Abstandshalter 11 gewährleistet.
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Das Ausgangsteil 3 des Torsionsschwingungsdämpfers ist durch eine Nabe 3 gebildet, die eine Innenverzahnung 3a und eine Außenverzahnung 3b aufweist. In die Außenverzahnung der Nabe greift ein scheibenförmiges, flanschartiges Bauteil 12 (auch Flansch genannt) mit seiner Innenverzahnung 12a ein. Die Innenverzahnung 12a des Flansches 12, welche die Außenverzahnung der Nabe 3 aufnimmt, ist so gestaltet, daß ein Verdrehspiel zwischen dem scheibenförmigen, flanschartigen Bauteil 12 und der Nabe 3 existiert. Der scheibenförmige Flansch 12 ist axial zwischen den beiden scheibenförmigen Bauteilen 2, 10, wie Mitnehmer- und Gegenscheibe angeordnet.
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Die Innenverzahnung 3a der Nabe nimmt die Außenverzahnung einer Getriebeeingangswelle eines nicht näher dargestellten, nachgeschalteten Getriebes auf.
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Der Hauptdämpfer 4 besitzt Kraftspeicher 13, 14, die jeweils paarweise zumindest annähernd diametral gegenüberliegend angeordnet sind. Die Kraftspeicher 13, 14 sind durch Schraubenfedern gebildet. Durch die Wahl unterschiedlicher Kraftspeicher bzw. durch den Einsatz von Kraftspeicherpaaren mit unterschiedlicher Federsteifigkeit und geeigneter Anpassung der Aufnahmebereiche für die Kraftspeicher des Hauptdämpfers können in verschiedenen Winkelbereichen der Torsionsschwingungsdämpferkennlinie unterschiedliche Verdrehsteifigkeiten erzeugt werden.
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Die Kraftspeicher 13, 14 sind jeweils in Aufnahmebereiche bzw. Ausnehmungen 15, 16, 12a der scheibenartigen Bauteile oder Seitenscheiben 6, 10 und des Flansches 12 angeordnet.
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Die Aufnahmebereiche der Kraftspeicher 13, 14 der Hauptdämpfereinrichtung in den Seitenscheiben 6, 10 sind jeweils in ihrer in Umfangsrichtung betrachteten Ausdehnung so bemessen, daß die Kraftspeicher 13, 14 ohne Spiel an den in Umfangsrichtung betrachteten Anlagebereichen anliegen.
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Die fensterförmigen Öffnungen zur Aufnahme der Kraftspeicher 13, 14 im koaxial zu den Seitenscheiben angeordneten Flansch 12 können je nach Anwendungsfall in Umfangsrichtung eine größere oder eine gleiche Ausdehnung wie die Kraftspeicher besitzen. In dem vorliegendem Ausführungsbeispiel sind die Aufnahmebereiche für die Kraftspeicher 13 im Flansch 12 und in den Seitenscheiben 6, 10 in Umfangsrichtung wenigstens annähernd gleich groß und stimmen mit der Länge der Kraftspeicher 13 zumindest annähernd überein. Die Ausnehmungen 17 im Flansch 12, für die Kraftspeicher 14, haben eine größere Ausdehnung in Umfangsrichtung als die Ausdehnungen für die Kraftspeicher 14. Die Ausnehmungen 17 sind derart ausgelegt, daß in Zugrichtung kein Verdrehspiel, in Schubrichtung jedoch ein Verdrehspiel vorhanden ist.
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Der Vordämpfer 5 ist axial zwischen dem Flansch 12 und der Mitnehmerscheibe 6 im radialen Bereich innerhalb der Hauptdämpferkraftspeicher 13, 14 angeordnet.
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Der Vordämpfer 5 besitzt Kraftspeicher 18, die durch Schraubenfedern gebildet sind, welche eine wesentlich geringere Verdrehsteifigkeit erzeugen, als die Kraftspeicher 13, 14 des Hauptdämpfers. Die Kraftspeicher 18 sind auf einem geringeren Durchmesser angeordnet als die Hauptdämpferkraftspeicher 13, 14.
