DE19935089A1 - Blinkerschalter - Google Patents

Abstract

Ein Blinkerschalter enthält ein Gehäuse (1, 2) mit einem Steuerkurventeil (9, 9a, 9b), einen Blinkerhebel (3), der in dem Gehäuse schwenkbar gelagert ist, ein Treiberelement (18) zum Halten des Blinkerhebels in einer von drei Stellungen zusammen mit dem Steuerkurventeil, und zwar einer ersten und einer zweiten Betriebsstellung sowie einer Neutralstellung, ein Hebelglied (7), das schwenkbar in dem Gehäuse gelagert ist, um den Blinkerhebel (3) aus der ersten oder der zweiten Betriebsstellung in die Neutralstellung zurückzustellen, und ein Federelement (8), das das Hebelglied in Richtung eines Rückstellvorsprungs vorspannt, der sich zusammen mit dem Lenkrad dreht. Das Hebelglied wird von dem Blinkerhebel in dessen Neutralstellung aus der Drehbewegungsbahn des Rückstellvorsprungs herausgezogen und wird durch die Vorspannkraft des Federelements in die Drehbewegungsbahn des Rückstellvorsprungs eingerückt, wobei das Federelement mit dem Hebelglied an einem Punkt in Berührung steht, wenn der Blinkerhebel sich in der ersten oder der zweiten Betriebsstellung befindet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Blinkerschalter, der als Fahrtrichtungsanzei­ ger in einem Kraftfahrzeug eingesetzt wird und hierzu an der Lenksäule des Fahrzeugs angebracht ist. Speziell geht es um einen Rückstellmecha­ nismus, der einen Blinkerhebel für einen Blinkerschalter automatisch in die Neutralstellung zurückstellt.

Bei einem Blinkerschalter für ein Kraftfahrzeug wird üblicherweise das innere Ende des Blinkerhebels drehbar in einem Gehäuse gelagert, wel­ ches in eine Lenksäule eingebaut ist. Das andere Ende des Blinkerhebels wird nach rechts oder nach links bewegt, um rechte oder linke Blinker zu betätigen.

Um den Blinkerhebel in drei Stellungen zu halten, nämlich einer rechten und einer linken Fahrtrichtungsanzeigestellung sowie einer Neutralstel­ lung, ist in dem Blinkerschalter ein Steuerkurventeil auf der Innenfläche des Gehäuses ausgebildet, und in dem Blinkerhebel befindet sich ein Treiberelement, welches federbelastet ist und dadurch an dem Steuer­ kurventeil anliegt. Ein Rückstellmechanismus stellt den Blinkerhebel bei Drehung des Lenkrads entgegen der angezeigten Fahrtrichtung automa­ tisch aus der linken oder rechten Arbeitsstellung in die Neutralstellung zurück.

Fig. 10 bis 16 zeigen einen Rückstellmechanismus eines bereits vorgeschlagenen Blinkerschalters (EP-A 0 778 176). Fig. 10 ist eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung des Blinkerschalters bei Betrachtung von unten. Fig. 11 ist eine perspektivische Ansicht eines ersten Halters in einem Gehäuse, Fig. 12 ist eine perspektivische An­ sicht, aus der hervorgeht, wie ein erstes Hebelglied und eine Druckfeder in dem in Fig. 11 gezeigten Zustand eingebaut sind. Fig. 13 ist eine perspektivische Ansicht, die zeigt, wie ein zweites Hebelglied in dem in Fig. 12 gezeigten Zustand eingebaut wird, Fig. 14 zeigt in perspekti­ vischer Darstellung, wie ein Deckel in dem in Fig. 13 gezeigten Zustand angebracht wird, Fig. 15 ist eine Draufsicht des Blinkerschalters in dessen Neutralstellung, wobei der Deckel abgenommen ist, um die Betriebsweise des Schalters zu veranschaulichen und Fig. 16 ist eine Draufsicht des Blinkerschalters bei abgenommenem Deckel in einem Zustand, in welchem der Blinkerhebel nach rechts oder nach links ge­ stellt ist.

Der Rückstellmechanismus dieses Blinkerschalters enthält hauptsächlich ein Gehäuse 121, das an einer (nicht dargestellten) Lenksäulenabdeckung befestigt ist, einen ersten und einen zweiten Halter 131 und 141, die in dem Gehäuse 121 aufgenommen sind. Ein erstes und ein zweites Hebel­ glied 151 und 161, die auf der Oberseite des ersten Halters 131 ange­ ordnet sind, und ein Deckelement 171 zum Abdecken der oberen Öff­ nung des Gehäuses 121.

Wie in Fig. 11 zu sehen ist, enthält das Gehäuses 121 eine Ausnehmung 122 zur Aufnahme des ersten Halters 131, wozu die Ausnehmung 122 zu einer Seite hin offen ist und auf der anderen Seite ein Paar Steuer­ flächen 123 aufweist, die in der Mitte eine Vertiefung bilden. Ein Stu­ fenabschnitt 124 ist an der Stelle des Gehäuses 121 ausgebildet, die tiefer liegt als die obere Stirnseite. Zwei Zapfen 125 und 126 stehen mit einem vorbestimmten Abstand von der Oberseite des Stufenabschnitts 124 ab, etwa in der Mitte zwischen den Zapfen ist ein Schlitz 127 aus­ gebildet. An den Enden der Steuerflächen 123 sind Erhöhungsabschnitte 123a und 123b ausgebildet, auf der der Seite der Steuerflächen 123 gegenüberliegenden Seite ist ein Rückhalteloch 128 ausgebildet.

Der erste Halter 131, der zu einer Seite hin geöffnet ist, ist in die Aus­ nehmung 122 so eingesetzt, daß er horizontal verschwenkt werden kann. Der erste Halter 131 besitzt auf der der offenen Seite abgewandten Seite einen Treiberelement-Lagerabschnitt 134, in den ein Treiberelement 132 eingesetzt ist. Das Treiberelement 132 sitzt verschieblich in dem Trei­ berelement-Lagerungsabschnitt 134 und wird von einer Feder 133 so vorgespannt, daß sein vorderes Ende stets gegen die Steuerflächen 123 gedrückt wird.

