DE19914526A1 - Fahrzeug mit Maschinenstopp-/start-Steuerungssystem - Google Patents

Abstract

Aufgabe: DOLLAR A Vorsehen eines Maschinen-Stopp-/Start-Steuerungssystems, welches dazu ausgelegt ist, einen Scheinwerfer im gewöhnlichen Stillstandzustand eines Fahrzeugs automatisch auszuschalten und zu verhindern, daß der Scheinwerfer in einem besonderen Stillstandzustand des Fahrzeugs automatisch ausgeschaltet wird, welcher es erfordert, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt, beispielsweise beim Warten auf ein Signallicht (Grün) oder auf eine Gelegenheit zum Rechtsabbiegen an einer Kreuzung. DOLLAR A Mittel zum Lösen: DOLLAR A Ein Fahrzeug weist ein Maschinen-Stopp-/Start-Steuersystem zum Stoppen einer Maschine im Betrieb in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeug-Stillstandzustand und zum erneuten Starten der Maschine im Stillstandzustand in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeugstartbetrieb auf. Das Steuersystem umfaßt ein Scheinwerferrelais 63 zum Steuern der einem Scheinwerfer zugeführten Energie, einen Sitzschalter 54 zum Erfassen, ob ein Fahrer auf dem Fahrzeug sitzt oder nicht, und eine Scheinwerfersteuereinheit 800 zum Steuern des Leitungszustands des Scheinwerferrelais 63, wobei dann, wenn der Stoppzustand der Maschine über eine erste vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, oder wenn der Fahrer-Nicht-Sitzzustand im Stoppzustand der Maschine über eine zweite vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, die Scheinwerfersteuereinheit 800 den Leitungszustand des Scheinwerferrelais 63 unterbricht.

Description

Technisches Fachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein mit einem Maschinenstopp-/start- Steuerungssystem ausgerüstetes Fahrzeug und insbesondere ein Fahrzeug, welches mit einem Maschinenstopp-/start-Steuerungssystem ausgestattet ist zum Stoppen einer Maschine während des Stillstands (Anhaltens) des Fahrzeugs und zum automatischen wieder Starten der Maschine während der Bedienung eines Beschleunigers (Gaspedal/Gashebel) im Stoppzustand der Maschine, um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen.

Stand der Technik

Ein Maschinenstopp-/start-Steuerungssystem, welches zur Vermeidung von Umweltverschmutzung und zum Einsparen von Energie, insbesondere zum Unterdrücken von Abgasen und Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, ausgelegt ist, ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 63-75323 offenbart. In diesem System wird dann, wenn ein Fahrzeug anhält, eine Maschine automatisch gestoppt, und wenn ein Beschleuniger im Ausschaltzustand der Maschine betätigt wird, um eine Bewegung des Fahrzeugs herbeizuführen, wird die Maschine wieder automatisch gestartet, um das Fahrzeug zu bewegen. Daneben kann es bei einem leichten Fahrzeug, wie beispielsweise einem Kraftrad oder einem Kabinenrad wünschenswert sein, daß ein Scheinwerfer nicht nur im Betrieb in der Nacht, sondern auch im Betrieb bei Tage im Einschaltzustand bleibt. Allerdings kommt es dann, wenn der Scheinwerfer nach dem Stoppen der Maschine eingeschaltet bleibt, zu dem Problem, daß die elektrische Belastung auf eine Batterie groß wird. Diesbezüglich ist das Steuerungssystem gemäß dem Stand der Technik derart ausgestaltet, daß dann, wenn das Fahrzeug angehalten wird, die Maschine automatisch abgeschaltet wird und der Scheinwerfer dann ebenfalls unmittelbar automatisch abgeschaltet wird, um den Energieverbrauch der Batterie zu verringern.

Durch die Erfindung zu lösendes Problem

Es kann jedoch wünschenswert sein, daß der Scheinwerfer eines Kraftrads oder dgl. nicht nur im Betrieb, sondern auch beim Warten auf ein Signallicht (grünes Ampellicht) oder auf eine Gelegenheit zum Rechtsabbiegen an einer Kreuzung im Einschaltzustand bleiben soll, um die Sichtbarkeit für ein gegenüberstehendes Fahrzeug zu verbessern. Bei dem vorstehend genannten Steuerungssystem gemäß dem Stand der Technik wird der Scheinwerfer jedoch automatisch gleichzeitig mit dem Anhalten des Fahrzeugs (d. h. mit dem Stoppen der Maschine) ausgeschaltet.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Probleme des vorstehend beschriebenen Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik zu lösen und ein Fahrzeug bereitzustellen, welches mit einem Maschinenstopp- /start-Steuerungssystem ausgerüstet ist, welches dazu ausgelegt ist, einen Scheinwerfer im gewöhnlichen Stillstandzustand des Fahrzeugs auszuschalten und den Scheinwerfer in einem besonderen Stillstandzustand des Fahrzeugs eingeschaltet zu lassen, welcher es erfordert, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt, beispielsweise beim Warten auf ein Signallicht (grün) oder auf eine Gelegenheit zum Rechtsabbiegen an einer Kreuzung.

Mittel zum Lösen des Problems

Zur Lösung der vorstehend genannten Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Fahrzeug bereitgestellt, welches mit einem Maschinenstopp-/start- Steuerungssystem ausgerüstet ist zum Stoppen einer in Betrieb befindlichen Maschine in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeug-Stillstandzustand und zum erneuten Starten der im Stoppzustand befindlichen Maschine in Antwort auf einen speziellen Fahrzeugbewegungsbetrieb. Das Maschinenstopp-/start-Steuerungssystem des Fahrzeugs ist durch die folgenden Merkmale gekennzeichnet:

• (1) Wenn der Stoppzustand der Maschine über eine erste vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, wird der im Einschaltzustand befindliche Scheinwerfer automatisch ausgeschaltet.
• (2) Wenn im Stoppzustand der Maschine der Zustand, in welchem sich der Fahrer nicht in Fahrposition auf dem Fahrzeug befindet, über eine zweite vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, wird der im Einschaltzustand befindliche Scheinwerfer automatisch ausgeschaltet.
• (3) Das Steuerungssystem ist zusätzlich mit einem Alarmmittel zum Erzeugen eines Alarmtons versehen, wobei der Alarmton erzeugt wird, bevor der sich im Einschaltzustand befindliche Scheinwerfer unter einer Bedingung automatisch ausgeschaltet wird, unter welcher der Stoppzustand der Maschine oder der Zustand, in welchem sich der Fahrer nicht in Fahrposition auf dem Fahrzeug befindet, über eine bestimmte Zeit oder länger fortdauert.

Mit der vorstehenden Konfiguration (1) kann der Scheinwerfer in einem Fahrzeug-Stillstandzustand, welcher es erfordert, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt, in seinem Einschaltzustand bleiben. Ferner kann der Scheinwerfer auch in einem Fahrzeug-Stillstandzustand automatisch ausgeschaltet werden, in welchem geschätzt wird, daß es nicht erforderlich ist, den Scheinwerfer eingeschaltet zu lassen, indem die erste vorbestimmte Zeit auf eine bestimmte Zeit festgelegt wird, welche als Fahrzeugstillstandzeit geschätzt wird, die erforderlich ist, um auf ein Signallicht (grün) oder auf eine Gelegenheit zum Rechtsabbiegen an einer Kreuzung zu warten. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Sichtbarkeit für ein gegenüberstehendes Fahrzeug zu verbessern in Kombination mit einer Verringerung des Energieverbrauchs einer Batterie.

Mit der Konfiguration (2) kann verhindert werden, daß der Scheinwerfer automatisch in einem Fahrzeug-Stillstandzustand ausgeschaltet wird, welcher es erfordert, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt, beispielsweise in einem Fahrzeug-Stillstandzustand, in welchem der Fahrer zeitweise aufsteht, während er direkt nach dem Anhalten des Fahrzeugs das Fahrzeug noch überspannt. Ferner kann der Scheinwerfer auch automatisch in dem Zustand ausgeschaltet werden, in welchem geschätzt wird, daß sich der Fahrer vom Fahrzeug entfernt. Dies wird dadurch erreicht, daß die zweite vorbestimmte Zeit auf eine bestimmte Zeit festgelegt wird, welche als verstrichener Zeitraum geschätzt wird, nachdem sich ein Fahrer vom Fahrzeug entfernt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Sichtbarkeit für ein gegenüberstehendes Fahrzeug zu verbessern in Verbindung mit einer Verringerung des Energieverbrauchs einer Batterie.

Bei der Konfiguration (3) ist es möglich, daß der Fahrer im voraus das automatische Abschalten des Scheinwerfers erkennt, d. h. es ist möglich, zu verhindern, daß der Scheinwerfer ohne vorherige Kenntnisnahme durch den Fahrer abgeschaltet wird, da der Summer aktiviert wird, bevor die für das automatische Abschalten des Scheinwerfers nach dem Anhalten des Fahrzeugs erforderliche Bedingung eintritt.

