DE19963610A1

DE19963610A1 - Kommunikationssystem für Fahrzeugsteuerungen

Info

Publication number: DE19963610A1
Application number: DE19963610A
Authority: DE
Inventors: Koichi Ishibashi; Shoichiro Seno
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 1999-12-23
Publication date: 2000-11-16
Anticipated expiration: 2019-12-24
Also published as: DE19963610B4; FR2791786B1; JP3844904B2; FR2791786A1; JP2000284808A; US6360152B1

Abstract

Es wird ein Kommunikationssystem für Fahrzeugsteuerungen vorgeschlagen, bei dem eine Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten, wie eine Motorsteuerung (ECI) in eine I/O Verarbeitungsfunktion und eine Operationssteuerfunktion getrennt wird. Die I/O Verarbeitungsfunktion für jede Steuerfunktion umfasst I/O Verarbeitungsknoten, während die Operationssteuerfunktion als einer der Operationssteuerknoten für jede der Fahrzeugsteuergruppen ausgebildet ist, die jeweils durch Integration von Steuerfunktionseinheiten in eine Gruppe mit einer Beziehung dazwischen erhalten werden. Das Senden/Empfangen von Informationen in jeder der Fahrzeugsteuergruppen wird über eine erste Kommunikationsleitung ausgeführt, während das Senden/Empfangen von Informationen zwischen den Fahrzeugsteuergruppen über eine zweite Kommunikationsleitung durchgeführt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kommu nikationssystem für Fahrzeugsteuerungen, bei dem die Steuerungen von einer Mehrzahl von in einem Fahrzeug enthaltenen Vorrichtungen auf eine Mehrzahl von vor spezifizierten Steuerfunktionseinheiten aufgeteilt sind, für die Kontrolle über Kontrollfunktionseinhei ten benötigte Statusinformationen von einer Mehrzahl von Sensoren für jede der Mehrzahl von Steuerfunkti onseinheiten detektiert werden, und das zur Steuerung des Antriebs eine Mehrzahl von Betätigungselementen als Ziele zur Steuerung über die Steuerfunktionsein heiten entsprechend den detektierten Statusinforma tionen sowie den Informationen von anderen Steuer funktionseinheiten verwendet wird.

Eine Mehrzahl von Prozessoren zur Steuerung wurden in ein Fahrzeug integriert, um verschiedene Arten von Fahrzeugsteuerungen unter Verwendung dieser Prozesso ren durchzuführen. Beispielsweise wurde ein Prozessor zur Motorsteuerung verwendet, um den Motor zu steuern und eine einzuspritzende Kraftstoffmenge entsprechend einem Zustand, in dem die Maschine läuft, und die Kraftstoffeinspritzung in die Maschine entsprechend dem Ergebnis der Berechnung zu steuern. Außerdem wird jede der Steuerungen, wie Getriebesteuerung, Bremsen steuerung und Selbstantriebssteuerung jeweils unter Verwendung jedes der korrespondierenden Prozessoren für die Steuerung realisiert.

Darüber hinaus wurden die Anforderung an die Fahr zeugsteuerung in den letzten Jahren immer komplizier ter und umfangreicher. Es ist schwierig, die fortge schrittene Fahrzeugsteuerung nur dadurch durchzufüh ren, daß jede der Fahrzeugsteuerungen diskret mit je dem der Prozessoren selber für verschiedene Steuerun gen vorgesehen wird, da es notwendig ist, Informatio nen zwischen Prozessoren für verschiedene Steuerun gen, insbesondere zwischen Modulen für verschiedenar tige Steuerungen auszutauschen und eine integrierte Fahrzeugsteuerung entsprechend den ausgetauschten In formationen durchzuführen. In einer im Fahrzeug ent haltenen Kommunikationseinheit, wie sie in der japa nischen Offenlegungsschrift Nr. SHO 62-237895 bei spielsweise offenbart, wird eine fortgeschrittene Fahrzeugsteuerung dadurch realisiert, daß verschiede ne Steuermodule unter Verwendung einer Kommunikati onseinheit, wie einem LAN miteinander verbunden sind, Kommunikationen für Fahrzeugsteuerungen systemati siert werden und integrierte Steuerungen für ver schiedene Fahrzeugsteuerungen vorgesehen werden.

Jedes der verschiedenen Steuermodule detektiert einen Zustand des Fahrzeugs unter Verwendung von Sensoren, führt eine korrigierende Berechnung, wenn notwendig, entsprechend dem detektierten Zustand des Fahrzeugs durch und steuert den Antrieb eines Betätigungsele ments als Ziel für die Steuerung. Die Anzahl von Sen soren und die Anzahl von Betätigungselementen, die in den verschiedenen Steuermodulen enthalten sind, hat sich aufgrund dieser fortgeschrittenen Steuerung er höht. Darüber hinaus hat sich gleichfalls die Anzahl an Steuermodulen erhöht, um zusätzliche Fahrzeugsteu erfunktionen zu realisieren, die bisher noch nicht realisiert worden waren. Als Ergebnis erhöhen sich die Anzahl von Kommunikationsleitungen und der Konfi gurationen der Einheitabschnitte, die sich auf die füx die Realisierung benötigte Kommunikationsverar beitung beziehen, wenn verschiedene Steuermodule mit einander verbunden werden unter Verwendung der oben erwähnten Kommunikationseinheit zur Realisierung ei ner multifunktionalen Fahrzeugsteuerung ohne jedwede Berücksichtigung des oben erwähnten Problems.

Um dieses Problem zu umgehen ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. HEI 4-114203 beispielsweise ein elektronisches Steuersystem für ein Fahrzeug of fenbart, das ein Hauptsteuermodul aufweist, das eine Mehrzahl von Steuermodulen in einem integriert, wobei eine Kommunikationsleitung zur Verbindung der Mehr zahl von Steuermodulen und dem Hauptsteuermodul ver wendet wird und das Hauptsteuermodul führt eine zen tralisierte Verwaltung und Steuerung der Mehrzahl von Steuermodulen in der Weise durch, daß das Hauptsteu ermodul die anderen Steuermodule als Slave- Vorrichtungen steuert. Somit kann dieses elektroni sche Steuersystem für ein Fahrzeug integral die ver schiedenen Arten von Fahrzeugsteuerungen steuern und auch eine multifunktionale Fahrzeugsteuerung durch führen.

Allerdings traten während der Entwicklung von Fahr zeugen in den vergangen Jahren verstärkt Fälle auf, bei denen die Spezifikationen der Sensoren und Betä tigungselemente der Steuermodule partiell geändert wurden oder Spezifikationen der Operationsverarbei tung geändert werden. In diesen Fällen ist es bei Kommunikationssystem für Fahrzeugsteuerungen nach dem Stand der Technik notwendig, ein neues Steuermodul zu entwerfen, da das System durch Steuermoduleinheiten aufgebaut ist. Dies verringert den Entwicklungswir kungsgrad.

Darüber hinaus gibt es Fälle, bei denen unterschied liche Steuermodule kombiniert werden oder die Art, in denen Steuermodule verwendet werden unterschiedlich sind, abhängig vom Typ des Fahrzeugs. Auch in solchen Fällen ist es notwendig, nochmals ein neues Steuermo dul für jeden Fahrzeugtyp zu entwerfen, was den Wir kungsgrad der Entwicklung verringert.

Außerdem gab es in Zusammenhang mit dem Vorsehen von vielen Funktionen für das Fahrzeug in den vergangenen Jahren eine Tendenz, die für jedes Steuermodul vorge sehenen Funktionen zu erhöhen und die Verarbeitung bei höheren Geschwindigkeiten durchzuführen. Auch gab es Tendenzen, daß ein steigender Durchsatz für jedes der Steuermodule selbst verlangt wurde und die Anzahl von in ein Fahrzeug zu integrierende Steuermodule wurde erhöht. Aus solchen Gründen erhöhte sich die zwischen den Steuermodulen zu sendende und zu empfan gende Informationsmenge. Das Kommunikationssystem nach dem Stand der Technik, bei dem alle Steuermodule durch eine Kommunikationseinheit, wie ein LAN mitein ander verbunden sind, kann jedoch nicht schnell den Anstieg in der Informationsmenge für Kommunikationen unterstützen. Weiterhin steigt bei einem Kommunikati onssystem nach dem Stand der Technik bei dem ein Hauptsteuermodul verwendet wird, so daß das Haupt steuermodul durch Steuermodule gefolgt wird, um Kom munikationen zwischen den Steuermodulen ausführen zu lassen, die Belastung für das Hauptsteuermodul. Somit kann keines der bekannten Systeme ausreichend eine große Informationsmenge unterstützen, die in einer multifunktionalen Fahrzeugsteuerung gesendet und emp fangen wird.

Ein einheitliches Kommunikationssystem ist in dem Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystem nach dem Stand der Technik konstruiert. Wenn daher eine Fehl funktion in einem Steuermodul auftritt, gibt es keine Möglichkeit für die anderen Steuermodule, diese Fehl funktion zu kennen und sie führen weiter die Steuer operation aus. Um diese Redundanz zu vermeiden, ist das System so entworfen, daß jedes Steuermodul dis kret den Zustand des Systems für sich selbst über wacht. Dies erhöht jedoch die Arbeitslast für die Steuermodule.

Eine Vielzahl von Arten von Fahrzeugsteuer- Kommunikationssystemen wurden, unter Berücksichtigung der Multifunktion der Fahrzeuge entwickelt. Die für eine Fahrzeugsteuerung verwendete Originalinformation kann jedoch durch Einbauen eines illegalen Kommunika tionsknotens in ein Fahrzeug oder durch Kommunikatio nen durch einen böswillig geplanten Kommunikations knoten verfälscht werden, in Übereinstimmung einer fortschreitenden für ein Fahrzeug vorgesehenen Steue rung. Außerdem kann die Information zur Fahrzeug steuerung über einen solchen illegalen Kommunikati onsknoten oder einen böswillig geplanten Kommunikati onsknoten abgehört oder angezapft werden. Es wurde gewünscht, die Verfälschung der oder das Abhören bzw. Anzapfen von Informationen zu verhindern, bevor sie auftreten können. In aktuellen Fällen störten sich die Informationen in den Fahrzeugsteuer- Kommunikationssystemen untereinander und bewirkten unerwartete Fehlfunktionen, wenn Fahrzeuge mit dem gleichen oder einem ähnlichen Typ von Fahrzeugsteuer- Kommunikationssystem nahe aneinander kamen. Es wird auch verlangt, Unfälle aufgrund der oben beschriebe nen Fehlfunktion zu vermeiden.

Der Erfindung liegt mit dem Zweck die obigen Probleme zu lösen die Aufgabe zugrunde, ein Kommunikationssy stem für die Fahrzeugsteuerung vorzusehen, das flexi bel und leicht mit einem geringen Arbeits- und Zeit aufwand die Entwicklung selbst bei einer erhöhten An zahl an Steuermodulen unterstützt und eine Teilände rung in Spezifikationen für das Steuermodul und eine erhöhte Informationsmenge zwischen Steuermodulen be schleunigt, zusammen mit der Erzielung einer höheren Leistungsfähigkeit eines Fahrzeuges und der Verbesse rung des Entwicklungswirkungsgrades. Außerdem soll ein Kommunikationssystem für Fahrzeugsteuerungen er halten werden, das ein Verfälschen oder Abhören der übertragenen Informationen verhindert.