Der erste Halter 131 besitzt Rückhaltezapfen 135 und 136 auf der obe­ ren und der unteren Seite, außerdem eine Rückhaltenut 137 auf der Oberseite und zur Seite des Treiberelement-Lagerungsabschnitts 134 hin gelegen. Der erste Halter 131 besitzt auch auf der rechten und der lin­ ken Seite bzgl. der offenen Seite Haltelöcher 138.

Der zweite Halter 141 hat etwa die Form eines "T", so daß sein Kopf­ teil 142 rechtwinklig bzgl. eines Basisteils 143 verläuft. An den beiden Enden des Kopfteils 142 stehen Haltestifte 144, so daß das Kopfteil drehbar von den Haltelöchern 138 des ersten Halters 131 aus genommen werden kann. Der Basisteil 143 ist in einen offenen Endbereich eines Blinkerhebels 145 eingelassen und mit einem Federstift 146 fixiert.

Das erste Hebelglied 151 findet auf dem abgestuften Abschnitt 124 Platz, so daß ein Haltezapfen 142, der sich auf der Unterseite des ersten Hebelglieds befindet, lose in dem Schlitz 127 in der Oberfläche des abgestuften Abschnitts 124 aufgenommen wird. Das erste Hebelglied 151 besitzt außerdem einen Eingriffsvorsprung 153, der aus dem Gehäu­ se 121 nach außen vorsteht. Der Eingriffsvorsprung wirkt zusammen mit einem Vorsprung 183, der sich zusammen mit einem Lenkrad 181 dreht, dargestellt in den Fig. 15 und 16. Das erste Hebelglied 151 besitzt außerdem zur Seite des Eingriffsvorsprungs 153 hin gelegen auf seiner Oberseite einen Aufnahmeabschnitt 154, auf der entgegengesetzten Seite einen Eingriffszapfen 155.

Nachdem das erste Hebelglied 151 auf den abgestuften Abschnitt 124 des Gehäuses 121 aufgesetzt ist, so daß der Eingriffszapfen 152 lose in dem Schlitz 127 aufgenommen ist, wird ein Federglied 156 eingebaut, um das erste Hebelglied 151 auf dem abgestuften Abschnitt 124 zu regulieren, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Das Federglied 156 enthält ein Paar Windungsbereiche 156a, das in einem Abstand angeordnet ist, der etwas größer ist als der Abstand zwischen den beiden Zapfen 125 und 126, wobei Endbereiche 156b, die bzgl. der Windungsbereiche 156a innen liegen, einander kreuzen, wobei die Enden abgerundet sind.

Die Windungsbereiche 156a des Federglieds 156 werden auf die zwei Zapfen 125 und 126 gesetzt, so daß die Endabschnitte 156b an dem Aufnahmeabschnitt 154 anliegen, wodurch der Teil des Federglieds 154, der sich zwischen den Windungsbereichen 156a befindet, in Richtung der Endabschnitte 156b gebogen wird, so daß das erste Hebelglied 151 gelagert ist, während es gleichzeitig nach außen aus dem Gehäuse 121 vorgespannt wird.

Das zweite Hebelglied 161 besitzt ein Steuerkurvenloch 162 mit win­ kelförmigen Steuerfläche 162a auf seiner Oberseite, und es besitzt ein Paar Lagerungsvorsprünge 164, die von seiner Rückseite abgewandt von der Steuerfläche 162 abstehen, um die beiden Ende einer Schraubenfeder 163 aufzunehmen.

Die Lagerungsvorsprünge 164, die die Schraubenfeder 163 aufnehmen, sind in die Haltenut 137 des ersten Halters 131 eingelassen, wobei der Haltestift 155 des ersten Hebelglieds 151 von unten her in das Steuer­ loch 162 eingeführt ist.

Das Deckelteil 171 deckt die obere Öffnung des Gehäuses 121 ab, wobei der Haltestift 135 des ersten Halters 131 in ein Halteloch 172 an der Oberseite des Deckelteil 171 eintritt, so daß der erste Halter 131 zu­ verlässig auf den Haltestiften 135 und 136 verschwenkt werden kann.

Der Rückstellmechanismus des Blinkerschalters arbeitet folgendermaßen:
Wenn der Blinkerhebel 145 sich in der Neutralstellung gemäß Fig. 15 befindet, berührt der Eingriffsstift 155 des ersten Hebelglieds 151 den oberen Teil der Steuerfläche 162a des zweiten Hebelglieds 161, wobei der Rückhaltestift 152 um eine der Länge des Schlitzes 127 entsprechen­ de Strecke gegen die Kraft der Feder 156 zurückgezogen ist. Aus die­ sein Grund ist auch der Eingriffsvorsprung 153 des ersten Hebelglieds 151 aus der Drehbewegungsbahn des Vorsprungs 153 des Rückstell­ steuerelements 182 zurückgezogen. Das Steuerelement 182 dreht sich zusammen mit der Lenkspindel 181.

Auch wenn ein (nicht dargestelltes) Lenkrad in diesem Zustand gedreht wird, kommt der Vorsprung 183 des Rückstellsteuerelements 182 nicht in Berührung mit dem Eingriffsvorsprung 153 des ersten Hebelglieds 151, und der erste und der zweite Halter 131 und 141 des Blinkerhebels 154 bleiben in der neutralen Stellung.

