JP2009166769A - 車載装置の電源システム - Google Patents
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Abstract
【課題】アイドリングストップ機能を備えた車両において、車両の停止時間の長短を判断し、停止時間が長くなるような場合には、車載装置を電源から遮断することによって電源の早期の消耗を防止する。
【解決手段】車両が停止した場合、カーナビゲーション装置1により検出された現在位置が交差点または踏み切りの手前である場合、信号待ちまたは鉄道車両の通過待ちなどの一時的な停車であるから、カーナビゲーション装置1の電源を鉛蓄電池9からリチウムイオン電池10に切り替える。これにより、エンジン7の再起動時に鉛蓄電池9の一時的な電圧低下によってカーナビゲーション装置1がシステムダウンすることがない。一時的な停車でない場合、停車から5分間以上経過した時点でカーナビゲーション装置1をシステムダウンさせる。これにより、リチウムイオン電池10の早期の消耗を防止できる。
【選択図】図1
【解決手段】車両が停止した場合、カーナビゲーション装置1により検出された現在位置が交差点または踏み切りの手前である場合、信号待ちまたは鉄道車両の通過待ちなどの一時的な停車であるから、カーナビゲーション装置1の電源を鉛蓄電池9からリチウムイオン電池10に切り替える。これにより、エンジン7の再起動時に鉛蓄電池9の一時的な電圧低下によってカーナビゲーション装置1がシステムダウンすることがない。一時的な停車でない場合、停車から5分間以上経過した時点でカーナビゲーション装置1をシステムダウンさせる。これにより、リチウムイオン電池10の早期の消耗を防止できる。
【選択図】図1
Description
本発明はアイドリングストップ機能を備えた車両に搭載される装置に電源を供給するためのシステムに関するものである。
車両に搭載される装置としては、カーナビゲーション装置、カーラジオ、カーステレオ、ヘッドランプなどがある。これらの車載装置は、蓄電池から電力の供給を受ける。そして、スタータモータによりエンジンが起動されると、蓄電池は、エンジンによって駆動されるオルタネータからの充電を受けるように構成されている。
近年、地球環境保護の観点から、車両が走行していない場合にエンジンを一時的に停止させ、所定の操作が行われると再びエンジンを起動させるという「アイドリングストップ機能」を備えた車両(アイドリングストップ車)が開発され、実用化されている。
近年、地球環境保護の観点から、車両が走行していない場合にエンジンを一時的に停止させ、所定の操作が行われると再びエンジンを起動させるという「アイドリングストップ機能」を備えた車両(アイドリングストップ車)が開発され、実用化されている。
しかしながら、このようなアイドリングストップ車では、エンジンの再起動時にスタータで消費される電力は相当大きく、車載装置への印加電圧が一瞬低下する瞬時停電が発生し、車載装置のうち、特にカーナビゲーション装置などのように、マイクロコンピュータによる制御機能を備えた電圧依存性車載装置においては、瞬時停電により自動的にシステムがリセットし、そして自動的に再起動するため不快感を覚えるという不具合がある。
この不具合点を解消するために、特許文献1では、アイドリングストップ車に蓄電池によって充電されるキャパシタバンク(電気二重層コンデンサ)を設け、エンジンの再起動時にカーナビゲーション装置に供給される電力が一定値以下となったとき、カーナビゲーション装置の電源を蓄電池からキャパシタバンクに瞬間的に切り替えて瞬時停電による影響を受けないようにしている。
特開2005−199739号公報
しかしながら、上記特許文献1に記載の構成では、停車時間が長くなる場合でも、その停止中、カーナビゲーション装置に通電され続けることとなり、蓄電池の早期の消耗を招くこととなる。
本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的は、アイドリングストップ機能を備えた車両において、停車時間の長短を判断し、停車時間が長くなるような場合には、車載装置を電源から切り離し、またはシステムダウンすることによって電源の早期の消耗を防止できる車載装置の電源システムを提供することにある。
本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的は、アイドリングストップ機能を備えた車両において、停車時間の長短を判断し、停車時間が長くなるような場合には、車載装置を電源から切り離し、またはシステムダウンすることによって電源の早期の消耗を防止できる車載装置の電源システムを提供することにある。