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Die lokale Anordnung der tangential bzw. in Umfangsrichtung verlaufenden Vordämpferkraftspeicher im gehäuseartigen Teil 19 bzw. in den Aufnahmebereichen des Vordämpfers 5 ist derart gewählt, daß – in Umfangsrichtung betrachtet – die Vordämpferkraftspeicher zwischen Kraftspeichern des Hauptdämpfers im wesentlichen angeordnet sind. Die Vordämpferkraftspeicher 18 sind diametral gegenüberliegend angeordnet. Die Vordämpferkraftspeicher 18 sind in Aufnahmebereiche 19b des ringförmigen Bauteiles 19 aufgenommen. Dieses ringförmige Bauteil 19 bildet das Eingangsteil des Vordämpfers 5. Das Eingangsteil 19 kann aus Kunststoff oder Metall hergestellt sein. Die Aufnahmebereiche 19b sind taschenartig ausgebildet. Bei Verwendung wenigstens zweier Paare von diametral gegenüberliegenden Vordämpferkraftspeichern 18 kann, zur Erzielung unterschiedlicher Federcharakteristiken für den Schub- und Zugbetrieb und/oder einer mehrstufigen Federcharakteristik, für jedes Paar von Vordämpferkraftspeichern ein eigenes Ausgangsteil 20a, 20b eingesetzt werden. In Umfangsrichtung betrachtet greifen die Ausgangsteile 20a, 20b mit Abstützbereichen 18a an den Enden der entsprechenden Kraftspeicher 18 an. Die Ausgangsteile, wie Flanschteile, 20a, 20b können als Metallteil derart ausgebildet sein, daß sie im radial inneren Bereich eine Verzahnung aufweisen.
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Die beiden Vordämpferflanschteile 20a, 20b greifen mit ihrer jeweiligen Innenverzahnung in die Außenverzahnung 3b der Nabe 3. Die jeweilige Verzahnung der Vordämpferflanschteile 20a, 20b können in Bezug zueinander so gestaltet sein, daß die den Teilen 20a, 20b jeweils zugeordneten Kraftspeicher in Zug- und/oder in Schubrichtung nacheinander, also nach verschiedenen Verdrehspielen zwischen den Teilen 3 und 19 beaufschlagt werden. Hierfür kann das eine Ausgangsteil 20b ein Verdrehspiel gegenüber der Nabe 3 aufweisen und das andere Ausgangsteil 20a drehfest auf der Nabe sitzen.
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Das Vordämpferbauteil 19 ist mit dem Hauptdämpferflansch 12 über axial vorstehende Vorsprünge 19c (1), die in dafür vorgesehene Öffnungen bzw. Aufnahmebereiche des Teiles 12 eingreifen, drehfest verbunden. Da der Vordämpfer 5 axial zwischen der Mitnehmerscheibe 6 und dem Flansch 12 angeordnet ist, kann die der Mitnehmerscheibe gegenüberliegende Seitenfläche 19a des Vordämpfereingangsteiles 19 als Gleit- bzw. Reibfläche genutzt werden.
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Radial innerhalb der Vordämpferkraftspeicher 18 sind zwei konzentrisch angeordnete Reibscheiben bzw. -ringe 21, 22 angeordnet. Der Außenradius der Reibscheibe 22 ist kleiner als der Innenradius der Reibscheibe 21. Der Reibring 22, der über seine radial innere Mantelfläche 22a auf einer Schulter der Nabe 3 zentriert ist, befindet sich axial zwischen der Nabenaußenverzahnung 3b und der Scheibe 2.
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Der Reibring 22 hat – in axialer Richtung betrachtet – eine konische bzw. konusförmige Reibfläche, die mit einer im radial inneren Bereich der Mitnehmerscheibe 6 vorgesehenen Gegenfläche in Reibeingriff steht. Der Reibring 22 besitzt axiale Anformungen 22b, die zur Drehsicherung in die Nabenaußenverzahnung 3b eingreifen.
