JP2011039621A - 車両操作診断装置、車両操作診断方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が行ったアイドリングストップ操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価することを可能とした車両操作診断装置、車両操作診断方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】車両がアイドリングストップを実施した場合に、該アイドリングストップが行われた期間において消費される燃料消費量である仮燃料消費量を取得し（Ｓ２）、車両がエンジンを始動させる為に必要な燃料消費量である始動燃料消費量を取得し（Ｓ３）、更に、取得された始動燃料消費量と仮燃料消費量とを比較することにより、車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定し（Ｓ４）、判定結果に基づく案内を行う（Ｓ５、Ｓ８〜Ｓ１１）ように構成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のアイドリングストップに関する操作を診断する車両操作診断装置、車両操作診断方法及びコンピュータプログラムに関する。

近年、運転者の環境問題への意識を向上させ、環境を考慮した運転を行わせる為に、走行時に運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを診断するシステムが知られている。ここで、信号待ち等のアイドリング中においてエンジンを停止させた状態とするアイドリングストップは、車両から排出される排ガスを削減できることに加え、ガソリンの消費量も削減することが可能であり、環境面を考慮する場合においては重要な車両操作である。

そこで、特開２００５−２２２４１７号公報には、アイドリングストップを実施するのが好ましい地点（交差点や踏切など）で車両がアイドリングストップを実施した場合にポイントを付与し、運転者の環境に配慮した車両操作を評価するシステムについて記載されている。

特開２００５−２２２４１７号公報（第１１頁、第１２頁、図１３）

しかしながら、上記特許文献１に記載のシステムでは、アイドリングストップにより実際に燃料消費量の削減の効果が得られたか否かについては評価の基準となっていなかった。ここで、エンジンを始動させる際の単位時間当たりの燃料消費量は、エンジンを連続して駆動する場合の単位時間当たりの燃料消費量と比較して高くなることが知られている。即ち、アイドリングストップが実施された期間において削減された燃料消費量よりも、アイドリングストップした状態からエンジンを再始動させる為に必要となる燃料消費量の方が多くなる場合もあり、その場合にはアイドリングストップを実施したとしても燃料消費量の削減の効果が得られないこととなる。

従って、上記特許文献１に記載のシステムでは、アイドリングストップを実施することによって燃料消費量の削減の効果が得られなかった場合であっても、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったことを評価してしまうことがあった。その結果、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価することができないという問題が生じていた。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、アイドリングストップを実施することによって燃料消費量の削減の効果が得られたか否かを考慮することによって、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価することを可能とした車両操作診断装置、車両操作診断方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る車両操作診断装置（１）は、車両のアイドリングストップを検出するアイドリングストップ検出手段（１３）と、前記車両がエンジンを始動させる為に必要な燃料消費量である始動燃料消費量を取得する始動燃料取得手段（１３）と、前記アイドリングストップ検出手段によって前記車両のアイドリングストップを検出した場合に、該アイドリングストップが実施された期間において、アイドリングを継続して行った場合に消費される燃料消費量である仮燃料消費量を取得する仮燃料取得手段（１３）と、前記始動燃料消費量と前記仮燃料消費量とに基づいて、前記車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定する削減効果判定手段（１３）と、前記削減効果判定手段の判定結果に基づく案内を行う判定結果案内手段（１３）と、を有することを特徴とする。
尚、「アイドリングストップ」とは、車両が交差点や踏切等においてアイドリング中にエンジンを停止した状態をいう。

また、請求項２に係る車両操作診断装置（１）は、請求項１に記載の車両操作診断装置であって、前記仮燃料取得手段（１３）は、前記車両のアイドリングストップが実施されたストップ期間を取得する期間取得手段（１３）と、前記車両のアイドリングストップが実施される直前における該車両の単位時間当たりの燃料消費量である単位燃料消費量を取得する単位燃料消費量取得手段（１３）を、を備え、前記単位燃料消費量に対して前記ストップ期間を乗じた値を前記仮燃料消費量として取得することを特徴とする。