Bei der vorliegenden Erfindung ist eine Vielzahl von Steuerfunktionseinheiten, wie eine ECI (Motorsteue rung) und ein ABS (Antiblockiersystem) in eine Mehr zahl von Steuerfunktionsgruppen aufgeteilt; eine Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten führt in je der der Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen eine Ver arbeitung durch, die vergleichsweise eine leichte Be lastung ist und die eine Echtzeitverarbeitung durch eine Steuerfunktionseinheit verlangt; und eine Opera tionsverarbeitungseinheit führt eine Verarbeitung durch, die eine Hochgeschwindigkeitsverarbeitung in jeder der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten ver langt, wie eine Durchführung einer Mehrzahl von Ope rationsverarbeitungen entsprechend der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten, abhängig von der Informati on, die von der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinhei ten geliefert wird und gibt jedes Ergebnis der Opera tionsverarbeitung an die Mehrzahl von entsprechenden I/O Verarbeitungseinheiten; dann sind in jeder der Steuerfunktionsgruppe eine Mehrzahl von I/O Verarbei tungseinheiten mit einer Operationsverarbeitungsein heit durch eine erste Kommunikationseinheit verbun den, während die Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen durch eine zweite Kommunikationseinheit miteinander verbunden ist, so daß hierarchische Kommunikationen realisiert werden, derart, daß das Senden/Empfangen von Informationen in jeder der Steuerfunktionsgruppen über die erste Kommunikationseinheit durchgeführt wird und das Senden/Empfangen von Informationen zwi schen den Steuerfunktionsgruppen über die zweite Kom munikationseinheit durchgeführt wird.

In der vorliegenden Erfindung verbindet die erste Kommunikationseinheit mindestens zwei oder mehrere Steuerfunktionsgruppen miteinander und zwischen den verbundenen Steuerfunktionsgruppen werden zwischen den Steuerfunktionsgruppen zu übertragende Informa tionen über diese erste Kommunikationseinheit gesen det und empfangen.

In der vorliegenden Erfindung ist eine Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten in eine Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten aufgeteilt oder integriert, um eine Eingangs/Ausgangsverarbeitung bezüglich Sensoren und Betätigungselementen entsprechend der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten durch die Mehrzahl von Steuerfunktionseinheit sowie in eine Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinheiten zum Aufteilen der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten in eine Mehr zahl von Steuerfunktionsgruppen, zum Ausführen einer Mehrzahl von Operationsverarbeitungen entsprechend der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten abhängig von den von der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinhei ten, die mindestens zu der Mehrzahl von aufgeteilten Steuerfunktionsgruppen gehören, gelieferten Informa tionen und zum Ausgeben jedes Ergebnisses der Opera tionsverarbeitung an die Mehrzahl von entsprechenden I/O Verarbeitungseinheiten in der Steuerfunktions gruppe; und die I/O Verarbeitungseinheiten sind mit den Operationsverarbeitungseinheiten durch eine Kom munikationseinheit verbunden und die Informationen zwischen den I/O Verarbeitungseinheiten und den Ope rationsverarbeitungseinheiten werden über diese Kom munikationseinheit übertragen.

In der vorliegenden Erfindung gleicht eine Ablauf steuerung die Ablaufpläne zum Senden/Empfangen von Informationen zwischen der Mehrzahl von I/O Verarbei tungseinheiten und der Mehrzahl von Operationsverar beitungseinheiten ab, damit das System eine effizien te Kommunikationsverarbeitung durchführt.

In der vorliegenden Erfindung wird eine Ablaufsteue rung in jeder der Mehrzahl von Operationsverarbei tungseinheiten vorgesehen, damit jede der Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinheiten über die Ablauf steuerung den Ablauf ausführt.

In der vorliegenden Erfindung weist jede der I/O Ver arbeitungseinheiten und der Operationsverarbeitungs einheiten mindestens einen normalen Modus zum Schal ten auf einen Status der normalen Verarbeitungsopera tion zum Schalten auf einen Status der Systemwartung auf und eine Ablaufsteuerung überwacht den Status der Übertragung durch die Mehrzahl von I/O Verarbeitungs einheiten und die Mehrzahl von Operationsverarbei tungseinheiten, sendet eine Alarmmeldung unter Ver wendung der Kommunikationseinheit an die Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten und die Mehrzahl von Ope rationsverarbeitungseinheiten, wenn ein anomaler Zu stand detektiert wird und schaltet die Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten und die Mehrzahl von Ope rationsverarbeitungseinheiten vom normalen Modus in den Wartungsmodus, um ein Weglaufen oder dergleichen der I/O Verarbeitungseinheiten und der Operationsver arbeitungseinheiten zu verhindern.

In der vorliegenden Erfindung wird ein Format, der von der ersten Kommunikationseinheit, der zweiten Kommunikationseinheit und der Kommunikationseinheit zu sendenden und empfangenden Informationen gleicht gemacht, indem ein standardisiertes Informationsfor mat verwendet wird.

In der vorliegenden Erfindung umfasst jede der I/O Verarbeitungseinheiten und der Operationsverarbei tungseinheiten weiterhin eine Kennungseinheit, die der über die erste Kommunikationseinheit, zweite Kom munikationseinheit und die Kommunikationseinheit zu sendenden Informationen eine Kennungsinformation hin zufügt, die spezifisch für das Fahrzeugsteuerungs- Kommunikationssystem ist, sendet die Information und führt auch eine Identifikation der empfangenen Infor mationen durch.

In der vorliegenden Erfindung umfasst jede der I/O Verarbeitungseinheiten und Operationsverarbeitungs einheiten eine Ver-/Entschlüsselungseinheit, die die über die erste Kommunikationseinheit, die zweite Kom munikationseinheit und die Kommunikationseinheit zu übertragenden Informationen unter Verwendung eines Chiffrierschlüssels verschlüsselt und die verschlüs selten Informationen entschlüsselt.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in den Fi guren dargestellten Ausführungsbeispiele näher er läutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystems als erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystems als zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 3 ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystems als drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 4 ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystems als viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein Beispiel eines Aufbaus einer Knotenkon struktionstabelle im vierten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Beispiel eines Aufbaus einer Sendesteu ertabelle im vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 ein Sequenzdiagramm, das ein Beispiel einer Sequenz einer Sende/Empfangsverarbeitung durch eine Ablaufsteuerung im vierten Bei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 8 ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Kommunikationssystems für Fahrzeugsteuerun gen nach einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 9 ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Kommunikationssystems für Fahrzeugsteuerun gen nach einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 10 ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Kommunikationssystems für Fahrzeugsteuerun gen nach einem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 11A bis 11D Beispiele von Chiffrierschlüsseln, die im siebenten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Als Erstes wird das Ausführungsbeispiel 1 der vorlie genden Erfindung beschrieben. Fig. 1 ist ein Block schaltbild, das den Aufbau eines Kommunikationssy stems 1 für Fahrzeugsteuerungen entsprechend dem er sten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystem 1 entsprechend Fig. 1 ist in einem nicht dargestellten Fahrzeug eingebaut und sieht die Steuerungen bzw. Re gelungen für Einheiten in dem Fahrzeug vor, wie eine Motorsteuerung (ECI), die Automatiksteuerung (AT), die Drosselklappensteuerung (DBW), ein Antiblockier system (ABS), ein Traktionssteuersystem (TCS), eine Leistungslenksteuerung (EPS) und eine fortgeschritte ne Navigationssteuerung (ACC). Unter Steuerungen sol len auch Regelungen verstanden werden. Diese Fahr zeugsteuerungen werden in drei Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 aufgeteilt.

Die Fahrzeugsteuergruppe 11 weist drei Steuerfunktio nen, die ECI-Funktion, die AT-Funktion und die DBW- Funktion, auf. Die Fahrzeugsteuergruppe 12 weist zwei Kontrollfunktionen auf, die ABS-Funktion und eine TSC-Funktion. Schließlich weist die Fahrzeugsteuer gruppe 13 zwei Steuerfunktionen auf, die EPS-Funktion und die ACC-Funktion. Jede der Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 enthält Steuerfunktionen, die relativ eng miteinander in Beziehung stehen.

Die Steuerfunktionen, wie die Operationssteuerfunk tionen und die I/O Verarbeitungsfunktionen werden in jeder der Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 getrennt durchgeführt. Weiterhin sind Steuerfunktionen wie die Operationssteuerfunktionen in einem einzigen Modul in jeder der Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 integriert. Die integrierten Module sind als Operationssteuerkno ten 21 bis 23 realisiert, die jeweils den Fahrzeug steuergruppen 11 bis 13 entsprechen.

Die I/O Verarbeitungsfunktion sind als I/O Verarbei tungsknoten 31a bis 31c, 32a und 32b, 33a und 33b realisiert, die jeweils als Module entsprechend den Steuerfunktionen gebildet sind. Das bedeutet, daß die Fahrzeugsteuergruppe 11 den Operationssteuerknoten 21 aufweist, der eine Operationssteuerung für die ECI- Funktion, die AT-Funktion und die DBW-Funktion vor sieht. Weiterhin hat die Fahrzeugsteuergruppe 11 den I/O Verarbeitungsknoten 31a zum Ausführen einer I/O Verarbeitung, die für die ECI-Funktion benötigt wird, den I/O Verarbeitungsknoten 31b zum Ausführen einer I/O Verarbeitung, die für die AT-Funktion benötigt wird und den I/O Verarbeitungsknoten 31c zum Ausfüh ren der I/O Verarbeitung, die für die DBW-Funktion verlangt wird.

Die Fahrzeugsteuergruppe 12 hat den Operationssteuer knoten 22 zum Vorsehen einer Operationssteuerung für die ABS-Funktion und eine TCS-Funktion. Weiterhin um fasst die Fahrzeugsteuergruppe 12 den I/O Verarbei tungsknoten 32a zum Ausführen einer I/O Verarbeitung, die für die ABS-Funktion verlangt wird und den I/O Verarbeitungsknoten 32b zum Ausführen einer I/O Ver arbeitung, die für die TCS-Funktion verlangt wird. Die Fahrzeugsteuergruppe 13 weist den Operationssteu erknoten 23 auf, um eine Operationssteuerung für die EPS-Funktion und eine ACC-Funktion vorzusehen. Außer dem umfasst die Fahrzeugsteuergruppe 13 den I/O Ver arbeitungsknoten 33a zum Ausführen einer I/O Verar beitung, die für die EPS-Funktion verlangt wird und den I/O Verarbeitungsknoten 33b zum Ausführen einer I/O Verarbeitung, die für die ACC-Funktion benötigt wird.

Ein Informationsaustausch zwischen den Fahrzeugsteu ergruppen 11 bis 13 wird über eine Kommunikationslei tung N2 durchgeführt. Informationen werden unter dem Operationssteuerknoten 21 und den I/O Verarbeitungs knoten 21a bis 21c über eine Kommunikationsleitung N11 in der Fahrzeugsteuergruppe 11 ausgetauscht. Zwi schen dem Operationssteuerknoten 22 und den I/O Ver arbeitungsknoten 32a und 32b übertragenen Informatio nen werden über eine Kommunikationsleitung N12 in der Fahrzeugsteuergruppe 12 geleitet. Schließlich werden Informationen zwischen dem Operationssteuerknoten 23 und den I/O Verarbeitungsknoten 33a und 33b über eine Kommunikationsleitung N13 in der Fahrzeugsteuergruppe 13 gesendet bzw. empfangen.

Der I/O Verarbeitungsknoten 31a in der Fahrzeugsteu ergruppe 11 besteht aus einer CPU 51a als Prozessor mit einem ECI-I/O Verarbeitungsabschnitt 61a zum Aus führen einer I/O Verarbeitung, die für die ECI- Funktion benötigt wird, und einem Kommunikationsver arbeitungsabschnitt 91a zum Ausführen einer Kommuni kationsverarbeitung mit der Kommunikationsleitung N11. Der I/O Verarbeitungsknoten 31b besteht aus ei ner CPU 51b als Prozessor mit einem AT-I/O Verarbei tungsabschnitt 61b zum Ausführen einer für die AT- Funktion benötigten I/O Verarbeitung und einem Kommu nikationsverarbeitungsabschnitt 91b zum Ausführen ei ner Kommunikationsverarbeitung mit der Kommunikati onsleitung N11.