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Zwischen der Reibscheibe 21 und dem Vordämpfereingangsbauteil 19 ist in axialer Richtung ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 23, angebracht, welcher die Reibscheibe 21 in Richtung auf das ringförmige Scheibenteil 6 (Mitnehmerscheibe) beaufschlagt.
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Um insbesondere die Reibringe 21, 22 bzw. die Reibeinrichtungen vor Verschmutzung bzw. Verunreinigung mit Öl oder Fett zu schützen, ist zumindest auf der dem Motor zugewandten Seite der Nabe 3 ein ringförmiges Bauteil 24 vorgesehen, das von der Nabe 3 getragen ist und sich radial nach außen über den Innenrand der Mitnehmerscheibe 6 hinaus erstreckt.
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Das ringförmige Bauteil oder die Abdeckkappe 24 bildet eine Schutz- bzw. Abdeckkappe und ist im Querschnitt L-förmig ausgebildet. Der radiale ringartige Bereich 24a überlappt den inneren Randbereich der Mitnehmerscheibe 6. Radial innen geht der ringartige Bereich 24a in einen axialen hülsenförmigen Bereich 24b über, der einen Innendurchmesser besitzt, der größer ist als der Fußkreisdurchmesser der Nabeninnenverzahnung 3a. Der radial äußere Durchmesser der Abdeckkappe 24 bzw. des radialen ringförmigen Bereiches 24a ist zumindest gleich, vorzugsweise größer, als der radial äußere Durchmesser der Reibscheibe 22. Wie insbesondere aus 3 ersichtlich ist, erstreckt sich der radiale ringförmige Bereich 24a bis zum radial inneren Bereich der Vordämpferkraftspeicher 18. Der radiale ringförmige Bereich 24a besitzt an seinem radial äußeren Randbereich eine Anformung in axialer Richtung, die axial von der Mitnehmerscheibe 6 weg weist. Dadurch wird erzielt, daß Schmutz und/oder Fett bzw. Öl, welches z. B. durch die Schmierung der Nabenverzahnung in den Bereich der Fettschutzkappe gelangt, nicht in den kritischen Bereich der Reibflächen der Reibeinrichtungen gelangt.
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Die Befestigung der Abdeckkappe 24 an der Nabe 3 wird durch Einbringen des axialen hülsenförmigen Bereiches 24b in den eine axial verlaufende innere Mantelfläche 25a bildenden axialen Bereich 25 gewährleistet. Der axiale hülsenförmige Bereich 24b ist gegen die innere Mantelfläche 25a der Nabe 3 radial verspannt. Um eine selbständige Entfernung der Abdeckkappe 24 aus ihrer festgelegten Position zu verhindern, weist die Mantelfläche 25a eine Verjüngung des Radius entlang ihrer axialen Erstreckung auf. Auch der axiale hülsenförmige Bereich 24b besitzt in seinem mit der Mantelfläche 25a zusammenwirkenden axialen Bereich eine leichte Vergrößerung des Radius zum freien Ende hin, wie dies in den 3 bis 5 dargestellt ist. Führt man die Abdeckkappe 24 in die durch die Mantelfläche 25a begrenzte Öffnung der Nabe 3 ein, so kann unter Überwindung einer plastischen bzw. federnden Verformung bzw. Verspannung des Bereiches 24b die Abdeckkappe an der Nabe 3 fixiert werden. Aufgrund der konusartigen Ausbildung der Fläche 25a und des axialen ringförmigen Bereiches 24b ist zwischen den Teilen 3 und 24 eine Art axiale Steck- bzw. Schnappverbindung gebildet.