また、請求項３に係る車両操作診断装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の車両操作診断装置であって、前記車両の位置を取得する車両位置取得手段（１３）と、前記削減効果判定手段（１３）によってアイドリングストップを実施したことによる燃料消費量の削減効果が得られなかったと判定された場合に、該アイドリングストップが実施された前記車両の位置を記憶する位置記憶手段（１３）と、前記車両が前記位置記憶手段によって記憶された位置に前記車両が到達した場合にアイドリングストップに関する案内を行う非削減位置案内手段（１３）と、を有することを特徴とする。

また、請求項４に係る車両操作診断方法は、車両のアイドリングストップを検出するアイドリングストップ検出ステップと、前記車両がエンジンを始動させる為に必要な燃料消費量である始動燃料消費量を取得する始動燃料取得ステップと、前記アイドリングストップ検出ステップによって前記車両のアイドリングストップを検出した場合に、該アイドリングストップが実施された期間において、アイドリングを継続して行った場合に消費される燃料消費量である仮燃料消費量を取得する仮燃料取得ステップと、前記始動燃料消費量と前記仮燃料消費量とに基づいて、前記車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定する削減効果判定ステップと、前記削減効果判定ステップの判定結果に基づく案内を行う判定結果案内ステップと、を有することを特徴とする。

更に、請求項５に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに搭載され、車両のアイドリングストップを検出するアイドリングストップ検出機能と、前記車両がエンジンを始動させる為に必要な燃料消費量である始動燃料消費量を取得する始動燃料取得機能と、前記アイドリングストップ検出機能によって前記車両のアイドリングストップを検出した場合に、該アイドリングストップが実施された期間において、アイドリングを継続して行った場合に消費される燃料消費量である仮燃料消費量を取得する仮燃料取得機能と、前記始動燃料消費量と前記仮燃料消費量とに基づいて、前記車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定する削減効果判定機能と、前記削減効果判定機能の判定結果に基づく案内を行う判定結果案内機能と、を実行させることを特徴とする。

前記構成を有する請求項１に係る車両操作診断装置では、アイドリングストップに関する運転者の車両操作を評価する場合において、アイドリングストップを実施することによって燃料消費量の削減の効果が得られたか否かを考慮するので、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価することが可能となる。

また、請求項２に係る車両操作診断装置では、車両においてアイドリングストップが実施された場合であっても、アイドリングストップが実施されなかった場合におけるアイドリング中の燃料消費量を正確に算出することが可能となり、燃料消費量の削減効果が得られたか否かを正確に判断できる。従って、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価することが可能となる。

また、請求項３に係る車両操作診断装置では、過去に車両がアイドリングストップを実施することによって燃料消費量の削減の効果が得られなかった位置に、車両が再度到達した場合にアイドリングストップに関する案内を行うので、案内の必要な位置においてアイドリングストップに関する案内を行うことができ、運転者に対して環境面を考慮した適切なアイドリングストップに関する操作を行わせることが可能となる。

また、請求項４に係る車両操作診断方法では、アイドリングストップに関する運転者の車両操作を評価する場合において、アイドリングストップを実施することによって燃料消費量の削減の効果が得られたか否かを考慮するので、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価することが可能となる。

更に、請求項５に係るコンピュータプログラムでは、コンピュータにアイドリングストップに関する運転者の車両操作を評価させる場合において、アイドリングストップを実施することによって燃料消費量の削減の効果が得られたか否かを考慮させるので、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価させることが可能となる。

本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。 非削減位置記憶ＤＢの記憶領域を示した模式図である。 本実施形態に係る車両操作診断処理プログラムのフローチャートである。 ナビゲーション装置における有効実施時間の案内例を示した図である。 本実施形態に係る仮燃料消費量取得処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係るアイドリングストップ実施判定定理プログラムのフローチャートである。 ナビゲーション装置における有効実施時間の案内例を示した図である。

以下、本発明に係る車両操作診断装置についてナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。

図１に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して地図や運転者の車両操作を診断した診断結果の案内等に関する各種情報を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、プログラムを記憶した記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、交通情報センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、ＣＡＮインターフェース１９とから構成されている。

以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２１、車速センサ２２、ステアリングセンサ２３、ジャイロセンサ２４、高度計（図示せず）等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の車輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより車輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や非削減位置記憶ＤＢ３２や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。

