JP4736913B2

JP4736913B2 - エコドライブシステム

Info

Publication number: JP4736913B2
Application number: JP2006104136A
Authority: JP
Inventors: 塚本　　晃; 庸貴田内
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-09-27
Filing date: 2006-04-05
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2026-04-05
Also published as: JP2007118926A; US7440840B2; US20070073468A1

Description

本発明は、地球環境に優しい運転をユーザに促すエコドライブシステムに関する。

地球環境に優しい運転をユーザに促すものとして、ユーザの運転状況を評価し、その評価結果をユーザに知らせるシステムがある（例えば特許文献１参照）。
特開２００２−１０４０２３号公報

ところで、この種の地球環境に優しい運転をユーザに促すシステムでは、エンジンがアイドリング状態であるか否かを判定し、例えばエンジンのアイドリング時間が必要以上に長いなどの情報をユーザに知らせるものであるが、単純にエンジンがアイドリング状態であるか否かを判定するのみでは、エンジンがアイドリング状態である旨をユーザに知らせることができるものの、そのアイドリング状態が、ユーザが努力しても回避し得ない（ユーザに責任の無い）交差点での信号待ちや渋滞での一時停止に起因するアイドリング状態であるのか、それとも、ユーザが努力すれば回避し得る（ユーザに責任の有る）無駄なアイドリング状態であるのかをユーザに知らせることが困難であるので、地球環境に優しい運転をユーザに十分に意識させることが困難であるという問題がある。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、地球環境に優しい運転をユーザに十分に意識させることができるエコドライブシステムを提供することにある。

請求項１に記載した発明によれば、制御手段は、エンジンがアイドリング状態であると、そのエンジンのアイドリング状態が車両走行途中での一時停止に起因するアイドリング状態であるか否かを判定し、車両走行途中での一時停止に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両走行途中での一時停止に起因しないアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別して報知手段から報知させる。これにより、ユーザが努力しても回避し得ない（ユーザに責任の無い）交差点での信号待ちや渋滞での一時停止に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、ユーザが努力すれば回避し得る（ユーザに責任の有る）無駄なアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別してユーザに知らせることができ、液体燃料がいずれかのアイドリング状態で消費されたかをユーザに知らせることにより、地球環境に優しい運転をユーザに十分に意識させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、制御手段は、エンジンがアイドリング状態であると、そのエンジンのアイドリング状態がエンジンの暖機に起因するアイドリング状態であるか否かを判定し、エンジンの暖機に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、エンジンの暖機に起因しないアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別して報知手段から報知させる。これにより、エンジンの暖機に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、エンジンの暖機に起因しないアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別してユーザに知らせることができる。

請求項３に記載した発明によれば、制御手段は、車速、加速度及びアクセル開度に基づいて、エンジンがアイドリング状態であるか、エンジンが空吹かし状態であるか、車両が急発進状態であるか、車両が通常走行状態であるか及び車両が等速走行状態であるかを判定し、エンジンがアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、エンジンが空吹かし状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が急発進状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が通常走行状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が等速走行状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別して報知手段から報知させる。これにより、エンジンがアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、エンジンが空吹かし状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が急発進状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が通常走行状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が等速走行状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別してユーザに知らせることができる。

請求項４に記載した発明によれば、制御手段は、ユーザにより開始時点及び終了時点が設定されると、ユーザにより設定された開始時点から終了時点までの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を報知手段から報知させる。これにより、ユーザにより開始時点及び終了時点として例えば液体燃料の補給時が設定されると、ユーザにより設定された開始時点（前回の補給時）から終了時点（今回の補給時）までの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報をユーザに知らせることができる。

請求項５に記載した発明によれば、制御手段は、ユーザによりナビゲーション装置にて目的地が設定された場合に、車両が出発地を出発してから目的地に到着するまでの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を報知手段から報知させる。これにより、ユーザによりナビゲーション装置にて目的地が設定されると、車両が出発地を出発してから目的地に到着するまでの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報をユーザに知らせることができる。

請求項６に記載した発明によれば、制御手段は、車両が目的地に到着した後に、車両が出発地を出発してから目的地に到着するまでの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を報知手段から報知させる。これにより、車両が目的地に到着したタイミングで、車両が出発地を出発してから目的地に到着するまでの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報をユーザに知らせることができる。