Darüber hinaus besteht der I/O Verarbeitungsknoten 31c aus einer CPU 51c als Prozessor, der einen DBW- I/O Verarbeitungsabschnitt 61c zum Ausführen einer für die DBW-Funktion benötigen I/O Verarbeitung und einem Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 91c zum Ausführen einer Kommunikationsverarbeitung mit der Kommunikationsleitung N11. Der Operationssteuerknoten 21 in der Fahrzeugsteuergruppe 11 besteht aus einer CPU 41 als ein Einzelprozessor mit einem ECI- Operationssteuerabschnitt 41a zum Vorsehen von Steue rungen, die für eine Operation der ECI-Funktion benö tigt werden, einem AT-Operationssteuerabschnitt 41b zum Vorsehen von für eine Operation der AT-Funktion benötigten Steuerungen und einem DBW- Operationssteuerabschnitt 41c zum Vorsehen von für eine Operation der DBW-Funktion benötigten Steuerun gen. Darüber hinaus besteht der Operationssteuerkno ten 21 der Fahrzeugsteuergruppe 11 aus einem Kommuni kationsverarbeitungsabschnitt 81 zum Durchführen ei ner Kommunikationsverarbeitung über die Kommunikati onsleitung N11 und einem Kommunikationsverarbeitungs abschnitt 71 zum Ausführen einer Kommunikationsverar beitung über die Kommunikationsleitung N2.

In gleicher Weise bestehen die zwei I/O Verarbei tungsknoten 32a, 32b in der Fahrzeugsteuergruppe 12 aus den CPUs 52a, 52b als Prozessoren mit einem ABS- I/O Verarbeitungsabschnitt 62a, einem TCS-I/O Verar beitungsabschnitt 62b, Kommunikationsverarbeitungsab schnitten 92a, 92b zum Ausführen einer Kommunikati onsverarbeitung über die Kommunikationsleitung N12. Der Operationssteuerknoten 22 besteht aus einer CPU 42 als einem Einzelprozessor mit einem ABS- Operationssteuerabschnitt 42a und einem TCS- Operationssteuerabschnitt 42b. Weiterhin besteht der Operationssteuerknoten 22 aus einem Kommunikations verarbeitungsabschnitt 82 zum Ausführen einer Kommu nikationsverarbeitung über die Kommunikationsleitung N12 und einem Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 72 zum Ausführen einer Kommunikationsverarbeitung über die Kommunikationsleitung N2.

Außerdem bestehen die zwei I/O Verarbeitungsknoten 33a, 33b in der Fahrzeugsteuergruppe 13 aus den CPUs 53a, 53b als Prozessoren mit einer EPS-I/O Verarbei tungseinheit 63a, einem ACC-I/O Verarbeitungsab schnitt 63b, Kommunikationsverarbeitungsabschnitten 93a, 93b zum Ausführen einer Kommunikationsverarbei tung über die Kommunikationsleitung N13. Der Operati onssteuerknoten 23 besteht aus einer CPU 43 als Ein zelprozessor mit einem EPS-Operationssteuerabschnitt 43a und einem ACC-Operationssteuerabschnitt 43b. Au ßerdem besteht der Operationssteuerknoten 23 aus ei ner Kommunikationsverarbeitungseinheit 83 zum Ausfüh ren einer Kommunikationsverarbeitung über die Kommu nikationsleitung N13 und einer Kommunikationsverar beitungseinheit 73 zum Ausführen einer Kommunikati onsverarbeitung über die Kommunikationsleitung N2.

Wenn die Sensorinformation für die ECI-Funktion von einer Sensorgruppe S1a von dem I/O Verarbeitungskno ten 31a der Fahrzeugsteuergruppe 11 empfangen wird, wandelt die CPU 51a die Sensorinformation in ein vor gegebenes d. h. vorspezifiziertes Informationsformat um. Wenn beispielsweise der von der Sensorgruppe S1a detektierte Wert ein analoger Spannungswert ist, wan delt die CPU 51a diesen Wert in einen Digitalwert um. Die umgewandelte Sensorinformation wird in ein vor spezifiziertes Kommunikationsformat über den Kommuni kationsverarbeitungsabschnitt 91a umgewandelt und zu dem Operationssteuerknoten 21 über die Kommunikati onsleitung N11 gesendet.

Wenn in gleicher Weise die Sensorinformation für die AT-Funktion von einer Sensorgruppe S1b durch den I/O Verarbeitungsknoten 31b empfangen wird, wandelt die CPU 51b die Sensorinformation in ein vorspezifizier tes Informationsformat um. Dann wird die konvertierte Sensorinformation durch den Kommunikationsverarbei tungsabschnitt 91b in ein vorspezifiziertes Kommuni kationsformat umgewandelt und über die Kommunikati onsleitung N11 zu dem Operationssteuerknoten 21 ge sendet. Wenn die Sensorinformation für die DBW- Funktion von einer Sensorgruppe S1c durch den I/O Verarbeitungsknoten 31c empfangen wird, wandelt die CPU 51c die Sensorinformation in ein vorspezifizier tes Informationsformat um. Dann wird die umgewandelte Sensorinformation durch den Kommunikationsverarbei tungsabschnitt 91c in ein vorspezifiziertes Kommuni kationsformat umgewandelt und an den Operationssteu erknoten 21 über die Kommurfikationsleitung N11 gesen det.

Der Operationssteuerknoten 21 erhält die Sensorinfor mation auf der Kommunikationsleitung N11 über den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 81. Wenn die er haltene Sensorinformation eine von dem I/O Verarbei tungsknoten 31a gesendete Information für die ECI- Funktion ist, veranlaßt die CPU 41 den ECI- Operationssteuerabschnitt 41a, die Operationsverar beitung für die ECI-Steuerung/Regelung durchzuführen. Beispielsweise erzeugt der ECI- Operationssteuerabschnitt 41a eine Steuerinformation entsprechend der Sensorinformation für die ECI- Funktion, um eine auf die ECI-Steuerung bezogene Be tätigungselementengruppe A1a anzutreiben und führt, wenn notwendig, eine Operationsverarbeitung an den Daten durch, wie eine Datenkorrektur.

Wenn in gleicher Weise die erhaltene Sensorinformati on eine von dem I/O Verarbeitungsknoten 31b gesendete Information für die AT-Funktion ist, veranlaßt die CPU 41 den AT-Operationssteuerabschnitt 41b, die Ope rationsverarbeitung für die AT-Steuerung/Regelung durchzuführen. Auch wenn die erhaltene Sensorinforma tion eine von dem I/O Verarbeitungsknoten 31c gesen dete Information für die DBW-Funktion ist, veranlaßt die CPU 41 den DBW-Verarbeitungssteuerabschnitt 41c, die Operationsverarbeitung für die DBW- Steuerung/Regelung durchzuführen.

Wenn es notwendig ist, die für die ECI- Operationsverarbeitung, die AT-Operationsverarbeitung oder die DBW-Operationsverarbeitung benötigte Infor mation von den anderen Operationssteuerknoten 22 oder 23 zu erhalten, dann greift die CPU 41 auf den ent sprechenden Operationssteuerknoten 22, 23 über den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 71 und die Kom munikationsleitung N2 zu und erlangt die notwendige Information. Die notwendige Information kann die Sen sorinformation selbst sein oder kann ein Ergebnis der von den CPUs 42, 43 verarbeiteten Operation sein. Wenn die CPU 41 zugreift, um Informationen von den anderen Operationssteuerknoten 22 oder 23 zu bekom men, sendet sie eine entsprechende Information an den Operationssteuerknoten 22 oder 23, auf den zugegriffen werden soll. Die CPU 41 kann auch freiwillig die In formation an den anderen Operationssteuerknoten 22 oder 23 senden.

Die CPU 41 sendet die entsprechende Steuerinformation als Ergebnis der Operationsverarbeitung an jeden der I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c über den Kommuni kationsverarbeitungsabschnitt 81 und die Kommunikati onsleitung N11. Jeder der I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c empfängt die entsprechende Steuerinformation über jeden der Kommunikationsverarbeitungsabschnitte 91a bis 91c und die CPUs 51a bis 51c geben die Steue rinformation jeweils an die Betätigungselementengrup pen A1a bis A1c als Betätigungselementeninformation. Beispielsweise wandelt die CPU 51a die digitale Steuerinformation für die ECI-Steuerung/Regelung in einen analogen Spannungswert und liefert den gewan delten Wert an die entsprechende Aktuatorgruppe A1a als Aktuatorinformation.

In gleicher Weise sind in der Fahrzeugsteuergruppe 12 der Operationssteuerknoten 2 und die I/O Verarbei tungsknoten 32a, 32b über die Kommunikationsleitung N12 miteinander verbunden und sind über die Kommuni kationsleitung N2 mit den anderen Operationssteuer knoten 21, 23 verbunden. Die I/O Verarbeitungsknoten 32a, 32b weisen jeweils eine CPU 52a, 52b als Prozes sor auf und der Operationssteuerknoten 22 hat eine CPU als Einzelprozessor.

Die CPU 42 umfasst den ABS-Operationssteuerabschnitt 42a zum Vorsehen von Steuerungen/Regelungen für eine Operation der ABS-Funktion und einen TCS- Operationssteuerabschnitt 42b zum Vorsehen von Steue rungen/Regelungen für eine Operation der TCS-Funktion und eine Prozessverarbeitungssteuerung für die ABS- Funktion und die TCS-Funktion in dem Einzelprozessor um eine Betätigungselementeninformation zur Steuerung des Antriebs der Betätigungselementengruppen A2a, A2b entsprechend der von den Sensorgruppen S2a, S2b er haltenen Sensorinformationen zu erzeugen. Auf der an deren Seite empfangen die CPUs 52a, 52b der I/O Ver arbeitungsknoten 32a, 32b Sensorinformationen von den Sensorgruppen S2a, S2b und wandeln diese in ein vor spezifiziertes Informationsformat um, geben die kon vertierte Information über die Kommunikationsleitung N12 an den Operationssteuerknoten 22 und wandeln gleichfalls die über die Kommunikationsleitung N12 empfangene Steuerinformation in eine vorspezifizierte Betätigungsgliedinformation um und geben die umgewan delte Information an die Betätigungsgliedgruppen A2a und A2b jeweils aus.

In gleicher Weise sind in der Fahrzeugsteuergruppe 13 der Operationssteuerknoten 23 und die I/O Verarbei tungsknoten 33a, 33b über die Kommunikationsleitung N3 miteinander verbunden und sind mit den anderen Operationssteuerknoten 21, 22 über die Kommunikati onsleitung N2 verbunden. Die I/O Verarbeitungsknoten 33a, 33b weisen jeweils eine CPU 53a, 53b als Prozes sor auf und der Operationssteuerknoten 23 hat eine CPU 43 als Einzelprozessor.

Die CPU 43 umfasst den EPS-Operationssteuerabschnitt 43a zum Vorsehen von Steuerungen/Regelungen für eine Operation der EPS-Funktion und einen ACC- Operationssteuerabschnitt 43b zum Vorsehen von Steue rungen/Regelungen für eine Operation der ACC-Funktion und eine Prozessoperationssteuerung für die EPS- Funktion und die ACC-Funktion in dem Einzelprozessor, um eine Betätigungsgliedinformation entsprechend den von den Sensorgruppen S3a, S3b erhaltenen Sensorin formationen zur Steuerung des Antriebs der Betäti gungsgliedgruppen A3a, A3b zu erzeugen. Auf der ande ren Seite empfangen die CPUs 53a, 53b der I/O Verar beitungsknoten 33a, 33b Sensorinformationen von den Sensorgruppen S3a, S3b und wandeln diese in ein vor spezifiziertes Informationsformat um, liefern die konvertierte Information über die Kommunikationslei tung N13 an den Operationssteuerknoten 23 und wandeln gleichfalls die über die Kommunikationsleitung N13 empfangene Steuerinformation in eine vorspezifizierte Betätigungsgliedinformation um und liefern die kon vertierte Information jeweils an die Betätigungs gliedgruppen A3a, A3b.

