DE19956968A1 - Bremsklotzbügel für Scheibenbremsen - Google Patents

Abstract

Ein Bremsklotzbügel für eine Scheibenbremse, die wenigstens einen Reibbremsklotz und ein Unterstützungselement enthält. Der Bremsklotzbügel enthält einen ersten U-förmigen Abschnitt, einen zweiten U-förmigen Abschnitt und einen dritten Seitenabschnitt. Der erste U-förmige Abschnitt enthält einen ersten Basisabschnitt und erste Seitenabschnitte und ist zwischen den Seitenkantenabschnitten des Reibbremsklotzes und Verankerungsabschnitten des Unterstützungselements angeordnet. Der zweite U-förmige Abschnitt enthält einen zweiten Basisabschnitt, zweite Seitenabschnitte und einen Öffnungsabschnitt und ist mit einem der ersten Seitenabschnitte des ersten U-förmigen Abschnitts verbunden. Der dritte Seitenabschnitt ist mit dem zweiten U-förmigen Abschnitt verbunden und im wesentlichen rechtwinklig zu einer der zweiten Seitenabschnitte des zweiten U-förmigen Abschnitts und im wesentlichen parallel zum ersten Basisabschnitt des ersten U-förmigen Abschnitts angeordnet. Der dritte Seitenabschnitt befindet sich näher am Reibbremsklotz als der erste Basisabschnitt des ersten U-förmigen Abschnitts.

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsklotzbügel für Fahr­ zeug-Scheibenbremsen und insbesondere einen verbesserten Bremsklotzbügel, bei dem zwischen dem Bügel und dem Bremsklotz kein Rattern auftritt, so daß die Entstehung von Schwingungen und Geräuschen verhindert wird und die Lebensdauer der Scheibenbremse erhöht wird.

In einer herkömmlichen Scheibenbremse sind an einem Unterstützungselement zwei Reibbremsklötze gleitend ange­ bracht, die mit Kraft gegen ein rotierendes Element, d. h. eine Bremsscheibe, gepreßt werden können. Wenn die Reibbremsklötze mit Hilfe eines Bremssattels und eines Hydraulikzylinders mit Kraft gegen das rotierende Element gepreßt werden, wird die Drehkraft des rotierenden Ele­ ments auf die Reibbremsklötze übertragen, so daß Seiten­ kanten der Reibbremsklötze gegen das Unterstützungsele­ ment drücken, wodurch die Bremswirkung erzielt wird. Da die Reibbremsklötze bewegt werden, um mit den Oberflächen des rotierenden Elements in Kontakt gebracht zu werden, sind an Verankerungsabschnitten zwischen den Reibbrems­ klötzen und dem Unterstützungselement Bremsklotzbügel installiert, um den Gleitwiderstand zu verringern.

Der Bremsklotzbügel wird auf die Verankerungsfläche des Unterstützungselements, die jeder Seitenkante des Reib­ bremsklotzes zugewandt ist, gesetzt und ist so geformt, daß er an die Form der Verankerungsabschnitte des Unter­ stützungselements angepaßt ist. Der Bremsklotzbügel erstreckt sich zum inneren Umfang jedes Reibbremsklotzes. Am Ende des verlängerten Teils des Bremsklotzbügels ist ein Federabschnitt vorgesehen, der mit der Ecke des inneren Umfangs des Reibbremsklotzes auf der Einlaufseite des rotierenden Elements in Eingriff ist. Ein solcher Bremsklotzbügel ist beispielsweise aus JP 9-229112-A bekannt. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist der Bremsklotzbü­ gel 116 zwischen einen konvexen Abschnitt 112a, der das Bremsdrehmoment überträgt, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, und einen konkaven Abschnitt 113a eingesetzt. Der Bremsklotzbügel 116 umfaßt einen ersten Federabschnitt 116a, der an einem Unterstützungselement 113 festgehalten wird und den konvexen Abschnitt 112a in Drehrichtung und in radialer Richtung des rotierenden Elements zwingt. Der erste Federabschnitt 116a enthält eine Zunge 116b, die mit der Wand 113a1 des konkaven Abschnitts 113a, der in die Radialrichtung des rotierenden Elements weist, in elastischem Kontakt ist. Ein Ende 116c des Bremsklotzbü­ gels, das sich gegenüber dem ersten Federabschnitt 116a befindet, enthält einen zweiten Federabschnitt 116d, der wie eine Zunge geformt ist. Wenn der Bremsklotzbügel 116 am Unterstützungselement 113 installiert ist, ist der zweite Federabschnitt 116d in eine Nut 113c eingesetzt, wodurch die Drehung des Bremsklotzbügels 116, die durch den ersten Federabschnitt 116a bewirkt wird, elastisch begrenzt wird. Die Nut 113c ist in einer Wand 113a2 des konkaven Abschnitts 113a des Unterstützungselements 113 ausgebildet. Durch diesen Aufbau wird verhindert, daß die Vorderkante des Endes 116c mit dem konvexen Abschnitt 112a in Kontakt gelangt und das Ende 116c nicht als Feder zwischen dem Unterstützungselement 113 und dem konvexen Abschnitt 112a wirkt. Daher können Geräusche, die durch Schwingungen der Räder während der Fahrt des Fahrzeugs verursacht werden, und Geräusche während der Bremsbetäti­ gung kostengünstig verringert werden.