請求項７に記載した発明によれば、制御手段は、ユーザ毎の各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を報知手段から報知させる。これにより、例えば１台の車両を複数のユーザで共有する場合に、ユーザ毎の各々の状態での液体燃料の消費に関する情報をユーザに知らせることができる。

請求項８に記載した発明によれば、制御手段は、バッテリの充放電量を液体燃料の消費量に換算することにより、そのバッテリの充放電量を反映した液体燃料の消費に関する情報を報知手段から報知させる。これにより、例えば車両がハイブリット仕様の車両である場合に、バッテリの充放電量を反映した液体燃料の消費に関する情報をユーザに知らせることができる。

請求項９に記載した発明によれば、制御手段は、各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を単位時間と単位距離との積あたりの液体燃料の消費量として報知手段から報知させる。これにより、単位時間と単位距離との積を単位とした液体燃料の消費量をユーザに知らせることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態として、液体燃料（例えばガソリンなど）のみを駆動源とする車両に適用したものについて、図１ないし図４を参照して説明する。図１は、エコドライブシステムの全体構成を機能ブロック図として示している。エコドライブシステム１において、ＣＰＵ２（本発明でいう制御手段）は、ＲＯＭ３に格納されている制御プログラムを読出して実行すると共にＲＡＭ４を作業用記憶領域として使用することでエコドライブシステム１の動作全般を制御する。

エンジンＥＣＵ５は、エンジンが起動状態であるか停止状態であるか暖気状態（エンジン温度が上昇状態）であるかを表すエンジン状態信号を出力する。車速センサ６は、車速を表す車速信号を出力する。アクセル７は、アクセルの開度を表すアクセル開度信号を出力する。ナビゲーション装置８は、車両が道路上に位置しているか否か及び車両の走行状態（例えば交差点での信号待ちであるか否か）を表す走行状態信号を出力する。方向指示器９は、方向指示の作動状態を表す方向指示状態信号を出力する。

ＣＰＵ２は、これらエンジンＥＣＵ５、車速センサ６、アクセル７、ナビゲーション装置８及び方向指示器９から入出力インタフェース１０を介して各種信号が入力されると、その入力された各種信号を解析してエンジン及び車両の状態を識別する。また、ＣＰＵ２は、表示指令信号を入出力インタフェース１０を介して表示装置１１（本発明でいう報知手段）に出力することで各種表示情報を表示装置１１に表示させると共に、記憶指令信号を入出力インタフェース１０を介して記憶装置１２に出力することで各種記憶情報を記憶装置１２に記憶させる。さらに、ＣＰＵ２は、外部から液体燃料の消費量を入出力インタフェース１０を介して入力するように構成されている。尚、上記した構成では、バックアップ電源１３から入出力インタフェース１０を介して各部へバックアップ電源が供給されるようになっている。また、ＣＰＵ２や表示装置１１がナビゲーション装置６に組込まれて構成されていても良い。

次に、上記した構成の作用について、図２ないし図４を参照して説明する。ここで、図２及び図３は、ＣＰＵ２が行う処理をフローチャートとして示している。ＣＰＵ２は、起動状態では以下に説明する処理を定期的に（例えば１分毎に）実行する。まず、ＣＰＵ２は、エンジンＥＣＵ５からのエンジン状態信号に基づいてエンジンが起動状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。そして、ＣＰＵ２は、エンジンが起動状態である旨を検出すると（ステップＳ１にて「ＹＥＳ」）、車速センサ６からの車速信号に基づいて車速が「１ｋｍ／ｈ」未満であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

次いで、ＣＰＵ２は、車速が「１ｋｍ／ｈ」未満である旨を検出すると（ステップＳ２にて「ＹＥＳ」）、アクセル７からのアクセル開度信号に基づいてアクセル開度が「１／８」未満であるか否かを判定する（ステップＳ３）。そして、ＣＰＵ２は、アクセル開度「１／８」未満である旨を検出すると（ステップＳ３にて「ＹＥＳ」）、アイドリング状態詳細判定処理に移行する（ステップＳ４）。

さて、ＣＰＵ２は、アイドリング状態詳細判定処理に移行すると、エンジンＥＣＵ５からのエンジン状態信号に基づいてエンジンが暖気状態であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。そして、ＣＰＵ２は、エンジンが暖気状態である旨を検出すると（ステップＳ２１にて「ＹＥＳ」）、エンジンの暖機に起因するアイドリング状態である旨を認識する（ステップＳ２２）。