ここで、地図情報ＤＢ３１は、経路案内、交通情報案内及び地図表示に必要な各種地図データが記録されている。
また、地図データは、具体的には、道路（リンク）形状に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、施設等の地点に関する情報であるＰＯＩデータ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ、地図、道路、交通情報等の画像を液晶ディスプレイ１５に描画するための画像描画データ等から構成されている。
尚、地図情報ＤＢ３１は、地図配信センタ等から配信される更新データや記憶媒体（例えば、ＤＶＤやメモリーカード）を介して提供される更新データに基づいて更新される。

また、非削減位置記憶ＤＢ３２は、ナビゲーションＥＣＵ１３によって車両がアイドリングストップを実施したことによる燃料消費量の削減効果が得られなかったと判定された場合に、該アイドリングストップが実施された車両の位置等を累積的に記憶する記憶手段である。例えば、図２は非削減位置記憶ＤＢ３２の記憶領域の一例を示した図である。図２に示すように非削減位置記憶ＤＢ３２には、燃料消費量の削減効果が得られないと判定されたアイドリングストップを実施した位置座標が該アイドリングストップを実施した時刻とともに記憶される。
そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、後述のように非削減位置記憶ＤＢ３２に記憶された位置に車両が到達した場合にアイドリングストップに関する案内を行う。尚、アイドリングストップを実施したことによる燃料消費量の削減効果が得られたか否かに関する判定の詳細については後述する。
尚、ここでアイドリングとは、エンジンがＯＮされた状態で車両が停止している状態をいう。また、アイドリングストップとはアイドリング中にエンジンをＯＦＦした状態をいう。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、目的地が選択された場合に現在位置から目的地までの案内経路を設定する案内経路設定処理、運転者が行ったアイドリングストップに関する操作が環境の面で適切であったか否かを診断する車両操作診断処理、車両がアイドリングストップを実施すべきか否かを案内する実施案内処理等のナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットである。そして、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、車両操作診断処理プログラム（図３参照）やアイドリング実施判定処理プログラム（図６参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。

操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。また、運転者のアイドリングストップに関する操作の診断が行われた場合には、診断結果を表示する。

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。また、運転者のアイドリングストップに関する操作の診断が行われた場合には、診断結果を音声で案内する。

また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。

また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。
更に、本実施形態では通信モジュール１８を介して、情報センタ等から道路上に設置された信号機の点灯態様や踏み切りに設置された遮断機の作動状態に関する情報についても受信する。

また、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）インターフェース１９は、車両内に設置された各種制御ＥＣＵ間で多重通信を行う車載ネットワーク規格であるＣＡＮに対して、データの入出力を行うインターフェースである。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介して、車両を制御する各種制御ＥＣＵ（例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ、エンジン制御ＥＣＵ、フロントカメラ制御ＥＣＵなど）と相互通信可能に接続される。更に、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介して各種制御ＥＣＵから取得した各種データ（ブレーキ量、エンジンの駆動状態、残燃料、冷却水温度、エンジンの温度、信号機の点灯態様、遮断機の作動状態など）に基づいて、後述のように運転者の車両操作の診断を行う。

続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１において実行する車両操作診断処理プログラムについて図３に基づき説明する。図３は本実施形態に係る車両操作診断処理プログラムのフローチャートである。ここで、車両操作診断処理プログラムは車両のＡＣＣがＯＮされた後に所定時間間隔（例えば２００ｍｓｅｃ毎）で実行され、自車両が実施したアイドリングストップに関する操作が環境の面で適切であったか否かを診断するプログラムである。尚、以下の図３、図５及び図６にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーションＥＣＵ１３が備えているＲＡＭ４２、ＲＯＭ４３等に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。

先ず、車両操作診断処理プログラムでは、ステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は自車両がアイドリングストップの実施を完了したか否か（即ち、アイドリングストップを実施し、その後にエンジンを始動させたか否か）を判定する。具体的にＣＰＵ４１は、現在位置検出部１１により検出した車両の現在位置や車速センサ２２の検出結果やＣＡＮを介して取得したエンジンの駆動状態等に基づいて、（１）車速が０となったことを検出し、（２）その後にエンジンが停止されたことを検出し、（３）更にその後にエンジンが再始動されたことを検出した場合に、自車両がアイドリングストップの実施を完了したと判定する。