Wirkungen der Erfindung

Die vorliegende Erfindung mit der vorstehenden Konfiguration weist die folgenden Wirkungen auf:

• (1) Da der Scheinwerfer automatisch ausgeschaltet wird, wenn der Maschinen-Stoppzustand länger als eine vorbestimmte als Fahrzeugstillstandszeitgeschätzte Zeit fortdauert, welche erforderlich ist, um auf ein Signallicht (grün) oder auf eine Gelegenheit zum Rechtsabbiegen an einer Kreuzung zu warten, kann der Scheinwerfer in einem Fahrzeug-Stillstandzustand eingeschaltet bleiben, welcher es erfordert, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt. Der Scheinwerfer kann in einem Fahrzeug-Stillstandzustand auch automatisch ausgeschaltet werden, nachdem die vorstehend genannte vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Sichtbarkeit des Fahrzeugs für ein gegenüberstehendes Fahrzeug zu verbessern in Kombination mit einer Verringerung des Energieverbrauchs der Batterie.
• (2) Da der Scheinwerfer automatisch ausgeschaltet wird, wenn ein Zustand, in welchem sich der Fahrer nicht in Fahrposition auf dem Fahrzeug befindet, während des Maschinen-Stoppzustands solange wie oder länger als die vorbestimmte Zeit fortdauert, welche als verstrichene Zeit nachdem sich der Fahrer vom Fahrzeug entfernt hat geschätzt wird, kann verhindert werden, daß der Scheinwerfer automatisch in einem Fahrzeug-Stillstandzustand ausgeschaltet wird, welcher es erfordert, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt. Dies ist beispielsweise in einem Fahrzeug-Stillstandzustand der Fall, in welchem der Fahrer zeitweise aufsteht, während er das Fahrzeug direkt nach dessen Anhalten noch überspannt. Ferner kann der Scheinwerfer auch in dem Zustand automatisch ausgeschaltet werden, in welchem geschätzt wird, daß der Fahrer sich vom Fahrzeug entfernt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Sichtbarkeit des Fahrzeugs von der dem Fahrzeug gegenüberliegenden Seite aus zu verbessern in Kombination mit einer Verringerung eines Energieverbrauchs von der Batterie.
• (3) Da der Summer aktiviert wird, bevor der zum automatischen Abschalten des Scheinwerfers nach dem Anhalten des Fahrzeugs erforderliche Zustand eingetreten ist, ist es möglich, daß der Fahrer vorab das automatische Abschalten des Scheinwerfers wahrnimmt, d. h. es kann verhindert werden, daß der Scheinwerfer ohne vorherige Kenntnisnahme durch den Fahrer ausgeschaltet wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es stellen dar:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Gesamtaufbaus eines als Roller ausgeführten Kraftrads, welches mit einem erfindungsgemäßen Maschinenstopp-/start-Steuerungssystem ausgerüstet ist.

Fig. 2 eine Draufsicht eines Armaturenbretts und dessen Umgebung des rollerartigen Kraftrads.

Fig. 3a und 3b Ansichten, welche die typische Struktur eines Gelenkabschnitts des vorderen Abschnitts eines Sitzes zeigen.

Fig. 4a und 4b Schnittansichten, welche einen Hauptabschnitt eines Drosselgriffs zeigen.

Fig. 5 eine Schnittansicht entlang Linie ll-ll aus Fig. 1, welche eine Brennkraftmaschine zeigt.

Fig. 6 ein Blockdiagramm, welches den Gesamtaufbau eines Start- /Stopp-Steuerungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

Fig. 7 ein Blockdiagramm, welches die Funktion einer Hauptsteuereinheit zeigt.

Fig. 8 ein Diagramm, welches die Hauptfunktionen der Hauptsteuereinheit zeigt.

Fig. 9 ein Blockdiagramm, welches die Gesamtkonfiguration eines Start-/Stopp-Steuerungssystems gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 ist eine allgemeine Seitenansicht eines rollerartigen Kraftrads 1, welches mit einem Maschinenstopp-/start- Steuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.

Eine Rumpfvorderseite 2 ist mit einer Rumpfrückseite 3 über einen tiefliegenden Boden 4 verbunden. Ein Fahrzeugrahmen, welcher ein Skelett (Tragwerk) eines Fahrzeugrumpfs bildet, ist im allgemeinen aus einem nach unten verlaufenden Rohr 6 und einem Hauptrohr 7 gebildet. Ein Kraftstofftank und ein Aufbewahrungskasten (beide nicht gezeigt) werden von dem Hauptrohr 7 gehalten und ein Sitz 9 ist über dem Kraftstofftank und dem Aufbewahrungskasten angeordnet.

An der Rumpfvorderseite 2 ist eine Griffstange 11 drehbar durch einen Lenkkopf 5 derart gelagert, daß sie sich oberhalb von diesem erstreckt, und eine Vordergabel 12 ist drehbar durch den Lenkkopf 5 derart gelagert, daß diese sich unterhalb von diesem erstreckt. Ein Vorderrad 13 ist drehbar von den unteren Enden der Vordergabel 12 gehalten. Der obere Abschnitt der Griffstange 11 ist mit einer Lenkerverkleidung 33 abgedeckt, welche als Armaturenbrett dient. Eine Klammer 15 ist vorstehend am unteren Ende eines ansteigenden Abschnitts des Hauptrohrs 7 vorgesehen, und eine Schwingeinheit 17 ist schwenkbar mit der Klammer 15 über ein Verbindungselement 16 verbunden und an dieser gelagert.

Eine Einzylinder-Zweitakt-Brennkraftmaschine 200 ist am vorderen Abschnitt der Schwingeinheit 17 angebracht. Ein stufenloses Riemengetriebe 35 erstreckt sich von der Maschine 200 aus nach hinten, und ein Untersetzungsmechanismus 38 ist am Hinterteil des Getriebes 35 über eine Fliehkraftkupplung vorgesehen. Ein Hinterrad 21 ist drehbar durch den Untersetzungsmechanismus 38 gelagert. Eine hintere Federung 22 ist zwischen dem oberen Ende des Untersetzungsmechanismus 38 und dem oberen gebogenen Abschnitt des Hauptrohrs 7 angeordnet. Ein mit einem Einlaßrohr 23, welches sich vom oberen Abschnitt des Zylinderkopfs und der Maschine 200 aus erstreckt, verbundener Vergaser 24 und ein mit dem Vergaser 24 verbundener Luftfilter 25 sind oberhalb der Schwingeinheit 17 angeordnet.

Ein Hauptständer 26 ist schwenkbar an einer Hängeklammer 18 angebracht, welche am unteren Abschnitt eines Schwingeinheitgehäuses 31 vorstehend vorgesehen ist. Das Basisende eines Kickhebels 28 ist an einer Kickwelle 27 befestigt, welche von einer Getriebegehäuseverkleidung 36 des stufenlos veränderbaren Riemengetriebes 35 vorsteht. Ein Kickpedal 29 ist am vorderen Ende des Kickhebels 28 vorgesehen.

Fig. 2 ist eine Draufsicht eines Armaturenbretts und dessen Umgebung des Kraftrads 1. In dem Armaturenbrett 90, welches an der Lenkerverkleidung 33 angebracht ist, sind ein Tachometer 91, eine Stand-by (Bereitschafts)- Anzeige 56 und eine Batterieanzeige 76 vorgesehen. Wie nachfolgend im Detail beschrieben, leuchtet die Stand-by-Anzeige 56 dann, wenn die Maschine während der Stopp-/Startsteuerung der Maschine gestoppt wird, um den Fahrer darauf hinzuweisen, daß der gegenwärtige Zustand ein Zustand ist, in welchem die Maschine direkt nach dem Öffnen einer Drossel gestartet wird, um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen. Die Batterieanzeige 76 wird eingeschaltet, wenn eine Batteriespannung absinkt, um den Fahrer darauf hinzuweisen, daß die Batterie nicht mehr ausreichend geladen ist.

Die Lenkerverkleidung 33 ist ferner mit einem Leerlaufschalter 53 zum Ermöglichen oder Abschalten des Leerlaufbetriebs und mit einem Starterschalter 58 zum Starten eines Startermotors versehen. Ein Drosselgriff 92 und ein Bremshebel 93 sind am rechten Endabschnitt der Lenkerstange 11 vorgesehen. Es ist darauf hinzuweisen, daß, wie bei Krafträdern gemäß dem Stand der Technik, auch ein Hupenschalter, ein Blinkerschalter und dgl. an der Basis des rechten und des linken Drosselgriffs vorgesehen sein können, obwohl diese in Fig. 2 nicht gezeigt sind.

Fig. 3a und 3b zeigen den typischen Aufbau eines Gelenkabschnitts, welcher am vorderen Ende des Sitzes 8 vorgesehen ist. Der Gelenkabschnitt ist durch eine in Fig. 1 mit einer strichlierten Linie gezeichneten runden Markierung dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel weist ein vor der Rückseite des Sitzes 8 befestigtes Gelenkelement 81 eine in der vertikalen Richtung längliche Öffnung 82 auf. Eine an der Fahrzeugrumpfseite befestigte Gelenkwelle 85 erstreckt sich durch die längliche Öffnung 82, so daß der Sitz 8 um die Gelenkwelle 85 schwenkbar gelagert und in der vertikalen Richtung bewegbar ist. Eine Spiralfeder 83 zum elastischen Vorspannen eines Druckteils 83a und ein Sitzschalter 54 sind fahrzeugrumpfseitig gegenüber der Rückseite des Gelenkelements 81 vorgesehen.

