JP2997097B2 - 車両の燃費警報装置 - Google Patents
車両の燃費警報装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の燃費警報装置に
係わり、特に目標燃費に対して実際の燃費がこれを上回
った場合等に警報を発して運転変更を促す燃費警報装置
に関する。
係わり、特に目標燃費に対して実際の燃費がこれを上回
った場合等に警報を発して運転変更を促す燃費警報装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】近時、省エネルギーの見地から車両にお
いても燃費の向上が重要な要素になっており、このため
各種の工夫がなされている。ここで、一般に燃費は次式
による平均燃費算出方法によって演算されている。平均
燃費=積算使用燃料量/積算走行距離[km]従来、こ
のような燃費の算出は、例えばエンジン制御に用いるマ
イクロコンピュータを利用して行われ、燃費を表示して
いる。
いても燃費の向上が重要な要素になっており、このため
各種の工夫がなされている。ここで、一般に燃費は次式
による平均燃費算出方法によって演算されている。平均
燃費=積算使用燃料量/積算走行距離[km]従来、こ
のような燃費の算出は、例えばエンジン制御に用いるマ
イクロコンピュータを利用して行われ、燃費を表示して
いる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な方法で燃費の算出を行っているものの、実際上、燃費
はドライバーの運転性への依存度が大きいにもかかわら
ず、従来は単にドライバーに燃費を知らせるのみで、燃
費が悪化した場合にドライバーに対して燃費の向上を図
るような運転を要請する手段が何らとられておらず、燃
費向上が期待できないという問題点があった。また、目
標とする燃費と実際の燃費を自動的に比較することもで
きず、ドライバーは運転中に燃費向上を図る行動がとれ
ないという問題点もあった。
な方法で燃費の算出を行っているものの、実際上、燃費
はドライバーの運転性への依存度が大きいにもかかわら
ず、従来は単にドライバーに燃費を知らせるのみで、燃
費が悪化した場合にドライバーに対して燃費の向上を図
るような運転を要請する手段が何らとられておらず、燃
費向上が期待できないという問題点があった。また、目
標とする燃費と実際の燃費を自動的に比較することもで
きず、ドライバーは運転中に燃費向上を図る行動がとれ
ないという問題点もあった。
【0004】本発明は、運転中にドライバーに対して燃
費向上の処置をとるように要請できる車両の燃費警報装
置を提供することを目的としている。
費向上の処置をとるように要請できる車両の燃費警報装
置を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
1により説明すると、請求項1記載の車両の燃費警報装
置は、車両の燃費を計測する燃費計測手段101と、計
測燃費を所定の目標値と比較する比較手段102と、燃
費に影響を与える運転状態を示す物理量を検出する検出
手段105と、この検出手段105により検出された運
転状態を示す物理量から適正燃費運転の基準値を演算す
る基準値演算手段106と、計測燃費を前記目標値と比
較して余裕燃費を演算する余裕燃費演算手段107と、
計測燃費が前記目標値より小さいとき、余裕燃費と適正
燃費運転の基準値とに基づいて車両が適正燃費運転状態
にあるか否かを判別する判別手段108と、判別手段1
08により車両が適正燃費運転状態にないと判別された
とき警報を発する警報手段109とを備えるものであ
る。
1により説明すると、請求項1記載の車両の燃費警報装
置は、車両の燃費を計測する燃費計測手段101と、計
測燃費を所定の目標値と比較する比較手段102と、燃
費に影響を与える運転状態を示す物理量を検出する検出
手段105と、この検出手段105により検出された運
転状態を示す物理量から適正燃費運転の基準値を演算す
る基準値演算手段106と、計測燃費を前記目標値と比
較して余裕燃費を演算する余裕燃費演算手段107と、
計測燃費が前記目標値より小さいとき、余裕燃費と適正
燃費運転の基準値とに基づいて車両が適正燃費運転状態
にあるか否かを判別する判別手段108と、判別手段1
08により車両が適正燃費運転状態にないと判別された
とき警報を発する警報手段109とを備えるものであ
る。
【0006】
【作用】余裕燃費演算手段107によって計測燃費が目
標値と比較されて余裕燃費が演算されるとともに、検出
手段105により検出された燃費に影響を与える運転状