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Wird die Nabeninnverzahnung nun beispielsweise mit einem pinselartigen oder bürstenartigen Gerät oder Vorrichtung gefettet bzw. geschmiert, so ist durch die Abdeckkappe 24 gewährleistet, daß keine Schmierung bzw. Verschmutzung der Reibflächen der Reibeinrichtungen, auch bei rotierender Kupplungsscheibe, erfolgt. Dadurch kann gewährleistet werden, daß die Reibwirkung, welche aufgrund der Reibeigenschaften der zusammenwirkenden Materialien bzw. Bauteile 2, 19, 21, 22 zustande kommt, durch Verunreinigungen bzw. Fett nicht derart geändert wird, daß die Spezifikationen bezüglich der Reibungsdämpfung nicht mehr erfüllt sind. Durch Eindringen von Fett oder Öl in die Reibeinrichtungen würde die Reibungsdämpfung zu stark herabgesetzt, wodurch keine einwandfreie Funktion der Kupplungsscheibe 1 mehr gegeben wäre.
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Falls erforderlich kann auch auf der anderen, normalerweise einem Getriebe zugewandten Seite der Nabe 3 eine Abdeckkappe vorgesehen werden.
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In ist eine Abdeckkappe 24 dargestellt, die ebenfalls einen radialen ringförmigen Bereich 24a und einen axialen hülsenförmigen Bereich 24b besitzt. Der axiale Bereich 24b ist in 5 vergrößert dargestellt. Man erkennt die zum freien Endbereich des axialen hülsenförmigen Bereiches 24b vorhandene Vergrößerung des Radius und eine Abdichtlippe 24d, die durch Verspannung gegen die Nabe 3 eine dichte Verbindung gewährleistet.
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In 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines ringartigen oder kreisringförmigen Bauteiles 40, wie Schutz- oder Abdeckkappe dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht die Abdeckkappe im wesentlichen aus einem radialen ringförmigen Bereich.
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Das kreisringförmige Bauteil 40 besitzt im radial innersten Bereich eine Kontur 40a, die eine abgerundete, ballige, gerade oder abgewinkelte Form. aufweisen kann und die in eine im axialen Endbereich 25 der Nabe 3 eingebrachte Gegenkontur 25a eingreift. Der axial äußere Endbereich 25 der Nabe 3 ist hierfür eventuell in axialer Richtung geringfügig verlängert.
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Wird die Abdeckkappe 40 über die Nabe gestülpt und kommt sie im Bereich der Gegenkontur 25a zu liegen, so schnappt die Kappe 40 aufgrund der radialen Vorspannung in die Gegenkontur 25a ein, wodurch ein Entweichen der Abdeckkappe 40 im Betriebszustand verhindert wird.
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Ebenso, wie die Abdeckkappe 40 am schwungradseitigen axialen Ende der Nabe vorgesehen ist, kann eine Abdeckkappe 40 auch an dem getriebeseitigen axialen Ende der Nabe vorgesehen sein.
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7 zeigt eine auf der einem Schwungrad zugekehrten axialen Seite der Nabe 3 angeordnete Abdeckkappe 40 und eine auf der einem Getriebe zugekehrten axialen Seite der Nabe 3 angeordnete ringförmige Abdeck- oder Schutzkappe 50 (auch Kappe genannt). Die Kappe 50 weist einen axialen ringförmigen Bereich 50a und einen radialen ringförmigen Bereich 50b auf. Der axiale ringförmige Bereich 50a dient der Halterung der Kappe 50 auf dem radial äußeren, gegenüber der Seitenscheibe 10 axial hervorstehenden Bereich der Nabe 3. Die Sicherung der Kappe 50 wird durch einen im wesentlichen ringförmigen, als Nut ausgebildeten Aufnahmebereich 3c in dem radial äußeren Bereich der Nabe 3 erreicht. Der Bereich 50a greift – vorzugsweise mit radialer Verspannung – in die Nut 3c ein. Der Kappenbereich 50b überlappt radial den Innenbereich der Seitenscheibe 10.
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Eine Anordnung der Abdeck- oder Schutzkappen 40, 50 erfolgt unabhängig voneinander und in Bezug auf die individuelle Notwendigkeit zum Schutz vor Verschmutzung und/oder Verfettung von Bauteilen.