Wie oben beschrieben werden in dem Ausführungsbei spiel 1 Funktionen für die Fahrzeugsteuerung/- regelung, die aus der ECI-Funktion, der AT-Funktion, der DBW-Funktion, der ABS-Funktion, der TCS-Funktion, der EPS-Funktion und der ACC-Funktion bestehen, in die Operationssteuerknoten 21 bis 23, die jeweils ei ne Operationssteuerfunktion aufweisen, und die I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b, die jeweils eine I/O Verarbeitungsfunktion ha ben, aufgeteilt und dann werden die Fahrzeugsteuer funktionen in drei Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 aufgeteilt, wobei jede eine nahe Beziehung darin auf weist, wie eine Gruppe der ECI-Funktion, der ACC- Funktion und der DBW-Funktion, eine Gruppe der ABS- Funktion und der TCS-Funktion und eine Gruppe EPS- Funktion und der ACC-Funktion. Darüber hinaus führt jeder der Operationssteuerknoten 21 bis 12 in diesen aufgeteilten Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 eine in der Fahrzeugsteuergruppe 11 bis 13 enthaltene Opera tionssteuerverarbeitung unter Verwendung jeweils der Einzelprozessoren 41 bis 43 durch. Weiterhin werden in den Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 Informationen empfangen und auf ein Netzwerk übertragen, das die Kommunikationsleitungen N11 bis N13 umfassen, die je weils die Operationssteuerknoten 21 bis 23 mit den I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a und 32b, 33a und 33b verbinden. Andererseits führt jede der Fahr zeugsteuergruppen 11 bis 13 eine Kommunikationsverar beitung mit den anderen zwei unter den Fahrzeugsteu ergruppen 11 bis 13 durch, indem Informationen auf ein Kommunikationsnetzwerk übertragen werden, das die Kommunikationsleitung N2 umfasst, die die Fahrzeug steuergruppen 11 bis 13 jeweils miteinander verbin det.

Im Allgemeinen ist die I/O Verarbeitung, die aus der Eingabeverarbeitung der Signale von den Sensorgruppen S1a bis S1c, S2a bis S2b, S3a und S3b und der Ausga beverarbeitung für die Betätigungsgliedgruppen A1a bis A1c, A2a, A2b, A3a und A3b besteht, einfach und leicht. Daher kann ein Prozessor niedriger Geschwin digkeit verwendet werden und die Verarbeitung wird auch die Sensorgruppe und die Betätigungsgruppe die jeweils mit dem Prozessor verbunden ist beeinflusst, und deswegen ermöglicht der Aufbau des I/O Verarbei tungsknotens für jede Fahrzeugsteuerfunktion, daß die Entwicklungsleistungsfähigkeit merkbar verbessert wird. Was andererseits die Operationssteuerungsverar beitung betrifft, obwohl es viele Fälle gibt, in de nen die Verarbeitungsbelastung, wie eine Korrekturda tenoperation, groß ist, resultiert das Vorsehen einer Operationssteuerung unter Verwendung eines einzelnen Hochgeschwindigkeitsprozessors durch die aufgeteilte Fahrzeugsteuergruppe in einer Integration der Ent wicklungsumgebung, wodurch es möglich wird, im Gegen zug die Entwicklungsleistungsfähigkeit zu verbessern.

Weiterhin ist im Allgemeinen die zu sendende und emp fangende Informationsmenge in jeder der Fahrzeugsteu ergruppen groß, daher wird in jeder der Fahrzeuggrup pen ein Kommunikationsnetzwerk einschließlich einer der Kommunikationsleitungen N11 bis N13 gebildet und die Kommunikationen werden in der Fahrzeugsteuergrup pe durchgeführt. Als ein Ergebnis kann eine Übertra gung von Informationen nur zwischen den Knoten in je der der Fährzeugsteuergruppen durchgeführt werden, so daß zusätzlich zur effizienten Verarbeitung in dem Operationssteuerknoten und dem I/O Verarbeitungskno ten eine Echtzeitfahrzeugsteuerung/-regelung leicht realisiert werden kann, indem das Netzwerk zu einem Hochgeschwindigkeitskommunikationsnetzwerk gemacht wird. Andererseits ist eine Fahrzeuggruppe mit den anderen Fahrzeuggruppen durch ein Kommunikationsnetz werk, das die Kommunikationsleitung N2 einschließt, verbunden, daher kann eine multifunktionale Fahrzeug steuerung/-regelung realisiert werden und da insbe sondere die zwischen den Fahrzeugsteuergruppen zu sendende und empfangende Information eine kleine Men ge ist, kann ein Niedriggeschwindigkeitsnetzwerk mit seiner Anwendungsbandbreite, die so unterdrückt ist, daß sie niedrig ist, verwendet werden.

Insbesondere ist jede der CPUs 41 bis 43 als Hochge schwindigkeitsprozessor ausgebildet, jede der CPUs 51a bis 51c, 52a, 52b, 53a und 53b ist als Niedrigge schwindigkeitsprozessor ausgebildet, ein die Kommuni kationsleitungen N11 bis N13 einschließendes Kommuni kationsnetzwerk ist als Hochgeschwindigkeitsnetzwerk ausgebildet und ein die Kommunikationsleitung N2 ein schließendes Kommunikationsnetzwerk kann als Niedrig geschwindigkeitsnetzwerk ausgebildet sein. Mit einem solchen Aufbau kann eine multifunktionale Fahrzeug steuerung in Echtzeit durchgeführt werden und daneben kann durch Bilden von aufgeteilten Modulen des Verar beitungssteuerknotens und der I/O Verarbeitungsknoten die Entwicklungsleistungsfähigkeit auch stark verbes sert werden.

Im Folgenden wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das oben erwähnte Ausführungsbeispiel 1 wurde derart geplant, daß In formationen in jeder der Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 jeweils über die Kommunikationsleitung N11 bis N13 übertragen werden und daß Informationen zwischen den Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 über die Kommunikati onsleitung N2 gesendet und empfangen werden. Dagegen ist das zweite Ausführungsbeispiel so ausgebildet, daß eine Verbindung zur Kommunikation zwischen den Fahrzeugsteuergruppen 11 und 12, die eng zueinander in Beziehung stehen, vorgenommen wird und es gibt ei ne große über eine Kommunikationsleitung N21 dazwi schen zu übertragende Informationsmenge, anstelle der zwei Kommunikationsleitungen N11 und N12.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystems 2 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung zeigt. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, sind die Operationssteuerknoten 21, 22 und I/O Verarbeitungs knoten 31a bis 31c, 32a und 32b über die Kommunikati onsleitung N21 miteinander verbunden. Der Aufbau der anderen Abschnitte in der Figur ist der gleiche, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel und dieselben Be zugszeichen werden den Abschnitten entsprechend denen im Ausführungsbeispiel 1 zugeordnet.

Dieser Fall kann als derjenige betrachtet werden, bei dem der Operationssteuerknoten 21 und der Operations steuerknoten 22 in einem einzigen Operationssteuer knoten zusammengefasst sind, aber in diesem Fall ist der Aufbau der gleich wie der in dem Ausführungsbei spiel 1. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist es not wendig, die Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 nach dem ersten Ausführungsbeispiel beizubehalten, soweit es die Entwicklungsleistungsfähigkeit betrifft, aber der Fall, bei dem eine große Informationsmenge zwischen den Fahrzeugsteuergruppen 11 und 12 übertragen wird, kann mit der Echtzeitverarbeitung kollidieren und deswegen werden Hochgeschwindigkeitskommunikationen über die Kommunikationsleitung N21 zur Lösung des Problems realisiert.

Kommunikationen zwischen den I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c und dem Operationssteuerknoten 22 über die Kommunikationsleitung N21 oder zwischen den I/O Verarbeitungsknoten 32a, 32b und dem Operationssteu erknoten 21 über die Kommunikationsleitung N21 werden kaum ausgeführt. Allerdings werden Kommunikationen zwischen den Operationssteuerknoten 21 und 22 unter Verwendung der Kommunikationsleitung N21 durchgeführt und die Informationen, wie ein Ergebnis der Operatio nen in den Operationssteuerknoten 21, 22 werden ge sendet und empfangen.

Die Operationssteuerknoten 21, 22 sind zur Kommunika tion mit dem anderen der Operationssteuerknoten 21 bis 23 über die Kommunikationsleitung N2 verbunden, die Operationssteuerknoten 21, 22 sind auch über die Kommunikationsleitung N21 verbunden. In diesem Fall wird die Kommunikation zwischen den Operationssteuer knoten 21 und 22 und zwischen Operationssteuerknoten 22 und 23 unter Verwendung der Kommunikationsleitung N2 durchgeführt, während eine Kommunikation zwischen den Operationssteuerknoten 21 und 22 über die Kommu nikationsleitung N21 ausgeführt wird.

Im Ausführungsbeispiel 2 ist es möglich, eine Fahr zeugsteuerung in Echtzeit vorzusehen, selbst wenn ei ne große zwischen den Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 zu übertragende Informationsmenge vorhanden ist und daneben gibt es eine vergleichsweise große Informati onsmenge, die zwischen jeweils zwei der Fahrzeugsteu ergruppen übertragen wird.

Im Folgenden wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. In beiden zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen 1 und 2 wird eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 ausgeführt, die unter Verwendung der Kommuni kationsleitung N2 miteinander verbunden sind. Im Aus führungsbeispiel 3 jedoch sind die Operationssteuer knoten 21 bis 23 und die I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b logisch miteinander unter Verwendung nur einer einzigen Kommunikations leitung N31 ohne die Kommunikationsleitung N2 verbun den.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystem entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, ist die Kommunikationsleitung N31 durch Integrieren der Kommunikationsleitungen N11 bis N13 aus Ausführungs beispiel 1 in einer einzigen Kommunikationsleitung gebildet. Die Operationssteuerknoten 21 bis 23 und die I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b sind logisch mit dieser Kommunikations leitung N31 verbunden. Hier bedeutet "logisch", daß eine Adresse jedem der Knoten auf dem Kommunikations netzwerk zugeordnet sind.

Somit ist die auf der Kommunikationsleitung N31 zu sendende und zu empfangende Information die gleich wie die auf den Kommunikationsleitungen N11 bis N13 ebenso wie auf der Kommunikationsleitung N2 aus Aus führungsbeispiel 1 zu sendenden und empfangenden In formation. Auch in diesem Fall sind die Fahrzeugsteu ergruppen 11 bis 13 in die Operationssteuerknoten 21 bis 23 und die I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b in der gleichen Weise wie in den Ausführungsbeispielen 1 und 2 aufgeteilt. Daher kann eine Fahrzeugsteuerung in Echtzeit selbst für eine multifunktionale Fahrzeugsteuerung durch Be schleunigen der Kommunikationsleitung einschließlich der Kommunikationsleitung N31 vorgesehen werden.

Im Ausführungsbeispiel 3 ist nur eine einzige Kommu nikationsleitung N31 darin vorgesehen und es ist nicht nötig, eine Kommunikationsleitung für die Ver wendung der Verbindung zwischen den Fahrzeugsteuer gruppen 11 bis 13 vorzusehen und Kommunikationsverar beitungsabschnitte 71 bis 73 zur Verwendung der Kom munikationsleitung N2 vorzusehen. Somit wird der Auf bau einfacher, wodurch Kopplungen verringert werden können. Zusätzlich weist das Ausführungsbeispiel 3 einen Knotenaufbau auf, der die Operationssteuerkno ten 21 bis 23 und die I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b in der gleichen Weise wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen umfasst, so daß selbst, wenn das Design geändert werden muß, wie beispielsweise durch Hinzufügen eines neuen Kno tens, eine flexible Knotenanordnung möglich ist nur durch Verbinden des neuen Knotens mit der Kommunika tionsleitung N31, wodurch die Entwicklungsleistungs fähigkeit verbessert wird.