態に基づいて適正燃費運転の基準値が基準値演算手段1
06で演算される。計測燃費が目標値より小さいとき、
判別手段108により余裕燃費と上記基準値とに基づい
て車両が適正燃費運転状態にあるか否かが判別される。
そして、車両が適正燃費運転状態にないと判別されたと
き、警報手段109によりドライバーに警報が発せられ
る。
標値と比較されて余裕燃費が演算されるとともに、検出
手段105により検出された燃費に影響を与える運転状
態に基づいて適正燃費運転の基準値が基準値演算手段1
06で演算される。計測燃費が目標値より小さいとき、
判別手段108により余裕燃費と上記基準値とに基づい
て車両が適正燃費運転状態にあるか否かが判別される。
そして、車両が適正燃費運転状態にないと判別されたと
き、警報手段109によりドライバーに警報が発せられ
る。
【0007】
【実施例】図2〜図6により実施例を説明する。図2は
本装置の全体構成図である。この図において、1は車両
に搭載されたエンジンであり、吸入空気はエアクリーナ
2から吸気管3を通して各気筒に供給され、燃料はイン
ジェクタ4により噴射される。気筒内の混合気は点火プ
ラグの放電作用によって所定の点火タイミングで着火・
爆発し、排気管5を通して排出される。
本装置の全体構成図である。この図において、1は車両
に搭載されたエンジンであり、吸入空気はエアクリーナ
2から吸気管3を通して各気筒に供給され、燃料はイン
ジェクタ4により噴射される。気筒内の混合気は点火プ
ラグの放電作用によって所定の点火タイミングで着火・
爆発し、排気管5を通して排出される。
【0008】吸入空気の流量は熱線式(ホットワイヤ
式)のエアーフローメータ6により検出され、吸気通路
3内のスロットルバルブ7によって制御される。エンジ
ン1のクランク角はクランク角センサ8により検出され
る。クランク角センサ8はエンジン1のクランク軸1a
の前端部等に設けられ、クランク軸1aの一定回転毎に
パルス信号を発生する。なお、このクランク角センサ8
からのパルス信号を計数することによってエンジン回転
数Nが検出される。
式)のエアーフローメータ6により検出され、吸気通路
3内のスロットルバルブ7によって制御される。エンジ
ン1のクランク角はクランク角センサ8により検出され
る。クランク角センサ8はエンジン1のクランク軸1a
の前端部等に設けられ、クランク軸1aの一定回転毎に
パルス信号を発生する。なお、このクランク角センサ8
からのパルス信号を計数することによってエンジン回転
数Nが検出される。
【0009】また、車両の速度(車速)は車速センサ9
により検出される。エアーフローメータ6、クランク角
センサ8および車速センサ9からの信号はコントロール
ユニット10に入力されるとともに、車速センサ9から
の信号は燃費計測ユニット11に入力されている。コン
トロールユニット10は主にマイクロコンピュータによ
り構成され、各センサ6、8、9からの信号に基づき所
定のプログラムに従ってインジェクタ4の噴射量、噴射
タイミングおよび点火時期等を制御するとともに、イン
ジェクタ4の噴射量から燃料供給量を検出し、その検出
結果を燃費計測ユニット11に出力する。
により検出される。エアーフローメータ6、クランク角
センサ8および車速センサ9からの信号はコントロール
ユニット10に入力されるとともに、車速センサ9から
の信号は燃費計測ユニット11に入力されている。コン
トロールユニット10は主にマイクロコンピュータによ
り構成され、各センサ6、8、9からの信号に基づき所
定のプログラムに従ってインジェクタ4の噴射量、噴射
タイミングおよび点火時期等を制御するとともに、イン
ジェクタ4の噴射量から燃料供給量を検出し、その検出
結果を燃費計測ユニット11に出力する。
【0010】燃費計測ユニット11は、車両に予め搭載
されているコントロールユニット10のような車載計器
類とは別にユーザが好みに応じてアクセサリとして後に
装着するもので、例えばコントロールユニット10とイ
ンジェクタ4との間のワイヤの途中から取り出した噴射
パルス信号を取込むとともに、同様に車速センサ9から
の信号を取込む他、コントロールユニット10の出力ポ
ートと接続されて点火信号を入力可能にしている。な
お、コントロールユニット10の出力ポートから噴射パ
ルス信号を入力するように構成することもできる。そし
て、燃費計測ユニット11もコントロールユニット10
と同様に主にマイクロコンピュータによって構成され、
所定のプログラムに従って燃費の算出や警報信号の発生
に必要な演算を行い、その演算結果を表示部11aに表
示するとともに、特に燃費の算出結果等に基づいて所定
の警報信号を警報器12に出力する。