Ein weiteres Beispiel eines Bremsklotzbügels ist aus JP 57-149337U-A bekannt. Wie in den Fig. 8A und 8B ge­ zeigt ist, ist zwischen jedem Ende eines Reibbremsklotzes 151 und einem Unterstützungselement 152 ein Bremsklotzbü­ gel 153 installiert, so daß der Bremsklotzbügel von der äußeren Umfangsfläche des Reibbremsklotzes 151 über die seitliche Stirnfläche zur inneren Umfangsfläche reicht, wodurch der Endabschnitt des Reibbremsklotzes 151 bedeckt ist. Das Ende des zum inneren Umfangsabschnitt des Reib­ bremsklotzes 151 verlaufenden Abschnitts des Brems­ klotzbügels 153 enthält eine Platte, die sich vom Körper des Bremsklotzbügels 153 T-förmig in Dickenrichtung des Reibbremsklotzes 151 erstreckt. Diese Platte ist gebogen, um einen Federabschnitt 154 zu bilden. Der Federabschnitt 154 erstreckt sich zur Unterseite des Reibbremsklotzes 151 und zwingt die innere Umfangsfläche des Reib­ bremsklotzes 151 in die Radialrichtung des rotierenden Elements. Daher wird der Reibbremsklotz 151 von der inneren Umfangsfläche des Unterstützungselements 152 getrennt. Wenn der Reibbremsklotz 151 mit Kraft gegen das rotierende Element gepreßt wird und sich zusammen mit dem rotierenden Element dreht, wird im Reibbremsklotz 151 ein Drehmoment erzeugt, außerdem wird ein Kräftepaar erzeugt, das den Reibbremsklotz 151 um den gepreßten Abschnitt dreht. Hierbei erzeugt der Federabschnitt 154 eine Zwangskraft, die als Gegenkraft des Kräftepaars dient. Der Körper des Bremsklotzbügels 153, der sich zur inneren Umfangsfläche des Reibbremsklotzes 151 erstreckt, besitzt U-Form und bildet eine erhöhtes Teil 155, das den Körper des Bremsklotzbügels 153 über die Oberfläche des Unterstützungselements 152 erhöht. Das erhöhte Teil 155 ist mit der Oberfläche des Unterstützungselements 152 in direktem Kontakt. Durch Vorsehen des erhöhten Teils 155 wird ein Spalt zwischen der inneren Umfangsfläche des Reibbremsklotzes 151 und der dieser Oberfläche gegenüber­ liegenden Oberfläche des Unterstützungselements 152 reduziert, wodurch die Federkonstante des Federabschnitts 154 reduziert wird.

Bei dem herkömmlichen U-förmigen Bremsklotzbügel 116, der aus JP 9-229112-A bekannt ist, ist ein erster Federab­ schnitt 116a am konvexen Abschnitt 112a angebracht und wird im gebogenen Zustand verwendet. Dadurch wird der Spalt reduziert. Wenn auf den ersten Federabschnitt 116a eine Kraft wirkt, wird darin eine Gegenkraft erzeugt, die für die Reduzierung des Rattergeräusches ausgenutzt wird. Hierbei sind der Bremsklotzbügel 116 und der konvexe Abschnitt 112a des Reibbremsklotzes miteinander gekop­ pelt. Daher trifft der Bremsklotzbügel 116 mit Kraft auf das Unterstützungselement 113. Hierdurch wird die Lebens­ dauer des Bremsklotzbügels 116 verringert. Außerdem ist in der Wand 113a2 des konkaven Abschnitts 113a des Unter­ stützungselements 113 die Nut 113c ausgebildet, mit der der zweite Federabschnitt 116d in Eingriff ist. Dies macht den Aufbau kompliziert und seine Montage schwierig, außerdem wird dadurch die Anzahl der Herstellungsschritte erhöht.