一方、ＣＰＵ２は、エンジンが暖気状態でない旨を検出すると（ステップＳ２１にて「ＮＯ」）、ナビゲーション装置８からの走行状態信号に基づいて車両位置が道路上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。そして、ＣＰＵ２は、車両位置が道路上でない（例えば自宅駐車場や公共駐車場など）旨を検出すると（ステップＳ２３にて「ＮＯ」）、無駄なアイドリング状態である旨を認識する（ステップＳ２４）。

また、ＣＰＵ２は、車両位置が道路上である旨を検出すると（ステップＳ２３にて「ＹＥＳ」）、方向指示器９からの方向指示状態信号に基づいて左折方向の方向指示が作動中であるか否かを判定すると共にナビゲーション装置８からの走行状態信号に基づいてナビゲーションによる左折案内が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２５）。そして、ＣＰＵ２は、左折方向の方向指示が作動中である旨またはナビゲーションによる左折案内が発生している旨を検出すると（ステップＳ２５にて「ＹＥＳ」）、車両の交差点での左折待ちまたは路側停止に起因するアイドリング状態である旨を認識する（ステップＳ２６）。

また、ＣＰＵ２は、方向指示器９からの方向指示状態信号に基づいて右折方向の方向指示が作動中であるか否かを判定すると共にナビゲーション装置８からの走行状態信号に基づいてナビゲーションによる右折案内が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２７）。そして、ＣＰＵ２は、右折方向の方向指示が作動中である旨またはナビゲーションによる右折案内が発生している旨を検出すると（ステップＳ２７にて「ＹＥＳ」）、車両の交差点での右折待ちに起因するアイドリング状態である旨を認識する（ステップＳ２８）。一方、ＣＰＵ２は、左折方向の方向指示が作動中でない旨及びナビゲーションによる左折案内が発生していない旨を検出し（ステップＳ２５にて「ＮＯ」）、且つ、右折方向の方向指示が作動中でない旨及びナビゲーションによる右折案内が発生していない旨を検出すると（ステップＳ２７にて「ＮＯ」）、車両の交差点での直進待ちまたは渋滞に起因するアイドリング状態である旨を認識する（ステップＳ２９）。

以上に説明した一連の処理により、ＣＰＵ２は、エンジンの暖機に起因するアイドリング状態と、無駄なアイドリング状態と、車両の交差点での左折待ちまたは路側停止に起因するアイドリング状態と、車両の交差点での右折待ちに起因するアイドリング状態と、車両の交差点での直進待ちまたは渋滞に起因するアイドリング状態とを区別して認識することになる。尚、これらのうち、車両の交差点での左折待ちまたは路側停止に起因するアイドリング状態と、車両の交差点での右折待ちに起因するアイドリング状態と、車両の交差点での直進待ちまたは渋滞に起因するアイドリング状態とは、ユーザが努力しても回避し得ない（ユーザに責任の無い）アイドリング状態であり、無駄なアイドリング状態は、ユーザが努力すれば回避し得る（ユーザに責任の有る）アイドリング状態である。

また、ＣＰＵ２は、エンジンが起動状態であり且つ車速が「１ｋｍ／ｈ」未満であってアクセル開度が「１／８」以上である旨を検出すると（ステップＳ３にて「ＮＯ」）、エンジンが空吹かし状態である旨を認識する（ステップＳ５）。また、ＣＰＵ２は、エンジンが起動状態であって車速が「１ｋｍ／ｈ」以上である旨を検出すると（ステップＳ２にて「ＮＯ」）、加速度が「０．２Ｇ」以上であるか否かを判定し（ステップＳ６）、加速度が「０．２Ｇ」以上である旨を検出すると（ステップＳ６にて「ＹＥＳ」）、車両が急発進状態である旨を認識する（ステップＳ７）。