されているコントロールユニット10のような車載計器
類とは別にユーザが好みに応じてアクセサリとして後に
装着するもので、例えばコントロールユニット10とイ
ンジェクタ4との間のワイヤの途中から取り出した噴射
パルス信号を取込むとともに、同様に車速センサ9から
の信号を取込む他、コントロールユニット10の出力ポ
ートと接続されて点火信号を入力可能にしている。な
お、コントロールユニット10の出力ポートから噴射パ
ルス信号を入力するように構成することもできる。そし
て、燃費計測ユニット11もコントロールユニット10
と同様に主にマイクロコンピュータによって構成され、
所定のプログラムに従って燃費の算出や警報信号の発生
に必要な演算を行い、その演算結果を表示部11aに表
示するとともに、特に燃費の算出結果等に基づいて所定
の警報信号を警報器12に出力する。
【0011】また、図示は省略しているが、計測ユニッ
ト11にはキースイッチが設けられており、このキー操
作により後述する目標設定燃費が入力できる。
ト11にはキースイッチが設けられており、このキー操
作により後述する目標設定燃費が入力できる。
【0012】表示部11aは、例えば燃費計測ユニット
11と一体のケーシング前面に、燃費の算出結果をデジ
タル表示するようになっている。また、警報器12は、
例えば発光ダイオードやブザーを内蔵し、燃費計測ユニ
ット11からの警報信号に基づきドライバーに燃費悪化
を警告する。表示部11aを備えた燃費計測ユニット1
1および警報器12は、例えば自動車のダッシュボード
の上面等に後付けできるように構成されている。
11と一体のケーシング前面に、燃費の算出結果をデジ
タル表示するようになっている。また、警報器12は、
例えば発光ダイオードやブザーを内蔵し、燃費計測ユニ
ット11からの警報信号に基づきドライバーに燃費悪化
を警告する。表示部11aを備えた燃費計測ユニット1
1および警報器12は、例えば自動車のダッシュボード
の上面等に後付けできるように構成されている。
【0013】次に、本実施例の動作を説明する。最初
に、燃費計測のフローチャートから説明する。図3は燃
費計測処理のフローチャートであり、このフローは所定
時間毎に実行される。まず、ステップS1で噴射パルス
信号Tiを読み込む。噴射パルス信号Tiは基本噴射量
Tpに各種補正係数を乗じたもので、基本噴射量Tp
は、例えば次式に従って演算される。 Tp=K・(Q/N) ただし、Kは定数で、空燃比をλ=1とするような値、
Qはエアーフローメータ6の出力信号から求めた吸入空
気量、Nはエンジン回転数である。
に、燃費計測のフローチャートから説明する。図3は燃
費計測処理のフローチャートであり、このフローは所定
時間毎に実行される。まず、ステップS1で噴射パルス
信号Tiを読み込む。噴射パルス信号Tiは基本噴射量
Tpに各種補正係数を乗じたもので、基本噴射量Tp
は、例えば次式に従って演算される。 Tp=K・(Q/N) ただし、Kは定数で、空燃比をλ=1とするような値、
Qはエアーフローメータ6の出力信号から求めた吸入空
気量、Nはエンジン回転数である。
【0014】次いで、ステップS2でバッテリ電圧VB
を読み込み、ステップS3でインジェクタ有効パルス信
号Teを次式に従って演算する。 Te=Ti−{Ts+K1(14−VB)} ただし、Tsは無効パルス信号でインジェクタ4や駆動
回路により決定されるパルス信号であり、例えばTs=
0.7程度に設定される。
を読み込み、ステップS3でインジェクタ有効パルス信
号Teを次式に従って演算する。 Te=Ti−{Ts+K1(14−VB)} ただし、Tsは無効パルス信号でインジェクタ4や駆動
回路により決定されるパルス信号であり、例えばTs=
0.7程度に設定される。
【0015】次いで、ステップS4で車速VSPを読み
込み、ステップS5で走行距離L[km](例えば、車
速VSPの積算等の演算処理)を算出する。ステップS
6ではインジェクタ有効パルス信号Teを積算する。こ
れは例えば時間[秒]に対する積分処理によって行い、
積算値[秒]を出す。次いで、ステップS7で1秒が経
過したか否かを判別し、経過していなければ、ステップ
S1に戻り、経過していると、ステップS8に進む。1
秒経過を判別するのは、後に平均燃費を算出するのに用
いるからである。ステップS8では1秒ごとに算出され
るTe積算値∫Teをさらに積算する。
込み、ステップS5で走行距離L[km](例えば、車
速VSPの積算等の演算処理)を算出する。ステップS
6ではインジェクタ有効パルス信号Teを積算する。こ
れは例えば時間[秒]に対する積分処理によって行い、