そして、自車両がアイドリングストップの実施を完了したと判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと移行する。それに対して、自車両がアイドリングストップの実施を完了していないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）には、当該車両操作診断処理プログラムを終了する。

次に、Ｓ２においてＣＰＵ４１は、後述の仮燃料消費量取得処理（図５）を実行する。ここで、仮燃料消費量取得処理は、アイドリングストップが実施された期間において、アイドリングを仮に継続して行った場合に消費される燃料消費量、即ち、アイドリングを継続して行った場合に消費される燃料消費量と比較して削減された燃料消費量（以下、仮燃料消費量という）を取得する処理である。

続いて、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、車両がアイドリングストップ実施後にエンジンを始動させる為に必要となった燃料消費量（以下、始動燃料消費量という）を取得する。尚、始動燃料消費量はＣＡＮを介して取得したエンジンの始動前後の燃料差分に基づいて取得する。また、始動燃料消費量は車種ごとに設定された固定値を用いても良い。

その後、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得した仮燃料消費量と、前記Ｓ３で取得した始動燃料消費量とを比較することにより、仮燃料消費量が始動燃料消費量以上であるか否か、即ち、車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定する。

そして、仮燃料消費量が始動燃料消費量以上であると判定された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、即ち、車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたと判定された場合には、Ｓ５へと移行する。それに対して、仮燃料消費量が始動燃料消費量未満であると判定された場合（Ｓ４：ＮＯ）、即ち、車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られなかったと判定された場合には、Ｓ６へと移行する。

そして、車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたと診断された場合に実行されるＳ５では、ＣＰＵ４１は、削減効果に応じてユーザにポイントを付与する。ここで、付与されるポイントは運転者の環境面での貢献度を評価するポイントである。そして、具体的にＳ５においてＣＰＵ４１は、付与されたポイント数を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて案内する。尚、付与されたポイント数は累積加算され、現在の累積値はＲＡＭ４２等に記憶される。また、現在の累積値はユーザにより所定の操作が行われた場合に、液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて案内される。また、前記Ｓ５で付与されるポイント数は、実施したアイドリングストップによる燃料消費量の削減効果が大きい程、ポイント数を多く付与することが望ましい。
そして、ナビゲーション装置１は、車両の通常走行時において現在のポイント数の累積値に基づいた態様で、ユーザに車両操作に関するアドバイスを提供する。例えば、ポイント数の累積値が所定値未満である場合には、ポイント数が所定値以上である場合と比較して、ユーザに環境面に配慮した運転を行うことを示唆するアドバイスを提供する回数を多くする。

一方、車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られなかったと診断された場合に実行されるＳ６では、ＣＰＵ４１は、先ず、現在位置検出部１１を用いてアイドリングストップを実施した車両の位置（即ち、車両の現在位置）を取得する。

次に、Ｓ７においてＣＰＵ４１は、非削減位置記憶ＤＢ３２に記憶された位置データを読み出し、前記Ｓ６で取得したアイドリングストップを実施した車両の位置と同位置の座標が記憶されていないか否か、即ち、今回のアイドリングストップを行った位置で燃料消費量の削減効果が得られなかったのが初めてか否かを判定する。

そして、今回のアイドリングストップを行った位置で燃料消費量の削減効果が得られなかったのが初めてであると判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、Ｓ８へと移行する。それに対して、今回のアイドリングストップを行った位置で燃料消費量の削減効果が得られなかったのが初めてでないと判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）には、Ｓ１０へと移行する。

Ｓ８においてＣＰＵ４１は、車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られなかったが、運転者が環境を配慮して運転を行ったと診断し、ユーザにポイントを付与する。ここで、付与されるポイントはＳ５と同じく運転者の環境面での貢献度を評価するポイントである。但し、付与されるポイント数はＳ５と比較して少なくすることが望ましい。例えば、Ｓ５で付与される最も低いポイント数の更に半分とする。これにより、ユーザの運転操作に対して適切にポイントを付与することができる。そして、ポイントの累積値に基づくアドバイスの提供を適切に行うことが出る。