一方、ＣＰＵ２は、加速度が「０．２Ｇ」未満である旨を検出すると（ステップＳ６にて「ＮＯ」）、車速が「２０ｋｍ／ｈ」未満であるか否かを判定し（ステップＳ８）、車速が「２０ｋｍ／ｈ」未満である旨を検出すると（ステップＳ８にて「ＹＥＳ」）、車両が通常走行状態である旨を認識する（ステップＳ９）。また、ＣＰＵ２は、車速が「２０ｋｍ／ｈ」以上である旨を検出すると（ステップＳ８にて「ＮＯ」）、加速度が「０．０１４Ｇ」未満であるか否かを判定し（ステップＳ１０）、加速度が「０．０１４Ｇ」未満である旨を検出すると（ステップＳ１０にて「ＹＥＳ」）、車両が等速走行状態である旨を認識する（ステップＳ１１）。

以上に説明した一連の処理により、ＣＰＵ２は、エンジンの空吹かし状態と、車両の急発進状態と、車両の通常走行状態と、車両の等速走行状態とを区別して認識することになる。尚、ＣＰＵ２は、エンジンが起動状態でない旨を検出すると（ステップＳ１にて「ＮＯ」）、エンジンが停止状態である旨を認識する（ステップＳ１２）。

そして、ＣＰＵ２は、このようにして各々の状態を認識した回数を積算し、図４に示すように、液体燃料の消費量が所定量に到達したときの各々の状態の回数を表すグラフを表示装置１１に表示させる。すなわち、図４に示すグラフは、単位時間と単位距離との積あたりの液体燃料の消費量をエンジン及び車両がいずれの状態にあるときに消費したかの割合（比率）で示している。

尚、この場合、図４に示すグラフで向かって右側の状態、つまり、車両が等速走行している状態が最も地球環境に優しい運転であり、図４に示すグラフで向かって左側の状態、つまり、車両が急発進している状態が最も地球環境に優しくない運転であることから、それに対応するように、例えば「等速走行状態」の領域を緑色で示し、「通常走行状態」の領域を青色で示し、「アイドリング」の領域を黄色で示し、「空吹かし」の領域をオレンジ色で示し、「急発進」の領域を赤色で示すというように、地球環境に対する優しさの程度を色彩化して示しても良い。また、各々の状態を点数化（レベル化）して積算し、その積算された点数を評価（例えば「優」や「良」など）することで、地球環境に優しい運転が達成されたことをユーザに知らせるようにしても良い。

また、ＣＰＵ２は、ユーザにより開始時点及び終了時点として例えば液体燃料の補給時が設定された場合に、液体燃料が補給されたタイミングで、そのユーザにより設定された開始時点から終了時点までの各々の状態の回数を表すグラフを表示装置１１に表示させても良いし、ユーザによりナビゲーション装置８にて目的地が設定された場合に、車両が目的地に到着したタイミングで、車両が出発地を出発してから目的地に到着するまでの各々の状態の回数を表すグラフを表示装置１１に表示させても良い。

以上に説明したように第１の実施形態によれば、エコドライブシステム１において、エンジンの暖機に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、無駄なアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での左折待ちまたは路側停止に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での右折待ちに起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での直進待ちまたは渋滞に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量とを区別して表示するように構成したので、各々のアイドリング状態での液体燃料の消費量を区別してユーザに知らせることができ、液体燃料がいずれかのアイドリング状態で消費されたかをユーザに知らせることにより、地球環境に優しい運転をユーザに十分に意識させることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、図５ないし図１０を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。この第２の実施形態は、液体燃料及び電力を駆動源とするいわゆるハイブリット仕様の車両に適用した構成である。すなわち、エコドライブシステム２１において、ＣＰＵ２２は、外部から液体燃料の消費量を入出力インタフェース２３を介して入力すると共に、バッテリの充電量及び放電量をも入出力インタフェース２３を介して入力するように構成されている。

ここで、バッテリの充電量及び放電量を算出する手順としては、バッテリからの出力電圧の変移を測定する方法と、単位時間あたりのバッテリへの入力電力と単位時間あたりのバッテリからの出力電力との差を測定する方法との２つの方法がある。
バッテリからの出力電圧の変移を測定する方法では、図６に示すように、放電経路に電圧検出器を配置することにより、バッテリからの出力電圧の変移を測定する。また、単位時間あたりのバッテリへの入力電力と単位時間あたりのバッテリからの出力電力との差を測定する方法では、図７に示すように、充電経路及び放電経路の各々に電流検出器及び電圧検出器を配置することにより、単位時間あたりのバッテリへの入力電力と単位時間あたりのバッテリからの出力電力とを測定し、それらの差を測定する。