Wird der Blinkerhebel 145 aus der Neutralstellung in Pfeilrichtung B gemäß Fig. 15 verschwenkt, dreht sich auch der erste Halter 131 um den Haltestift 135 im Gegenuhrzeigersinn, wie in Fig. 16 zu sehen ist. Das Treiberelement 132 am freien Ende des ersten Halters 131 läuft dadurch über den erhöhten Bereich 123a der unteren Steuerfläche 123 und wird dort gehalten. Aus diesem Grund wird auch das zweite Hebel­ glied 161 ebenso wie der erste Halter 131 und der Blinkerhebel 145 in dieser Stellung gehalten, so daß z. B. ein (nicht gezeigter) linker Blinker­ signalschalter von dem ersten Halter 131 aktiviert wird. Zusammen mit dem zweiten Hebelglied 161 wird der Eingriffszapfen 155 des ersten Hebelglieds 151 entlang der oberen Schrägfläche der Steuerfläche 162a des zweiten Hebelglieds 161 bewegt. Diese Bewegung erfolgt deshalb in sehr zuverlässiger Weise, weil die Endabschnitte 156b der Feder 156 den Aufnahmebereich 154 des ersten Hebelglieds 151 elastisch nach links in der Figur drückt.

Durch die Bewegung des ersten Hebelglieds 151 gelangt dessen Ein­ griffsstift 152 in Berührung der anderen Seite (dies ist in Fig. 16 das untere Ende) des Schlitzes 127, wodurch die Bewegung des ersten Hebelglieds 151 beendet wird. In diesem Zustand ist der Eingriffsvor­ sprung 153 des ersten Hebelglieds 151 in die Drehbewegungsbahn des Vorsprungs 183 des Rückstellsteuerteils 182 vorgerückt, wie in Fig. 16 zu sehen ist.

Der in Fig. 16 dargestellte Zustand wird durch das durch die Feder 133 veranlaßte Andrücken des Treiberelements 132 an die Stelle jenseits des erhöhten Bereichs 123a der Steuerfläche 123 aufrecht erhalten. Wenn die Lenkspindel 181 sich in Rückwärtsrichtung dreht (in Pfeilrichtung gemaß Fig. 16), indem das Lenkrad zurückgedreht wird, gelangt der Vorsprung 183 des Rückstellsteuerteils 182 in Berührung mit dem Eingriffsvor­ sprung 153.

Wenn der Eingriffsvorsprung 153 angestoßen wird, dreht sich das erste Hebelglied 151 gegen den Uhrzeigersinn um den Eingriffszapfen 152 ähnlich einem Hebel, wodurch der Eingriffszapfen 155 mit dem seitli­ chen Ende des Steuerkurvenlochs 162 in Berührung tritt und gegen diese Seite drückt, um hierdurch das zweite Hebelglied 161 und den ersten Halter 131 um den Haltestift 135 im Uhrzeigersinn zu drehen. Während des Drehens des zweiten Hebelglieds 161 und des ersten Halters 131 rutscht das Treiberelement 132 über den erhöhten Bereich 123a der Steuerfläche 123. Dann wird das Treiberelement 132 von der Federkraft der Feder 133 in die Neutralstellung zwischen den zwei Steuerflächen 123 zurückgestellt, und außerdem kehren der erste Halter 131 und der Blinkerhebel 145 in die in Fig. 15 gezeigte Neutralstellung zurück.

Bei der bereits vorgeschlagenen Ausgestaltung des Blinkerschalters enthält beispielsweise gemäß Fig. 16 die Schraubenfeder 156 die paar­ weisen Windungsbereiche 156a, die auf die zwei Stifte 125 und 126 aufgesetzt werden, wobei sich die Endabschnitte 156b nach innen bzgl. der Windungsbereiche 156a erstrecken, so daß sie einander kreuzen, wobei beide Endabschnitte 156b in elastischer Berührung mit der Seiten­ fläche des Aufnahmebereichs 154 stehen.

Auf diese Weise wird das erste Hebelglied 151 von den zwei Endab­ schnitten 156b der Feder 156 stets an zwei Punkten mit Druck beauf­ schlagt. Da die Endabschnitte 156b nicht immer die gleiche Druckkraft ausüben (Federkraft besitzen) ist die Stellung des ersten Hebelglieds 151 nicht eindeutig fixiert, so daß demzufolge auch der Rückstellpunkt nicht festliegt. Wenn außerdem die Endabschnitte 156b unterschiedliche Druckkräfte (Federkräfte) aufweisen, unterliegen die Teile, im vorlie­ genden Fall z. B. der Eingriffsstift 155, einem örtlichen Verschleiß, was einem ruckfreien Betrieb entgegensteht und zu einem unzuverlässigen Rückstellen des Schalters führen kann, außerdem zu Geräuschentwick­ lung führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die dem oben beschriebenen, bereits vorgeschlagenen Blinkerschalter anhaftenden Probleme zu lösen und hierzu einen Blinkerschalter anzugeben, der einen fixen Rückstell­ punkt aufweist und für einen stabilen Betrieb ohne besonderen Ver­ schleiß und ohne Geräuschentwicklung sorgt.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebene Erfin­ dung.

Der erfindungsgemäße Blinkerschalter enthält ein Gehäuse mit einem Steuerkurventeil, einen schwenkbar in dem Gehäuse gelagerten Blin­ kerhebel, ein Treiberelement, welches den Blinkerhebel in einer von drei Stellungen hält, nämlich einer ersten und einer zweiten Betriebsstellung und einer Neutralstellung, und zwar im Verein mit dem Steuerkurven­ teil, ein Hebelglied, z. B. bestehend aus einem ersten und einem zweiten Hebelglied und drehbar gelagert in dem Gehäuse, um den Blinkerhebel aus der ersten oder der zweiten Betriebsstellung in die Neutralstellung zurückzustellen, und ein Federelement, beispielsweise in Form einer Torsionsschraubenfeder, um das Hebelglied elastisch in Richtung eines Rückstellvorsprungs vorzuspannen, der sich zusammen mit einem Lenk­ rad dreht.