Mit dieser Konfiguration wird in dem Zustand, in welchem ein Fahrer nicht auf dem Sitz 8 sitzt, wie in Fig. 3a gezeigt, der Sitzschalter 54 in den Ausschaltzustand geschaltet, da der Sitz 8 durch die Spiralfeder 83 nach oben gedrückt wird, bis die Gelenkwelle 85 in Kontakt mit dem unteren Ende der länglichen Öffnung 82 gebracht ist.

Im Gegensatz dazu wird in dem Zustand, in welchem der Fahrer auf dem Sitz 8 sitzt, wie in Fig. 3b gezeigt, der Sitzschalter 54 in seinen Einschaltzustand geschaltet, da der Sitz 8 gegen die Federkraft der Spiralfeder 83 nach unten gedrückt wird. Folglich kann festgestellt werden, ob der Fahrer auf dem Sitz 8 sitzt oder nicht, indem der Einschalt- /Ausschaltzustand des Sitzschalters 54 überwacht wird. Ferner kann in diesem Ausführungsbeispiel sicher erfaßt werden, ob der Fahrer auf dem Sitz 8 sitzt oder nicht, selbst wenn der Fahrer nur kurz aufsteht, da der Sitzschalter 54 an der Vorderseite des Sitzes 8 angebracht ist.

Fig. 4a ist eine Schnittansicht, welche einen Hauptabschnitt des Drosselgriffs 92 zeigt, und Fig. 4b ist eine Schnittansicht entlang Linie I-I aus Fig. 4a. Wie in Fig. 4a gezeigt, ist ein Drosselgriffhauptkörper 182 drehbar auf ein Griffrohr 181 aufgesetzt und von einer Griffumhüllung 183 umhüllt. Der Drosselgriffhauptkörper 182 weist einen Flansch 182a auf, welcher von dem Umfang des Drosselgriffhauptkörpers 182 vorsteht. Wie in Fig. 4b gezeigt, ist ein Ende 185a eines Drosselzugs 185 am Flansch 182a befestigt. Der Drosselgriffhauptkörper 182 ist gewöhnlich zu der Gashebelschließseite hin durch die Federkraft einer Feder 184 vorgespannt. Wenn der Drosselgriffhauptkörper 182 in der Öffnungsrichtung gegen die Federkraft der Feder 184 gedreht wird, wird der Drosselzug 185 einwärts gezogen, um die Drossel zu öffnen.

In diesem Ausführungsbeispiel weist der Drosselgriff 92 einen Drosselschalter 52 auf, welcher ausgeschaltet wird, wenn der Drosselgriffhauptkörper 182 um einen vorbestimmten Winkel geöffnet wird. Mit anderen Worten ist der Drosselschalter 52 bei einem Winkel eingeschaltet, welcher kleiner als der Spielwinkel θ ist, d. h. bevor die Drossel tatsächlich geöffnet wird. Dies ermöglicht, daß der Drosselschalter 52 eingeschaltet wird, ohne daß die Drossel tatsächlich geöffnet ist. Folglich kann die Maschine durch die Absicht des Fahrers selbst im Stillstandzustand des Fahrzeugs in Betrieb genommen werden.

Der Drosselgriffhauptkörper 182 ist zusätzlich mit einer Federkraft einer Drosselfeder (nicht gezeigt) beaufschlagt, wenn der Öffnungswinkel des Drosselgriffhauptkörpers 182 einen Winkel (< θ) erreicht, bei welchem tatsächlich ein Öffnen der Drossel beginnt. Folglich kann der Öffnungs- /Schließbetrieb des Drosselschalters 52 bereits in dem Winkelbereich leicht durchgeführt werden, welcher kleiner als der Spielwinkel ist.

Fig. 5 ist eine Schnittansicht entlang Linie II-II von Fig. 1, welche die Brennkraftmaschine 200 zeigt. Die Maschine 200 umfaßt ein in ein rechtes und ein linkes Kurbelgehäuse 202R und 202L unterteiltes Kurbelgehäuse 202 zum drehbaren Lagern einer Kurbelwelle 201, welche sich in horizontaler Richtung von rechts nach links erstreckt, und einen Zylinderblock 203 und einen Zylinderkopf 204, welche nacheinander auf das Kurbelgehäuse 202 aufgesetzt sind. Der Zylinderblock 203 weist einen Auslaßkanal (nicht gezeigt) auf und weist ferner Spülkanäle 205 mit jeweils einer in eine Zylinderbohrung des Zylinderblocks 203 geöffneten Spülöffnung auf, so daß der Zylinderblock 203 mit einer Kurbelkammer des Kurbelgehäuses 202 verbunden ist.

Eine Zündkerze 206 ist derart in den Zylinderkopf 204 eingesetzt, daß sie auf eine Verbrennungskammer zu gerichtet ist. Der Zylinderkopf 204 und der Zylinderblock 203 sind mit Ausnahme des erhabenen Abschnitts der Zündkerze 206 von einer Lüfterabdeckung 207 umhüllt. Das linke Kurbelgehäuse 202L dient als Kammergehäuse für ein stufenlos variierbares Riemengetriebe. Eine Riemenantriebsscheibe 210 ist drehbar um die Kurbelwelle 201 herum vorgesehen, welche sich durch das linke Kurbelgehäuse 202L erstreckt.

Die Riemenantriebsscheibe 210 weist eine feste Scheibenhälfte 210L und eine bewegliche Scheibenhälfte 210R auf. Die feste Scheibenhälfte 210L ist am linken Endabschnitt der Kurbelwelle 201 über einen Nabenwulst 211 befestigt. Die bewegliche Scheibenhälfte 210R, welche auf der rechten Seite der festen Scheibenhälfte 210L angeordnet ist, ist mit der Kurbelwelle 201 derart über eine Paßfeder verbunden, daß sie zur festen Scheibenhälfte 210L hin oder weg von dieser bewegbar ist. Zwischen den beiden Scheibenhälften 210L und 210R ist ein V-Riemen 210 hindurchgeführt.

Eine Nockenscheibe 215, welche auf der rechten Seite der bewegbaren Scheibenhälfte 210R angeordnet ist, ist an der Kurbelwelle 201 befestigt.

Ein an dem Außenumfangsende der Nockenplatte 215 vorgesehenes Gleitteil 215a steht verschiebbar mit einer Nockenscheibengleiterhebung 210Ra im Eingriff, welche axial am Außenumfangsende der bewegbaren Scheibenhälfte 210R ausgebildet ist. Die Seitenoberfläche der bewegbaren Scheibenhälfte 210R auf der Nockenplattenseite 215 verjüngt sich zur Seite der Nockenplatte 215 hin und gegebenenfalls schmierungsfreie Rollkörper 216 sind in einem Zustand gehalten, in welchem diese zwischen der Innenoberfläche des sich verjüngenden Abschnitts der bewegbaren Scheibenhälfte 210R und der Nockenplatte 215 gehalten sind.

Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 201 zunimmt, werden die schmierungsfreien Rollkörper 216, welche zwischen der bewegbaren Scheibenhälfte 210R und der Nockenplatte 215 gehalten sind und mit dieser gedreht werden, in zentrifugaler (radialer) Richtung durch die auf diese wirkende Zentrifugalkraft bewegt. Als ein Ergebnis wird die bewegbare Scheibenhälfte 210R durch das Gewicht der schmierungsfreien Rollkörper 216 derart verschoben, daß sie sich nach links bewegt, d. h. in die Nähe zu der festen Scheibenhälfte 210L hin, so daß der zwischen den Scheibenhälften 210L und 210R gehaltene V-Riemen 212 in zentrifugaler (radialer) Richtung bewegt wird. Dies vergrößert den Wicklungsradius des V-Riemens 212. Der V-Riemen 212 ist um die Riemenantriebsscheibe 210 und auch um eine rückseitig vorgesehene vom Riemen getriebene Scheibe (nicht gezeigt) gewickelt, so daß eine Kraft automatisch eingestellt und auf den an der Hinterseite vorgesehenen Untersetzungsmechanismus über eine Fliehkraftkupplung übertragen wird, um somit ein Hinterrad anzutreiben.