請求項1の発明は、カーナビゲーション装置により検出された現在位置とその周辺の地図データにより停車止が一時的か否かを判断し、その判断結果により切替手段を制御して一時的な停車の場合には少なくともカーナビゲーション装置を含む車載装置の電源を主電源から補助電源に切り替え、一時的でない場合には車載装置を主電源および補助電源の双方から切り離し、または車載装置をシステムダウンする構成としたものである。
この構成によれば、停車が信号待ちのような一時的な停止である場合、車載装置の電源を補助電源に切り替えるので、エンジンを再起動させる際の主電源の消費電力が大きくても、その影響(瞬時停電)を受けて車載装置がリセット状態になる恐れはない。また、長く停車するような場合には、車載装置を主電源および補助電源の双方から切り離し、またはシステムダウンするので、電源の早期の消耗も防止することができる。
請求項2の発明は、停車位置が信号機のある交差点や踏み切りの手前であるとき、一時的な停車と判断するので、一時的な停車をより正しく判断できる。
請求項3の発明は、車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時にカメラにより撮影された画像中に工事中の信号機が存在するとき、一時的な停車と判断するので、地図データにはない工事中の信号機による停車を一時的な停車と判断できる。
請求項3の発明は、車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時にカメラにより撮影された画像中に工事中の信号機が存在するとき、一時的な停車と判断するので、地図データにはない工事中の信号機による停車を一時的な停車と判断できる。
請求項4の発明は、車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時にカメラにより撮影された画像中に、他車両が所定台数以上存在するとき、一時的な停車と判断するので、渋滞区間で一時停車を繰り返すような状況を、一時的な停車ではないと誤判断することがない。
請求項5の発明は、停車が一時的でない場合、一定時間経過後に車載装置を主電源および補助電源から切り離し、またはシステムダウンするので、停車した直後に車載装置が動作を停止してしまうといった不具合の発生を防止できる。
請求項5の発明は、停車が一時的でない場合、一定時間経過後に車載装置を主電源および補助電源から切り離し、またはシステムダウンするので、停車した直後に車載装置が動作を停止してしまうといった不具合の発生を防止できる。
請求項6の発明は、一時的な停車でない場合、使用者が車載装置を電源から切り離し、またはシステムダウンすることを許可する操作を行った後、車載装置が電源から切り離され、またはシステムダウンされるので、不意に車載装置が不作動状態になる不具合を防止できる。
請求項7の発明は、二次電池からなる補助電源を、車両の減速時に充電するので、二次電池の充電量を一時的な停車に備えることができる。
請求項8の発明は、停車が一時的でないとき、ヘッドライトを消灯するので、電源の早期の消耗を防止できる。
請求項7の発明は、二次電池からなる補助電源を、車両の減速時に充電するので、二次電池の充電量を一時的な停車に備えることができる。
請求項8の発明は、停車が一時的でないとき、ヘッドライトを消灯するので、電源の早期の消耗を防止できる。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態における車両は、アイドリングストップ機能を有しており、所定の条件、例えば、車速が0、シフトレバーがP(パーキング位置)またはN(ニュートラル位置)、フットブレーキの踏み込みの3条件が成立すると、アイドリングストップするようになっている。
図1は、このアイドリングストップ機能を有した車両(以下、アイドリングストップ車と称する。)に搭載された車載装置、例えばカーナビゲーション装置1の電源システムの全体構成を示している。この図1において、アイドリング制御手段としてのアイドリング制御部2は、マイクロコンピュータを主体とするもので、車両の速度を検出する車速センサ3、車両のフットブレーキの踏み込みを検出するフットブレーキセンサ4、シフトレバーのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ5の検出信号が入力されるようになっている。
図1は、このアイドリングストップ機能を有した車両(以下、アイドリングストップ車と称する。)に搭載された車載装置、例えばカーナビゲーション装置1の電源システムの全体構成を示している。この図1において、アイドリング制御手段としてのアイドリング制御部2は、マイクロコンピュータを主体とするもので、車両の速度を検出する車速センサ3、車両のフットブレーキの踏み込みを検出するフットブレーキセンサ4、シフトレバーのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ5の検出信号が入力されるようになっている。