図８は、ＣＰＵ２２が行う処理をフローチャートとして示している。ＣＰＵ２２は、起動状態では以下に説明する処理を定期的に（例えば１分毎に）実行する。まず、ＣＰＵ２２は、エンジン及びモータが起動状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。そして、ＣＰＵ２２は、エンジン及びモータが起動状態である旨を検出すると（ステップＳ３１にて「ＹＥＳ」）、車速センサ６からの車速信号に基づいて車速が「１ｋｍ／ｈ」未満であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

次いで、ＣＰＵ２２は、車速が「１ｋｍ／ｈ」未満である旨を検出すると（ステップＳ２にて「ＹＥＳ」）、エンジン駆動であるかモータ駆動であるかを判定し（ステップＳ３２）、エンジン駆動である旨を検出すると、アクセル７からのアクセル開度信号に基づいてアクセル開度が「１／８」未満であるか否かを判定する（ステップＳ３）。そして、ＣＰＵ２２は、アクセル開度「１／８」未満である旨を検出すると（ステップＳ３にて「ＹＥＳ」）、これ以降、第１の実施形態で説明したアイドリング状態詳細判定処理に移行し（ステップＳ４）、ステップＳ２１〜Ｓ２９を行う。

次いで、ＣＰＵ２２は、アイドリング状態詳細判定処理を終了すると、バッテリが充電状態であるか放電状態であるかを判定し（ステップＳ３３）、バッテリが充電状態である旨を検出すると、バッテリが充電状態である旨を認識し（ステップＳ３４）、一方、バッテリが放電状態である旨を検出すると、バッテリが放電状態である旨を認識する（ステップＳ３５）。そして、ＣＰＵ２２は、このようにして各々の状態を認識した回数を積算し、図９に示すように、液体燃料の消費量が所定量に到達したときの各々の状態の回数を表すグラフを表示装置１１に表示させる。また、ＣＰＵ２２は、図１０に示すように、バッテリの充放電量をも加味した実効車両燃費をも表示装置１１に表示させる。

一方、ＣＰＵ２２は、モータ駆動である旨を検出すると、車速が「２０ｋｍ／ｈ」未満であるか否かを判定し（ステップＳ８）、これ以降、第１の実施形態で説明したステップＳ９〜Ｓ１１を行う。また、ＣＰＵ２２は、エンジン及びモータが起動状態でない旨を検出すると（ステップＳ３１にて「ＮＯ」）、エンジン及びモータが停止状態である旨を認識する（ステップＳ１２）。

ところで、ＣＰＵ２２は、以下のようにしてバッテリの充放電量をも加味した実効車両燃費を算出する。例えば液体燃料のみによる車両燃費が２０．０［ｋｍ／Ｌ］であることを前提とし、バッテリに１分間あたりで１［Ｗ］の電力が充電され、その１［Ｗ］の電力による航続距離が０．１［ｋｍ］であると仮定すると、その０．１［ｋｍ］を液体燃料のみで走行するためには、燃費が２０．０［ｋｍ／Ｌ］であるので、０．００５［Ｌ］の液体燃料が必要となる。つまり、バッテリに１分間あたりで充電された１［Ｗ］の電力は０．００５［Ｌ］の液体燃料に相当する。ここで、車速が６０［ｋｍ／時］であると仮定すると、１分間あたりの走行距離は１［ｋｍ］となり、液体燃料のみで走行した場合には、液体燃料の消費量は０．０５［Ｌ］となる。したがって、実効車両燃費は、
１［ｋｍ］／（０．０５［Ｌ］−０．００５［Ｌ］）＝２２．２［ｋｍ／Ｌ］
となる。