Ausführungsbeispiel 4 der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben. In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel 3 wurde die gleiche Kommunikati onsverarbeitung in allen Knoten 21 bis 23, 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b durchgeführt. In Ausfüh rungsbeispiel 4 jedoch wird eine Schedulerfunktion zur integralen Steuerung der Verwendung der Kommuni kationsleitung N31 neu darin vorgesehen.

Fig. 4 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Kommunikationssystems 4 für Fahrzeugsteuerungen ent sprechend einem vierten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung zeigt. Wie aus der Fig. 4 zu ent nehmen ist, sind die Operationssteuerknoten 21 bis 23 und die I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b mit einem Scheduler- oder Ablauf steuerungsknoten 24 zum Anpassen der Ablaufpläne die ser Knoten logisch mit einer Kommunikationsleitung N31 verbunden.

Der Schedulerknoten 24 weist eine Ablaufsteuerung 44 und einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 84 auf. Der Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 84 ak zeptiert von den Knoten 21 bis 23, 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b über die Kommunikationsleitung N31 zu sendende und zu empfangende Anfragen, verwaltet die Anfragen, indem auf eine Knotenaufbautabelle 44a und eine Sendesteuertabelle 44b Bezug genommen wird, die jeweils in der Ablaufsteuerung 44 vorgesehen sind und sendet Sendesteuerinformationen zu einem der Kno ten 21 bis 23, 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b über die Kommunikationsleitung N31, der die Anfrage zum Senden stellt.

Fig. 5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Struktur der Knotenaufbautabelle 44a in der Ablauf steuerung 44 zeigt, und Fig. 6 ist eine Ansicht eines Beispiels einer Struktur der Übertragungssteuertabel le 44b in der Ablaufsteuerung 44. Wie in Fig. 5 ge zeigt wird sind die Priorität und die verlangte Band breite für jeden der Operationssteuerknoten 21 bis 23 und der I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b, die alle mit der Kommunikationslei tung N31 verbundenen Knoten darstellen, in der Kno tenaufbautabelle 44a registriert. Es sind drei Arten von Knotenpriorität vorgesehen und Prioritäten für die Übertragung sind in den Knoten gesetzt in der Reihenfolge von "Hoch" bis "Niedrig". Die für einen Knoten verlangte Bandbreite ist eine Bandbreite zur Verwendung der Kommunikationsleitung N31 und wird in Berücksichtigung der zwischen den Knoten zu sendenden und empfangenden Informationsmenge und einer Be triebsgeschwindigkeit festgesetzt.

Hier wird die zu verwendenden Bandbreite in der Grö ßenordnung von msec festgelegt, um eine Zeitteilungs steuerung bzw. Zeitmultiplexsteuerung vorzusehen. Beispielsweise wird eine benötigte Bandbreite für die I/O Verarbeitungsknoten 31a, 31b zu 10 msec festge legt, eine benötigte Bandbreite für die I/O Verarbei tungsknoten 31c, 32a, 32b auf 20 msec festgelegt und eine benötigte Bandbreite für die I/O Verarbeitungs knoten 33a, 33b auf 30 msec festgelegt. Die benötigte Bandbreite für jeden der Operationssteuerknoten 21 bis 23 ist null. Dies erklärt sich durch die Tatsa che, daß im Allgemeinen keine Anfrage zum Senden von den Operationssteuerknoten 21 bis 23 vorhanden ist und eine Anfrage zum Übertragen wird gemacht, wenn das Senden und Empfangen von Daten zwischen den Ope rationssteuerknoten 21 bis 23 verlangt wird. D. h. ei ne Anfrage zum Senden von einem der I/O Verarbei tungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b zeigt an, daß der I/O Verarbeitungsknoten eine Übertragung von Informationen mit einem der Operationssteuerkno ten 21 bis 23 entsprechend dem I/O Verarbeitungskno ten durchführen will und eine für die Übertragung der Informationen benötigte Bandbreite wird als verlangte Bandbreite definiert.

Dagegen wird die Übertragungssteuertabelle 44b ent sprechend Fig. 6 nach den Prioritäten und verlangten Bandbreiten der Knoten, die in der Knotenaufbautabel le 44a festgelegt sind, erzeugt und ein Übertragungs zyklus, der jedem Knoten aus seiner geforderten Band breite zugeordnet ist, eine Übertragungsgeschichte und ein Knotenzustand für jeden Knoten werden darin erneuert (updated) und gespeichert. Die Ablaufsteue rung 44 sieht Steuerungen für den Übertragungs- bzw. Sendezeitpunkt entsprechend jedem Knoten vor. "Über tragungsgeschichte" zeigt an, daß, wenn eine Mehrzahl von Anfragen zur Übertragung in einem Empfangspuffer, der nicht gezeigt ist, als Schlange gehalten wird, der Verarbeitungsstatus der Schlange darin als Ge schichte gespeichert wird.

In dem Beispiel der "Übertragungsgeschichte" nach Fig. 6 wird der I/O Verarbeitungsknoten 31c als "beim Übertragen" gezeigt, was angibt, daß der Übertra gungsvorgang durch den I/O Verarbeitungsknoten 31c gerade durchgeführt wird. Andererseits werden die I/O Verarbeitungsknoten 32a, 32b, 33a und 33b als "noch nicht gesendet" gezeigt, was angibt, daß die I/O Ver arbeitungsknoten in einem Standby-Zustand für das Senden sind, die I/O Verarbeitungsknoten in einem Standby-Status zum Senden werden in der Reihenfolge der Priorität übertragen. "Knotenstatus" gibt an, daß überwacht wird, ob jeder Knoten normal arbeitet oder nicht, und ein Ergebnis der Überwachung wird erneuert und darin gespeichert. Wie später beschrieben wird, wenn ein bestimmter Knoten seinen Status als "anomal" zeigt, überträgt die Ablaufsteuerung 44 eine Alarm meldung zu jedem der Knoten.

Als Nächstes wird eine Beschreibung für ein Beispiel der Übertragungssteuerung durch die Ablaufsteuerung 44 unter Bezugnahme auf die Fig. 7 gegeben. Fig. 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Sequenz der Übertragungs- bzw. Sendesteuerung durch die Ablauf steuerung 44 zeigt und es wird ein Beispiel angege ben, bei dem eine Anfrage zum Übertragen von den I/O Verarbeitungsknoten 31a und 31c abgegeben wird.

Wenn zuerst entsprechend Fig. 7 Anfragen zum Übertra gen aufeinander folgend von den I/O Verarbeitungskno ten 31a und 31b an den Scheduler 44 (S1, S2) gegeben werden, ändert der Scheduler bzw. die Ablaufsteuerung 44 die Übertragungsgeschichte in der Übertragungs steuertabelle 44b zu einem "noch nicht gesendet" Sta tus und dann wird bei Genehmigung eine Meldung zum Senden an den I/O Verarbeitungsknoten 31a (S3) mit der höchsten Priorität gegeben. Der I/O Verarbei tungsknoten 31a, der die Meldung zu diesem Zweck emp fangen hat, sendet eine Bestätigung, die den Empfang der Meldung zu diesem Zweck angibt, an die Ablauf steuerung 44 (S4) und sendet dann Daten für die de tektierte Information an den Operationssteuerknoten 21 zum Durchführen der ECI-Steuerverarbeitung (S5). Der Operationssteuerknoten 21, die Daten der detek tierten Information empfangen hat, führt eine Opera tionsverarbeitung durch den ECI- Operationssteuerabschnitt 41a durch und sendet Daten für ein Ergebnis der Operation an den I/O Verarbei tungsknoten 31a (S6).

Dann sendet die Ablaufsteuerung 44 des Ablaufknotens 24 auf Genehmigung eine Meldung zur Sendung an den I/O Verarbeitungsknoten 31b (S7) und der I/O Verar beitungsknoten 31b, der die Meldung empfangen hat, sendet eine Bestätigung an den Ablaufknoten 24 (S8). Des weiteren sendet der I/O Verarbeitungsknoten 31b Daten für detektierte Informationen an den Operati onssteuerknoten 21 zum Durchführen der AT- Steuerverarbeitung (S9). Andererseits führt der Ope rationssteuerknoten 21, der die Daten für die detek tierte Information empfangen hat, eine Operationsver arbeitung durch den AT durch und sendet Daten für ein Ergebnis der Operation an den I/O Verarbeitungsknoten 31b (S10).

Die Datensendung und der Datenempfang durch die I/O Verarbeitungsknoten 31a, 31b werden innerhalb des oben erwähnten Sendezyklus 10 msec durchgeführt. Ob wohl in diesem Fall es programmiert, daß der Ablauf steuerungsknoten 24 eine Meldung auf Genehmigung zum Senden an den I/O Verarbeitungsknoten 31b in Antwort auf die Beendigung des Sendezyklus des I/O Verarbei tungsknotens 31a sendet, kann es programmiert sein, daß jeder der I/O Verarbeitungsknoten 31a, 31b dis kret eine Meldung über die Beendigung der Sendung an den Ablaufsteuerungsknoten 24 sendet und der Ablauf steuerungsknoten 24 empfängt die Meldung und sendet eine Meldung auf Genehmigung zum Senden an den näch sten I/O Verarbeitungsknoten.

Die Datensendung und der Datenempfang zwischen den Operationssteuerknoten 21 bis 23 werden auf eine An frage zum Senden von den Operationssteuerknoten 21 bis 23 durchgeführt, wie oben beschrieben. In diesem Fall sendet der Ablaufsteuerungsknoten 24 auch eine Meldung auf Erlaubnis des Sendens zu einem der Opera tionssteuerknoten 21 bis 23, der eine Anfrage zum Senden abgegeben hat, und der Operationssteuerknoten, der die Meldung empfangen hat, sendet eine Bestäti gung an den Ablaufsteuerknoten 24, die den Empfang der Meldung angibt und dann werden die Datensendung und der Datenempfang zwischen den Operationssteuer knoten durchgeführt.

Unter Steuerung der Übertragungsverwaltung durch die Ablaufsteuerung 44, wie oben beschrieben, kann jede Störung, wie eine Kollision, wenn eine Mehrzahl von Anfragen zum Senden von den Knoten existiert, elimi niert werden und das Senden/Empfangen von Information kann systematisch gesteuert werden, was eine signifi kante Verbesserung der effizienten Benutzung der Kom munikationsleitung N31 ermöglicht. Dies kann eine Echtzeitsteuerung realisieren, selbst die Steuerung für irgendein multifunktionales Fahrzeug vorgesehen wird.

Die Ablaufsteuerung 44 überwacht den Status jedes Knotens entsprechend einer Information, die auf der Kommunikationsleitung N31 geliefert wird und erneuert und speichert darin ein Ergebnis der Überwachung als "Knotenstatus" in der Übertragungssteuertabelle 44b. Beispielsweise kann ein Fall auftreten, bei dem ein bestimmter I/O Verarbeitungsknoten die Bestätigung sendet, die den Empfang einer Meldung auf Erlaubnis zum Senden angibt, und Daten danach nicht gesendet werden oder ein Fall, bei dem Daten von einem I/O Verarbeitungsknoten gesendet werden, der ein anderer ist als der I/O Verarbeitungsknoten, der die Meldung auf Erlaubnis zum Senden gesendet hat, in diesen Fäl len setzt die Ablaufsteuerung 44 den Knotenstatus des entsprechenden I/O Verarbeitungsknotens auf "anomal" und gibt eine Alarmmeldung an alle Operationssteuer knoten und I/O Verarbeitungsknoten, die mit der Kom munikationsleitung N31 verbunden sind.

Während jeder Operationssteuerknoten und der I/O Ver arbeitungsknoten den normalen Operationsmodus zum Durchführen einer normalen Operation für eine Fahr zeugsteuerung und ein Wartungsmodus auftritt, der den Knoten veranlaßt, in einen vorbestimmten Sicherheits status zu schalten, wenn irgendein anomaler Zustand auftritt, dann werden alle die Operationssteuerknoten und I/O Verarbeitungsknoten, die die Alarmmeldung empfangen haben, zwangsweise von dem normalen Opera tionsmodus in den Wartungsmodus geschaltet.