このアイドリング制御部2は、所定のアイドリングストップ条件が成立、つまりフットブレーキが踏み込まれて車両の速度が0(停止)となり、シフトレバーのシフトポジションがP(パーキング位置)またはN(ニュートラル位置)にシフトされたことを検出すると、イグニションスイッチ6にストップ信号を出力する。イグニションスイッチ6は、ストップ信号を受けるとオフし、イグニションコイル(図示せず)への通電を断ってエンジン7を停止させる(アイドリングストップ)。
また、アイドリング制御部2は、アイドリングストップ状態において、エンジン再起動条件が成立、例えばフットブレーキが踏み込まれ、シフトレバーがD(ドライブ位置)かまたはR(リバース位置)にシフトされたことを検出すると、イグニションスイッチ6にスタート信号を出力する。イグニションスイッチ6は、スタートスイッチを有しており、スタート信号を受けるとスタートスイッチをオンしてスタータ8を起動させるため、エンジン7が再起動することとなる。
図1に示すように、アイドリングストップ車は、主電源として機能する鉛蓄電池9と、補助電源として機能するリチウムイオン電池10を備えている。上記のイグニションスイッチ6のスタートスイッチは、スタータ8を鉛蓄電池9に接続し、スタータ8は、鉛蓄電池9から電力の供給を受けて起動する。鉛蓄電池9およびリチウムイオン電池10は、二次電池であり、エンジン7によって駆動されるオルタネータ(発電機)11により充電される。オルタネータ4は、鉛蓄電池1に対しては直接的に充電を行い、リチウムイオン電池2に対しては充電用リレー12およびDC/DCコンバータ13を介して充電を行う。
充電用リレー12は、アイドリング制御部2によって制御される無接点リレーからなる。そして、アイドリング制御部2は、減速検出手段、例えば車速センサ3によって得られる車速に基づいてアイドリングストップ車が減速状態にあることを検出すると、充電用リレー12をオンしてリチウム電池10への充電が行われるようにする。また、アイドリング制御部2は、リチウムイオン電池10の残量が少なくなった場合にも充電用リレー12をオンしてリチウムイオン電池10への充電が行われるようにする。そのために、リチウムイオン電池10に残量センサ14が設けられており、この残量センサ14の検出した残量情報がアイドリング制御部2に与えられるようになっている。
さて、アイドリングストップ車に搭載された前記カーナビゲーション装置1は、図2に示すように、位置検出手段としての位置検出器15、地図データ記憶手段としての地図データ記憶装置16、表示器17、操作スイッチ群18、全体を統括制御する制御手段としての制御回路19を備えている。
上記位置検出器15は、GPS(Global Positioning System)受信機、ジャイロスコープ、走行距離センサ(いずれも図示せず)などを備えて自車両の現在位置を検出する。地図データ記憶装置16は、例えば地図データを記録したDVDなどの情報記録媒体とこの情報記録媒体からデータを読み取る読取装置とから構成されている。ここで、地図データ記憶装置16が備えているデータとしては、地図データの外、マップマッチング用データ、経路を音声で案内するためのデータ、目的地を住所などから地図上の位置を検索するための位置データ、同じく目的地をジャンル別に検索できるようにするためのジャンル別データなどがある。地図データは、表示器17に道路地図を表示するためのデータで、リンク情報、ノード情報などを備えている。これは、地図上の道路を交差点、分岐点、合流点、所定角度以上のカーブなどの屈曲点を示すノードにより複数に分割し、夫々のノード間をリンクとして規定し、それらリンクを接続することにより地図を構成するという考え方に基づく。
上記位置検出器15は、GPS(Global Positioning System)受信機、ジャイロスコープ、走行距離センサ(いずれも図示せず)などを備えて自車両の現在位置を検出する。地図データ記憶装置16は、例えば地図データを記録したDVDなどの情報記録媒体とこの情報記録媒体からデータを読み取る読取装置とから構成されている。ここで、地図データ記憶装置16が備えているデータとしては、地図データの外、マップマッチング用データ、経路を音声で案内するためのデータ、目的地を住所などから地図上の位置を検索するための位置データ、同じく目的地をジャンル別に検索できるようにするためのジャンル別データなどがある。地図データは、表示器17に道路地図を表示するためのデータで、リンク情報、ノード情報などを備えている。これは、地図上の道路を交差点、分岐点、合流点、所定角度以上のカーブなどの屈曲点を示すノードにより複数に分割し、夫々のノード間をリンクとして規定し、それらリンクを接続することにより地図を構成するという考え方に基づく。