In dem Bremsklotzbügel 153, der aus JP 57-149337U-A bekannt ist, muß der Federabschnitt 154 verwendet werden, der durch Biegen der T-förmigen Platte gebildet ist, die sich von der inneren Umfangsfläche des Reibbremsklotzes 151 über die Verankerungsfläche für den Reibbremsklotz 151 und das Unterstützungselement 152 und unter die innere Umfangsfläche des Reibbremsklotzes 151 erstreckt. Die Verwendung des Federabschnitts 154 erschwert den Prozeß der Herstellung der Platte des Federabschnitts. Es muß eine ausreichende Länge sichergestellt sein, die von der konvexen/konkaven Befestigungsstruktur zum inneren Umfangsabschnitt des Reibbremsklotzes 151 reicht. Dies hat einen hohen Materialverbrauch und einen Anstieg der Herstellungskosten zur Folge. Das erhöhte Teil 155 ist im Körper des Bremsklotzbügels 153 ausgebildet, um die Federkonstante des Federabschnitts 154 zu reduzieren. Auf den Federabschnitt 154 ausgeübte Kräfte wirken auf das erhöhte Teil 155. In diesem Fall nimmt das erhöhte Teil 155 sämtliche Kräfte auf, so daß hinsichtlich seiner Festigkeit Probleme entstehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Bremsklotzbügel für Scheibenbremsen zu schaffen, mit dem ein Rattern zwischen dem Bremsklotzbügel und dem Reib­ bremsklotz verhindert werden kann, so daß die Entstehung von Schwingungen und Geräuschen unterdrückt und die Lebensdauer der Scheibenbremse verbessert werden können.

Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Bremsklotzbügel für Scheibenbremsen nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

In dem erfindungsgemäßen Bremsklotzbügel, der zwischen jeder vorstehenden Seitenkante mit U-förmigem Querschnitt des Reibbremsklotzes und einem konkaven Verankerungsab­ schnitt des Unterstützungselements, der in Verbindung mit der vorstehenden Seitenkante ausgebildet ist, installiert ist und dadurch den Reibbremsklotz hält, befindet sich eine Position, an der der Bremsklotzbügel das Unterstüt­ zungselement hält, näher am Reibbremsklotz als eine entsprechende Position an der Unterseite der U-Form. Durch diese einzigartige Struktur bewegt sich die Posi­ tion, an der der Bremsklotzbügel das Unterstützungsele­ ment hält, zum Reibbremsklotz, indem der Bremsklotzbügel gebogen wird. Falls der Bremsklotzbügel zum Reibbrems­ klotz gedreht wird, wird die Haltelänge vergrößert, wodurch der Bremsklotzbügel geöffnet wird. Daher bleibt der Bremsklotzbügel mit dem Unterstützungselement in Kontakt. Dadurch wird das Unterstützungselement mit dem Bremsklotzbügel zuverlässig gehalten, so daß zwischen dem Bremsklotzbügel und dem Unterstützungselement kein Spiel entstehen kann.

Die Breite der Öffnung des Bremsklotzbügels an der Stelle, an der der Bremsklotzbügel das Unterstützungsele­ ment hält, ist kürzer als die Länge der Rückseite des zweiten U-förmigen Abschnitts (befindet näher am Reib­ bremsklotz). Selbst dann, wenn sich daher die Position, an der der Bremsklotzbügel das Unterstützungselement hält, zum Reibbremsklotz bewegt und dabei der Bremsklotz­ bügel gebogen wird, ist sichergestellt, daß das Unter­ stützungselement durch den Bremsklotzbügel gehalten wird; so daß zwischen dem Bremsklotzbügel und dem Unterstüt­ zungselement kein Spiel entsteht.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1A eine Vorderansicht eines Bremsklotzbügels gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin­ dung;

Fig. 1B eine Seitenansicht des Bremsklotzbügels nach Fig. 1A;

Fig. 2 eine Draufsicht einer Scheibenbremse, in der Bremsklotzbügel gemäß der Erfindung ange­ bracht sind;

Fig. 3 eine Vorderansicht der Scheibenbremse nach Fig. 2;

Fig. 4 eine Rückansicht der Scheibenbremse nach Fig. 2;