積算値[秒]を出す。次いで、ステップS7で1秒が経
過したか否かを判別し、経過していなければ、ステップ
S1に戻り、経過していると、ステップS8に進む。1
秒経過を判別するのは、後に平均燃費を算出するのに用
いるからである。ステップS8では1秒ごとに算出され
るTe積算値∫Teをさらに積算する。
【0016】次いで、ステップS9で噴射量q[l]を
次式に従って求める。 q=(4/1000)×∫∫Te×K2×K3 ただし、K2はインジェクタ流量により決定する定数
で、燃圧を含むものである。実際上は、例えば燃圧2.
55Kg/cm2、240cc/minを基準としてK
2=1となるように設定される。これは、別の値でもよ
い。K3はシリンダ数により決定する定数で、例えば4
気筒であれば、K3=4、6気筒であれば、K3=6で
ある。また、(4/1000)の項は1msの静的流量
である。
次式に従って求める。 q=(4/1000)×∫∫Te×K2×K3 ただし、K2はインジェクタ流量により決定する定数
で、燃圧を含むものである。実際上は、例えば燃圧2.
55Kg/cm2、240cc/minを基準としてK
2=1となるように設定される。これは、別の値でもよ
い。K3はシリンダ数により決定する定数で、例えば4
気筒であれば、K3=4、6気筒であれば、K3=6で
ある。また、(4/1000)の項は1msの静的流量
である。
【0017】なお、K2、K3、Tsは車種による数値
がROM化して記憶されているが、例えばディップスイ
ッチによってセットするようにしてもよい。
がROM化して記憶されているが、例えばディップスイ
ッチによってセットするようにしてもよい。
【0018】次いで、ステップS10で車速VSPがゼ
ロであるか否かを判別し、ゼロでないときは走行中と判
断してステップS11で燃費NENPIを次式に従って
演算する。 NENPI=L/q
ロであるか否かを判別し、ゼロでないときは走行中と判
断してステップS11で燃費NENPIを次式に従って
演算する。 NENPI=L/q
【0019】これにより、単位リットル当たりの燃費が
求められる。次いで、ステップS12で燃費計測ユニッ
ト11と一体の表示部11aに燃費の算出結果をディジ
タル表示する。
求められる。次いで、ステップS12で燃費計測ユニッ
ト11と一体の表示部11aに燃費の算出結果をディジ
タル表示する。
【0020】一方、ステップS10で車速VSPがゼロ
のときはアイドル状態であると判断してステップS13
で停車中の噴射量q〔l〕を積算する。次いで、ステッ
プS14で噴射量q〔l〕の積算値を表示し、さらにス
テップS15で表示終了後は積算値をリセットしてリタ
ーンする。これにより、アイドル中の燃料消費量が燃費
計測ユニット11の表示部11aにディジタル表示され
る。
のときはアイドル状態であると判断してステップS13
で停車中の噴射量q〔l〕を積算する。次いで、ステッ
プS14で噴射量q〔l〕の積算値を表示し、さらにス
テップS15で表示終了後は積算値をリセットしてリタ
ーンする。これにより、アイドル中の燃料消費量が燃費
計測ユニット11の表示部11aにディジタル表示され
る。
【0021】このように、有効噴射パルスを積算して積
算噴射量が算出され、その後車両の走行距離を積算噴射
量で除して燃料消費率が算出される。また、車両か走行
しているか否かを判別し、車両が停止しているときは、
車両停止時の燃料消費率が演算される。したがって、車
両の停止時であっても、エンジンが作動していれば、積
算噴射量が算出され、アイドル時の燃費も適切に求めら
れる。
算噴射量が算出され、その後車両の走行距離を積算噴射
量で除して燃料消費率が算出される。また、車両か走行
しているか否かを判別し、車両が停止しているときは、
車両停止時の燃料消費率が演算される。したがって、車
両の停止時であっても、エンジンが作動していれば、積
算噴射量が算出され、アイドル時の燃費も適切に求めら
れる。
【0022】次に、上述のようにして算出した燃費につ
いて警報を発する処理を説明する。図4は燃費警報処理
のフローチャートであり、このフローは所定時間毎に実
行される。まず、ステップS21で燃費の目標値を設定
する。目標値としては経済運転が可能な範囲の適当な値
が選択されるが、これは車種による数値をROM化して
記憶してもよいし、あるいはディップスイッチによって
セットするようにしてもよい。
いて警報を発する処理を説明する。図4は燃費警報処理
のフローチャートであり、このフローは所定時間毎に実
行される。まず、ステップS21で燃費の目標値を設定
する。目標値としては経済運転が可能な範囲の適当な値