上記リンク情報は、各リンクについて、リンクの固有ID、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端と終端の座標、リンクの道路幅、道路種別(国道、市道、高速道路など)などの属性情報からなる。上記ノード情報は、各ノードについて、ノードの固有ID、座標、ノード属性例えば立体交差点や信号機設置交差点、鉄道との交差点などを示すデータなどから構成されている。
上記表示器17は、地図データや文字或いは記号などを表示するための表示画面として液晶ディスプレイを備えて構成されており、その液晶ディスプレイの表面には透明なタッチパネル(図示せず)が貼り付けられている。また、操作スイッチ群18は、例えば液晶ディスプレイの周辺に設けられた押釦スイッチなどから構成されている。そして、それらタッチパネル、操作スイッチ群18は、データを入力したり、設定事項を入力したり、目的地設定のための各種入力を行うための入力手段として使用される。
制御回路19は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、位置検出器15から入力される情報に基づいて現在位置を演算し且つ地図データ記憶装置16から現在位置を中心とする地図データを取得し、そして、表示器17に現在位置を中心とした道路地図を表示すると共に、その表示された道路地図に重ねて車両の現在位置および進行方向を示すポインタを表示する。また、制御回路19は、目的地までの案内経路を設定する機能、およびその経路に従って車両の進行すべき方向を指示する走行案内機能を有している。
このようなカーナビゲーション装置15は、鉛蓄電池9またはリチウムイオン電池10を電源として作動するもので、このカーナビゲーション装置15と鉛蓄電池9、リチウムイオン電池10との間には、電源の入り切りを行うためのACC(アクセサリ)スイッチ20および電源を鉛蓄電池9またはリチウムイオン電池10に切り替えるための切替リレー(切替手段)21が直列に接続されている。本実施形態では、カーナビゲーション装置15の電源は、通常は鉛蓄電池9で、アイドリングストップ時はリチウムイオン電池10に切り替えられる。この電源の切り替え時期の報知のために、アイドリングストップ時には、アイドリング制御部2からカーナビゲーション装置15にストップ信号が出力されるようになっている。
なお、ACCスイッチ20とイグニションスイッチ6は、キーによって操作されるロータによってオンオフされるもので、アイドリングストップ車の走行中はオン状態にある。また、前に述べたように、イグニションスイッチ6は、アイドリング制御部2によってもオンオフ制御されるようになっている。そして、切替リレー21は、常には鉛蓄電池9とACCスイッチ20との間を接続しており、従って、アイドリングストップ車の走行中は、カーナビゲーション装置1は鉛蓄電池9を電源にして作動した状態にある。
次に上記構成において、カーナビゲーション装置1の電源切り替えと、リチウムイオン電池10の充電につき、図3のフローチャートを参照しながら説明する。図3のアイドリングストップルーチンに入ると、まず、アイドリング制御部2が車速センサ3、フットブレーキセンサ4、シフトポジションセンサ5の検出信号に基づいてアイドリングストップ条件の成立の有無を判断する(ステップS1)。
ここで、アイドリング車の運転者が例えば信号機の設置されている交差点で赤信号のために停止し、フットブレーキを踏み込んだままでシフトレバーをPまたはNにシフトしたとする。すると、アイドリング制御部2は、アイドリングストップ条件成立と判断し(ステップS1で「YES」)、ストップ信号をイグニションスイッチ6とカーナビゲーション装置1に出力する(ステップS2)。ストップ信号を受けたイグニションスイッチ6は、イグニションコイルへの通電を断ってエンジン7を停止させ、アイドリングをストップさせる(ステップS3)。
一方、ストップ信号を受けたカーナビゲーション装置1の制御回路19(以下、単にカーナビゲーション装置1という。)は、まず、切替リレー21を、ACCスイッチ20と鉛蓄電池9との間を接続する状態からACCスイッチ20とリチウムイオン電池10との間を接続する状態に切り替える(切り替え制御手段)。これにより、カーナビゲーション装置1の電源が鉛蓄電池9からリチウムイオン電池10に切り替えられる(ステップS4)。
続いて、カーナビゲーション装置1は、位置検出器15から現在位置(停車位置)を取得し、且つ地図データ記憶装置16から現在位置周辺の地図データを取得し(ステップS5)、そして、取得した現在位置周辺の地図データに基づいて、停車位置つまり現在位置が信号機の設置されている交差点または踏み切りの手前にあるか否かを判断する(ステップS6:一時停車判断手段)。なお、信号機付き交差点または踏み切りの手前とは、車両の進行方向前方に、信号機付き交差点または踏み切りがあって、その交差点または踏み切りから所定距離以内に位置しているときをいうものとする。