Wenn der Blinkerhebel sich in der Neutralstellung befindet, ist das Hebelglied aus der Bewegungsbahn des Rückstellvorsprungs durch den Blinkerhebel zurückgezogen. Wenn der Blinkerhebel sich in der ersten oder der zweiten Betriebsstellung befindet, ist das Hebelglied in die Drehbewegungsbahn des Rückstellvorsprungs aufgrund der Vorspann­ kraft des Federelements hineingerückt. In diesem Fall steht das Feder­ element an einem Punkt in elastischer Berührung mit dem Hebelglied.

Da erfindungsgemäß das Federelement in elastischer Berührung mit einem Punkt des Hebelglieds steht, ist die Federkraft nahezu konstant, was die Erfindung vom Stand der Technik unterscheidet, wo das Hebel­ glied durch beide Enden des Federelements druckbeaufschlagt wird. Aus diesem Grund liegt bei dem erfindungsgemäß Blinkerschalter der Rück­ stellpunkt fest, der Betrieb verläuft stabil, örtlicher Verschleiß von Teilen erfolgt nicht, ebensowenig wie unangenehme Geräusch­ entwicklung. Es bleibt ein dauernd gleichmäßiges Betätigungsgefühl für den Bediener.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Blinkerschal­ ters;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, die zeigt, wie ein Blinkerhebel in ein erstes Gehäuse des Blinkerschalters eingebaut ist;

Fig. 3 eine Schnittansicht des Blinkerschalters;

Fig. 4 eine Längsschnittansicht des Blinkerschalters;

Fig. 5 eine Frontansicht eines in dem Blinkerschalter vorhandenen Schwenkglieds;

Fig. 6A und 6B anschauliche Darstellungen des Rückstellvorgangs in dem Blinkerschalter;

Fig. 7A und 7B funktionelle Darstellungen eines Federkraftver­ stärkungs-Kontaktabschnitts des Blinkerschalters;

Fig. 8 eine funktionelle Darstellung eines Federkraftverstärkungs-Kontakt­ abschnitts in einem Blinkerschalter gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 9A und 9B Draufsichten eines Blinkerschalters gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 eine auseinandergezogene, perspektivischer Darstellung eines konventionellen Blinkerschalters bei Betrachtung von unten;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht, die zeigt, wie ein erster Halter in ein Gehäuse des Blinkerschalters angebaut wird,

Fig. 12 eine perspektivische Darstellung, die zeigt, wie ein erstes Hebelglied und eine Druckfeder in den in Fig. 11 dargestellten Teilzusammenbau eingesetzt wird;

Fig. 13 eine perspektivische Darstellung, die zeigt, wie ein zweites Hebelglied in die Anordnung nach Fig. 12 eingebaut wird,

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht, die zeigt, wie ein Deckel auf die in Fig. 13 gezeigte Anordnung gesetzt wird,

Fig. 15 eine Draufsicht des Blinkerschalters im Neutralzustand bei abgenommenem Deckel, und

Fig. 16 eine Draufsicht auf den Blinkerschalter in einem Zustand, in welchem der Blinkerhebel in die linke oder die rechte Betriebs­ stellung gestellt ist, wobei zur Verdeutlichung der Deckel abge­ nommen ist.

Fig. 1 zeigt einen Blinkerschalter gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Der Blinkerschalter enthält vornehmlich ein erstes und ein zweites Gehäuse, die im vereinten Zustand ein Gesamtgehäuse bil­ den, einen Blinkerhebel 3, der schwenkbar in den beiden Gehäusen 1 und 2 gelagert ist, ein Schwenkglied 4, welches schwenkbar von dem Blinkerhebel 3 gelagert wird, eine Rückstellfeder 5, die dem Schwenk­ glied 4 ermöglicht, automatisch in die Mittelstellung zurückzukehren, ein erstes und ein zweites Hebelglied 6 und 7 auf der Oberseite des zweiten Gehäuses 2, und eine Torsionsschraubenfeder 8, die das zweite Hebel­ glied 7 elastisch in eine solche Richtung vorspannt, daß das zweite Hebelglied 7 über das zweite Gehäuse 2 hinaus vorsteht. Das erste und das zweite Gehäuse 1 und 2 sind an einer Lenksäulenabdeckung, einem Statorteil eines Kombinationsschalters oder dgl. (diese Teile sind hier nicht dargestellt) angebracht.

Wie in den Fig. 2 bis 4 zu sehen ist, ist im Inneren des ersten Gehäuses 1 eine V-förmige Steuerfläche 9 ausgebildet. Die Steuerfläche 9 enthält einen mittleren unteren Bereich 9a und konvexe Sperrteile 9b an beiden Seiten des unteren Bereichs 9a. Das erste Gehäuse 1 und das zweite Gehäuse 2 sind durch Schnappverbindungen zusammengehalten und enthalten Löcher 1a bzw. 2a, in denen der linke Hebel 3 schwenk­ bar aufgenommen ist.

Auf der inneren Bodenseite des zweiten Gehäuses 2 stehen eine erste Lagerachse 10 und eine zweite Lagerachse 11 in einem bestimmten gegenseitigen Abstand, von der ersten Lagerachse 10 wird das erste Hebelglied 6 schwenkbar gelagert. Das erste Hebelglied 6 besitzt ein erstes und ein zweites Durchgangsloch 12 und 13, außerdem ein dazwi­ schen ausgebildetes Loch 6a, welches auf die erste Lagerachse 10 paßt. Eine Lagerachse 6b steht am vorderen Ende des ersten Hebelglieds 6 und lagert schwenkbar das zweite Hebelglied 7. Das zweite Hebelglied 7 besitzt einen ersten und einen zweiten Schlitz 7a, 7b, in denen die Lagerachse 6b bzw. die zweite Lagerachse 11 aufgenommen sind. Der erste und der zweite Schlitz 7a und 7b liegen auf einer Linie. Das zweite Hebelglied 7 besitzt außerdem einen Anschlagbereich 7c und einen Steuerkurventeil 7d, die am vorderen bzw. am hinteren Ende hochstehen. Der Steuerkurventeil 7d hat einen halbkreisförmigen Querschnitt.