が選択されるが、これは車種による数値をROM化して
記憶してもよいし、あるいはディップスイッチによって
セットするようにしてもよい。
【0023】次いで、ステップS22で第1回目の平均
燃費を測定する。この平均燃費の測定処理は図3に示し
たフローによって行われる。次いで、ステップS23で
目標値と実際の平均燃費とを比較し、平均燃費が目標値
より大きいときは燃費が悪化していると判断してステッ
プS24に進む。ステップS23で平均燃費が目標値以
下の時は後述するステップS41へ進む。
燃費を測定する。この平均燃費の測定処理は図3に示し
たフローによって行われる。次いで、ステップS23で
目標値と実際の平均燃費とを比較し、平均燃費が目標値
より大きいときは燃費が悪化していると判断してステッ
プS24に進む。ステップS23で平均燃費が目標値以
下の時は後述するステップS41へ進む。
【0024】ステップS24ではトランジェントチェッ
クを行う。ここで、トランジェントチェックとは、ドラ
イバーによる運転方法の問題を指すのではなく、外部要
素(例えば、渋滞、交通上の一時停止等)によって必然
的に燃費が悪化したか否かの判定を行うことである。具
体的な判定基準は次の通りである。目標設定後より車
両の走行を開始し、その走行時間に対する停止時間の割
合が1/3以上の場合、トランジェントチェックの結果
をOKとする。なお、これに該当しない場合は、トラン
ジェントチェックの結果をNGとする。平均車速が1
5km/h以下の場合、チェック結果をOKとする。
走行距離が5km以下の場合、チェック結果をOKとす
る。走行時間が30分以下の場合、チェック結果をO
Kとする。
クを行う。ここで、トランジェントチェックとは、ドラ
イバーによる運転方法の問題を指すのではなく、外部要
素(例えば、渋滞、交通上の一時停止等)によって必然
的に燃費が悪化したか否かの判定を行うことである。具
体的な判定基準は次の通りである。目標設定後より車
両の走行を開始し、その走行時間に対する停止時間の割
合が1/3以上の場合、トランジェントチェックの結果
をOKとする。なお、これに該当しない場合は、トラン
ジェントチェックの結果をNGとする。平均車速が1
5km/h以下の場合、チェック結果をOKとする。
走行距離が5km以下の場合、チェック結果をOKとす
る。走行時間が30分以下の場合、チェック結果をO
Kとする。
【0025】したがって、トランジェントチェックの結
果がOKという状態は、必然的に燃費悪化が避けられな
いということを意味する。そのため、トランジェントチ
ェックの結果がOKのときは、ドライバーによる運転方
法が悪いから燃費が悪化したのではなく、外部要素によ
って偶然に燃費が悪化したものと判定する。
果がOKという状態は、必然的に燃費悪化が避けられな
いということを意味する。そのため、トランジェントチ
ェックの結果がOKのときは、ドライバーによる運転方
法が悪いから燃費が悪化したのではなく、外部要素によ
って偶然に燃費が悪化したものと判定する。
【0026】ステップS24でトランジェントチェック
の結果がNGのときは、外部要素によって偶然に燃費が
悪化したのではなく、ドライバーによる運転方法が悪い
から燃費が悪化したものと判断してステップS25に進
み、警報器12に警報信号を出力して光あるいは音声に
よってドライバーに警告する。これにより、ドライバー
は自分の運転方法が悪いことを認識して以後の運転は燃
費悪化を招かないように注意することになる。したがっ
て、ドライバーによる適切な処置によって、以後は燃費
向上を図ることができる。
の結果がNGのときは、外部要素によって偶然に燃費が
悪化したのではなく、ドライバーによる運転方法が悪い
から燃費が悪化したものと判断してステップS25に進
み、警報器12に警報信号を出力して光あるいは音声に
よってドライバーに警告する。これにより、ドライバー
は自分の運転方法が悪いことを認識して以後の運転は燃
費悪化を招かないように注意することになる。したがっ
て、ドライバーによる適切な処置によって、以後は燃費
向上を図ることができる。
【0027】ステップS24でトランジェントチェック
の結果がNGのときは、ステップS25に進んで警報を
発するが、トランジェントチェックの結果がOKのとき
は、このプログラムをリターンする。
の結果がNGのときは、ステップS25に進んで警報を
発するが、トランジェントチェックの結果がOKのとき
は、このプログラムをリターンする。
【0028】ステップS23で平均燃費が目標値以下と
判定されるとステップS41に進む。ステップS41で
は、余裕燃費n[km/l]が(計測燃費−目標設定燃