停車位置が信号機のある交差点の手前または踏み切りの手前にあるとき、その停車は、通常、信号待ちまたは鉄道車両の通過待ちのための停車と考えられるから、この場合には、カーナビゲーション装置1は、停車は一時的(例えば5分未満)な停車と判断し(ステップS6で「YES」)、リチウムイオン電池10を電源とする作動状態を継続する。
そして、例えば信号機が青信号となり、或いは踏み切りの遮断機が開くと、交差点或いは踏み切りを通過できる状態となるため、運転者がエンジン7を再起動させるべく、フットブレーキを踏み込んだ状態でシフトレバーをD(場合によってはR)にシフトすると、アイドリング制御部2は、エンジン再起動条件の成立を検出し(ステップS9で「YES」)、イグニションスイッチ6およびカーナビゲーション装置1にスタート信号を送る(ステップS10)。
そして、例えば信号機が青信号となり、或いは踏み切りの遮断機が開くと、交差点或いは踏み切りを通過できる状態となるため、運転者がエンジン7を再起動させるべく、フットブレーキを踏み込んだ状態でシフトレバーをD(場合によってはR)にシフトすると、アイドリング制御部2は、エンジン再起動条件の成立を検出し(ステップS9で「YES」)、イグニションスイッチ6およびカーナビゲーション装置1にスタート信号を送る(ステップS10)。
スタート信号を受けたイグニションスイッチ6は、スタートスイッチをオンしてスタータ8を起動させるため、エンジン7が再起動する(ステップS11)。このとき、スタータ8は、鉛蓄電池9を電源として起動するので、鉛蓄電池9の電圧が短時間低下するが、カーナビゲーション装置1は、リチウムイオン電池10を電源として作動している状態にあるので、鉛蓄電池10の電圧低下の影響を受ける恐れはない。
一方、カーナビゲーション装置1は、スタート信号を受けた後、一定時間(エンジン7がスタータ8によって起動されるに要する時間)経過すると、切替リレー21をACCスイッチ20とリチウムイオン電池10との間の接続からACCスイッチ20と鉛蓄電池9との間の接続に切り替える。これにより、カーナビゲーション装置1の作動電源が、リチウムイオン電池10から鉛蓄電池9に切り換えられる(ステップS12)。
ところで、アイドリング車の停車が信号機付き交差点または踏み切りの手前ばかりであるとは限られず、それ以外で停車することも多々ある。例えば、ドライブウエイの駐車場に車両を止めて景色を眺めるといったような場合、停車時間が長くなる。このような場合に、アイドリングストップ状態のままにしておくと、リチウムイオン電池10がカーナビゲーション装置1の作動のために消耗し尽くしてしまうことも考えられる。
本実施形態では、このような長時間のアイドリングストップ状態でリチウムイオン電池10が消耗し尽くしてしまうことを防止できるようにしている。即ち、アイドリングストップ状態になってカーナビゲーション装置1の電源がリチウムイオン電池10に切り替えられると(ステップS3、ステップS4)、次に、カーナビゲーション装置1は、停車位置が信号機付き交差点または踏み切りの手前であるか否かを判断(ステップS6)するが、このとき、前述のような駐車場での停車の場合には、地図データとの参照により、現在位置は信号機付き交差点または踏み切りの手前ではないと判断する(ステップS6で「NO」)。
すると、カーナビゲーション装置1は、5分間以上経過したか否かを監視する状態となり、エンジン7が再起動されることなく、そのまま5分間以上経過すると(ステップS7で「YES」)、カーナビゲーション装置1が自身の作動を停止(シャットダウン)させ、リチウムイオン電池10が消耗しないようにする(ステップS8)。その後、エンジン7が再起動すると(ステップS9で「YES」、ステップS10、ステップS11)、カーナビゲーション装置1は、リチウムイオン電池10を電源にして再起動し、そして、切替リレー21により電源をリチウムイオン電池10から鉛蓄電池9へと切り替える(ステップS12)。
以上のようにして、カーナビゲーション装置1の電源がリチウムイオン電池10から鉛蓄電池9に切り替えられると、アイドリング制御部2は、残量センサ14からリチウムイオン電池10の残量を取得する(ステップS13)。次いで、アイドリング制御部2は、リチウムイオン電池10の残量が次回のアイドリング車の減速時の充電によって完全充電まで回復できる程度か否かを判断する(ステップS14)。この判断で、次回の車両の減速時に充電できないほど残量が少なくなっている場合(ステップS14で「NO」)、アイドリング制御部2は、充電用リレー12をオンし、オルタネータ11によりDC/DCコンバータ13を介してリチウムイオン電池10に充電する(ステップS15)。このときの充電量は、次回の減速時に充電できる程度の残量に回復するまでの量とし、その充電後、アイドリング制御部2は、充電用リレー12をオフしてリチウムイオン電池10の充電を停止し、専ら鉛蓄電池9を充電するように切り替える(ステップS16)。