続いて、Ｓ９においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ６で取得したアイドリングストップを実施した車両の位置座標のデータを、燃料消費量の削減効果が得られないと判定されたアイドリングストップを行った位置座標のデータとして非削減位置記憶ＤＢ３２（図２参照）に対して記憶する。

また、Ｓ１０においてＣＰＵ４１は、今回実施されたアイドリングストップについて、アイドリングを継続して行う場合と比較して燃料消費量の削減効果を得る為に必要なアイドリングストップの時間（以下、有効実施時間）を算出する。具体的にＣＰＵ４１は、アイドリングストップを実施する直前の車両の単位時間当たりの燃料消費量と、前記Ｓ３で取得した始動燃料消費量とに基づいて、仮燃料消費量が始動燃料消費量以上となる条件を満たすために必要なアイドリングストップの時間を有効実施時間として算出する。より具体的には、以下の式（１）により算出される。
Ｔ≧Ｓ／Ａ・・・・（１）
（Ｔ：有効実施時間、Ｓ：始動燃料消費量、Ａ：アイドリングストップを実施する直前の単位時間当たりの燃料消費量）

その後、Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１０で算出した有効実施時間を案内する。具体的には、有効実施時間を液晶ディスプレイ１５に表示したり、スピーカ１６を用いて音声により案内する。
ここで、図４は前記Ｓ１１においてナビゲーション装置１の液晶ディスプレイ１５に表示される案内画面６１を示した図である。図４に示すように案内画面６１には、自車両周辺の地図画像とともに自車位置を示す自車位置マーク６２と、アドバイスウィンドウ６３が表示される。そして、アドバイスウィンドウ６３には、前記Ｓ１０で算出した有効実施時間を案内する文章が表示される。例えば、図４に示す例では、「アイドリングストップは△秒以上行うようにして下さい」との文章を表示する。
そして、ユーザは案内画面６１を参照することによって、今回実施したアイドリングストップが燃料消費量の削減効果が得られないものであったことと、燃料消費量の削減効果を得るために必要なアイドリングストップの時間を把握することが可能となる。

次に、Ｓ２において実行される仮燃料消費量取得処理のサブ処理プログラムについて図５に基づき説明する。図５は本実施形態に係る仮燃料消費量取得処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、アイドリングストップを実施する直前における車両の単位時間当たりの燃料消費量（以下、単位燃料消費量という）をＣＡＮ等を用いて取得する。

次に、Ｓ２２においてＣＰＵ４１は、車両がアイドリングストップを実施した期間（以下、アイドリングストップ期間という）を取得する。具体的にＣＰＵ４１は、アイドリングストップが開始されたことを検出した時点からアイドリングストップの実施を完了したことを検出した時点までの期間をタイマ等により計測する。

その後、Ｓ２３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２１で取得した単位燃料消費量と前記Ｓ２２で取得したアイドリングストップ期間とに基づいて、アイドリングストップが実施された期間において、アイドリングを仮に継続して実施した場合に消費される仮燃料消費量を算出する。具体的には、以下の式（２）により算出される。
Ｘ＝Ｍ×Ｙ・・・・（２）
（Ｘ：仮燃料消費量、Ｍ：単位燃料消費量、Ｙ：アイドリングストップ期間）
そして、上記Ｓ２３で算出された仮燃料消費量を用いてＳ３以降の処理を行う。

続いて、ナビゲーション装置１において実行するアイドリング実施判定処理プログラムについて図６に基づき説明する。図６は本実施形態に係るアイドリング実施判定処理プログラムのフローチャートである。ここで、アイドリング実施判定処理プログラムは車両のＡＣＣがＯＮされた後に所定時間間隔（例えば２００ｍｓｅｃ毎）で実行され、自車両がアイドリングストップを実施すべきか否かを案内するプログラムである。

アイドリング実施判定処理プログラムでは、先ずＳ３１においてＣＰＵ４１は、車速センサ２２の検出結果及びＣＡＮから取得した情報に基づいて、自車両がアイドリング中であるか否か判定する。