費)により演算される。次いでステップS42では、後
述するGマップチェックに使用される基準値gが演算さ
れる。この基準値gは、いわゆる運転の荒っぽさを表現
するもので、余裕燃費に対する適正燃費運転の基準値と
なり、燃費計測期間中の平均加減速度を算出し、この平
均加減速度に所定の重み付けをして演算される。加減速
度は後述する図6の処理手順で算出される。
判定されるとステップS41に進む。ステップS41で
は、余裕燃費n[km/l]が(計測燃費−目標設定燃
費)により演算される。次いでステップS42では、後
述するGマップチェックに使用される基準値gが演算さ
れる。この基準値gは、いわゆる運転の荒っぽさを表現
するもので、余裕燃費に対する適正燃費運転の基準値と
なり、燃費計測期間中の平均加減速度を算出し、この平
均加減速度に所定の重み付けをして演算される。加減速
度は後述する図6の処理手順で算出される。
【0029】次いでステップS43でGマップチェック
を行なう。ここで、Gマップは図5に示すように、横軸
が余裕燃費n[km/l]、縦軸が上記基準値gで表さ
れるものである。図5に示すGマップは所定の判定ライ
ンを有し、このラインによってGマップがNGゾーン
と、OKゾーンとに区分されている。GマップのNGゾ
ーンは余裕燃費nの値に対して運転が荒っぽいことを意
味しており、また、OKゾーンは余裕燃費nの値に対し
て運転が荒っぽくなく、通常であることを意味してい
る。つまり、余裕燃費がたとえば4[km/l]であっ
ても基準値gが±0.5以上の場合、運転が荒っぽいか
ら今後の燃費が目標値を下回ってしまうおそれがあり、
NGゾーンとして警告するようにしている。
を行なう。ここで、Gマップは図5に示すように、横軸
が余裕燃費n[km/l]、縦軸が上記基準値gで表さ
れるものである。図5に示すGマップは所定の判定ライ
ンを有し、このラインによってGマップがNGゾーン
と、OKゾーンとに区分されている。GマップのNGゾ
ーンは余裕燃費nの値に対して運転が荒っぽいことを意
味しており、また、OKゾーンは余裕燃費nの値に対し
て運転が荒っぽくなく、通常であることを意味してい
る。つまり、余裕燃費がたとえば4[km/l]であっ
ても基準値gが±0.5以上の場合、運転が荒っぽいか
ら今後の燃費が目標値を下回ってしまうおそれがあり、
NGゾーンとして警告するようにしている。
【0030】ステップS43の判別結果から今回の運転
がGマップのNGゾーンにあるときは、余裕燃費nの値
に対して運転が運転の荒っぽいと判断してステップS2
5に進み、警報器12に警報信号を出力して光あるいは
音声によってドライバーに警告する。一方、ステップS
43の判別結果から今回の運転がGマップのOKゾーン
にあるときは、運転が適正であると判断してステップS
26に進む。ステップS26に進み、ここで第2回目の
平均燃費を測定して今回のルーチンを終了する。この平
均燃費の測定処理も同様に図3に示したフローによって
行われる。
がGマップのNGゾーンにあるときは、余裕燃費nの値
に対して運転が運転の荒っぽいと判断してステップS2
5に進み、警報器12に警報信号を出力して光あるいは
音声によってドライバーに警告する。一方、ステップS
43の判別結果から今回の運転がGマップのOKゾーン
にあるときは、運転が適正であると判断してステップS
26に進む。ステップS26に進み、ここで第2回目の
平均燃費を測定して今回のルーチンを終了する。この平
均燃費の測定処理も同様に図3に示したフローによって
行われる。
【0031】図6は車両の加減速度測定処理のフローチ
ャートであり、このフローは車両の加減速度を検出する
ための割り込み処理によって実行される。すなわち、ス
テップS31で車速パルスを計数するカウンタをオンと
し、ステップS32でカウンタオン後に所定時間が経過
したか否かを判別する。経過していないときはこのステ
ップに待機し、経過したときはステップS33に進む。
ステップS33ではカウンタによる所定時間内における
車速パルスの計数結果から車速を演算する。次いで、ス
テップS34で車速の変化に基づいて、今回、車両が加
速状態であるか減速状態であるかを判別するとともに、
このときの加減速度を演算する。なお、車両の加減速度
測定処理は、例えばGセンサを用いて行ってもよい。
ャートであり、このフローは車両の加減速度を検出する
ための割り込み処理によって実行される。すなわち、ス
テップS31で車速パルスを計数するカウンタをオンと
し、ステップS32でカウンタオン後に所定時間が経過
したか否かを判別する。経過していないときはこのステ
ップに待機し、経過したときはステップS33に進む。