Die Ablaufsteuerung 44 überwacht den Status der Ope rationssteuerknoten und der I/O Verarbeitungsknoten durch Überwachen der Information auf der Kommunikati onsleitung N31 und sendet eine Alarmmeldung an alle Knoten, wenn ein anomaler Zustand auftritt, um die Knoten zu veranlassen, von dem normalen Operationsmo dus zu dem Wartungsmodus zu schalten, so daß eine Steuerfunktion des Kommunikationssystems für die Fahrzeugsteuerungen in Sicherheit aufrecht erhalten werden kann. Folglich wird jeder Fahrzeugunfall auf grund von Störungen des Kommunikationssystems verhin dert werden.

Durch jede der Fahrzeugsteuergruppen 11 bis 13 kann beispielsweise ein Format der zu sendenden und emp fangenden Daten auf der Kommunikationsleitung N31 festgelegt werden. Es ist allerdings vorzuziehen, Formate von durch die Operationssteuerknoten und die I/O Verarbeitungsknoten zu sendenden und zu empfan genden Daten in ein standardisiertes Datenformat zu integrieren und es soweit zu verwenden, als die Kom munikationen auf der identischen Kommunikationslei tung N31 durchgeführt werden.

Durch vorheriges Integrieren von Formaten auf das oben beschriebene standardisierte Format, kann das Design bzw. die Auslegung leicht geändert werden, selbst wenn ein Operationssteuerknoten, insbesondere ein I/O Verarbeitungsknoten hinzugefügt oder geändert werden muß, wodurch es einfach gemacht wird, einen flexiblen Aufbau eines Kommunikationssystems für Fahrzeugsteuerungen zu unterstützen.

Im Folgenden wird das Ausführungsbeispiel 5 der vor liegenden Erfindung beschrieben. Im oben angegebenen Ausführungsbeispiel 4 ist die Ablaufsteuerung 44 mit der Kommunikationsleitung N31 als der Ablaufknoten 24 verbunden. Im Gegensatz dazu ist die Ablaufsteuerung im Ausführungsbeispiel 5 in einem Operationssteuer knoten mit einer CPU, die eine Hochgeschwindigkeits verarbeitung durchführen kann, integriert.

Fig. 8 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Kommunikationssystems 5 für die Fahrzeugsteuerungen entsprechend dem Ausführungsbeispiel 5 der vorliegen den Erfindung zeigt. Wie aus Fig. 8 zu entnehmen ist, hat die CPU 43 in dem Operationssteuerknoten 23 einen Ablaufsteuerungsabschnitt 43c, der den gleichen Auf bau wie die Ablaufsteuerung 44 in Ausführungsbeispiel 4 aufweist. Der Rest des Aufbaus dieses Systems ist der gleiche wie das System in Ausführungsbeispiel 4 ohne den Ablaufsteuerungsknoten 24. Der Aufbau der anderen Abschnitt ist der gleiche wie in Ausführungs beispiel 4 und dieselben Bezugszeichen wie in Ausfüh rungsbeispiel 4 sind den Abschnitten zugeordnet.

Die CPU mit dem darin vorgesehenen Ablaufsteuerungs abschnitt 43c ist vorzugsweise in einer CPU irgend eines Operationssteuerknotens enthalten, der eine CPU mit einer ausreichend großen Verarbeitungskapazität eingeschlossen, da die Belastung der CPU aufgrund der Hinzufügung des Ablaufsteuerungsabschnitts 43c steigt.

Mit Ausführungsbeispiel 5 ist es nicht notwendig, den speziellen Ablaufsteuerungsknoten vorzusehen, der an die Kommunikationsleitung N31 angeschlossen ist, wie im Ausführungsbeispiel 4 gezeigt wird, so daß eine Anzahl von Störungen oder dergleichen verringert wer den kann und auch die Notwendigkeit für einen Kommu nikationsverarbeitungsabschnitt 84, mit der Ablauf steuerungsknoten 24 eine Kommunikationsverarbeitung zu der Kommunikationsleitung N31 durchführt, kann eliminiert werden, wodurch die Systemkonfiguration selbst einfacher gemacht wird.

Nun wird das Ausführungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wenn im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel 3 eine Übertragung von Informa tionen über die Kommunikationsleitung N31 durchge führt wird, fügt jeder Knoten mindestens eine Adresse eines Zielknotens für die Sendung der Information hinzu und sendet die Information dorthin und der Zielknoten für die Sendung führt eine Empfangsverar beitung durch, wenn die empfangene Adresse mit der Adresse des Knotens übereinstimmt. Im weiter unten beschriebenen Ausführungsbeispiel 6 hat jedoch jeder Kommunikationsverarbeitungsabschnitt jedes Knotens einen Kennungs- oder Identifizierabschnitt zum Hinzu fügen von Kennungsinformationen, die den Knoten zuge ordnet sind, d. h. spezifisch für das Kommunikations system für Fahrzeugsteuerungen ist, zur Information und sendet die Information und identifiziert die In formation mit der spezifischen hinzugefügten Kennung bzw. Kennungsinformation.

Fig. 9 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Kommunikationssystems 6 für Fahrzeugsteuerungen ent sprechend dem 6. Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. In Fig. 9 weisen die Kommunikationsverarbei tungsabschnitte 81 bis 93, 91a bis 91c, 92a, 92b, 93a und 93b der Operationssteuerknoten 21 bis 23 ebenso wie die I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b Kennungsabschnitte 101 bis 103, 111a bis 111c, 112a, 112b, 113a und 113b auf.

Der Aufbau der anderen Abschnitte ist der gleiche wie in Ausführungsbeispiel 3 und dieselben Bezugszeichen sind den Abschnitten entsprechend denen in Ausfüh rungsbeispiel 3 zugeordnet. Diese Kennungsabschnitte fügen Kennungsinformationen zu den Informationen hin zu, die spezifisch für das Kommunikationssystem 6 für Fahrzeugsteuerungen ist und führen eine Verarbeitung zur Identifizierung spezifischen Kennungsinformation aus den empfangenen Informationen durch. Daher können nur durch unterschiedliche spezifische Kennungsinfor mationen die Informationssysteme für Fahrzeugsteue rungen leicht untereinander bzw. voneinander identi fiziert werden, selbst wenn ein anderes Fahrzeug steuerungs-Kommunikationssystem mit dem gleichen Auf bau wie dem des Fahrzeugsteuerungs- Kommunikationssystems 6, soweit wie der der Adressen anordnung existiert, so daß Störungen zwischen den Systemen und ein Verfälschen mit Informationen in ei nem anderen Fahrzeugsteuerungs-Kommunikationssystem verhindert werden.

Es gibt die reale Situation derart, daß Fahrzeuge mit Kommunikationssystemen für Fahrzeugsteuerungen des gleichen oder ähnlichen Typs des Aufbaus auf Produk tionslinien versehen werden und verschifft werden, aber mit Ausführungsbeispiel 6 werden Störungen zwi schen den Systemen nicht auftreten und Fahrzeugunfäl le oder dergleichen aufgrund Verfälschungen mit In formationen können verhindert werden, selbst wenn die Fahrzeuge jeweils ein Kommunikationssystem für die Fahrzeugsteuerungen mit dem gleichen oder dem glei chen Typ des Aufbaus sich nahe aneinander befinden, da die Übertragung der Informationen unter Verwendung von Kennungsinformationen durchgeführt wird, die spe zifisch für jedes Fahrzeug sind. Zusätzlich kann ein Einmischen in einen Operationssteuerknoten und einen I/O Verarbeitungsknoten, das von einem böswilligen Benutzer durchgeführt wird, vermieden werden.

Der Kennungsabschnitt in diesem Ausführungsbeispiel kann in jedem der Kommunikationsverarbeitungsab schnitte in den anderen Ausführungsbeispielen 1, 2, 4 und 5 in der gleichen Weise, wie oben beschrieben, vorgesehen werden, so daß ein Verändern von Informa tionen und dergleichen aufgrund von Störungen zwi schen Kommunikationssystemen verhindert werden kann.

Darüber hinaus muß nicht hervorgehoben werden, daß der Kennungsabschnitt nicht notwendigerweise inner halb des Kommunikationsverarbeitungsabschnittes vor handen sein muß, sondern innerhalb des Knotens vorge sehen sein kann.

Es wird nun das Ausführungsbeispiel 7 der vorliegen den Erfindung beschrieben. Im oben beschriebenen Aus führungsbeispiel 6 ist ein Kennungsabschnitt zum Zu ordnen einer spezifischen Identifizierinformation zu jedem Fahrzeugsteuerungen-Kommunikationssystem, zum Zufügen der spezifischen Identifizierinformation zur Information und zum Identifizieren der spezifischen Identifizierinformation vorgesehen. Dagegen werden im folgenden Ausführungsbeispiel 7 die über die Kommuni kationsleitung N31 zu sendenden und zu empfangenden Informationen verschlüsselt, indem ein für jeden Kno ten spezifischer Chriffrierschlüssel zugeordnet wird.

Fig. 10 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Kommunikationssystems 7 für Fahrzeugsteuerungen ent sprechend dem Ausführungsbeispiel 7 der vorliegenden Erfindung zeigt. In Fig. 10 weisen die Kommunikati onsverarbeitungsabschnitt 81 bis 83, 91a bis 91c, 92a, 92b, 93a und 93b der Operationssteuerknoten 21 bis 23 ebenso wie die I/O Verarbeitungsknoten 31a bis 31c, 32a, 32b, 33a und 33b Ver-/Entschlüsselungsab schnitte 121 bis 123, 131a bis 131c, 132a, 132b, 133a und 133b auf. Der Aufbau der anderen Abschnitte ist der gleiche wie der in Ausführungsbeispiel 3 und die selben Bezugszeichen werden den Abschnitten entspre chend denen in Ausführungsbeispiel 3 zugeordnet. Je der dieser Ver-/Entschlüsselungsabschnitte weist den gleichen Chiffrierschlüssel für jede Steuerfunktion auf.

Wie in Fig. 11A beispielsweise gezeigt wird, hat der Ver-/Entschlüsselungsabschnitt 121 in dem Kommunika tionsverarbeitungsabschnitt 121 des Operationssteu erknotens 21 drei Chiffrierschlüssel K1 bis K3 als Ziele für eine Operationssteuerung, die von der CPU 41 durchgeführt wird. Die Chiffrierschlüssel K1 bis K3 werden für die ECI-Steuerung, die AT-Steuerung und DBW-Steuerung jeweils vorgesehen. Wie darüber hinaus in Fig. 11B bis Fig. 11D gezeigt wird, hat der Ver- /Entschlüsselungsabschnitt 131a in dem Kommunikati onsverarbeitungsabschnitt 91a des I/O Verarbeitungs knotens 31a den Chiffrierschlüssel K1 für die ECI- Steuerung, der Ver-/Entschlüsselungsabschnitt 131b in dem Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 91b des I/O Verarbeitungsknotens 31b hat den Chiffrierschlüssel K2 für AT-Steuerung und der Ver- /Entschlüsselungsabschnitt 131c in dem Kommunikati onsverarbeitungsabschnitt 91c des I/O Verarbeitungs knotens 31c hat den Chiffrierschlüssel K3 für die DBW-Steuerung.