また、リチウムイオン電池10の残量が次回の車両の減速時に充電できる程度であった場合(ステップS14で「YES」)、アイドリング制御部2は、充電用リレー12をオンすることなく、エンジン7の再起動後、直ちにオルタネータ11による鉛蓄電池9の充電が行われるようにする(ステップS16)。エンジン7の再起動後、アイドリングストップ車が走行し、そして減速されると、アイドリング制御部2は、車速センサ3によって減速を検出する(ステップS17で「YES」)。減速を検出すると、アイドリング制御部2は、充電用リレー12をオンしてリチウムイオン電池10を完全充電されるようになす(ステップ18)。
このように本実施形態によれば、停車時にアイドルストップ状態にした場合、カーナビゲーション装置1の電源を鉛蓄電池9からリチウムイオン電池10に切り替えるようにしたので、エンジン7の再起同時にスタータ8への電力供給によって鉛蓄電池9の電圧が瞬間的に低下するという事情があっても、カーナビゲーション装置1がシステムダウンする恐れはない。従って、一時的な停車の度にカーナビゲーション装置1がシステムダウンしてしまうという煩わしさを解消できる。
しかも、一時的な停止ではないと判断される場合、5分以上経過した時点でカーナビゲーション装置1はシステムダウンするので、リチウムイオン電池10を早期に消耗させることがない。
そして、リチウムイオン電池10の充電は、車両の減速時に行われるので、停車に備えてリチウムイオン電池10を充電してエンジン7の停止に備えることができる。
しかも、一時的な停止ではないと判断される場合、5分以上経過した時点でカーナビゲーション装置1はシステムダウンするので、リチウムイオン電池10を早期に消耗させることがない。
そして、リチウムイオン電池10の充電は、車両の減速時に行われるので、停車に備えてリチウムイオン電池10を充電してエンジン7の停止に備えることができる。
なお、本発明は上記し且つ図面に示す実施形態に限定されるものではなく、以下のような拡張或いは変更が可能である。
一時的な停車ではない場合、5分以上経過すると、カーナビゲーション装置1は自動的にシステムダウンするが、この場合、本発明の他の実施形態を示す図4のように、表示器17にシステムダウンさせることについて使用者の意思を問う表示をし、システムダウンさせる旨の表示部分がタッチされたとき、これを操作手段であるタッチパネルが検出してシステムダウンさせるように構成しても良い。このようにすれば、5分が経過したが、暫くすればエンジン7を再起動させるような場合に、使用者の意思に反してシステムダウンしてしまうことを防止できる。
一時的な停車ではない場合、5分以上経過すると、カーナビゲーション装置1は自動的にシステムダウンするが、この場合、本発明の他の実施形態を示す図4のように、表示器17にシステムダウンさせることについて使用者の意思を問う表示をし、システムダウンさせる旨の表示部分がタッチされたとき、これを操作手段であるタッチパネルが検出してシステムダウンさせるように構成しても良い。このようにすれば、5分が経過したが、暫くすればエンジン7を再起動させるような場合に、使用者の意思に反してシステムダウンしてしまうことを防止できる。
車載装置としては、カーナビゲーション装置1に限られない。カーラジオ、カーステレオなどであっても良いし、カーナビゲーション装置1にカーラジオ、カーステレオなどの車載装置を含めて停車時にリチウムイオン電池10に電源を切り替えるようにしても良い。
車両に前方を撮影するカメラを搭載し、停車時にカメラにより撮影された画像中に工事中の信号機が存在するとき、一時的な停車と判断するように構成しても良い。
車両に前方を撮影するカメラを搭載し、停車時にカメラにより撮影された画像中に、他車両が所定台数以上存在するとき、一時的な停車と判断するように構成しても良い。この構成によれば、渋滞区間で一時停車を繰り返すような状況を、一時的な停車ではないと誤判断することがない。
車両に前方を撮影するカメラを搭載し、停車時にカメラにより撮影された画像中に工事中の信号機が存在するとき、一時的な停車と判断するように構成しても良い。
車両に前方を撮影するカメラを搭載し、停車時にカメラにより撮影された画像中に、他車両が所定台数以上存在するとき、一時的な停車と判断するように構成しても良い。この構成によれば、渋滞区間で一時停車を繰り返すような状況を、一時的な停車ではないと誤判断することがない。
一時的な停車でない場合、5分の経過を待つまでもなく、停車と同時に車載装置を電源から切り離し、またはシステムダウンするように構成しても良い。