Fig. 5 eine Darstellung zur Erläuterung der Funkti­ onsweise des erfindungsgemäßen Bremsklotzbü­ gels;

Fig. 6A-6C eine Vorderansicht, eine Seitenansicht bzw. eine Unteransicht eines Bremsklotzbügels ge­ mäß einer zweiten Ausführungsform der Erfin­ dung;

Fig. 7 die bereits erwähnte Darstellung zur Erläute­ rung eines herkömmlichen Bremsklotzbügels für Scheibenbremsen; und

Fig. 8 die bereits erwähnte Darstellung zur Erläute­ rung eines weiteren herkömmlichen Bremsklotz­ bügels für Scheibenbremsen.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 2, 3 und 4 eine Scheiben­ bremse mit daran angebrachten Bremsklotzbügeln beschrie­ ben, wobei sich die Rückansicht von Fig. 4 aus einer Drehung der Ansicht der Scheibenbremse ergibt, wenn diese in Richtung des Pfeils C in Fig. 2 betrachtet wird. In der in diesen Figuren gezeigten Scheibenbremse überspannt ein Bremssattel 12 ein rotierendes Element 10 und ist in axialer Richtung des rotierenden Elements 10 beweglich, wobei er durch ein Paar Führungsstifte 16 und 18 geführt wird. Diese Führungsstifte sind durch ein an einer Fahr­ zeugkarosserie angebrachtes Unterstützungselement 14 unterstützt und zueinander parallel. An der Innenseite des Bremssattels 12 ist ein Hydraulikzylinder 20 vorgese­ hen. Ein innerer Bremsklotz (Reibbremsklotz) 22 kann durch diesen Hydraulikzylinder 20 gegen die innere Ober­ fläche des rotierenden Elements 10 gepreßt werden. Durch eine Bewegung des Bremssattels 12, die durch die Gegen­ kraft vom inneren Bremsklotz 22 erzeugt wird, pressen Bremssattelklauen 24 einen äußeren Bremsklotz (Reib­ bremsklotz) 26 gegen die äußere Oberfläche des rotierenden Elements 10.

Das Unterstützungselement 14 ist rittlings über dem rotierenden Element 10 angeordnet. Eine erste seitliche Oberfläche 14a des Unterstützungselements 14 ist der inneren Oberfläche des rotierenden Elements 10 zugewandt. Das Unterstützungselement 14 ist an der Fahrzeugkarosse­ rie mittels Schraubbolzen befestigt, die in Anbringungs­ bohrungen 28 eingeschoben sind. Eine zweite seitliche Oberfläche 14b des Unterstützungselements 14 ist der äußeren Oberfläche des rotierenden Elements 10 zugewandt. Außerhalb der Umfangskante des rotierenden Elements 10 befinden sich Anbringungspositionen für die Führungs­ stifte 16 und 18. Am Unterstützungselement 14 ist ein innerer Bremsklotz 22 so angebracht, daß er in axialer Richtung des rotierenden Elements 10 beweglich ist und ein Drehmoment aufnimmt, das erzeugt wird, wenn die Scheibenbremse für einen Bremsvorgang in Betrieb ist. An beiden Seitenkanten des inneren Bremsklotzes 22 sind Vorsprünge 25A ausgebildet. In der ersten seitlichen Oberfläche 14a des Unterstützungselements 14 sind an Stellen, die den Vorsprüngen 25A des inneren Bremsklotzes entsprechen, Nutabschnitte 27a ausgebildet. Diese konve­ xen/konkaven Befestigungsstrukturen werden als Veranke­ rungsabschnitte verwendet. Wenn der Hydraulikzylinder 20 des Bremssattels 12 betätigt wird, wird der innere Brems­ klotz 22 von den Befestigungsstrukturen geführt und gegen das rotierende Element 10 gepreßt. Wenn sich der innere Bremsklotz 22 aufgrund der Drehung des rotierenden Ele­ ments 10 dreht, dienen die Befestigungsstrukturen als Verankerungen und nehmen das Bremsdrehmoment auf.