Wenn beispielsweise eine Information von dem I/O Ver arbeitungsknoten 31a zu dem Operationssteuerknoten 21 über die Kommunikationsleitung N31 gesendet werden soll, verschlüsselt zuerst der Ver- /Entschlüsselungsabschnitt 131a die zu sendende In formation unter Verwendung des Chiffierschlüssels K1 und sendet die verschlüsselte Information an den Ope rationssteuerknoten 21 über die Kommunikationsleitung N31. Der Ver-/Entschlüsselungsabschnitt 121 in dem Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 81 des Operati onssteuerknotens 21 wählt den Chiffrierschlüssel K1 für die ECI-Steuerung beispielsweise unter Bezugnahme auf die Adresse, entschlüsselt die empfangene Infor mation unter Verwendung des ausgewählten Chiffrier schlüssels K1 und sendet die entschlüsselte Informa tion an die CPU 41. Es sei bemerkt, daß die zu ver schlüsselnde Information der Hauptteil der Informati on ausschließlich der Kopfinhalte wie der Adresse sein kann oder auch ein Teil des Hauptteils der In formation.

Hier wird die Übertragung der Information zwischen den Operationssteuerknoten 21 bis 23 über die Kommu nikationsleitung 31 durchgeführt und ein Chiffrier schlüssel entsprechend der Operation kann vorgesehen sein. In diesem Fall weist jeder der Operationssteu erknoten 21 bis 23 Chiffrierschlüssel für alle die Knoten auf. In vielen Fällen ist offensichtlich eine kleinere Informationsmenge zwischen den Operations steuerknoten 21 bis 23 zu übertragen, daher gibt es die Wahl, zwischen den Operationssteuerknoten 21 bis 23 zu übertragenden Informationen nicht zu verschlüs seln.

Die oben erwähnte Ver-/Entschlüsselungsverarbeitung verwendet ein Kryptosystem mit gemeinsamem Schlüssel, bei dem ein lokaler Knoten und ein Partnerknoten den selben Chiffrierschlüssel aufweisen und die Ver schlüsselung und Entschlüsselung werden unter Verwen dung desselben Chiffrierschlüssels ausgeführt, aber das Verfahren ist nicht auf das obige Verfahren be grenzt und ein Kryptosystem mit einem öffentlichen Schlüssel kann verwendet werden. Es sei bemerkt, daß das System mit gemeinsamem Schlüssel eine einfachere Operation zum Ver-/Entschlüsseln im Vergleich zu der des Kryptosystems mit öffentlichem Schlüssel auf weist, so daß die für die Ver-/Entschlüsselung benö tigte Zeit kürzer ist, somit ist die Verwendung des Kryptosystems mit gemeinsamem Schlüssel vorzuziehen, um eine Echtzeitverarbeitung zu realisieren.

Da mit dem Ausführungsbeispiel 7 die über die Kommu nikationsleitung N31 übertragene Information ver schlüsselt ist, ist es schwierig, die Inhalte selbst der Information zu entschlüsseln, selbst wenn die In formation abgefangen wird und somit kann ein Ableiten der oder ein Einmischen in die Information verhindert werden, wodurch die Sicherheit des Kommunikationssy stems für Fahrzeugsteuerungen verbessert wird und ein Fahrzeugunfall aus diesen Gründen vermieden werden kann.

Wie oben beschrieben wurde, werden bei der vorliegen den Erfindung eine Mehrzahl von Steuerfunktionsein heiten, wie eine ECI (Motorsteuerung/-regelung) und ein ABS (Antiblockiersystem) in eine Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen aufgeteilt; eine Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheit führen innerhalb jeder der Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen eine Verarbeitung durch, die vergleichsweise eine leichte Belastung ist, wie eine Eingabe/Ausgabeverarbeitung zu Sensoren und Betätigungsgliedern entsprechend einer Mehrzahl von Kontrollfunktionseinheiten in der Kontrollfunkti onsgruppe durch eine Kontrollfunktionseinheit; wei terhin führt eine Operationsverarbeitungseinheit eine Verarbeitung durch, die eine Hochgeschwindigkeitsver arbeitung innerhalb jeder der Mehrzahl von Steuer funktionseinheiten verlangt, wie eine Durchführung einer Mehrzahl von Operationsverarbeitungen entspre chend der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten, ab hängig von der von der Mehrzahl von I/O Verarbei tungseinheiten eingegebenen Information und die Aus gabe jedes Ergebnisses der Operationsverarbeitung je weils zu der Mehrzahl von entsprechenden I/O Verar beitungseinheiten; dann sind innerhalb jeder Steuer funktionsgruppe eine Mehrzahl von I/O Verarbeitungs einheiten mit einer Operationsverarbeitungseinheit über eine erste Kommunikationseinheit verbunden, wäh rend die Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen über ei ne zweite Kommunikationseinheit miteinander verbunden sind, so daß hierarchische Kommunikationen realisiert werden, derart, daß die Übertragung von Information innerhalb jeder der Steuerfunktionsgruppen über die erste Kommunikationseinheit und die Übertragung der Information zwischen den Steuerfunktionsgruppen über die zweite Kommunikationseinheit durchgeführt werden, so daß durch Ausbilden jeder der I/O Verarbeitungs einheiten mit einem Niedriggeschwindigkeitsprozessor und einer Operationsverarbeitungseinheit mit einem Hochgeschwindigkeitsprozessor die Lastverteilung ge eignet vorgenommen wird und auch die Entwicklungslei stungsfähigkeit kann signifikant verbessert werden, selbst bei der Situation, daß häufig Änderungen im Design, wie eine Hinzufügen einer Steuerfunktion und das Weglassen einer Steuerfunktion vorgenommen wer den, da die Eigenschaften bestehen, daß eine I/O Ver arbeitungseinheit eine Verarbeitungsfunktion spezi fisch für die Einheit aufweist, während eine Operati onsverarbeitungseinheit eine Verarbeitung in ähnli cher Weise zwischen Steuerfunktionsgruppen durch führt.

Weiterhin umfasst die Steuerfunktionsgruppe ursprüng lich eine Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten und basierend auf der Tatsache, daß eine große Informati onsmenge in der Steuerfunktionsgruppe übertragen wird, während eine kleine Informationsmenge zwischen den Steuerfunktionsgruppen übertragen wird, kann die Last auf die Kommunikationsfunktionen geeignet ver teilt werden, indem die erste Kommunikationseinheit mit einem Netzwerk, das für eine Hochgeschwindig keitskommunikation geeignet ist und die zweite Kommu nikationseinheit mit einem Netzwerk, das für Kommuni kationen mit niedriger Geschwindigkeit geeignet ist, ausgebildet wird. Die Trennung der I/O Verarbeitungs einheit von der Operationsverarbeitungseinheit macht es somit möglich, eine Echtzeitverarbeitung durchzu führen, selbst in Steuerungen für ein Fahrzeug, des sen hohe Leistungsfähigkeit verlangt wird.

Bei der Erfindung entsprechend einem anderen Aspekt der Erfindung verbindet eine erste Kommunikationsein heit mindestens zwei oder mehr Steuerfunktionsgruppen miteinander und zwischen den verbundenen Steuerfunk tionsgruppen werden zwischen den Steuerfunktionsgrup pen zu übertragende Informationen auch über diese er ste Kommunikationseinheit gesendet und empfangen, so daß, wenn Steuerfunktionsgruppen mit einer ver gleichsweise engen Beziehung und mit der Forderung Informationen zwischen ihnen zu übertragen, in den aufgeteilten Steuerfunktionsgruppen vorhanden sind, eine Echtzeitverarbeitung für Fahrzeugsteuerungen leicht und einfach realisiert werden können, ohne die zweite Kommunikationseinheit auf eine schnellere Ge schwindigkeit bringen zu müssen.

Mit der Erfindung entsprechend einem anderen Aspekt sind eine Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten wei ter aufgeteilt in oder integriert in eine Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten zum Ausführen einer Eingabe/Ausgabeverarbeitung zu den Sensoren und Betä tigungsgliedern entsprechend der Mehrzahl von Steuer funktionseinheiten durch die Mehrzahl von Steuerfunk tionseinheiten sowie in eine Mehrzahl von Operations verarbeitungseinheiten zum Aufteilen der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten in eine Mehrzahl von Steuer funktionsgruppen, Ausführen einer Mehrzahl von Opera tionsverarbeitungen entsprechend der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten mit der von der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten, die mindestens zu der Mehrzahl von aufgeteilten Steuerfunktionsgruppen ge hören, eingegebenen Information, und Ausgeben jedes Resultats der Operationsverarbeitung zu der Mehrzahl von entsprechenden I/O Verarbeitungseinheiten in der Steuerfunktionsgruppe; und die I/O Verarbeitungsein heiten sind mit den Operationsverarbeitungseinheiten über eine Kommunikationseinheit verbunden und die In formation zwischen den I/O Verarbeitungseinheiten und den Operationsverarbeitungseinheiten wird über diese Kommunikationseinheit gesendet und empfangen, so daß durch Ausbilden jeder der I/O Verarbeitungseinheiten mit einem Niedriggeschwindigkeitsprozessor und einer Operationsverarbeitungseinheit mit einem Hochge schwindigkeitsprozessor die Lastverteilung geeignet vorgenommen wird, so daß eine Echtzeitverarbeitung in Steuerungen für ein Fahrzeug hohe Leistungsfähigkeit möglich ist, und auch die Entwicklungsleistungsfähig keit kann signifikant verbessert werden, selbst bei der Situation, daß häufig Änderung im Design, wie ei ne Teiländerung im Design, ein Hinzufügen einer Steuerungsfunktion und ein Weglassen einer Steuer funktion auftreten, da die Eigenschaften vorhanden sind, daß eine I/O Verarbeitungseinheit eine Verar beitungsfunktion spezifisch für die Einheit aufweist, während eine Operationsverarbeitungseinheit die Ver arbeitung in gleicher Weise zwischen Steuerfunktions gruppen durchführt und daß die I/O Verarbeitungsein heiten und die Operationsverarbeitungseinheiten je weils mit einer Kommunikationseinheit verbunden sind.

Da weiterhin die I/O Verarbeitungseinheiten und Ope rationsverarbeitungseinheiten mit einer Kommunikati onseinheit verbunden sind, kann die Anordnung der I/O Verarbeitungseinheiten und der Operationsverarbei tungseinheiten flexibel gestaltet werden und auch der Systemaufbau ist einfacher, da eine geringere Anzahl von Verdrahtungen notwendig sind und aus diesem Ge sichtspunkt kann die Entwicklungsleistungsfähigkeit signifikant verbessert werden.

Mit der Erfindung entsprechend einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung gleicht eine Ablaufsteue rung Ablaufplänen zum Senden/Empfangen von Informa tionen zwischen der Mehrzahl von I/O Verarbeitungs einheiten und der Mehrzahl von Informationsverarbei tungen ab, damit das System eine effiziente Kommuni kationsverarbeitung durchführt, so daß es möglich ist, unnötige Kommunikationen zu reduzieren, die zum Verhindern von Kollisionen gemacht wurden, wenn eine Mehrzahl von Anforderungen zum Senden von den I/O Verarbeitungseinheiten und Operationsverarbeitungs einheiten vorhanden sind, es kann das Senden und Emp fangen von Informationen systematisch gesteuert wer den und eine effiziente Verwendung der Kommunikati onsleitung kann signifikant verbessert werden, wo durch folglich Steuerungen für ein Fahrzeug, deren hohe Leistungsfähigkeit verlangt wird, in Echtzeit durchgeführt werden können.

Mit der Erfindung entsprechend einem anderen Aspekt wird eine Ablaufsteuerung in jeder der Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinheiten vorgesehen, damit jede der Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinhei ten den Ablaufplan durch die Ablaufsteuerung durch führt, so daß es nicht notwendig ist, ein spezielles Modul mit einer Ablaufsteuerungsfunktion vorzusehen, wodurch der Aufbau zur Verbindung der Ablaufsteuerung mit einer Kommunikationseinheit verringert wird.