以上に説明したように第２の実施形態によれば、エコドライブシステム２１において、
エンジンの暖機に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、無駄なアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での左折待ちまたは路側停止に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での右折待ちに起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での直進待ちまたは渋滞に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量とを区別して表示すると共に、バッテリの充放電量を
液体燃料の消費量に換算することでバッテリの充放電量を反映した液体燃料の消費に関する情報をも表示するように構成したので、各々のアイドリング状態での液体燃料の消費量を区別してユーザに知らせることができると共に、バッテリの充放電量を反映した液体燃料の消費に関する情報をもユーザに知らせることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記した実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のように変形または拡張することができる。
表示画面の表示態様は他の態様であっても良く、また、視覚的にユーザに知らせる構成に限らず、音声出力を利用することで聴覚的にユーザに知らせる構成であっても良い。車両が急発進状態であるか否か、車両が通常走行状態であるか否か及び車両が等速走行状態であるか否かを判定するための判定基準となる車速や加速度は他の数値であっても良い。
グラフを表示するタイミングは、液体燃料が補給されたタイミングや車両が目的地に到着したタイミングに限らず、所定周期であっても良いし、毎回の運転が終了する毎（ユーザが乗降する毎）であっても良い。
ユーザを識別することにより、ユーザ毎の液体燃料の消費に関する情報を表示する構成であっても良い。

本発明の第１の実施形態を示す機能ブロック図フローチャート（その１）フローチャート（その２）表示画面の一例を示す図本発明の第２の実施形態を示す機能ブロック図バッテリの充電量及び放電量を算出する手順を示す図（その１）バッテリの充電量及び放電量を算出する手順を示す図（その２）図２相当図図４相当図図４相当図

符号の説明

図面中、１はエコドライブシステム、２はＣＰＵ（制御手段）、１１は表示手段（報知手段）、２１はエコドライブシステム、２２はＣＰＵ（制御手段）である。

Claims

エンジンがアイドリング状態であるときに、そのエンジンのアイドリング状態が車両走行途中での一時停止に起因するアイドリング状態であるか否かを判定し、車両走行途中での一時停止に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両走行途中での一時停止に起因しないアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別して報知手段から報知させる制御手段を備えたことを特徴とするエコドライブシステム。
請求項１に記載したエコドライブシステムにおいて、
前記制御手段は、エンジンがアイドリング状態であるときに、そのエンジンのアイドリング状態がエンジンの暖機に起因するアイドリング状態であるか否かを判定し、エンジンの暖機に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、エンジンの暖機に起因しないアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別して前記報知手段から報知させることを特徴とするエコドライブシステム。
請求項１または２に記載したエコドライブシステムにおいて、
前記制御手段は、車速、加速度及びアクセル開度に基づいて、エンジンがアイドリング状態であるか、エンジンが空吹かし状態であるか、車両が急発進状態であるか、車両が通常走行状態であるか及び車両が等速走行状態であるかを判定し、エンジンがアイドリング状態での液体燃料の消費に関する情報と、エンジンが空吹かし状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が急発進状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が通常走行状態での液体燃料の消費に関する情報と、車両が等速走行状態での液体燃料の消費に関する情報とを区別して前記報知手段から報知させることを特徴とするエコドライブシステム。
請求項１ないし３のいずれかに記載したエコドライブシステムにおいて、
前記制御手段は、ユーザにより開始時点及び終了時点が設定された場合に、ユーザにより設定された開始時点から終了時点までの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を前記報知手段から報知させることを特徴とするエコドライブシステム。
請求項１ないし３のいずれかに記載したエコドライブシステムにおいて、
前記制御手段は、ユーザによりナビゲーション装置にて目的地が設定された場合に、車両が出発地を出発してから目的地に到着するまでの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を前記報知手段から報知させることを特徴とするエコドライブシステム。
請求項５に記載したエコドライブシステムにおいて、
前記制御手段は、車両が目的地に到着した後に、車両が出発地を出発してから目的地に到着するまでの各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を前記報知手段から報知させることを特徴とするエコドライブシステム。
請求項１ないし６のいずれかに記載したエコドライブシステムにおいて、
前記制御手段は、ユーザ毎の各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を前記報知手段から報知させることを特徴とするエコドライブシステム。
請求項１ないし７のいずれかに記載したエコドライブシステムにおいて、
前記制御手段は、バッテリの充放電量を液体燃料の消費量に換算することにより、そのバッテリの充放電量を反映した液体燃料の消費に関する情報を前記報知手段から報知させることを特徴とするエコドライブシステム。
請求項１ないし８のいずれかに記載したエコドライブシステムにおいて、
前記制御手段は、各々の状態での液体燃料の消費に関する情報を単位時間と単位距離との積あたりの液体燃料の消費量として前記報知手段から報知させることを特徴とするエコドライブシステム。