そして、車両がアイドリング中であると判定された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）には、Ｓ３２へと移行する。一方、車両がアイドリング中でないと判定された場合（Ｓ３１：ＮＯ）には、当該アイドリング実施判定処理プログラムを終了する。

Ｓ３２においてＣＰＵ４１は、現在位置検出部１１を用いて車両の停車位置（即ち、車両の現在位置）を取得する。

次に、Ｓ３３においてＣＰＵ４１は、非削減位置記憶ＤＢ３２に記憶された位置データを読み出し、前記Ｓ３２で取得した車両の停車位置と同位置の座標が記憶されているか否か、即ち、車両が過去にアイドリングストップを実施した位置で且つ前述の車両操作診断処理プログラム（図３）で燃料消費量の削減効果が得られなかったと診断された位置で、車両がアイドリング中であるか否かを判定する。

そして、車両の停車位置と同位置の座標が非削減位置記憶ＤＢ３２に記憶されていると判定された場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、即ち、車両が過去にアイドリングストップを行った位置で且つ前述の車両操作診断処理プログラムで燃料消費量の削減効果が得られなかったと診断された位置で、車両がアイドリング中であると判定された場合には、Ｓ３４へと移行する。それに対して、車両の停車位置と同位置の座標が非削減位置記憶ＤＢ３２に記憶されていないと判定された場合（Ｓ３３：ＮＯ）、即ち、車両が過去にアイドリングストップを行った位置で且つ前述の車両操作診断処理プログラムで燃料消費量の削減効果が得られなかったと診断された位置で、車両がアイドリング中でないと判定された場合には、当該アイドリング実施判定処理プログラムを終了する。

その後、Ｓ３４においてＣＰＵ４１は、アイドリング中の車両がアイドリングストップを実施可能な時間（以下、実施可能時間という）を取得する。
具体的には、先ずＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して取得した車両の前方に設置されたフロントカメラの撮像画像に基づいて車両が停車している原因を判定する。その結果、例えば車両が赤信号により停車していると判定された場合には、通信モジュール１８を介して情報センタ等から信号機の点灯態様に関する情報を受信し、信号機が青になるまでの時間を特定する。その結果、特定された時間が実施可能時間として取得される。
また、例えば車両が踏切の遮断機の作動により停車していると判定された場合には、通信モジュール１８を介して情報センタ等から遮断機の作動状態に関する情報を受信し、遮断機が上がるまでの時間を特定する。その結果、特定された時間が実施可能時間として取得される。

続いて、Ｓ３５においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３４において実施可能時間が取得できたか否かを判定する。そして、実施可能時間が取得できたと判定された場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）には、Ｓ３６へと移行する。それに対して、実施可能時間が取得できなかったと判定された場合（Ｓ３５：ＮＯ）には、案内を行うことなく当該アイドリング実施判定処理プログラムを終了する。

Ｓ３６においてＣＰＵ４１は、車両の現在の単位時間当たりの燃料消費量から、車両の走行を開始するまでのアイドリング中における単位時間当たりの燃料消費量（以下、単位推定燃料消費量）を取得する。具体的には、アイドリング中において車両の単位時間当たりの燃料消費量が変化しないと仮定し、現在の車両の単位時間当たりの燃料消費量を単位推定燃料消費量として取得する。

次に、Ｓ３７においてＣＰＵ４１は、アイドリング中の前記車両がアイドリングストップを実施することによりアイドリングを継続して行う場合と比較して燃料消費量の削減効果を得る為に必要なアイドリングストップの時間（以下、有効実施時間）を算出する。具体的にＣＰＵ４１は、前記Ｓ３６で取得された単位推定燃料消費量と、車両がエンジンを始動させる為に必要となると推定される始動燃料消費量とに基づいて、仮燃料消費量が始動燃料消費量以上となる条件を満たすために必要なアイドリングストップの時間を有効実施時間として算出する。より具体的には、以下の式（３）により算出される。
Ｔ≧Ｓ´／Ａ´・・・・（３）
（Ｔ：有効実施時間、Ｓ´：推定される始動燃料消費量、Ａ´：単位推定燃料消費量）
尚、車両がエンジンを始動させる為に必要と推定される始動燃料消費量は、過去の履歴から算出したり、固定値として取得する。