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Die Abdeckkappen 24, 40, 50 können aus Metall hergestellt sein und z. B. durch ein tiefgezogenes Blech gebildet sein. Ebenso können die Bauteile 24, 40, 50 aus einem elastischen Kunststoff gefertigt werden, wie z. B. aus einem glasfaserverstärkten Polyamid, vorzugsweise aus Polyamid 6/6 mit 30% bis 35% Glasfaseranteil.
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1 und 3 zeigt, daß zwischen der Gegenscheibe 10 und dem Flansch 12 zwei Reibringe 27, 28 und eine Reibungssteuerscheibe 26 angeordnet sind. Zwischen der Reibungssteuerscheibe 26 und dem Reibring 27 ist ein Kraftspeicher 32, wie Tellerfeder, angeordnet und zwischen dem Reibring 28 und der Gegenscheibe 10 ist ein Kraftspeicher 33, wie Tellerfeder, angeordnet.
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Die Reibungssteuerscheibe 26, die koaxial zu der Gegenscheibe 10 und dem ringförmigen Flansch 12 sowie axial zwischen diesen angeordnet ist, besitzt, wie insbesondere aus den 8 und 9 ersichtlich ist, am radial äußeren Bereich eine Reibfläche 30. Diese Reibfläche 30 ist als Auswölbung ausgebildet.
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Die in 8 dargestellte Reibscheibe 26 besitzt fensterförmige Öffnungen 31, die zur Aufnahme der Hauptdämpferkraftspeicher 13, 14 dienen. Die axiale Anpreßkraft der Reibungssteuerscheibe 26 gegenüber der Gegenscheibe 10 wird durch die Verspannung der Tellerfeder 32 bestimmt.
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Bei einer Verdrehung der Scheiben 2, 10 in die in 2 durch den Pfeil Z gekennzeichnete Richtung gegenüber dem Flansch 12 werden infolge der Ausbildung der in den Teilen 2, 10 und 12 eingebrachten Aufnahmen für die Kraftspeicher 13, 14 diese Kraftspeicher praktisch gleichzeitig komprimiert. Während einer derartigen Relativverdrehung zwischen den Scheiben 2, 10 und dem Flansch 12, welche einem Zugbetrieb entspricht, sind die in axialer Richtung sich erstreckenden und Anschlag- bzw. Abstützbereiche für die Kraftspeicher oder Federn 13, 14 bildenden Laschen 34 zwischen den entsprechenden Seitenkanten der im Flansch 12 eingebrachten Ausnehmungen 12a bzw. 17 und den diesen Seitenkanten zugewandten Enden der Kraftspeicher 13, 14 eingespannt. Somit ist während der Kompression der Federn 13, 14 die Reibungssteuerscheibe bzw. Reibscheibe 26 drehfest mit dem Flansch 12 verbunden. Aufgrund dieser drehfesten Verbindung wird die Reibscheibe 26 gegenüber der Seitenscheibe 10 verdreht, so daß eine Reibungshysterese bzw. Reibungsdämpfung zwischen dem Reibbereich 30 der Reibscheibe 26 und der Gegen- oder Seitenscheibe 10 entsteht. Diese Reibungsdämpfung ist also dem Hauptdämpfer 4 zugeordnet. Diese Reibungsdämpfung bleibt solange erhalten bis die Kraftspeicher 13, 14 zumindest im wesentlichen wieder vollständig entspannt sind.
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Bei einer Relativverdrehung der Scheiben 2, 10 gegenüber dem Flansch 12 in der dem Pfeil Z in 2 entgegengesetzten Drehrichtung aus der in 2 dargestellten Ruheposition der Kupplungsscheibe 1 werden zunächst die Kraftspeicher 13 komprimiert und nach Überwindung des Verdrehbereiches 17a auch die Federn 14, und zwar parallel zu den Federn 13. Während einer derartigen Relativverdrehung der scheibenartigen Bauteile 6, 10 gegenüber dem Flansch 12 dreht sich die Scheibe 26 aufgrund des Reibschlusses mit der Gegenscheibe 10 synchron mit den scheibenartigen Bauteilen 6 und 10, so daß zwischen der Reibscheibe 26 und der Gegenscheibe 10 keine Reibungsdämpfung erzeugt wird.