Eine Gegenkraft des gepreßten inneren Bremsklotzes 22 bewirkt, daß sich der Bremssattel 12 in axialer Richtung des rotierenden Elements 10 zur Innenseite bewegt, wobei er durch die Führungsstifte 16 und 18 geführt wird, wobei die Bremssattelklauen 24 den äußeren Bremsklotz 26 gegen das rotierende Element 10 pressen. Ein Paar Vorsprünge 25B, die in den Fig. 2 und 4 gezeigt sind, sind an der Rückseite der Gegenplatte des äußeren Bremsklotzes 26 vorgesehen. Die Vorsprünge 25B sind jeweils in Nutab­ schnitte 27B eingepaßt, die in den Bremssattelklauen 24, die gabelförmig angeordnet sind, ausgebildet sind. Ein Bremsdrehmoment, das auf den äußeren Bremsklotz 26 wirkt, wenn die Scheibenbremse betätigt wird, wird an den Brems­ sattel 12 übertragen und durch das Unterstützungselement über den Führungsstift 16 (oder 18) abgestützt.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 1, 3 und 4 ein Brems­ klotzbügel 30 für eine Scheibenbremse gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Fig. 1 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen der Bremsklotzbügel 30 zeigt, die in der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Schei­ benbremse angebracht sind. Fig. 1A ist eine Vorderansicht des Bremsklotzbügels 30 für eine Scheibenbremse (der einfach als Bremsklotzbügel 30 bezeichnet wird), während Fig. 1B eine Seitenansicht des Bremsklotzbügels 30 ist. In den Fig. 1, 3 und 4 sind die Bremsklotzbügel 30 in Verankerungsabschnitte am Ort des Einlaufens und des Auslaufens des rotierenden Elements 10 eingeschoben, wobei sich jeder von ihnen zwischen dem inneren Brems­ klotz (Reibbremsklotz) 22 und dem Unterstützungselement 14 befindet. Das Vorhandensein der Bremsklotzbügel 30 verringert den Gleitwiderstand.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, sind zwischen dem inneren Bremsklotz 22 und dem Unterstützungselement 14 kon­ kave/konvexe Befestigungsstrukturen ausgebildet, die die Bremsklötze halten und als Verankerungen dienen, um den inneren Bremsklotz 22 in axialer Richtung (in vertikaler Richtung in Fig. 3) des rotierenden Elements 10 zu füh­ ren. In dieser Ausführungsform sind die Vorsprünge 25A an beiden Stirnflächen des inneren Bremsklotzes 22 ausgebil­ det. Die Nutabschnitte 27A sind in den Verankerungsab­ schnitten des Unterstützungselements 14 ausgebildet, die beiden Stirnflächen des inneren Bremsklotzes 22 zugewandt sind. Die Vorsprünge 25A sind in jeweilige Nutabschnitte 27A eingepaßt. Der Bremsklotzbügel 30 ist in einem Spalt zwischen dem Vorsprung 25A und dem Nutabschnitt 27A in jeder konkaven/konvexen Befestigungsstruktur angeordnet.

Der Bremsklotzbügel 30 umfaßt einen ersten U-förmigen Abschnitt 31, der im Querschnitt U-Form besitzt, und einen zweiten U-förmigen Abschnitt 33, der im Querschnitt ebenfalls U-Form besitzt. Die ersten und zweiten U-förmi­ gen Abschnitte sind an der Innenseite des rotierenden Elements 10 vorgesehen. An einer Seite 31a, die den ersten und zweiten U-förmigen Abschnitten 31 und 33 gemeinsam ist, gehen die ersten und zweiten U-förmigen Abschnitte 31 und 33 ineinander über. Die ersten und zweiten U-förmigen Abschnitte 31 und 33 sind zueinander entgegengesetzt orientiert. Der erste U-förmige Abschnitt 31 ist in den entsprechenden Nutabschnitt 27A eingepaßt. Der U-förmige Abschnitt 33 ist an einem Vorsprung 14A (durch eine Zweipunkt-Strich-Linie angegeben) des Unter­ stützungselements 14, das mit dem zweiten U-förmigen Abschnitt 33 verbunden ist, angebracht. Genauer ist der erste U-förmige Abschnitt 31 durch ein Verankerungsteil (Unterseite) 31b längs einer Verankerungsfläche 27A, die als Rückseite der konkaven/konvexen Befestigungsstruktur definiert ist, und durch obere und untere Seiten 31a und 31c, die an den oberen und unteren Enden des Veranke­ rungsteils 31b im wesentlichen horizontal gebogen sind und einander gegenüber angeordnet sind, gebildet. Der zweite U-förmige Abschnitt 33 ist durch eine untere Seite 31a (d. h. die obere Seite 31a des ersten U-förmigen Abschnitts 31), eine obere Seite 33a und eine vertikale Seite 33b definiert; Die untere Seite 31a und die obere Seite 33a sind an den oberen und unteren Enden der verti­ kalen Seite 33b im wesentlichen horizontal gebogen und einander gegenüber angeordnet. Die untere Seite 31a und die obere Seite 33a sind am Vorsprung 14A angebracht, wobei die vertikale Seite 33b in einem geringen Abstand von der Stirnfläche des Vorsprungs 14A verbleibt. Der Endabschnitt der oberen Seite 33a ist nach oben gebogen und bildet ein nach oben stehendes Teil 35, das sich zur äußeren Umfangsfläche des rotierenden Elements 10 er­ streckt und zum Verankerungsteil 31b parallel ist. Ge­ nauer befindet sich das nach oben stehende Teil 35 um eine Strecke La näher am inneren Bremsklotz 22 als das Verankerungsteil 31b, d. h. näher am Zentrum des rotie­ renden Elements 10. Die Breite Ma der Öffnung des zweiten U-förmigen Abschnitts 33, d. h. die Länge zwischen der oberen Seite 33a und der unteren Seite 31a ist kürzer als die Länge der vertikalen Seite 33b (die Rückseite des zweiten U-förmigen Abschnitts 33, der sich näher am Reibbremsklotz befindet). Daher ist der Eingang des zweiten U-förmigen Abschnitts 33 schmal.