その後、Ｓ３８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３４で取得した実施可能時間と前記Ｓ３７で算出した有効実施時間とを比較する。そして、ＣＰＵ４１は実施可能時間が有効実施時間以上であると判定した場合には、車両がアイドリングストップを実施する方が環境面を考慮して適当な車両操作であると診断する。一方、ＣＰＵ４１は実施可能時間が有効実施時間未満であると判定した場合には、車両がアイドリングストップを実施しない方が環境面を考慮して適当な車両操作であると診断する。

続いて、Ｓ３９においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３８の比較結果に基づいて車両がアイドリングストップを実施すべきか否かを案内する。具体的には、前記Ｓ３８において実施可能時間が有効実施時間以上であると判定した場合には、車両がアイドリングストップを実施する方が環境面を考慮して適当な車両操作であると診断し、アイドリングストップの実施を推奨する案内を液晶ディスプレイ１５に表示したり、スピーカ１６を用いて音声により案内する。一方、前記Ｓ３８において実施可能時間が有効実施時間未満であると判定した場合には、車両がアイドリングストップを実施しない方が環境面を考慮して適当な車両操作であると診断し、アイドリングストップを実施しないことを推奨する案内を液晶ディスプレイ１５に表示したり、スピーカ１６を用いて音声により案内する。
ここで、図７は前記Ｓ３９においてナビゲーション装置１の液晶ディスプレイ１５に表示される案内画面６４を示した図である。図７に示すように案内画面６４には、自車両周辺の地図画像とともに自車位置を示す自車位置マーク６２と、アドバイスウィンドウ６５が表示される。そして、アドバイスウィンドウ６５には、前記Ｓ３８の比較結果に基づくアイドリングストップの実施又は非実施を推奨する文章が表示される。例えば、図７に示す例は、車両がアイドリングストップを実施する方が環境面を考慮して適当な車両操作であると診断された場合に表示される案内画面６４であり、アドバイスウィンドウ６５には「アイドリングを停止して下さい」との文章を表示する。
そして、ユーザは案内画面６４を参照することによって、アイドリングをストップすべき状況にあるか否か把握することが可能となる。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１による車両操作診断方法及びナビゲーション装置１のナビゲーションＥＣＵ１３により実行されるコンピュータプログラムでは、車両がアイドリングストップを実施した場合に、該アイドリングストップが行われた期間において消費される燃料消費量である仮燃料消費量を取得し（Ｓ２）、車両がエンジンを始動させる為に必要な燃料消費量である始動燃料消費量を取得し（Ｓ３）、更に、取得された始動燃料消費量と仮燃料消費量とを比較するｋとにより、車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定し（Ｓ４）、判定結果に基づく案内を行う（Ｓ５、Ｓ８〜Ｓ１１）ので、アイドリングストップすることによって燃料消費量の削減の効果が得られたか否かを考慮してアイドリングストップに関する運転者の車両操作を評価することが可能となる。従って、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価することが可能となる。
また、車両のアイドリングストップが行われたストップ期間に対して車両のアイドリングストップを検出する直前における該車両の単位時間当たりの燃料消費量である単位燃料消費量を乗じた値を仮燃料消費量として取得する（Ｓ２３）ので、車両においてアイドリングストップが実施された場合であっても、アイドリングストップが実施されなかった場合におけるアイドリング中の燃料消費量を正確に算出することが可能となり、燃料消費量の削減効果が得られたか否かを正確に判断できる。従って、運転者が行った車両操作が環境面で適切であったか否かを正しく評価することが可能となる。
また、過去に車両がアイドリングストップすることによって燃料消費量の削減の効果が得られなかった位置に、車両が再度到達した場合にアイドリングストップに関する案内を行う（Ｓ３９）ので、案内の必要な位置においてアイドリングストップに関する案内を行うことができ、運転者に対して環境面を考慮した適切なアイドリングストップに関する操作を行わせることが可能となる。
また、車両がアイドリング中であってアイドリングストップを実施することが可能な状態にある場合に、有効実施時間と前記実施可能時間との比較結果に基づく案内を行う（Ｓ３９）ので、車両に対して環境面を考慮した適切なアイドリングストップに関する操作を行わせることが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態ではＳ３７において有効実施時間を算出する際に、現在の車両の単位時間当たりの燃料消費量を用いて上述の式（３）により算出しているが、有効実施時間は車種毎に設定された固定値としても良い。また、その固定値は季節ごとに変化する値としても良い。また、過去の車両の走行履歴及び燃料消費履歴を用いて有効実施時間を算出するように構成しても良い。