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Durch die Beaufschlagung der Anschlag- bzw. Abstützbereiche 34 der Reibscheibe 26 durch die Kraftspeicher 13, 14 können über diese Kraftspeicher in Achsrichtung der Kupplungsscheibe gerichtete Kräfte auf die Abstützbereiche 34 ausgeübt werden. Diese Kräfte entstehen aufgrund der Ausgestaltung und der Einbauverhältnisse der Kraftspeicher 13, 14. Insbesondere kann infolge einer unsymmetrischen Beaufschlagung der Endbereiche der Kraftspeicher eine Verkippung bzw. eine Verschiebung derselben erfolgen.
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Die Aufteilung der an den Abstützbereichen 34 jeweils wirkenden Federkraft in eine in Umfangsrichtung und eine in axialer Richtung gerichtete Kraftkomponente macht deutlich, daß aufgrund der axialen Kraftkomponente entweder die Reibungssteuerscheibe 26 mit einer zusätzlichen additiven Kraft gegen die Gegenscheibe beaufschlagt wird oder der Reibeingriff zwischen der Reibungssteuerscheibe 26 und der Gegenscheibe 10 reduziert wird. Die Erhöhung oder Erniedrigung der axialen Kraftbeaufschlagung der Reibungssteuerscheibe 26 in Richtung der Scheibe 10 hängt von der Richtung der Verkippung der Hauptdämpferkraftspeicher 13 und/oder 14 ab. Diese Krafterhöhung bzw. Kraftreduzierung der für die Reibung zwischen der Reibungssteuerscheibe 26 und der Gegenscheibe 10 verantwortlichen axialen Kraft führt zu einem ungewünschten und im Betriebszustand nicht zu kontrollierenden Effekt, der die Reibung zwischen den Teilen 10 und 26 quasi selbsttätig variiert.
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Um die Variation der Reibung aufgrund der Verspannkraft zwischen den Teilen 10 und 26 zumindest zu reduzieren oder zu vermeiden, sind die Anlagebereiche 34 in axialer Richtung federnd bzw. flexibel ausgestaltet. Um dies zu gewährleisten sind bei der Reibscheibe 26 gemäß 8 Spalte bzw. Schlitze 35 in das scheibenförmige Teil 26 eingebracht, und zwar derart, daß die Anlagebereiche 34 sich unter Kraftbeaufschlagung in axialer Richtung federnd bewegen können.
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Durch einen Spalt bzw. Schlitz 35 entsteht ein radialer Flügel 36, der infolge der Materialdicke axial federnd verformbar ist, aber aufgrund seiner Materialbreite, in Umfangsrichtung nahezu starr ist. Wirkt nun eine Kraft in axialer Richtung auf die Anlagebereiche 34, findet eine federnde Verformung des Flügels 36 statt, wodurch die resultierende axiale Kraft auf die Gegenscheibe 10 zumindest reduziert wird. Dadurch erfolgt praktisch eine Entkoppelung der Reibflächen von den Abstütz- bzw. Anschlagflügeln 36.
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Die erfindungsgemäße axial elastische Ausbildung der Anschlag- bzw. Abstützbereiche einer Reibungssteuerscheibe bzw. Reibscheibe kann in vorteilhafter Weise ganz allgemein bei derartigen Scheiben Anwendung finden. Bei Reibscheiben, die in beide Drehrichtungen angesteuert werden, wobei diese Ansteuerung mit oder ohne Verdrehspiel erfolgen kann, ist es also zweckmäßig, wenn in beide Drehrichtungen entsprechend ausgebildete Anschlag- bzw. Abstützbereiche für die Kraftspeicher vorgesehen werden.