Das zweite Hebelglied 7 steht mit einem Arm 8a der Torsionsschrauben­ feder 8 in Eingriff und wird hierdurch elastisch von der Feder 8 in Längsrichtung der Schlitz 7a und 7b vorgespannt. Ein Windungsbereich 8b der Torsionsschraubenfeder 8 sitzt auf einem Vorsprung 2b auf der inneren Bodenfläche des zweiten Gehäuses 2. Der andere Arm 8c wird von der Seitenwand des zweiten Gehäuses 2 gehalten. Ein rippenför­ miger Federkraftverstärkungs-Kontaktabschnitt 22 ist in dem dem Vor­ sprung 2b benachbarten Bereich des ersten Hebelglieds 6 ausgebildet. Die Funktion dieses Teils wird weiter unten in Verbindung mit den Fig. 7A und 7B noch näher erläutert.

Ein abgestufter Abschnitt 2c und eine Rippe 2d sind an der inneren Bodenfläche des zweiten Gehäuses 2 ausgebildet, um in Berührung mit der Unterseite des zweiten Hebelglieds 7 zu stehen und dadurch den Kontaktwiderstand zwischen dem zweiten Gehäuse und dem zweiten Hebelglied 7 zu reduzieren.

Wie in Fig. 4 zu sehen ist, ist auf der Bodenfläche des zweiten Gehäu­ ses 2 eine gedruckte Schaltungsplatine 14 gelagert. Ein Paar Gleitelemen­ teträger 15 und 16 steht von der inneren Bodenfläche des zweiten Gehäuses 2 ab, um auf der Schaltungsplatine 14 zu bleiben.

Der Gleitelementträger 15 kann sich in Breitenrichtung des zweiten Gehäuses 2 bewegen und wird durch die Schwenkbewegung des Blin­ kerhebels 3 angetrieben, um das Einschalten von linken oder rechten Blinkern (nicht dargestellt) zu veranlassen.

Der andere Gleitelementträger 16 kann sich in Längsrichtung des zweiten Gehäuses 2 bewegen und wird durch die Auf­ wärts-Schwenkbewegung des Blinkerhebels angetrieben, um ein Lichthupensignal zu erzeugen. Die Gleitelementträger 15 und 16 sind mit (nicht gezeigten) beweglichen Kontakten bestückt, die elektrischen Kontakt mit feststehenden Kontakten auf der Schaltungsplatine 14 machen.

An dem Blinkerhebel 3 ist ein Halter 17 befestigt, von dem Achs­ stummel 17a und 17b auf der oberen und unteren Seite wegstehen, die in die Löcher 1a bzw. 2a eintreten. Während der Blinkerhebel und der Halter 17 gemeinsam um eine gerade Linie verschwenkt werden, die die Löcher 1a und 2b (und die Achsstummel 17a und 17b) in horizontaler Richtung verbindet, sind diese Teile an einen (nicht dargestellten) Licht­ hupenmechanismus angeschlossen, so daß der Blinkerhebel 3 sich ver­ tikal über einen bestimmten Winkel relativ zu dem Halter 17 drehen kann.

Der Halter 17 besitzt außerdem ein Paar Federhalterungen 17c und 17d auf seiner Oberseite, außerdem auf seiner Vorderseite einen zylindri­ schen Abschnitt 17e. Ein Treiberelement 18 ist verschieblich in dem zylindrischen Abschnitt 17e aufgenommen, wobei sein vorderes oder freies Ende von einer (nicht gezeigten) Feder ständig in Richtung auf die Steuerfläche 9 des ersten Gehäuses 1 vorgespannt wird (vgl. Fig. 2 und 3).

Wie in Fig. 5 zu sehen ist, sitzt auf dem zylindrischen Abschnitt 17e ein in dem Schwenkglied 4 ausgebildeter Zylinderkörper 4a, und das Schwenkglied 4 wird in dem Halter 17 so gehalten, daß es entlang der Oberfläche des zylindrischen Abschnitts 17e verschwenkt wird.

Ein Paar Federlager 4b und 4c ist oben auf dem Schwenkglied 4 ausge­ bildet. Durch Einhaken der beiden Arme der Rückstellfeder 5, die auf den Zylinderkörper 4a aufgewickelt ist, an den Federhaltern 4b und 4c sowie den Federlagern 17c und 17d des Halters (vgl. Fig. 5) wird das Schwenkglied 4 ständig in Richtung seiner Neutralstellung vorgespannt.

Ein Steuerteil 4d mit halbkreisförmigem Querschnitt hängt unten am vorderen unteren Ende des Zylinderkörpers 4a, so daß es dem Steuerteil 7d des zweiten Hebelglieds 7 gegenübersteht (vgl. 6A und 6B).

Ein Treiberteil 4e hängt ebenfalls vom unteren Ende des Schwenkglieds 4 nach unten, so daß es in das zweite Durchgangsloch 13 des ersten Hebelglieds 6 vorsteht, und es besitzt einen Vorsprung 4f, der nach unten wegsteht und mit dem Gleitkontaktträger 15 in Eingriff steht. Ein Vorsprung 19 ist am unteren Ende des Blinkerhebels 3 angeformt (siehe Fig. 2), und er steht in Eingriff mit dem Gleitelementträger 16.

Die Arbeitsweise des Blinkerschalters soll im folgenden vornehmlich unter Bezugnahme auf die Fig. 6A und 6B erläutert werden. Befindet sich der Blinkerhebel 3 in der Neutralstellung gemäß Fig. 3, so steht das vordere Ende des Treiberelements 18 in Berührung mit dem mittleren unteren Bereich 9a der Steuerfläche 9 und wird durch die Elastizität einer (nicht gezeigten) Feder in dieser Stellung gehalten.