補助電池はリチウムイオン電池10に限られない。特に、二次電池でなくとも良い。電気二重層コンデンサなどから構成しても良い。
停車が一時的でない場合、ヘッドライト(車載装置)を消灯するように構成しても良い。
一時的な停車であっても、踏み切りの手前の場合、5分間経過したらカーナビゲーション装置(車載装置)をリチウムイオン電池10から切り離し、または、システムダウンさせるように構成しても良い。これにより、いわゆる開かずの踏み切りの場合の電池の消耗を防止できる。
アイドリングストップ制御部2の機能は、カーナビゲーション装置1の制御回路19が行うように構成しても良い。
補助電池はリチウムイオン電池10に限られない。特に、二次電池でなくとも良い。電気二重層コンデンサなどから構成しても良い。
停車が一時的でない場合、ヘッドライト(車載装置)を消灯するように構成しても良い。
一時的な停車であっても、踏み切りの手前の場合、5分間経過したらカーナビゲーション装置(車載装置)をリチウムイオン電池10から切り離し、または、システムダウンさせるように構成しても良い。これにより、いわゆる開かずの踏み切りの場合の電池の消耗を防止できる。
アイドリングストップ制御部2の機能は、カーナビゲーション装置1の制御回路19が行うように構成しても良い。
図面中、1はカーナビゲーション装置(車載装置)、2はアイドリングストップ制御部、7はエンジン、9は鉛蓄電池(主電源)、10はリチウムイオン電池(補助電源)、14は残量センサ、15は位置検出器、16は地図データ記憶装置、17は表示器、18は制御回路(制御手段)、20はACCスイッチ、21は切替リレー(切替手段)を示す。
Claims (8)
- 停車時にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を備えた車両において、
前記車両に搭載された主電源および補助電源と、
前記車両に搭載されたカーナビゲーション装置と、
少なくとも前記カーナビゲーション装置を含む車載装置の電源を前記主電源または前記補助電源に切り替える切替手段と、
前記カーナビゲーション装置により検出された現在位置とその周辺の地図データにより前記停車が一時的な停車か否かを判断し、その判断結果により前記切替手段を制御して一時的な停車の場合には前記車載装置の電源を前記主電源から前記補助電源に切り替え、一時的な停車でない場合には前記車載装置を前記主電源および前記補助電源の双方から切り離す、または前記車載装置をシャットダウンする制御手段と
を備えてなる車載装置の電源システム。 - 前記制御手段は、停車時の現在位置が信号のある交差点および踏み切りの手前であるとき、一時的な停車と判断することを特徴とする請求項1記載の車載装置の電源システム。
- 前記車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時に前記カメラにより撮影された画像中に工事中の信号機が存在するとき、前記制御手段は、一時的な停車と判断することを特徴とする請求項1または2記載の車載装置の電源システム。
- 前記車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時に前記カメラにより撮影された画像中に、他車両が所定台数以上存在するとき、前記制御手段は、一時的な停車と判断することを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
- 停車が一時的でない場合、前記制御手段は、停車から一定時間経過した後、前記車載装置を前記主電源および前記補助電源の双方から切り離し、または前記車載装置をシステムダウンすることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
- 前記制御手段は、前記車載装置を前記主電源および前記補助電源の双方から切り離し、または前記車載装置をシステムダウンするとき、前記カーナビゲーション装置の表示器にその旨を表示し、遮断を許可する操作がなされたとき、前記切り離し、またはシステムダウンを実行することを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
- 前記補助電源は、二次電池からなり、前記車両の減速時に充電されることを特徴とする請求項1ないし6のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
- 前記車載装置には、ヘッドライトを含み、
前記制御手段は、停車が一時的でないと判断するとき、ヘッドライトを消灯することを特徴とする請求項1ないし7のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
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