Die untere Seite 31a des ersten U-förmigen Abschnitts 31 ist an beiden Enden (bei horizontaler Betrachtung in Fig. 1A) zur oberen Seite 33a gebogen, um Halterab­ schnitte 37 zu bilden. Die gebogenen Abschnitte besitzen jeweils einen V-förmigen Querschnitt, um den Vorsprung 14A des Unterstützungselements 14 zu halten.

Um den so konstruierten Bremsklotzbügel 30 am Unterstüt­ zungselement 14 zu befestigen, wird der erste U-förmige Abschnitt 31 mit dem Nutabschnitt 27A des Verankerungsab­ schnitts des Unterstützungselements 14 in Kontakt ge­ bracht, außerdem wird der zweite U-förmige Abschnitt 33 am Vorsprung 14A in der Weise angebracht, daß die untere Seite 31a und die obere Seite 33a am Vorsprung 14A ange­ bracht sind, wobei zu diesem Zeitpunkt die vertikale Seite 33b in einem geringen Abstand von der Stirnfläche des Vorsprungs 14A bleibt. Die Halterabschnitte 37 der Bremsklotzbügel 30 halten die Vorsprünge 14A des Unter­ stützungselements 14 fest, um ein Abtrennen der Bügel von den Vorsprüngen 14A zu verhindern. Die Vorsprünge 25A, die an beiden seitlichen Stirnflächen des inneren Brems­ klotzes 22 ausgebildet sind, werden in die entsprechenden ersten U-förmigen Abschnitte 31 der Bremsklotzbügel 30 eingeschoben, wobei der innere Bremsklotz 22 in axialer Richtung (in vertikaler Richtung in Fig. 3) des Rotors 10 geführt wird. Wenn die Scheibenbremse betätigt wird, nimmt der innere Bremsklotz 22 ein Bremsdrehmoment auf. Dadurch wird die untere Seite 31c jedes Bremsklotzbügels 30 elastisch verformt, wodurch sich der innere Bremsklotz 22 absenkt. Daher wird jeder Bremsklotzbügel 30 zum Zentrum des rotierenden Elements 10 gedreht. Hierbei bewegt sich ein Kontaktpunkt Na der oberen Innenwand der Öffnung des zweiten U-förmigen Abschnitts 33, der den Vorsprung 14A des Unterstützungselements 14 hält, zu einem Kontaktpunkt Nb, der sich in dieser Figur links befindet. Ein Abstand Qa zwischen einem Punkt Nc an der unteren Innenwand der Öffnung des zweiten U-förmigen Abschnitts, der den Vorsprung 14A des Unterstützungsele­ ments 14 hält, und dem Kontaktpunkt Na an der oberen Wand der Öffnung ist kürzer als ein Abstand zwischen den Kontaktpunkten Nc und Nb, nachdem er bewegt worden ist. Wenn sich daher der Punkt Na bewegt, wirkt eine Kraft, um die Öffnung des zweiten U-förmigen Abschnitts 33 zu öffnen, wobei der Kontaktpunkt Na mit dem Vorsprung 14A des Unterstützungselements 14 in Kontakt bleibt. Daher kann zwischen dem Unterstützungselement 14 und dem Brems­ klotzbügel 30 kein Spalt (Spiel) gebildet werden.