Eine Getriebegehäuseverkleidung 220, welche sich von der an der Vorderseite angeordneten Riemenantriebsscheibe 210 aus nach hinten erstreckt, deckt die Kammer des stufenlos verstellbaren Riemengetriebes von links ab. Die Kickwelle 27 erstreckt sich drehbar durch den vorderen Abschnitt der Getriebegehäuseverkleidung 220 und ist in diesem gelagert. Ein Antriebsschrägzahnrad 222 ist auf den inneren Endabschnitt der Kickwelle 27 aufgesetzt und ist durch eine Rückführfeder 223 vorgespannt. Eine zur Kurbelwelle 201 koaxiale Gleitwelle 224 ist drehbar, axial und verschiebbar durch die Innenoberfläche des vorderen Abschnitts der Getriebegehäuseverkleidung 220 gelagert. Ein angetriebenes Schrägzahnrad 225 ist um die Gleitwelle 224 herum ausgebildet und kämmt mit dem Antriebsschrägzahnrad 222. Ein Rastrad 226 ist am rechten Ende des angetriebenen Schrägzahnrads 225 befestigt. Das Rastrad 226, das Antriebsschrägzahnrad 222 und das angetriebene Schrägzahnrad 225 sind durch eine Klemmfeder 227 nach links vorgespannt. Ein zum Rastrad 226 hin weisendes Zahngesperre ist am Nabenwulst auf der Seite der Kurbelwelle 201 ausgebildet. Sowohl das Zahngesperre als auch das Rastrad 226 können durch eine Verschiebebewegung der Schiebewelle 224 aufeinander zu oder voneinander weg bewegt werden. Wenn das Kickpedal 29 betätigt wird und die Kickwelle 27 gegen die Rückführfeder 223 gedreht wird, wird das mit der Kickwelle 27 integral verbundene Antriebsschrägzahnrad 222 gedreht und das angetriebene Schrägzahnrad 225, welches mit dem Antriebsschrägzahnrad 222 kämmt, wird nach rechts entgegen der Federkraft der Klemmfeder 227 verschoben, während es zusammen mit der Schiebewelle 224 gedreht wird, so daß das Rastrad 226 mit dem Zahngesperre des Nabenwulstes 211 kämmt, um die Kurbelwelle 201 zwangsweise zu drehen, womit die Brennkraftmaschine gestartet wird.

Das rechte Kurbelgehäuse 202R, welches näherungsweise in zylindrischer Form ausgebildet ist, erstreckt sich von einem Hauptlager 209 zum drehbaren Lagern der Kurbelwelle 201 nach rechts. Die Kurbelwelle 201 steht entlang der Mittelachse des rechten Kurbelgehäuses 202R vor. Ein Generator/Starter 250 umfassend einen Starter in Kombination mit einem Wechselstromgenerator ist im Zylinder des rechten Kurbelgehäuses 202R angeordnet.

Ein Innenrotor (Drehmagnet-Innenrotor) 251 ist auf einen am vorderen Ende der Kurbelwelle 201 ausgebildeten sich verjüngenden Abschnitt aufgesetzt und an diesem über eine Mutter 253 befestigt. Der Innenrotor 251 wird somit zusammen mit der Kurbelwelle 201 gedreht. Sechs Nuten, welche im Querschnitt jeweils bogenförmig ausgebildet sind, sind im Außenumfangsflächenabschnitt des Innenrotors 251 ausgebildet. Ein aus einer Neodydm-Eisen-Bor-Legierung hergestellter Magnet 271 ist in jede der sechs Nuten eingesetzt.

Ein äußerer Stator 270 ist um den Außenumfang des Innenrotors 251 in einer derartigen Weise angeordnet, daß seine Außenumfangskante an der Zylinderwand 202a des Kurbelgehäuses 202 über einen Bolzen 279 befestigt und durch diese gelagert ist. Ein Statorkern des äußeren Stators 270 ist aus miteinander laminierten Stahlscheiben gebildet und eine Energieerzeugungsspule 272 und eine Starterspule 273 sind um eine Mehrzahl von Jochen gewickelt, welche sich vom ringförmigen Abschnitt des Außenumfangs des Statorkerns zur Mitte hin erstrecken. Die Energieerzeugungsspule 272 und die Starterspule 273 sind um die Joche in einer derartigen Weise gewickelt, daß sie in axialer Richtung der Kurbelwelle 201 einwärts versetzt sind. Mit anderen Worten ist der Grad des Vorstehens der Spulen 272 und 273 in axialer Richtung der Kurbelwelle 201 klein.

Die Energieerzeugungsspule 272 und die Starterspule 273, welche in axialer Richtung innerhalb der Zylinderwand 202a des Kurbelgehäuses 202 mehr einwärts als auswärts vorstehen, bilden einen ringförmigen Innenraum, in welchem ein gleichrichtender Bürstenmechanismus 263 vorgesehen ist. Ein Bürstenhalter 262, durch welchen sich die Kurbelwelle 201 in den Innenraum erstreckt, ist auf die Kurbelwelle 201 in einer derartigen Weise aufgesetzt, daß keine Relativdrehung in der Umfangsrichtung zugelassen ist, sondern daß lediglich eine Verschiebebewegung in der axialen Richtung zugelassen ist. Eine Feder 274 ist zwischen dem Bürstenhalter 262 und dem Innenrotor 251 zum Vorspannen des Bürstenhalters 262 in der axialen Richtung einwärts angeordnet.

Eine Mehrzahl von Bürsten 263 ist an bestimmten Positionen an der Innenoberfläche des Bürstenhalters 262 in einer derartigen Weise vorgesehen, daß diese durch Federkräfte der Federn von diesen vorstehen. Ein Kommutatorhalter 265, welcher der Innenoberfläche des Bürstenhalters 262 gegenüberliegt, ist in einer derartigen Weise vorgesehen, daß seine Mitte von der Kurbelwelle 201 durchsetzt wird und daß seine Außenumfangskante fest durch die Abschnitte der Stromerzeugungsspule 272 und der Starterspule 273 gelagert ist, welche in axialer Richtung weit einwärts vorstehen.

Kommutatorteile 267 sind konzentrisch an bestimmten Positionen an der dem Bürstenhalter 262 gegenüberliegenden Oberfläche des Kommutatorhalters 265 angeordnet. Der Bürstenhalter 262, welcher zusammen mit der Kurbelwelle 201 rotiert, wird auf den befestigten Kommutatorhalter 265 zu bewegt oder von diesem entfernt. Wenn der Bürstenhalter 262 in die Nähe des Kommutatorhalters 265 bewegt wird, wird jede Bürste 263 mit dem entsprechenden Kommutatorteil 267 in Kontakt gebracht.

Der Außenabschnitt in der axialen Richtung der Kurbelwelle 201 des Innenrotors 251 weist einen Zylinderabschnitt 231 auf, welcher die Umgebung der auf das vordere Ende der Kurbelwelle 201 aufgeschraubten Mutter 253 abdeckt, und weist einen den Innenzylinderabschnitt 231 konzentrisch abdeckenden Außenzylinderabschnitt 232 auf. Die beiden zylindrischen Abschnitte 231 und 232 erstrecken sich axial nach auswärts, um einen Fliehkraftreglermechanismus 230 zu bilden. Genauer gesagt ist die Innenumfangsoberfläche des Außenzylinderabschnitts 232 konisch, um ein Fliehkraftregler-Außenteil zu bilden; ein Fliehkraftregler-Innenteil 233 ist axial verschiebbar um den Außenumfang des Innenzylinderabschnitts 231 aufgesetzt; und Kugeln 234 als Fliehkraftregler-Gewicht sind zwischen dem Fliehkraftregler-Innenteil 233 und dem Außenzylinderabschnitt 232 angeordnet.

Eine Verbindungswelle 235, deren eines Ende am axial bewegbaren Fliehkraftregler-Innenteil 233 des Fliehkraftregler-Mechanismus 230 befestigt ist, erstreckt sich durch den Innenrotor 251 parallel zur Kurbelwelle 201 und das vordere Ende der Verbindungswelle 235 ist an dem Bürstenhalter 262 angesetzt. Auf diese Weise ermöglicht die den Fliehkraftregler-Innenteil 233 mit dem Bürstenhalter 262 verbindende Verbindungswelle 235, daß der Fliehkraftregler-Innenteil 233 und der Bürstenhalter 262 zusammen in der axialen Richtung der Kurbelwelle 201 bewegt werden.

Wenn die Kurbelwelle 201 angehalten wird, wird der Bürstenhalter 262 in der axialen Richtung durch die Vorspann kraft der Feder 223 einwärts bewegt, um die Bürsten 263 in Kontakt mit den Kommutatorteilen 267 zu bringen. In diesem Zustand fließt dann, wenn ein Strom von der Batterie zugeführt wird, dieser zur Starterspule 273 über den Kontakt zwischen den Bürsten 263 und den Kommutatorteilen 267, um ein auf den Innenrotor 251 angelegtes Drehmoment zu erzeugen. Die Drehung des Innenrotors 251 dreht die Kurbelwelle 201, wodurch die Brennkraftmaschine 200 gestartet wird.

Wenn die Drehzahl der Maschine zunimmt, bewegen sich die Kugeln 234 an der inneren konischen Oberfläche des Außenzylinderabschnitts 232 durch die Zentrifugalkraft in Außenumfangsrichtung, so daß das Fliehkraftregler-Innenteil 233 in der axialen Richtung nach außen verschoben wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der mit der Verbindungswelle 235 integral versehene Bürstenhalter 262 in der axialen Richtung nach außen bewegt, und wenn die Drehzahl der Maschine einen bestimmten Wert überschreitet, werden die Bürsten 263 automatisch von den Kommutatorteilen 267 getrennt. Danach wird das Aufladen der Batterie durch die Energieerzeugungsspule 272 durchgeführt.