Hierbei haben, wie aus Fig. 6A ersichtlich ist, der Steuerteil 4d des Schwenkglieds 4 und der Steuerkurventeil 7d des zweiten Hebelglieds 7 Berührung an ihren Spitzen, und das zweite Hebelglied 7 wird gegen die Spannkraft der Torsionsschraubenfeder 8 in die zurückgezogene Stellung gebracht. Aus diesem Grund liegt der Anschlagbereich 7c des zweiten Hebelglieds 7 außerhalb der Drehbewegungsbahn eines Rückstellvor­ sprungs 20, sich an einem zusammen mit dem Lenkrad drehenden Rotor befindet. Selbst wenn, das Steuerrad in diesem Zustand gedreht wird, gelangt der Rückstellvorsprung 20 nicht in Berührung mit dem An­ schlagbereich 7c des zweiten Hebelglieds 7, so daß der Blinkerhebel 3 in seiner Neutralstellung verharrt.

Wird der Blinkerhebel 3 aus der Neutralstellung in Pfeilrichtung A oder B in Fig. 3 verschwenkt, rutscht das vordere Ende des Treiberelements 18 über die Steigung der Steuerfläche 9 und wird in dieser Stellung von dem Sperrteil 9b stabil gehalten. Wenn z. B. der Blinkerhebel 3 in Rich­ tung des Pfeils B verschwenkt wird, dreht sich das Schwenkglied 4 ansprechend darauf, und der Steuerteil 4d sowie der Treiberabschnitt 4e, die in Fig. 6A schraffiert dargestellt sind, werden in die in Fig. 6B dargestellten Positionen verschoben. Als Ergebnis trennt sich der Steuer­ teil 4d des Schwenkglieds 4 von dem oberen Bereich des Steuerkurven­ teils 7d des zweiten Hebelglieds 7, und das zweite Hebelglied 7 rückt in Längsrichtung der Schlitze 7a und 7b aufgrund der Federkraft der Tor­ sionsschraubenfeder 8 vor, so daß der Anschlagbereich 7c in die Dreh­ bewegungsbahn des Rückstellvorsprungs 20 gelangt.

Mit dem Verschwenken des Blinkerhebels 3 in Pfeilrichtung B bewegt der Vorsprung 4f am unteren Ende des Schwenkglieds 4 den Gleitele­ mentträger 15 in horizontaler Richtung, wodurch der Gleitelementträger 15 den Kontakt umlegt, so daß rechte (nicht dargestellte) Blinker eingeschaltet werden.

Wird das Lenkrad in dem in Fig. 6B dargestellten Rechtsdrehzustand anschließend in die entgegengesetzte Richtung (gemäß Pfeil in Fig. 6B) gedreht, so gelangt der Rückstellvorsprung 20 in Berührung mit dem Anschlagbereich 7c des zweiten Hebelglieds 7, wenn das Lenkrad in die Mittelstellung gelangt. Im Ergebnis dreht sich das zweite Hebelglied 7 um die Lagerachse 11 im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 6B, und das erste Hebelglied 6, dessen Lagerachse 6b mit dem ersten Schlitz 7a in Ein­ griff steht, wird hierdurch um die erste Lagerachse 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Hierdurch wird das zweite Durchgangsloch 13 des ersten Hebelglieds 6 in Fig. 6B nach oben verschoben.

Da der Rand des zweiten Durchgangslochs 13 den Treiberabschnitt 4e des Schwenkglieds 4 nach oben drückt, löst sich das Treiberelement 18 von dem Sperrteil 9b der Steuerfläche 9 und bewegt sich zu dem mitt­ leren unteren Bereich 9 hin. Der Blinkerhebel 3 und das erste und das zweite Hebelglied 6 und 7 kehren automatisch in die in Fig. 6A gezeigte Neutralstellung zurück.

Wenn man nun annimmt, daß der Abstand zwischen der Lagerachse 6b und der zweiten Lagerachse 11, der Abstand zwischen dem Anschlag­ bereich 7c und der zweiten Lagerachse 11, der Abstand zwischen der Lagerachse 6b und der ersten Lagerachse 10, der Abstand zwischen der ersten Lagerachse 10 und dem Treiberabschnitt 4e, der Abstand zwi­ schen dem Treiberabschnitt 4e und dem Loch 2a (dem Mittelpunkt, um den sich der Blinkerhebel 3 dreht) und der Abstand zwischen der Lager­ achse 17a (dem Loch 2a) und dem Sperrteil 9b (siehe Fig. 3) die Werte L1, L2, L3, L4, L5 bzw. L6 haben, so läßt sich das Rückstellverhältnis Pi (der Prozentsatz der Antriebskraft, die in dem Sperrteil 9b der Steuerfläche 9 erzeugt wird, bezogen auf die in dem Rückstellvorsprung 20 erzeugte Kraft) folgendermaßen ausdrücken:

Pi = (L2/L1)×(L3/L4)×(L5/L6).

Wenn das Lenkrad in dem in Fig. 6B gezeigten, nach rechts gedrehten Zustand in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, während der Blinkerhebel 3 festgehalten wird, drückt der Rand des zweiten Durch­ gangslochs 13 den Treiberabschnitt 4e des Schwenkglieds 4, wie oben erläutert wurde, so daß der Blinkerhebel 3 nicht automatisch zurück­ gestellt wird, da er festgehalten wird. In diesem Fall dreht sich das Schwenkglied 4 entlang der Umfangsfläche des Zylinderabschnitts 17e gegen die Kraft der Rückstellfeder 5. Wenn der Rückstellvorsprung 20 den Anschlagbereich 7c des zweiten Hebelglieds 7 passiert, kehrt das Schwenkglied 4 automatisch aufgrund der Rückstellfeder 5 in die Mittel­ position des Halters zurück und wird hierdurch in dem in Fig. 6B ge­ zeigten, nach rechts geschwenkten Zustand gehalten. Da das Verschwen­ ken des ersten Hebelglieds 6 aufgrund des Rückstellvorgangs absorbiert wird durch diese Drehung des Schwenkglieds 4, läßt sich eine Beschä­ digung der Bauteile des Kraftübertragungssystems, welches die Hebel 5 und 6 und den Treiberabschnitt 4e umfaßt, vermeiden.