Nun wird ein Bremsklotzbügel 30 betrachtet, bei dem sich ein nach oben stehendes Teil 39 näher an der Seite gegen­ über dem Reibbremsklotz als das Verankerungsteil 31b, d. h. in einem Abstand Lb vom Zentrum des Rotors 10, wie in Fig. 5 gezeigt ist, befindet. Wie im vorhergehenden Fall ist die Breite Ma der Öffnung des zweiten U-förmigen Abschnitts 33, d. h. die Länge zwischen der oberen Seite 33a und der unteren Seite 31a, kürzer als die Länge der vertikalen Seite 33b (Rückseite des zweiten U-förmigen Abschnitts 33, die sich näher am Reibbremsklotz befin­ det). Daher ist der Eingang des zweiten U-förmigen Ab­ schnitts 33 schmal.

Wie im vorhergehenden Fall nimmt der innere Bremsklotz 22 ein Bremsdrehmoment auf, außerdem wird die untere Seite 31c jedes Bremsklotzbügels 30 elastisch verformt. Dann senkt sich der innere Bremsklotz 22 ab, wobei jeder Bremsklotzbügel 30 zum Zentrum des rotierenden Elements 10 gedreht wird. Hierbei bewegt sich ein Kontaktpunkt Nd der oberen Innenwand der Öffnung des zweiten U-förmigen Abschnitts 33, der den Vorsprung 14A des Unterstützungs­ elements 14 hält, in Winkelrichtung zu einem Punkt Ne, der sich bei Betrachtung der Figur links befindet, wobei ein Punkt Nc als Drehzentrum dient. Eine Strecke Qb zwischen den Punkten Nd und Nc an den oberen und unteren Wänden der Öffnung, die den Vorsprung 14A des Unterstüt­ zungselements 14 hält, ist länger als eine Strecke zwi­ schen den Punkten Nc und Ne nach der Bewegung. Der Kon­ taktpunkt Nd der Öffnung des zweiten U-förmigen Ab­ schnitts 33 trennt sich vom Vorsprung 14A des Unterstüt­ zungselements 14. Daher wird zwischen dem Unterstützungs­ element 14 und dem Bremsklotzbügel 30 ein Spalt (Spiel) gebildet. Durch diesen Spalt können Schwingungen und Geräusche zwischen dem Unterstützungselement 14 und dem Bremsklotzbügel 30 erzeugt werden.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 6A bis 6C ein weiterer Bremsklotzbügel 30A für Scheibenbremsen gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Fig. 6A ist eine Vorderansicht, die einen Bremsklotzbügel 30A für Scheibenbremsen (der im folgenden als Bremsklotz­ bügel 30A bezeichnet wird) zeigt, während Fig. 6B eine Seitenansicht und Fig. 6C eine Unteransicht des Brems­ klotzbügels 30A sind. In diesen Figuren sind äquivalente Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet. Bei dem Bremsklotzbü­ gel 30A sind beide Enden (bei horizontaler Betrachtung der Fig. 6A und 6C) des Verankerungsteils 31b zum Unter­ stützungselement 14 gebogen, um Halterabschnitte 41 zum Halten des Unterstützungselements 14 zu bilden.

In der zweiten Ausführungsform hält der Bremsklotzbügel 30A das Unterstützungselement 14 fester, da das Unter­ stützungselement 14 durch die Halterabschnitte 41 gehal­ ten wird. Daher ist es weniger wahrscheinlich, daß zwi­ schen dem Bremsklotzbügel 30A und dem Unterstützungsele­ ment 14 ein Spalt (Spiel) gebildet wird, so daß die Erzeugung von Schwingungen und Geräuschen infolge des Spalts weniger wahrscheinlich ist.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung hervorgeht, befin­ det sich eine Position, an der der Bremsklotzbügel das Unterstützungselement hält, näher am Reibbremsklotz als eine Position der an Unterseite des den Reibbremsklotz unterstützenden U-förmigen Abschnitts. Falls durch diese einzigartige Struktur der Bremsklotzbügel durch Biegen zum Reibbremsklotz gedreht wird, bleibt er mit dem Unter­ stützungselement in Kontakt. Dadurch ist ein zuverlässi­ ges Halten des Unterstützungselements mit dem Bremsklotz­ bügel sichergestellt, außerdem kann zwischen dem Brems­ klotzbügel und dem Unterstützungselement kein Spiel erzeugt werden. Dadurch werden weder Schwingungen noch Geräusche erzeugt.