Ein ringförmiger scheibenartiger Rotor 240 zum Erfassen eines Kurbelwinkels ist an dem Außenzylinderabschnitt 232 vorgesehen, welcher den Hauptteil des Fliehkraftregler-Mechanismus 230 bildet, derart, daß die Innenumfangskante integral an den Kantenabschnitt des Außenzylinderabschnitts 232 aufgesetzt ist. Dazwischen ist ein Pulsgeber 241 an einer bestimmten Position in der Nähe der Außenumfangskante des Rotors 240 angeordnet. Der Pulsgeber 241 erfaßt an der Außenumfangskante des Rotors 240 ausgebildete Kerbverzahnungen. Der Rotor 240 dreht sich integral mit der Kurbelwelle 201 über den Innenrotor 251, um den Kurbelwinkel zu bestimmen. Der ringförmige scheibenartige Rotor 240 deckt von außen die Stromerzeugungsspule 272 und die Starterspule 273 des äußeren Stators 270 ab. Ein Lüfterelement 280 zum zwangsweisen Luftkühlen der Brennkraftmaschine ist integral an der Außenseite des Rotors 240 in axialer Richtung vorgesehen.

Die Basis eines zentralen Kegelabschnitts 280a des Lüfterelements 280 ist am Außenzylinderabschnitt 232 des Innenrotors 251 mit einem Bolzen 246 befestigt. Ein Lüfter 280b, welcher am Außenumfang des zentralen Kegelabschnitts 280a vorgesehen ist, steht außerhalb des Rotors 240 vor. Das Lüfterelement 280 ist mit einer Lüfterverkleidung 281 abgedeckt.

Gemäß dem Generator/Starter für ein Fahrzeug dieses vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ist der Gleichrichterbürstenmechanismus 263 in axialer Richtung innerhalb des Innenrotors 251 angeordnet und der Fliehkraftregler-Mechanismus 230 ist getrennt vom Gleichrichterbürstenmechanismus 263 in axialer Richtung außerhalb des Innenrotors 251 angeordnet. Folglich kann der Betrag der in axialer Richtung der Kurbelwelle vorstehenden Länge des Generators/Starters klein gehalten werden.

Ferner können der Rotor 240 und das Lüfterelement 280 in axialer Richtung relativ weit innen angeordnet werden, um dadurch die in axialer Richtung nach außen überstehende Länge des Generators/Starters zu verringern, da die Energieerzeugungsspule 272 und die Starterspule 273 um die Joche des Statorkerns des äußeren Stators 270 in einer derartigen Weise gewickelt sind, daß sie in axialer Richtung einwärts versetzt sind, d. h. um in axialer Richtung vorstehende kleine Längen der Spulen 272 und 273 zu erreichen.

Von einer Außenluftansaugöffnung 281a der Lüfterabdeckung 281 durch die Drehung des Lüfters 280b eingeführte Außenluft wird zum Außenumfang entlang des zentralen Kegelabschnitts 280a aufgespreizt; allerdings dringt die Außenluft weniger zu dem an der Rückseite (axial innerhalb von) des Generators/Starters 250 angeordneten Gleichrichterbürstenmechanismus 263 vor, da der Rotor 240 die eingeführte Luft abschneidet und ein Hindurchgehen der Außenluft zur Seite des Generators/Starters 250 verhindert. Dies verhindert, daß der Gleichrichterbürstenmechanismus 263 durch den in der Außenluft enthaltenen Schmutz beeinträchtigt wird.

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm, welches den Gesamtaufbau des Start-/Stopp- Steuerungssystems der Brennkraftmaschine 200 zeigt, umfassend den Generator/Starter 250 zum direkten Drehen der Kurbelwelle 201 wie vorstehend beschrieben. In dieser Figur bezeichnen dieselben Symbole, wie vorstehend beschrieben, dieselben oder ähnliche Teile.

Das Maschinenstopp-/-start-System dieses Ausführungsbeispiels umfaßt einen Betriebsmodus, in welchem der Leerlauf eingeschränkt ist, und einen Betriebsmodus, bei welchem der Leerlauf zugelassen ist. Genauer gesagt umfaßt das System einen "Maschinenstopp-/Fahrzeugbewegungsmodus (Leerlauf-beschränkender Modus)", in welchem dann, wenn das Fahrzeug angehalten ist, die Maschine automatisch gestoppt wird, und dann, wenn ein Gashebel im Stoppzustand der Maschine betätigt wird, die Maschine automatisch wieder gestartet wird, um das Fahrzeug zu bewegen. Das System umfaßt auch einen "Maschinenstartmodus (Leerlauf-zulassender Modus)", bei welchem nach dem Starten der Maschine der Leerlauf zum Aufwärmen zugelassen ist.

Der Generator/Starter 250 ist koaxial mit der Kurbelwelle 201 der Maschine 200 verbunden. Der Generator/Starter 250 umfaßt einen Startermotor 71 und einen Wechselstromgenerator 72. Ein durch den Wechselstromgenerator 72 erzeugter Strom wird über einen Regulierer/Gleichrichter 72 einer Batterie 68 zum Aufladen zugeführt. Wenn ein Starterrelais 62 in seinen leitenden Zustand versetzt wird, versorgt die Batterie 68 den Startermotor 71 mit einem Antriebsstrom und versorgt verschiedene elektrische Komponenten 74 und eine Hauptsteuereinheit 69 über einen Hauptschalter 73 mit Ladungsströmen.

Mit der Hauptsteuereinheit 60 sind verbunden: ein Ne-Sensor 51 zum Erfassen der Drehzahl Ne der Maschine, der Drosselschalter 52, welcher ausgeschaltet ist, wenn die Drosselöffnung einen vorbestimmten Wert überschreitet, ein Leerlaufschalter 53 zum Zulassen oder Beschränken des Leerlaufs der Maschine 200, der Sitzschalter 54, welcher eingeschaltet ist, wenn ein Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 55 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bereitschaftsanzeige 56, welche nach dem Anhalten des Fahrzeugs im Maschinenstopp-/Fahrzeugbewegungsmodus aufleuchtet (wird nachfolgend näher beschrieben), ein Scheinwerferschalter 57 zum Einschalten/Ausschalten des Scheinwerfers 69, der Starterschalter 58 zum Betreiben des Startermotors 71 des Generators/Starters 250, um die Maschine 200 zu starten, ein Stoppschalter 59, welcher in Antwort auf einen Bremsbetrieb ausgeschaltet wird, und die Batterieanzeige 76, welche eingeschaltet ist, wenn die Spannung der Batterie 68 gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (beispielsweise 10 V), um den Fahrer darauf hinzuweisen, daß die Batterie nicht mehr ausreichend geladen ist.

Mit der Hauptsteuereinheit 60 sind auch verbunden: eine Zündsteuervorrichtung (umfassend eine Zündspule) 61 zum Zünden der Zündkerze 206, ein Steueranschluß des Starterrelais 62 zum Zuführen eines Stroms zum Startermotor 71, ein Steueranschluß eines Scheinwerferrelais 63 zum Zuführen eines Stroms zum Scheinwerfer 69, ein Steueranschluß eines Nebenstarterrelais 64 zum Zuführen eines Stroms zum Nebenstarter 65, welcher am Vergaser 66 angebracht ist, und ein Summer 75 zum Erzeugen eines Warntons, bevor der Scheinwerfer 69 automatisch ausgeschaltet wird.

Fig. 7 ist ein Blockdiagramm, welches konkret den Aufbau der Hauptsteuereinheit 60 zeigt, in welchem dieselben Symbole wie die vorstehend beschriebenen dieselben oder ähnliche Teile bezeichnen. Fig. 8 ist ein Diagramm, welches die Hauptoperationen der Hauptsteuereinheit 60 zeigt.

Eine Betriebsmodusschalteinheit 300 schaltet nach Maßgabe des Einschalt- /Ausschalt-Zustands des Leerlaufschalters 53 und des Zustand des Fahrzeugs den Betriebsmodus des Maschinenstopp-/-start- Steuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung entweder in den "Maschinenstartmodus", in welchem der Leerlauf zugelassen ist, oder in den "Maschinen-Stopp/Fahrzeug-Bewegungsmodus", in welchem der Leerlauf beschränkt ist.

In der Betriebsmodusschalteinheit 300 wird ein Signal, welches den Einschalt-/Ausschaltzustand des Leerlaufschalters 53 anzeigt, sowohl in eine Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit 301 als auch in einen Inverter 302 eingegeben. Das den Einschalt-/Ausschaltzustand des Leerlaufschalters 53 anzeigende Signal besitzt einen "L"-Pegel im Ausschaltzustand (Leerlaufbeschränkung) des Leerlaufschalters 53 und einen "H"-Pegel im Einschaltzustand (Leerlauf zulässig) des Leerlaufschalters 53. Der Inverter 302 gibt den Einschalt-/Ausschaltzustand des Leerlaufschalters 53 invertiert aus.

Eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Halte-Beurteilungseinheit 303, welche einen Zeitgeber 303a umfaßt, gibt ein Signal mit einem "H"-Pegel aus, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit über eine vorbestimmte Zeit oder länger als gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert erfaßt wird. Eine UND-Schaltung 304 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von der Beurteilungseinheit 303 und des Ausgangssignals vom Inverter 302 zur Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit 301 aus.