Wenn das Lenkrad in dem in Fig. 6 gezeigten, nach rechts gedrehten Zustand ist und dann noch weiter nach rechts gedreht wird, gelangt der Rückstellvorsprung in Berührung mit dem Anschlagbereich 7c des zwei­ ten Hebelglieds 7 aus der der Pfeilrichtung in Fig. 6B entgegengesetzten Richtung, und das zweite Hebelglied 7 und das erste Hebelglied 6 bewe­ gen sich entgegen der obigen Rückstellrichtung im Gegenuhrzeigersinn.

In diesem Fall gleitet der Steuerkurventeil 7d des zweiten Hebelglieds 7 glatt entlang der Umfangsfläche des Steuerteils 4d des Schwenkglieds 4, und das erste Hebelglied 6 dreht sich in eine solche Richtung, daß der Rand des zweiten Durchgangslochs 13 sich von dem Treiberabschnitt 4e löst. Deshalb kehrt der Blinkerhebel 3 nicht in die Neutralstellung zurück, sondern verbleibt in seiner nach rechts geschwenkten Stellung.

Fig. 7A und 7B veranschaulichen die Funktion des Federkraftver­ stärkung-Kontaktabschnitts 22. Wie in den Figuren gezeigt ist, ist der Federkraftverstärkungs-Kontaktabschnitt 22 als Rippe auf der Oberseite des ersten Hebelglieds 6 ausgebildet, wo sich ein Arm 8a der Torsions­ schraubenfeder 8 befindet, außerdem benachbart zu dem Vorsprung 2.

Das zweite Hebelglied 7 kann sich in X-Richtung (entgegen der Rück­ stellrichtung) oder in Y-Richtung (Rückstellrichtung) drehen und steht in Berührung mit einem Arm 8a der Torsionsschraubenfeder 8. Wenn das zweite Hebelglied in X-Richtung verschwenkt wird, gelangt es in Berüh­ rung mit dem Arm 8a der Torsionsschraubenfeder 8 an einem Punkt O. Wird hingegen das zweite Hebelglied 7 in Y-Richtung verschwenkt, so entsteht ein Berührungskontakt mit dem Arm 8a an einem Punkt P.

Wenn der Federkraftverstärkungs-Kontaktabschnitt 22 nicht vorhanden wäre, würde der Arm 8a der Torsionsschraubenfeder 8 ausschließlich von dem Vorsprung 2b (Drehpunkt) gelagert, und die Federkraft F1 (Rückstellkraft), die erzeugt wird, wenn das zweite Hebelglied 7 in X-Richtung verschwenkt wird, ist kleiner als die Federkraft F2 (Rückstell­ kraft), die entsteht, wenn das zweite Hebelglied 7 in Y-Richtung ver­ schwenkt wird (F1 < F2). Der Federkraftverstärkungs-Kontaktabschnitt 22 dient dazu, diese Ungleichheit zu beheben. Wie in Fig. 7B gezeigt ist, gelangt dann, wenn das zweite Hebelglied 7 in X-Richtung ver­ schwenkt wird, der Mittelbereich (Punkt Q) der Torsionsschraubenfeder 8 in Berührung mit dem Federkraftverstärkungs-Kontaktabschnitt 22, wobei der Punkt Q als zweiter Drehpunkt fungiert, demzufolge sich der Abstand zu dem Berührungspunkt O verkürzt. Dies verstärkt die Feder­ kraft, so daß die Rückstellkraft F1 etwa genauso groß ist wie die Rück­ stellkraft F2.

Fig. 8 ist eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform eines Blin­ kerschalters. Der Blinkerschalter dieser Ausführungsform enthält ein Gehäuse 31, einen Blinkerhebel 32, eine Lagerachse 33, einen Halter 34, ein zweites Hebelglied 35 mit einem Haltestift 36, ein erstes Hebel­ glied 37 mit einem Steuerkurvenloch 38, einen Eingriffszapfen 39 in dem zweiten Hebelglied 35, einen Eingriffsvorsprung 40 in dem zweiten Hebelglied 35, eine Rückstellsteuerkurve 41 mit einem Rückstellvor­ sprung 42, und eine Torsionsschraubenfeder 43. Ein Ende 43a dieser Torsionsschraubenfeder 43 steht in elastischer Berührung mit einem Vorsprung 44 des zweiten Hebelglieds 35, ein Windungsbereich 43b der Torsionsschraubenfeder ist auf einen Vorsprung 45 des Gehäuses 31 aufgesetzt, das andere Ende 43c wird von einem Halteabschnitt 47 des Gehäuses 31 gehalten. In der Nachbarschaft des Vorsprungs 45 ist ein stiftförmiger oder zapfenförmiger Federkraftverstärkungs-Kontaktab­ schnitt 46 ausgebildet, und zwar an einer Stelle, in der er nicht mit dem verschwenkten zweiten Hebelglied 35 kollidiert. Die Pfeile 48 und 49 stehen für die Rückstellrichtung bzw. die der Rückstellrichtung entge­ gengesetzte Richtung der Rückstellsteuerkurve 41, Pfeile 50 und 51 be­ deuten die Rückstellrichtung bzw. die dazu entgegengesetzte Richtung des Eingriffszapfens 39.

Bei dieser Ausführungsform hat ein Ende (der Kontaktpunkt O) des Vorsprungs 44 elastische Berührung mit der Torsionsschraubenfeder 43, wenn das zweite Hebelglied 35 entgegen der Rückstellrichtung ver­ schwenkt wird (Pfeil 49), und das andere Ende (der Kontaktpunkt P) steht in federnder Berührung mit der Torsionsschraubenfeder 43, wenn das zweite Hebelglied 35 in die Rückstellrichtung (Pfeil 48) bewegt wird. Wie in Fig. 8 zu sehen ist, gelangt dann, wenn das zweite Hebel­ glied 35 entgegen der Rückstellrichtung (Pfeil 49) verschwenkt wird, der mittlere Bereich (der Punkt Q) der Torsionsschraubenfeder 43 in Berüh­ rung mit dem Federkraftverstärkungs-Kontaktabschnitt 46, wobei der Punkt Q dann als zweiter Drehpunkt fungiert. Dies verkürzt den Abstand zu dem Berührungspunkt O und verstärkt mithin die Federkraft (Rück­ stellkraft).