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Wie insbesondere aus 3 ersichtlich ist, ist zwischen der Reibungssteuerscheibe 26 und dem Flansch 12 im wesentlichen in axialer Richtung ein Reibring 27 angeordnet. Zwischen der Reibungssteuerscheibe 26 und dem radial äußeren ringartigen Bereich 27b des Reibringes 27 ist ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 32, angeordnet, welcher mit der Reibungssteuerscheibe 26 drehfest verbunden ist. Hierfür besitzt die Tellerfeder 32 Anformungen bzw. zungenartige Verlängerungen, die in Ausschnitte 37 (8) der Reibscheibe 26 eingreifen.
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In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Reibring 27 relativ zur Tellerfeder 32 drehbar angeordnet, so daß zwischen diesen eine Reibungsdämpfung auftreten kann.
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Der Reibring 27 besitzt eine in axialer Richtung weisende Reibfläche 27c, die im radial inneren Bereich des Flansches 12 anliegt. Somit verspannt die Tellerfeder 32 den Reibring 27 gegen den Flansch 12 und gleichzeitig die Reibungssteuerscheibe 26 gegen die Gegenscheibe 10.
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Der Reibring 27 besitzt radial innen axiale Anformungen 27a (10, 11), die in die Außenprofilierung bzw. Verzahnung 3b der Nabe 3 eingreifen. Im Bereich der Anformungen 27a besitzt der Flansch 12 keine Verzahnung. Es ist mindestens eine axiale Anformung 27a, vorzugsweise sind jedoch zwei solcher Anformungen 27a vorgesehen, die im radialen Erstreckungsbereich der Nabenaußenverzahnung 3b und der Flanschinnenverzahnung 12a angeordnet sind und jeweils in eine zwischen radialen Vorsprüngen bzw. Zähnen vorgesehene Lücke eingreifen.
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Die Konturen der axialen Anformungen 27a des Reibringes 27 sind im wesentlichen auf die Bereiche der Außenprofilierung 3b, mit denen sie zusammenwirken, abgestimmt.
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Die axialen Anformungen 27a besitzen ein Verdrehspiel gegenüber den radialen Verzahnungsbereichen der Nabenverzahnung 3b, zwischen denen sie aufgenommen sind. Dadurch kann eine sogenannte verschleppte Reibung erzeugt werden. Somit kann der Reibring 27 zumindest in eine Drehrichtung sowohl im Hauptdämpferbereich, d. h. im Arbeitsbereich des Hauptdämpfers, als auch im Vordämpferbereich als verschleppter Reibring wirksam sein.
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Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf eine Kupplungsscheibe mit einem eine Innenverzahnung aufweisenden Nabenkörper und mit Reibbelägen, die sich dadurch auszeichnet, daß der Nabenkörper an wenigstens einem seiner axialen Endbereiche, angrenzend an die Innenverzahnung, eine Ausnehmung mit einem größeren Durchmesser als der Fußkreisdurchmesser der Innenverzahnung besitzt, die als Fettfangnut dient und die in Abänderung von Anspruch 1 und den folgenden kein ringartiges Bauteil oder anderes Bauteil trägt oder aufnimmt. Diese als Fettfangnut ausgebildete ringförmige Ausnehmung bzw. radiale Vertiefung kann in vorteilhafter Weise zumindest auf der dem Motor zugekehrten axialen Seite der Kupplungsscheibe vorgesehen sein. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die z. B. als Nut ausgebildete Ausnehmung in radialer Richtung eine Tiefe in der Größenordnung von 1 bis 3 mm besitzt und in axialer Richtung eine Erstreckung in der Größenordnung von 3 bis 10 mm. Sie kann zumindest über Teilbereiche ihrer axialen Erstreckung konisch ausgebildet sein oder aber auch halbrund, ellipsenförmig oder dergleichen. Sie kann ähnlich ausgebildet sein wie die Kontur bzw. Nut 25a, jedoch in radialer Richtung etwas tiefer als in 3 dargestellt, so daß sie als Reservoir für Fett bzw. als Fettauffangnut dienen kann, um ein Ausschleudern oder Austreten von Fett aus dem Innenbereich der Nabe zu verhindern.