Wenn das den Einschalt-/Ausschaltzustand des Leerlaufschalters 53 angebende Signal den "H"-Pegel (Leerlauf-zulässig) ausgibt, wenn der Hauptschalter 73 eingeschaltet ist, beginnt die Betriebsmodus-Signal- Ausgabeeinheit 301, den "Maschinenstartmodus", in welchem Leerlauf zugelassen ist. Wenn nach dem "Maschinen-Startmodus" das Ausgangssignal von der UND-Schaltung 304 den "H"-Pegel annimmt, d. h. wenn der Leerlaufschalter 53 ausgeschaltet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit über die vorbestimmte Zeit oder länger gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wird der Betriebsmodus vom "Maschinenstartmodus" zum "Maschinenstopp-/Fahrzeugbewegungsmodus" verschoben, in welchem Leerlauf eingeschränkt ist. Auch dann, wenn nach dem "Maschinen-Stopp/Fahrzeugbewegungsmodus" der Leerlaufschalter 53 erneut eingeschaltet wird, wird der Betriebsmodus vom "Maschinenstopp- /Fahrzeugbewegungsmodus" zum "Maschinenstartmodus" verschoben. Ein von der Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit 301 ausgegebenes Betriebsmodussignal S₃₀₁ nimmt während des "Maschinenstartmodus" den "L"-Pegel und während des "Maschinenstopp/Fahrzeugbewegungsmodus" den "H"-Pegel an.

Eine Startrelais-Steuereinheit 400 ermöglicht ein manuelles oder automatisches Starten des Startrelais 62 unter einer bestimmten Bedingung nach Maßgabe des Betriebszustands. In der Startrelais-Steuereinheit 400 wird ein vom Ne-Sensor 51 ausgegebenes Erfassungssignal einer "Leerlauf- oder-kleiner"-Beurteilungseinheit 401 zugeführt. Wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder kleiner als eine bestimmte Leerlaufdrehzahl ist (beispielsweise 800 Umdrehungen/Minute) gibt die Beurteilungseinheit 401 ein "H"-Pegel-Signal aus. Eine UND-Schaltung 402 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von der Beurteilungseinheit 401 des den Einschalt- /Ausschaltzustand des Stoppschalters 59 angebenden Signals und des den Einschalt-/Ausschaltzustand des Starterschalters 58 angebenden Signals aus. Eine UND-Schaltung 403 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von der UND-Schaltung 402 und des umgekehrten Signals des Betriebsmodussignals S₃₀₁aus.

Eine UND-Schaltung 404 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von der Leerlauf-oder-kleiner-Beurteilungseinheit 401, des den Einschalt- /Ausschaltzustand des Drosselschalters 52 angebenden Signals und des den Einschalt-/Ausschaltzustand des Sitzschalters 54 angebenden Signals aus. Eine UND-Schaltung 405 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von der UND-Schaltung 404 und des Betriebsmodussignals S₃₀₁aus. Eine ODER-Schaltung 406 gibt eine logische Summe des Ausgangssignals von den UND-Schaltungen 403 und 405 zum Starterrelais 62 aus.

Bei dieser Konfiguration ist die UND-Schaltung 403 in einen Freigabezustand geschaltet, da das Betriebsmodussignal S₃₀₁den "L"-Pegel während des "Maschinenstart-Modus" anzeigt. Folglich wird dann, wenn der Starterschalter 58 durch den Fahrer eingeschaltet wird, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder kleiner als eine Leerlaufdrehzahl ist, und wenn der Stoppschalter 59 eingeschaltet ist (während des Bremsbetriebs), das Starerrelais 62 leitend gemacht, um dadurch den Startermotor 71 zu starten.

Im Gegensatz dazu wird die UND-Schaltung 405 in einem Freigabezustand während des "Maschinenstopp-/Fahrzeugbewegungsmodus" geschaltet. Folglich wird dann, wenn die Maschinendrehzahl gleich oder kleiner als die Leerlaufdrehzahl ist und der Sitzschalter 54 eingeschaltet ist (wenn der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt), um die Drossel zu öffnen, das Starterrelais 62 leitend gemacht, um den Startermotor 71 zu starten.

In einer Nebenstarter-Steuereinheit 500 wird das Ausgangssignal vom Ne- Sensor 51 in eine Ne-Beurteilungseinheit 501 eingegeben. Die Ne- Beurteilungseinheit 501 gibt ein Signal mit dem "H"-Pegel aus, wenn die Maschinendrehzahl gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, um das Nebenstarterrelais 64 zu schließen. Mit diesem Aufbau ist es selbst in beiden der vorstehend beschriebenen Betriebsmodi möglich, Kraftstoff zuzuführen, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.

In einer Anzeigesteuereinheit 600 wird das Ausgangssignal vom Ne-Sensor 51 in eine Ne-Beurteilungseinheit 601 eingegeben. Die Ne- Beurteilungseinheit 601 gibt ein Signal mit einem "H"-Pegel aus, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Eine UND-Schaltung 602 gibt ein logisches Produkt des den Einschalt- /Ausschaltzustand des Sitzschalters 54 anzeigenden Signals und des Ausgangssignals von der Ne-Beurteilungseinheit 601 aus. Eine UND- Schaltung 603 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von der UND-Schaltung 602 und dem Betriebsmodussignal S₃₀₁ an die Bereitschaftsanzeige 56 aus. Die Bereitschaftsanzeige 56 wird ausgeschaltet, wenn das Eingangssignal den "L"-Pegel annimmt, und leuchtet auf, wenn das Eingangssignal den "H"-Pegel annimmt.

Genauer gesagt leuchtet der Bereitschaftsschalter 56 nach dem Anhalten des Fahrzeugs während des "Maschinenstopp-/Fahrzeugbewegungsmodus" auf und folglich kann dann, wenn die Bereitschaftsanzeige 56 aufleuchtet, der Fahrer erkennen, daß er das Fahrzeug unmittelbar durch Bedienen des Gashebels in Bewegung versetzen kann, selbst wenn die Maschine gestoppt ist.

Eine Zündsteuereinheit 700 ermöglicht oder verhindert den von der Zündsteuervorrichtung 61 ausgeführten Zündbetrieb unter einer bestimmten Bedingung nach Maßgabe jedes Betriebsmodus. In der Zündsteuereinheit 700 wird ein vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 55 ausgegebenes Erfassungssignal in eine Betriebsbeurteilungseinheit 701 eingegeben. Die Betriebsbeurteilungseinheit 701 gibt ein Signal mit einem "H"-Pegel aus, wenn sie auf Grundlage des Erfassungssignals bestimmt, daß sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet. Eine ODER-Schaltung 702 gibt eine logische Summe des Ausgangssignals von der Betriebsbeurteilungseinheit 701 und des den Einschalt/Ausschaltzustand des Drosselschalters 52 angebenden Signals aus. Eine ODER-Schaltung 703 gibt eine logische Summe des Ausgangssignals von der ODER-Schaltung 702 und dem invertierten Signal des Betriebsmodussignals S₃₀₁an die Maschinensteuervorrichtung 61 aus. Die Zündsteuervorrichtung 61 führt den Zündbetrieb für jede bestimmte Zeitsteuerung aus, wenn das Eingangssignal den "H"-Pegel annimmt, und unterbricht den Zündbetrieb, wenn das Eingangssignal den "L"-Pegel annimmt.

Mit dieser Konfiguration gibt die ODER-Schaltung 703 gewöhnlicherweise ein Signal mit dem "H"-Pegel aus, da das invertierte Signal das Betriebsmodussignal S₃₁₀ den "H"-Pegel im "Maschinenstartmodus" aufweist. Folglich führt die Zündsteuervorrichtung 61 gewöhnlich den Zündbetrieb im "Maschinen-Startmodus" aus. Im Gegensatz dazu wird im "Maschinenstopp-/Fahrzeugbewegungsmodus" der Zündbetrieb unter der Bedingung ausgeführt, daß das Fahrzeug fährt oder die Drossel geöffnet ist, wohingegen der Zündbetrieb verhindert wird, wenn das Fahrzeug sich im Stillstandzustand befindet und die Drossel geschlossen ist.

Eine Scheinwerfersteuereinheit 800 ermöglicht, daß der Scheinwerfer auf Grundlage des Betriebszustandes des Fahrzeugs oder des Fahrersitzzustandes nach Maßgabe jedes Betriebsmodus automatisch eingeschaltet/ausgeschaltet wird. Eine Nicht-Sitz-Fortdauer- Beurteilungseinheit 801 nimmt das den Einschalt-/Ausschaltzustand des Sitzschalters 54 anzeigende Signal auf. Die Nicht-Sitz-Fortdauer- Beurteilungseinheit 801 umfaßt zwei Zeitgeber 8011 und 8012 zum Stoppen einer Zeit, während welcher der Fahrer nicht sitzt. Wenn die Zeitgeber 8011 und 8012 jeweils eine bestimmte Zeitperiode erreichen, gibt die Nicht-Sitz-Fortdauer-Beurteilungseinheit 801 ein Signal S₈₀₁₁ oder S₈₀₁₂ mit dem "H"-Pegel aus. In diesem Ausführungsbeispiel ist die im Zeitgeber 8011 festgelegte Zeitperiode 3 Sekunden und die im Zeitgeber 8012 festgelegte Zeitperiode 1 Sekunde.