ステップS33ではカウンタによる所定時間内における
車速パルスの計数結果から車速を演算する。次いで、ス
テップS34で車速の変化に基づいて、今回、車両が加
速状態であるか減速状態であるかを判別するとともに、
このときの加減速度を演算する。なお、車両の加減速度
測定処理は、例えばGセンサを用いて行ってもよい。
【0032】このように、この実施例では、実際の燃費
を目標値と自動的に比較して燃費が悪化した場合にはド
ライバーに対して警報が発せられて、燃費の向上を図る
ような運転が要請される。したがって、ドライバーによ
る適切な処置によって、以後は燃費向上を期待すること
ができる。また、トランジェントチェックに加えてGマ
ップチェックも行なっているので、特に運転が荒っぽい
か否かまでも含めて燃費悪化を判断できるので、より一
層適切に燃費向上を期待することができる。
を目標値と自動的に比較して燃費が悪化した場合にはド
ライバーに対して警報が発せられて、燃費の向上を図る
ような運転が要請される。したがって、ドライバーによ
る適切な処置によって、以後は燃費向上を期待すること
ができる。また、トランジェントチェックに加えてGマ
ップチェックも行なっているので、特に運転が荒っぽい
か否かまでも含めて燃費悪化を判断できるので、より一
層適切に燃費向上を期待することができる。
【0033】なお、運転の荒っぽさを車速から求めた加
減速度に基づいて検出するようにしたが、アクセルペダ
ルの操作状態やシフトレバーの操作状態などから検出し
てもよい。
減速度に基づいて検出するようにしたが、アクセルペダ
ルの操作状態やシフトレバーの操作状態などから検出し
てもよい。
【0034】本実施例において、燃費計測ユニット11
が燃費計測手段101、比較手段102、検出手段10
5、基準値演算手段106、余裕燃費演算手段107お
よび判別手段108を、警報器12が警報手段109を
それぞれ構成する。また、基準値gが適正燃費運転の基
準値に相当する。
が燃費計測手段101、比較手段102、検出手段10
5、基準値演算手段106、余裕燃費演算手段107お
よび判別手段108を、警報器12が警報手段109を
それぞれ構成する。また、基準値gが適正燃費運転の基
準値に相当する。
【0035】
【発明の効果】請求項1記載の発明によれば、計測燃費
が目標燃費よりも小さいときでも、余裕燃費と適正燃費
運転の基準値とに基づいて行われた適正燃費運転状態の
判断により、運転が荒っぽく今後の燃費が悪化しそうな
場合には警報を発してドライバーに燃費向上の処置をと
るように促すことができ、より一層適切に燃費向上を図
ることができる。
が目標燃費よりも小さいときでも、余裕燃費と適正燃費
運転の基準値とに基づいて行われた適正燃費運転状態の
判断により、運転が荒っぽく今後の燃費が悪化しそうな
場合には警報を発してドライバーに燃費向上の処置をと
るように促すことができ、より一層適切に燃費向上を図
ることができる。
【図1】クレーム対応図である。
【図2】発明に係る車両の燃費警報装置の一実施例の全
体構成図である。
体構成図である。
【図3】燃費計測処理のフローチャートである。
【図4】燃費警報処理のフローチャートである。
【図5】Gマップを示す図である。
【図6】加減速度測定処理のフローチャートである。
1:エンジン 4:インジェクタ 9:車速センサ 10:コントロールユニット 11:燃費計測ユニット 11a:表示部 12:警報器 101:燃費計測手段 102:比較手段 105:検出手段 106:基準値演算手段 107:余裕燃費演算手段 108:判別手段 109:警報手段
Claims (1)
- 【請求項1】車両の燃費を計測する燃費計測手段と、 計測燃費を所定の目標値と比較する比較手段と、 燃費に影響を与える運転状態を示す物理量を検出する検
出手段と、 この検出手段により検出された運転状態を示す物理量か
ら適正燃費運転の基準値を演算する基準値演算手段と、 計測燃費を前記目標値と比較して余裕燃費を演算する余
裕燃費演算手段と、 計測燃費が前記目標値より小さいとき、前記余裕燃費と
前記適正燃費運転の基準値とに基づいて車両が適正燃費
運転状態にあるか否かを判別する判別手段と、 この判別手段により車両が適正燃費運転状態にないと判
別されたとき警報を発する警報手段と、を備えたことを