Fig. 9A und 9B sind funktionelle Darstellungen einer dritten Ausfüh­ rungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist etwa in der Mitte des einen Endes 8a einer Torsionsschraubenfeder 8 ein Federkraft­ verstärkungs-Kontaktabschnitt 61 als Biegebereich ausgebildet, ein erstes Hebelglied 6 besitzt einen konvexen Anschlagabschnitt 42, an den der Federkraftverstärkungs-Kontaktabschnitt 61 anstößt.

Wie in Fig. 9B zu sehen ist, gelangt dann, wenn das zweite Hebelglied 7 in X-Richtung verschwenkt wird, der Federkraftverstärkungs-Kontakt­ abschnitt 61 der Torsionsschraubenfeder 8 in Berührung mit dem An­ schlagteil 62, wobei dann ein Punkt Q als zweiter Drehpunkt fungiert. Dies verkürzt die Distanz zu dem Punkt O und verstärkt die Federkraft, so daß die Rückstellkraft F1 annähernd so groß ist wie die Rückstellkraft F2. Während der Anschlag 62 bei dieser Ausführungsform an dem ersten Hebelglied 6 ausgebildet ist, so kann er auch auf der Seite des Gehäuses ausgebildet sein.

Während als Federelement für den Rückstellvorgang bei dieser Ausfüh­ rungsform eine Torsionsschraubenfeder eingesetzt wird, kommen auch andere Federarten in Betracht, so z. B. eine Blattfeder.

Wie oben erläutert, steht das Federelement in elastischer Berührung mit einem Punkt des Hebelglieds, wobei die Federkraft annähernd konstant ist, was diese Anordnung vom Stand der Technik unterscheidet, bei dem das Hebelglied von dem Federelement an beiden Enden mit Druck beaufschlagt wird. Da der Rückstellpunkt nun erfindungsgemäß fixiert wird, erreicht man einen stabilen Betrieb und vermeidet lokalen Verschleiß von Teilen so wie unerwünschte Betriebsgeräusche. Der Bediener erfreut sich an einem konstanten Bediengefühl.

Wenn das Federelement als freitragendes Element ausgebildet ist und der Kontaktpunkt zwischen dem Federelement und dem Hebelglied entfernt ist von dem Drehpunkt des Federelements, ermöglicht der zweite Dreh­ punkt zwischen dem ersten Drehpunkt und dem Kontaktpunkt, daß die Rückstellkraft zum Rückstellen des Blinkerhebels aus der ersten oder der zweiten Betriebsstellung in seine Neutralstellung für beide Richtungen gleich groß gemacht wird. Dies verbessert das Gefühl beim Betätigen des Blinkerhebels.

Claims (6)

1. Blinkerschalter, umfassend:

• - ein Gehäuse (1, 31) mit einem Steuerkurventeil (9, 9a, 9b),
• - einen Blinkerhebel (3), der in dem Gehäuse (1, 31) schwenkbar gelagert ist,
• - ein Treiberelement (3), das im Verein mit dem Steuerkurventeil den Blinkerhebel (3) in einer von drei Stellungen hält, nämlich einer ersten und einer zweiten Betriebsstellung und einer Neutralstellung,
• - ein in dem Gehäuse schwenkbar gelagertes Hebelglied (7, 35), das den Blinkerhebel (3) aus der ersten und der zweiten Arbeitsstellung in die Neutralstellung zurückstellt; und
• - ein Federelement (8, 43) zum elastischen Spannen des Hebelglieds (7, 35) entgegen einem Rückstellvorsprung (20, 42), der sich gemeinsam mit einem Lenkrad dreht,
• - wobei das Hebelglied (7, 35) von dem in der Neutralstellung befindlichen Blinkerhebel (3) aus der Drehbewegungsbahn des Rückstellvorsprungs (20, 42) zurückgezogen wird und durch die Kraft des Federelements (8, 43) in die Drehbewegungsbahn des Rückstellvorsprungs hineingerückt wird, so daß das Federelement (8, 43) in elastischer Berührung mit dem Hebelglied (7, 35) an einem Punkt (O) steht, wenn der Blinkerhebel (3) sich in der ersten oder der zweiten Betriebsstellung befindet.

2. Blinkerschalter nach Anspruch 1, bei dem, wenn das Federelement (8, 43) einen freien Federarm aufweist und ein Berührungspunkt (O, P) von diesem mit dem Hebelglied (7, 35) entfernt von einem Drehpunkt (2b, 45) des Federelements (8, 43) ist, zwischen diesem Drehpunkt (2b, 45) und dem Berührungspunkt (P, O) ein zweiter Drehpunkt (Q) vorhanden ist.

3. Blinkerschalter nach Anspruch 2, bei dem der zweite Drehpunkt (Q) durch einen an dem Hebelglied (7) ausgebildeten Federkraftverstärkungs-Kontaktabschnitt (22) gebildet wird.

4. Blinkerschalter nach Anspruch 2, bei dem der zweite Drehpunkt (Q) ein an dem Gehäuse (31) ausgebildeter Federkraftverstärkungs-Kontakt­ abschnitt (46) ist.

5. Blinkerschalter nach Anspruch 3, bei dem der zweite Drehpunkt (Q) ein Biegebereich (61) ist, der in dem Federelement (8) zwischen dem Drehpunkt (2b, 45) und dem Berührungspunkt (P, O) ausgebildet ist.

6. Blinkerschalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Federelement (8) eine Torsionsschraubenfeder ist.