Eine Nicht-Zünd-Fortdauer-Beurteilungseinheit 802 umfaßt zwei Zeitgeber 8021 und 8022 zum Zählen einer Nicht-Zünd-Zeit. Im Nicht-Zünd-Zustand gibt die Beurteilungseinheit 802 unmittelbar ein Signal S₈₀₂₃mit dem "H"- Pegel aus. Wenn die Zeitgeber 8021 und 8022 jeweils eine bestimmte Zeitperiode erreichen, gibt die Beurteilungseinheit 802 ein Signal S₈₀₂₁ oder S₈₀₂₂ mit dem "H"-Pegel aus. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt die im Zeitgeber 8021 festgelegte Zeitperiode 3,5 Minuten, und die im Zeitgeber 8022 festgelegte Zeitperiode 3 Minuten.

Eine UND-Schaltung 812 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals S₈₀₁₁ von der Nicht-Sitz-Fortdauer-Beurteilungseinheit 801 und des Ausgangssignals S₈₀₂₃von der Nicht-Zünd-Fortdauer-Beurteilungseinheit 802 aus. Eine ODER-Schaltung 804 gibt eine logische Summe des Ausgangssignals S₈₀₂₁von der Nicht-Zünd-Fortdauer-Beurteilungseinheit 802 und des Ausgangssignals von der UND-Schaltung 812 aus. Die UND- Schaltung 805 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von der ODER-Schaltung 804 und des Betriebsmodussignals S₃₀₁aus, um einen Anschluß R eines Flip-Flops 810 zurückzusetzen.

Eine UND-Schaltung 807 gibt ein logisches Produkt des den Einschalt- /Ausschaltzustand des Drosselschalters 52 angebenden Signals und des Betriebsmodussignals S₃₀₁aus. Eine Ne-Beurteilungseinheit 806 empfängt das Ausgangssignal vom Ne-Sensor 51, und gibt ein Signal mit dem "H"- Pegel aus, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Eine UND-Schaltung 808 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von der Ne-Beurteilungseinheit 806 und des invertierten Signals vom Betriebsmodussignal S₃₀₁ aus. Eine ODER-Schaltung 809 gibt eine logische Summe des Ausgangssignals von den UND- Schaltungen 807 und 808 aus, um einen Anschluß S des Flip-Flops 810 zu setzen. Eine UND-Schaltung 811 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals von einem Anschluß Q des Flip-Flops 810 und des den Einschalt/Ausschaltzustand des Scheinwerferschalters 57 angebenden Signals an das Scheinwerferrelais 63 aus. Das Scheinwerferrelais 63 schaltet den Scheinwerfer 69 ein, wenn es ein Signal mit einem "H"-Pegel empfängt und schaltet den Scheinwerfer 69 aus, wenn es ein Signal mit einem "L"-Pegel empfängt.

Mit dieser Konfiguration wird im "Maschinenstartmodus" die UND-Schaltung 808 in den Freigabezustand geschaltet, da das inverse Signal das Betriebsmodussignal S₃₀₁den "H"-Pegel aufweist. Folglich wird dann, wenn die Drehzahl der Maschine gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, das Flip-Flop 810 gesetzt, so daß der Scheinwerfer eingeschaltet wird, wenn der Scheinwerferschalter 57 eingeschaltet wird.

Im "Maschinenstopp-/Fahrzeugbewegungsmodus" wird jede der UND- Schaltungen 805 und 807 in den Freigabezustand geschaltet, da das Betriebsmodussignal S₃₀₁den "H"-Pegel aufweist. Folglich wird dann, wenn das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 804 den "H"-Pegel aufweist, das Flip-Flop 810 zurückgesetzt, um automatisch den Scheinwerfer auszuschalten. Auch dann, wenn die Drossel während des "Maschinenstopp-/Fahrzeugbewegungsmodus" geöffnet wird, weist das Ausgangssignal von der UND-Schaltung 807 den "H"-Pegel auf und dadurch wird das Flip-Flop 810 gesetzt, um automatisch den Scheinwerfer einzuschalten.

Dies bedeutet, daß der Scheinwerfer im "Maschinenstopp- /Fahrzeugbewegungsmodus" ausgeschaltet wird, wenn der Nicht-Zünd- Zustand über eine Zeitperiode (3,5 Minuten in diesem Ausführungsbeispiel) des Zeitgebers 8021 oder länger fortdauert, oder wenn der Nicht-Sitz- Zustand im Nicht-Zünd-Zustand über eine Zeitperiode (3 Sekunden in diesem Ausführungsbeispiel) des Zeitgebers 8011 oder länger fortdauert.

Als ein Ergebnis eines Experiments durch die Erfinder hat sich herausgestellt, daß die Fahrzeug-Anhaltedauer (Fahrzeugstillstandsdauer) zum Warten auf ein Signallicht (Grün) oder auf eine Möglichkeit zum Rechtsabbiegen an einer Kreuzung im wesentlichen in einem Bereich von 30 Sekunden bis 2 Minuten liegt. Folglich kann der Fahrzeug-Stillstandzustand nach einem Verstreichen der vorstehend genannten Fahrzeug-Stillstandzeit im Bereich von 30 Sekunden bis 2 Minuten mit hoher Wahrscheinlichkeit als ein Fahrzeug-Stillstandzustand eingeschätzt werden, der sich von dem Fahrzeug-Stillstandzustand für das Warten auf ein Signallicht (Grün) oder auf eine Möglichkeit zum Rechtsabbiegen unterscheidet, d. h. als ein Fahrzeug-Stillstandzustand, in welchem es nicht erforderlich ist, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt. Als ein Ergebnis ist es gerade in diesem Ausführungsbeispiel möglich daß der Scheinwerfer im Fahrzeug- Stillstandzustand eingeschaltet bleibt, um auf ein Signallicht (Grün) oder auf eine Gelegenheit zum Rechtsabbiegen zu warten, indem zugelassen wird, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt, bis der Nicht-Zünd-Zustand für länger als eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 3,5 Minuten) fortdauert, und es ist auch möglich einen überflüssigen Energieverbrauch von der Batterie zu unterdrücken, da der Scheinwerfer automatisch ausgeschaltet wird, wenn die Fahrzeug-Stillstandzeit 3,5 Minuten überschreitet.

Der Zustand, in welchem der Fahrer-Nichtsitz-Zustand nach dem Stoppen des Fahrzeugs erfaßt wird, kann mit hoher Wahrscheinlichkeit als Fahrzeug- Stillstandzustand eingeschätzt werden, welcher sich von dem Fahrzeug- Stillstandzustand zum Warten auf ein Signallicht (Grün) oder auf eine Möglichkeit zum Rechtsabbiegen unterscheidet. Erfahrungsgemäß wird angenommen, daß ein Fahrer vorübergehend aufsteht, während er das Fahrzeug direkt nach dem Anhalten des Fahrzeugs an einer Kreuzung weiterhin überspannt, und deshalb ist es nicht erwünscht, den Scheinwerfer gleichzeitig mit der Erfassung des Fahrer-Nichtsitz-Zustandes automatisch auszuschalten. Aus diesem Grund ist in diesem Ausführungsbeispiel das Steuerungssystem derart ausgestaltet, daß die Nicht-Sitz-Zeit im Nicht- Zünd-Zustand gemessen wird und der Scheinwerfer wird automatisch ausgeschaltet, wenn die vorstehend genannte Nicht-Sitz-Zeit eine vorbestimmte Zeit überschreitet (3 Sekunden in diesem Ausführungsbeispiel), welche als verstrichene Zeit geschätzt wird, nachdem ein Fahrer sich vom Fahrzeug entfernt hat.

Eine UND-Schaltung 813 der Scheinwerfer-Steuereinheit 800 gibt ein logisches Produkt des Ausgangssignals S₈₀₁₂von der Nicht-Sitz-Fortdauer- Beurteilungseinheit 801 und des Ausgangssignals S₈₀₂₃von der Nicht-Zünd- Fortdauer-Beurteilungseinheit 802 aus. Eine Summer-Treibereinheit 814 empfängt das Ausgangssignal von der UND-Schaltung 813, das Ausgangssignal S₈₀₂₂ von der Nicht-Zünd-Fortdauer-Beurteilungseinheit 802 und das Betriebsmodussignal S₃₀₁. Wenn das Ausgangssignal von der UND- Schaltung 813 den "H"-Pegel annimmt, wenn das Betriebsmodussignal S₃₀₁ den "H"-Pegel aufweist, d. h. wenn der Nicht-Sitz-Zustand in Nicht-Zünd- Zustand für eine Zeitperiode (1 Sekunde in diesem Ausführungsbeispiel) eines Zeitgebers 8012 oder länger aufrechterhalten wird, gibt die Summer- Treibereinheit 814 ein Summer-Treibersignal aus, um wiederholt einen Alarmton in einem Zyklus zwischen einer Einschaltzeit (0,2 Sekunden) und einer Ausschaltzeit (1,5 Sekunden) zu erzeugen. Auch wenn das Ausgangssignal S₈₀₂₂von der Nicht-Zünd-Fortdauer-Beurteilungseinheit 802 den "H"-Pegel aufweist, wenn das Betriebsmodussignal S₃₀₁den "H"-Pegel annimmt, d. h. wenn der Nicht-Zünd-Zustand über eine Zeitperiode (3 Minuten in diesem Ausführungsbeispiel) des Zeitgebers 8022 oder länger aufrechterhalten wird, gibt die Summer-Treibereinheit 814 das vorstehend beschriebene Summer-Treibersignal über eine vorbestimmte Zeit (6,8 Sekunden in diesem Ausführungsbeispiel) aus.