特徴とする車両の燃費警報装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3167778A JP2997097B2 (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 車両の燃費警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3167778A JP2997097B2 (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 車両の燃費警報装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04366729A JPH04366729A (ja) | 1992-12-18 |
JP2997097B2 true JP2997097B2 (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=15855936
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3167778A Expired - Lifetime JP2997097B2 (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 車両の燃費警報装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2997097B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3932098B2 (ja) * | 2002-01-31 | 2007-06-20 | 株式会社デンソー | 車両用配電装置およびユーザー後付け負荷接続用の補助端子 |
WO2005049992A1 (ja) * | 2003-11-18 | 2005-06-02 | Hino Motors, Ltd. | 省燃費管理システム |
KR100906821B1 (ko) * | 2004-12-09 | 2009-07-09 | 현대중공업 주식회사 | 굴삭기의 운전정보 관리 표시장치와 그 방법 |
JP4736913B2 (ja) | 2005-09-27 | 2011-07-27 | 株式会社デンソー | エコドライブシステム |
JP5217103B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2013-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | 燃費表示装置 |
JP5200995B2 (ja) * | 2009-02-24 | 2013-06-05 | 株式会社デンソー | 燃費報知装置 |
KR101664973B1 (ko) | 2009-06-19 | 2016-10-19 | 가부시키가이샤 케이씨엠 | 작업 차량의 제어장치 |
JP5218613B2 (ja) * | 2011-08-25 | 2013-06-26 | トヨタ自動車株式会社 | 燃費表示装置 |
CN106240572A (zh) * | 2016-08-03 | 2016-12-21 | 深圳市永兴元科技有限公司 | 驾驶行为分析方法及装置 |
CN111311903B (zh) * | 2019-02-25 | 2021-07-30 | 厦门雅迅网络股份有限公司 | 一种车辆行驶状态监控方法、终端设备及存储介质 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58123318U (ja) * | 1982-02-16 | 1983-08-22 | 三菱電機株式会社 | 燃費計 |
JPS618257A (ja) * | 1984-06-25 | 1986-01-14 | Amada Co Ltd | 自動切粉排出装置 |
JP2559751B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1996-12-04 | ポーラ化成工業株式会社 | 発毛・育毛促進料 |
DE3820190A1 (de) * | 1988-06-14 | 1989-12-21 | Cassella Ag | Pyrrolderivate, ihre herstellung und ihre verwendung als pharmazeutische wirkstoffe |
-
1991
- 1991-06-12 JP JP3167778A patent/JP2997097B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04366729A (ja) | 1992-12-18 |
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