Mit der Erfindung entsprechend einem anderen Aspekt weist jede der I/O Verarbeitungseinheiten und der Operationssteuereinheiten mindestens einen normalen Modus, bei dem auf einen Status der normalen Verar beitungsoperation geschaltet ist, und einen Wartungs modus auf, bei dem der Status auf die Systemwartung geschaltet ist, und eine Ablaufsteuerung überwacht den Status der Übertragung durch die Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten und die Mehrzahl von Operati onsverarbeitungseinheiten, sendet eine Alarmmeldung unter Verwendung der Kommunikationseinheit zu der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten und der Mehr zahl von Operationsverarbeitungseinheiten, wenn ein anomaler Zustand detektiert wird und schaltet die Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten und die Mehr zahl von Operationsverarbeitungseinheiten von dem normalen Modus in den Wartungsmodus, um ein Weglaufen oder dergleichen der I/O Verarbeitungseinheiten und der Operationsverarbeitungseinheiten zu vermeiden, so daß die Sicherheit des Kommunikationssystems für Fahrzeugsteuerungen aufrecht erhalten wird und jeder Verkehrsunfall oder dergleichen wegen Störungen im Kommunikationssystem kann vermieden werden.

Mit der Erfindung entsprechend einem anderen Aspekt wird ein Format der von der ersten Kommunikationsein heit, der zweiten Kommunikationseinheit und der Kom munikationseinheit zu sendenden und empfangenden In formation gleich gemacht, indem ein standardisiertes Informationsformat verwendet wird, so daß selbst, wenn eine Designänderung, wie ein Hinzufügen oder ei ne Änderung einer Operationsverarbeitungseinheit oder einer I/O Verarbeitungseinheit auftritt, das Design leicht geändert werden kann, wodurch ermöglicht wird, daß ein flexibles Kommunikationssystem für Fahrzeug steuerungen leicht aufgebaut werden kann.

Entsprechend einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst jede der I/O Verarbeitungseinheiten und der Operationsverarbeitungseinheiten weiterhin eine Kennungseinheit, die Kennungsinformationen, spe zifisch für das Kommunikationssystem für die Fahr zeugsteuerungen zu Informationen hinzufügt, die über die erste Kommunikationseinheit, die zweite Kommuni kationseinheit und die Informationseinheit zu senden sind, sendet die Information und führt gleichfalls eine Identifikation der empfangenen Information durch, so daß es Fahrzeuge jeweils mit dem gleichen oder mit dem gleichen Typ Kommunikationssystem für Fahrzeugsteuerungen gibt und selbst, wenn Fahrzeuge dieser Art zufällig nahe beieinander lokalisiert sind, wird die Information gesendet und empfangen un ter Verwendung der Kennungsinformation, die spezi fisch für jedes der Kommunikationssysteme für Fahr zeugsteuerungen ist, wodurch Fahrzeugunfälle oder dergleichen wegen des Eingreifens in die Information und Störungen untereinander vermieden werden. Darüber hinaus ist es auch möglich, illegale Modifikationen an einem Operationssteuerknoten oder einem I/O Verar beitungsknoten durch einen böswilligen Benutzer zu vermeiden.

Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst jede der I/O Verarbeitungseinheiten und Ope rationseinheiten weiterhin eine Ver- /Entschlüsselungseinheit, die über die erste Kommuni kationseinheit, die zweite Kommunikationseinheit und die Kommunikationseinheit zu sendende Informationen unter Verwendung eines Chiffrierschlüssels verschlüs selt und die verschlüsselten Informationen entschlüs selt, so daß, selbst wenn über die erste Kommunikati onseinheit, die zweite Kommunikationseinheit und die Kommunikationseinheit übertragene Informationen er fasst werden können, aufgrund der verschlüsselten In formationen die Inhalte selbst schwer zu entschlüs seln sind, was in einer Eliminierung des Eindringens oder Abhörens von Informationen resultiert, wodurch die Sicherheit des Kommunikationssystems für Fahr zeugsteuerungen verbessert wird, wodurch daraus re sultierend Fahrzeugunfälle vermieden werden können.

Claims

1. Kommunikationssystem für Fahrzeugsteuerungen zum Aufteilen von Steuerungen für eine Mehrzahl von in einem Fahrzeug enthaltenen Vorrichtungen auf eine Mehrzahl von vorspezifizierten Steuerfunk tionseinheiten, zum Detektieren von Statusinfor mationen, die zur Steuerung der entsprechenden Steuerfunktionseinheit durch eine Mehrzahl von Sensoren (S1a, S1b, S1c, S2a, S2b, S3a, S3b) be nötigt werden, durch die Mehrzahl von Steuer funktionseinheiten und zum Steuern des Antriebes einer Mehrzahl von Betätigungsgliedern (A1a, A1b, A1c, A2a, A2b, A3a, A3b), jedes als ein Ziel zur Steuerung durch die entsprechende Steu erfunktionseinheit abhängig von den detektierten Statusinformationen und den Informationen von den anderen Funktionseinheiten, wobei die Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten in ei ne Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen (11, 12, 13) eingeteilt sind und wobei jede der Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen (11) umfasst:
eine Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) zum Ausführen einer Einga be/Ausgabeverarbeitung für die Sensoren (S1a, S1b, S1c) und die Betätigungsglieder (A1a, A1b, A1c) entsprechend der Mehrzahl von Steuerfunkti onseinheiten in der entsprechenden Steuerfunkti onsgruppe durch die Mehrzahl von Steuerfunkti onseinheiten,
eine Operationsverarbeitungseinheit (21, 22, 23) zum Ausführen einer Mehrzahl von Operationsver arbeitungen entsprechend der Mehrzahl von Steu erfunktionseinheiten abhängig von den von der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) gelieferten Informationen und zum Aus geben jedes Ergebnisses der Operationsverarbei tung jeweils an die Mehrzahl von entsprechenden I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) und eine erste Kommunikationseinheit (N11, 91a, 91b, 91c, 81) zum Verbinden der Mehrzahl von I/O Ver arbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) mit der Ope rationsverarbeitungseinheit (21) und wobei die Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen (11, 12, 13) durch eine zweite Kommunikationseinheit (N2, 71, 72, 73) miteinander verbunden sind, um die Ope rationsverarbeitungseinheiten (21, 22, 23) in der Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen (11, 12, 13) miteinander zu verbinden.

2. Kommunikationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kommunikationsein heit (N12, 91a, 91b, 91c, 81, 92a, 92b, 82) in der Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen (11, 12, 13) mindestens zwei oder mehr Steuerfunktions gruppen miteinander verbindet.

3. Kommunikationssystem für Fahrzeugsteuerungen zum Aufteilen von Steuerungen für eine Mehrzahl von in einem Fahrzeug enthaltenen Vorrichtungen auf eine Mehrzahl von vorspezifizierten Steuerfunk tionseinheiten, zum Detektieren von Statusinfor mationen, die zur Steuerung der entsprechenden Funktionseinheit benötigt werden, durch eine Mehrzahl von Sensoren (S1a, S1b, S1c, S2a, S2b, S3a, S3b) durch die Mehrzahl von Steuerfunkti onseinheiten und zur Steuerung des Antriebs ei ner Mehrzahl von Betätigungsgliedern (A1a, A1b, A1c, A2a, A2b, A3a, A3b), die jeweils als ein Ziel für eine Steuerung durch die entsprechende Steuerfunktionseinheit in Abhängigkeit von den detektierten Statusinformationen und Informatio nen von den anderen Steuerfunktionseinheiten dienen, wobei das System umfasst:
eine Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) zum Ausführen von Einga be/Ausgabeverarbeitungen für die Sensoren (S1a, S1b, S1c) und die Betätigungsglieder (A1a, A1b, A1c) entsprechend der Mehrzahl von Steuerfunkti onseinheiten durch die Mehrzahl von Steuerfunk tionseinheiten;
eine Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinhei ten (21, 21, 23) zum Aufteilen der Mehrzahl von Steuerfunktionseinheiten in eine Mehrzahl von Steuerfunktionsgruppen (11, 12, 13), zum Durch führen einer Mehrzahl von Operationsverarbeitun gen entsprechend der Mehrzahl von Steuerfunkti onseinheiten entsprechend der von der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c), die mindestens zu der Mehrzahl von aufgeteilten Steuerfunktionsgruppen (11, 12, 13) gehören, ge lieferten Informationen, und Ausgeben jedes Er gebnisses der Operationsverarbeitung an die Mehrzahl von entsprechenden I/O Verarbeitungs einheiten (31a, 31b, 31c) in der Steuerfunkti onsgruppe (11, 12, 13) und eine Kommunikations einheit (N31, 91a, 91b, 91c, 81, 92a, 92b, 82, 33a, 33b, 83) zum Verbinden der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) mit der Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinheiten (21, 22, 23).

4. Kommunikationssystem nach Anspruch 3, weiterhin gekennzeichnet durch eine Ablaufsteuerung (24) zum Abgleichen von Ablaufplänen zum Sen den/Empfangen von Informationen zwischen der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) und der Mehrzahl von Operationsverar beitungseinheiten (21, 22, 23).

5. Kommunikationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaufsteuerung (43c) in jeder Mehrzahl von Operationsverarbeitungsein heiten (21, 22, 23) vorgesehen ist.

6. Kommunikationssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) und der Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinheiten (21, 22, 23) mindestens einen normalen Modus, um in einen Status einer normalen Verarbeitungsope ration zu schalten und einen Wartungsmodus, um in einen Status der Systemwartung zu schalten, aufweist, und die Ablaufsteuerung (24, 43c) den Status der Übertragung durch die Mehrzahl von I/O Verarbei tungseinheiten (31a, 31b, 31c) und die Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinheiten (21, 22, 23) überwacht, eine Alarmmeldung unter Verwen dung der Kommunikationseinheit (N31, 91, 91b, 91c, 81, 92a, 92b, 82, 33a, 33b, 83) an die Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten und die Mehrzahl von Operationsverarbeitungseinheiten sendet, wenn ein anomaler Zustand detektiert wird und die Mehrzahl von I/O Verarbeitungsein heiten (31a, 31b, 31c) und die Mehrzahl von Ope rationsverarbeitungseinheiten (21, 22, 23) von dem normalen Modus in den Wartungsmodus schal tet.

7. Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Format der Informationen, die von der ersten Kommunika tionseinheit (N11, 91a, 91b, 91c, 81), der zwei ten Kommunikationseinheit (N2, 71, 72, 73) und der Kommunikationseinheit (N31, 91a, 91b, 91c, 81, 92a, 92b, 82, 33a, 33b, 83) zu senden und zu empfangen sind, ein standardisiertes Informati onsformat ist.

8. Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) und der Mehrzahl von Operationsverar beitungseinheiten (21, 22, 23) weiter eine Iden tifiziereinheit (101, 102, 103, 111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 113a, 113b) zum Hinzufügen von Kennungsinformationen, die spezifisch für das Kommunikationssystem für die Fahrzeugsteuerungen sind, zu den Informationen, die über die erste Kommunikationseinheit (N11, 91a, 91b, 91c, 81), die zweite Kommunikationseinheit (N2, 71, 72, 73) und die Kommunikationseinheit (N31, 91a, 91b, 91c, 81, 92a, 92b, 82, 33a, 33b, 83) zu senden sind, Senden der Informationen und auch zum Durchführen der Identifikation der empfange nen Informationen umfasst.

9. Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Mehrzahl von I/O Verarbeitungseinheiten (31a, 31b, 31c) und der Mehrzahl von Operationsverar beitungseinheiten (21, 22, 23) weiterhin eine Ver-/Entschlüsselungseinheit (121, 122, 123, 131a, 131b, 131c, 132a, 132b, 133a, 133b) zum Verschlüsseln von Informationen unter Verwendung eines Chiffrierschlüssels, die über die erste Kommunikationseinheit (N11, 91a, 91b, 91c, 81), die zweite Kommunikationseinheit (N2, 71, 72, 73) und die Kommunikationseinheit (N31, 91a, 91b, 91c, 81, 92a, 92b, 82, 33a, 33b, 83) zu senden ist und zum Entschlüsseln der verschlüs selten Informationen, umfasst.