In diesem Ausführungsbeispiel wird der Summer 75 aktiviert, bevor der Zustand eingetreten ist, in welchem der Scheinwerfer nach einem Anhalten des Fahrzeugs automatisch ausgeschaltet wird (der Nicht-Sitz-Zustand dauert im Nicht-Zünd-Zustand über 3 Sekunden oder länger fort oder der Nicht-Zünd-Zustand dauert über 3,5 Minuten oder länger fort), insbesondere wenn der Nicht-Sitz-Zustand im Nicht-Zünd-Zustand über 1 Sekunde oder länger fortdauert oder wenn der Nicht-Zünd-Zustand über 3 Minuten oder länger fortdauert. Folglich kann der Fahrer vorab das automatische Ausschalten des Scheinwerfers erkennen. Dies bedeutet, daß verhindert werden kann, daß der Scheinwerfer automatisch ausgeschaltet wird, bevor dies der Fahrer zur Kenntnis nimmt.

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, welches die Gesamtkonfiguration eines Maschinenstart-/-stopp-Steuerungssystems gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, in welchem dieselben Symbole wie die vorstehend beschriebenen dieselben oder ähnliche Teile bezeichnen.

In diesem Ausführungsbeispiel werden zwei Batterien 68A und 68B mit durch einen Wechselstromgenerator 72 erzeugter Energie über den Regulierer/Gleichrichter 67 geladen. Die Batterie 68A, welche für das Starten einer Maschine ausgelegt ist, führt dem Startermotor 71 einen Treiberstrom zu, wenn ein Starterrelais 62 leitend gemacht ist. Die Batterie 68B führt Ladungsströme über den Hauptschalter 73 zu verschiedenen elektrischen Einrichtungen 74, der Hauptsteuereinheit 60 und dgl. zu.

Auf diese Weise ist es möglich, auf gewöhnliche Weise wie erwünscht die Maschine unabhängig von dem Ladungszustand der Batterie 68B zu starten, da die für das Starten der Maschine ausgelegte Batterie 68A einen sehr geringen Energieverbrauch aufweist und gewöhnlicherweise in einem vollständig geladenen Zustand gehalten wird.

Aufgabe

Vorsehen eines Maschinen-Stopp-/Start-Steuerungssystems, welches dazu ausgelegt ist, einen Scheinwerfer im gewöhnlichen Stillstandzustand eines Fahrzeugs automatisch auszuschalten und zu verhindern, daß der Scheinwerfer in einem besonderen Stillstandzustand des Fahrzeugs automatisch ausgeschaltet wird, welcher es erfordert, daß der Scheinwerfer eingeschaltet bleibt, beispielsweise beim Warten auf ein Signallicht (Grün) oder auf eine Gelegenheit zum Rechtsabbiegen an einer Kreuzung.

Mittel zum Lösen

Ein Fahrzeug weist ein Maschinen-Stopp/Start-Steuer-System zum Stoppen einer Maschine im Betrieb in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeug- Stillstandzustand und zum erneuten Starten der Maschine im Stillstandzustand in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeugstartbetrieb auf. Das Steuer-System umfaßt ein Scheinwerferrelais 63 zum Steuern der einem Scheinwerfer zugeführten Energie, einen Sitzschalter 54 zum Erfassen, ob ein Fahrer auf dem Fahrzeug sitzt oder nicht, und eine Scheinwerfer-Steuereinheit 800 zum Steuern des Leitungszustands des Scheinwerferrelais 63, wobei dann, wenn der Stoppzustand der Maschine über eine erste vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, oder wenn der Fahrer-Nicht-Sitzzustand im Stoppzustand der Maschine über eine zweite vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, die Scheinwerfersteuereinheit 800 den Leitungszustand des Scheinwerferrelais 63 unterbricht.

Claims (8)

1. Fahrzeug mit einem Maschinenstopp/start-Steuerungssystem zum Stoppen einer in Betrieb befindlichen Maschine (200) in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeugstillstandzustand und zum erneuten Starten der im Stoppzustand befindlichen Maschine (200) in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeugbewegungsbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt:

• - ein Relaismittel (63) zum Steuern der einem Scheinwerfer (69) zugeführten Energie;
• - ein Stopperfassungsmittel zum Erfassen des Stoppzustands der Maschine (200); und
• - ein Scheinwerfersteuermittel (60) zum Steuern des Leitungszustands des Relaismittels (63);

wobei dann, wenn der Stoppzustand der Maschine (200) über eine erste vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, das Scheinwerfersteuermittel (60) den Leitzustand des Relaismittels (63) unterbricht.

2. Fahrzeug mit einem Maschinenstopp/start-Steuerungssystem zum Stoppen einer in Betrieb befindlichen Maschine (200) in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeugstillstandzustand und zum erneuten Starten der im Stoppzustand befindlichen Maschine (200) in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeugbewegungsbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt:

• - ein Relaismittel (63) zum Steuern der einem Scheinwerfer (69) zugeführten Energie;
• - ein Stopperfassungsmittel zum Erfassen des Stoppzustands der Maschine (200);
• - ein Fahrposition-Erfassungsmittel (54) zum Erfassen, ob sich der Fahrer auf dem Fahrzeug in Fahrposition befindet oder nicht; und
• - ein Scheinwerfersteuermittel (60) zum Steuern des Leitzustandes des Relaismittels (63);

wobei dann, wenn der Zustand, in welchem sich der Fahrer nicht auf dem Fahrzeug in Fahrposition befindet, über eine zweite vorbestimmte Zeitperiode oder länger im Stoppzustand der Maschine (200) fortdauert, das Scheinwerfersteuermittel (60) den leitenden Zustand des Relaismittels (63) unterbricht.

3. Fahrzeug mit einem Maschinenstopp/start-Steuerungssystem zum Stoppen einer in Betrieb befindlichen Maschine (200) in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeugstillstandzustand und zum erneuten Starten der im Stoppzustand befindlichen Maschine (200) in Antwort auf einen bestimmten Fahrzeugbewegungsbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt:

• - ein Relaismittel (63) zum Steuern der einem Scheinwerfer (69) zugeführten Energie;
• - ein Stopperfassungsmittel zum Erfassen des Stoppzustands der Maschine (200);
• - ein Fahrposition-Erfassungsmittel (54) zum Erfassen, ob sich der Fahrer auf dem Fahrzeug in Fahrposition befindet oder nicht; und
• - ein Scheinwerfersteuermittel (60) zum Steuern des Leitzustands des Relaismittels (63);

wobei dann, wenn der Stoppzustand der Maschine (200) über eine erste vorbestimmte Zeitperiode oder länger fortdauert und/oder dann, wenn der Zustand, in welchem sich der Fahrer nicht in Fahrposition auf dem Fahrzeug befindet, über eine zweite vorbestimmte Zeitperiode oder länger im Stoppzustand der Maschine (200) fortdauert, das Scheinwerfersteuermittel (60) den Leitzustand des Relaismittels (63) unterbricht.

4. Fahrzeug mit einem Maschinenstopp/start-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorbestimmte Zeitperiode länger als die zweite vorbestimmte Zeitperiode ist.

5. Fahrzeug mit einem Maschinenstopp/start-Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das System ferner umfaßt:

• - ein Beschleuniger-Öffnungs-Erfassungsmittel (52) zum Erfassen der Öffnung eines Beschleunigers (92);

wobei dann, wenn durch das Beschleuniger-Öffnungs- Erfassungsmittel (52) erfaßt wird, daß die Öffnung des Beschleunigers (92) einen vorbestimmten Wert erreicht oder größer als dieser ist, das Scheinwerfer-Steuermittel (60) das Relaismittel (63), bei welchem der Leitzustand unterbrochen wurde, erneutleitend macht.

6. Fahrzeug mit einem Maschinenstopp/start-Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das System ferner umfaßt:

• - ein Alarmmittel (75) zum Erzeugen eines Alarmtons; und
• - ein Alarmtreibermittel (814) zum Aktivieren des Alarmmittels (75);

wobei das Alarmtreibermittel (814) das Alarmmittel (75) aktiviert, bevor von dem Scheinwerfer-Steuer-Mittel (60) der Leitzustand des Relaismittels (63) unterbrochen wird.

7. Fahrzeug, welches mit einem Maschinenstopp/start- Steuerungssystem ausgerüstet ist, nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Stoppzustand der Maschine (200) über eine dritte vorbestimmte Zeitperiode, welche kürzer als die erste vorbestimmte Zeitperiode ist, oder länger fortdauert, das Alarmtreibermittel (814) das Alarmmittel (75) über eine vierte vorbestimmte Zeitperiode aktiviert.

8. Fahrzeug mit einem Maschinenstopp/start-Steuerungssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Zustand, in welchem sich der Fahrer nicht in Fahrposition auf dem Fahrzeug befindet, im Stoppzustand der Maschine (200) über eine fünfte vorbestimmte Zeitperiode oder länger fortdauert, welche kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitperiode ist, das Alarmtreibermittel (814) das Alarmmittel (75) aktiviert.