Die Breite der Öffnung des Bremsklotzbügels, an der der Bügel das Unterstützungselement hält, ist kürzer als die Länge der Rückseite des zweiten U-förmigen Abschnitts. Selbst wenn sich daher die Position, an der der Brems­ klotzbügel das Unterstützungselement hält, durch Verbiegen zum Reibbremsklotz bewegt, ist ein zuverlässi­ ges Halten des Unterstützungselements mit dem Bremsklotz­ bügel sichergestellt, so daß zwischen dem Bremsklotzbügel und dem Unterstützungselement kein Spiel erzeugt werden kann.

Obwohl oben besondere Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden sind, kann der Fachmann selbstver­ ständlich zahlreiche Abwandlungen vornehmen, ohne vom Erfindungsgedanken oder vom Umfang der Erfindung abzuwei­ chen.

Die Erfindung basiert auf dem Dokument JP Hei 10-336258-A, das hiermit durch Literaturhinweis eingefügt ist.

Claims (8)

1. Bremsklotzbügel für eine Scheibenbremse, die wenigstens einen Reibbremsklotz (22, 26), der parallel zu einem rotierenden Element (10) angeordnet ist und Seiten­ kantenabschnitte mit U-förmigen vorstehenden Abschnitten (25A) aufweist, sowie ein Unterstützungselement (14), das eine Bremskraft vom Reibbremsklotz (22, 26) aufnimmt und Verankerungsabschnitte mit U-förmigen Nutabschnitten (27A) aufweist, umfaßt,
gekennzeichnet durch
einen ersten U-förmigen Abschnitt (31), der einen ersten Basisabschnitt (31b) und erste Seitenabschnitte (31a, 31c) enthält und zwischen den Seitenkantenabschnit­ ten des Reibbremsklotzes (22, 26) und den Verankerungsab­ schnitten (27A) des Unterstützungselements (14) angeord­ net ist,
einen zweiten U-förmigen Abschnitt (33), der einen zweiten Basisabschnitt (33b), zweite Seitenab­ schnitte (31a, 33a) sowie einen Öffnungsabschnitt enthält und mit einem der ersten Seitenabschnitte (31a) des ersten U-förmigen Abschnitts (31) verbunden ist, und
einen dritten Seitenabschnitt (35), der mit dem zweiten U-förmigen Abschnitt (33) verbunden ist und im wesentlichen rechtwinklig zu einem der zweiten Seitenab­ schnitte (33a) des zweiten U-förmigen Abschnitts (33) und im wesentlichen parallel zum ersten Basisabschnitt (31b) des ersten U-förmigen Abschnitts (31) angeordnet ist,
wobei der Bremsklotzbügel (30) den Reibbremsklotz (22, 26) zwischen den Seitenkantenabschnitten des Reib­ bremsklotzes (22, 26) und den Verankerungsabschnitten (27A) des Unterstützungselements (14) trägt und der dritte Seitenabschnitt (35) sich näher am Reibbremsklotz (22, 26) als der erste Basisabschnitt (31b) des ersten U- förmigen Abschnitts (31) befindet.

2. Bremsklotzbügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste U-förmige Abschnitt (31) erste Halterabschnitte (37), die an den ersten Seitenabschnit­ ten (31a, 31c) des ersten U-förmigen Abschnitts (31) angeordnet sind, enthält.

3. Bremsklotzbügel nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ersten Halterabschnitte (37) V-förmig sind.

4. Bremsklotzbügel nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste U-förmige Abschnitt (31) zweite Halterabschnitte (41) am ersten Basisabschnitt (31b) des ersten U-förmigen Abschnitts (31) umfaßt.

5. Bremsklotzbügel nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Breite (Ma) des zweiten Öffnungsab­ schnitts des zweiten U-förmigen Abschnitts (33) kürzer als die Länge des zweiten Basisabschnitts (33b) des zweiten U-förmigen Abschnitts (33) ist.

6. Bremsklotzbügel nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste U-förmige Abschnitt (31) erste Halterabschnitte (37), die an den ersten Seitenabschnit­ ten (31a, 31c) des ersten U-förmigen Abschnitts (31) angeordnet sind, enthält.

7. Bremsklotzbügel nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ersten Halterabschnitte (37) V-förmig sind.

8. Bremsklotzbügel nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste U-förmige Abschnitt (31) zweite Halterabschnitte (41) am ersten Basisabschnitt (31b) des ersten U-förmigen Abschnitts (31) umfaßt.