また、本願発明はガソリンエンジンを駆動源とするガソリン車に限らず、モータを駆動源とするＥＶ車や、ガソリンエンジンとモータとを併用して駆動源とするハイブリッド車においても適用することが可能である。

１ ナビゲーション装置
１３ ナビゲーションＥＣＵ
３１ 地図情報ＤＢ
３２ 燃料消費履歴ＤＢ
３３ 非削減位置記憶ＤＢ
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ

Claims (5)

1. 車両のアイドリングストップを検出するアイドリングストップ検出手段と、
   前記車両がエンジンを始動させる為に必要な燃料消費量である始動燃料消費量を取得する始動燃料取得手段と、
   前記アイドリングストップ検出手段によって前記車両のアイドリングストップを検出した場合に、該アイドリングストップが実施された期間において、アイドリングを継続して行った場合に消費される燃料消費量である仮燃料消費量を取得する仮燃料取得手段と、
   前記始動燃料消費量と前記仮燃料消費量とに基づいて、前記車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定する削減効果判定手段と、
   前記削減効果判定手段の判定結果に基づく案内を行う判定結果案内手段と、を有することを特徴とする車両操作診断装置。
2. 前記仮燃料取得手段は、
   前記車両のアイドリングストップが実施されたストップ期間を取得する期間取得手段と、
   前記車両のアイドリングストップが実施される直前における該車両の単位時間当たりの燃料消費量である単位燃料消費量を取得する単位燃料消費量取得手段を、を備え、
   前記単位燃料消費量に対して前記ストップ期間を乗じた値を前記仮燃料消費量として取得することを特徴とする請求項１に記載の車両操作診断装置。
3. 前記車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
   前記削減効果判定手段によってアイドリングストップを実施したことによる燃料消費量の削減効果が得られなかったと判定された場合に、該アイドリングストップが実施された前記車両の位置を記憶する位置記憶手段と、
   前記車両が前記位置記憶手段によって記憶された位置に前記車両が到達した場合にアイドリングストップに関する案内を行う非削減位置案内手段と、を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両操作診断装置。
4. 車両のアイドリングストップを検出するアイドリングストップ検出ステップと、
   前記車両がエンジンを始動させる為に必要な燃料消費量である始動燃料消費量を取得する始動燃料取得ステップと、
   前記アイドリングストップ検出ステップによって前記車両のアイドリングストップを検出した場合に、該アイドリングストップが実施された期間において、アイドリングを継続して行った場合に消費される燃料消費量である仮燃料消費量を取得する仮燃料取得ステップと、
   前記始動燃料消費量と前記仮燃料消費量とに基づいて、前記車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定する削減効果判定ステップと、
   前記削減効果判定ステップの判定結果に基づく案内を行う判定結果案内ステップと、を有することを特徴とする車両操作診断方法。
5. コンピュータに搭載され、
   車両のアイドリングストップを検出するアイドリングストップ検出機能と、
   前記車両がエンジンを始動させる為に必要な燃料消費量である始動燃料消費量を取得する始動燃料取得機能と、
   前記アイドリングストップ検出機能によって前記車両のアイドリングストップを検出した場合に、該アイドリングストップが実施された期間において、アイドリングを継続して行った場合に消費される燃料消費量である仮燃料消費量を取得する仮燃料取得機能と、
   前記始動燃料消費量と前記仮燃料消費量とに基づいて、前記車両がアイドリングストップを実施したことによりアイドリングを継続して行った場合と比較して燃料消費量の削減効果が得られたか否かを判定する削減効果判定機能と、
   前記削減効果判定機能の判定結果に基づく案内を行う判定結果案内機能と、
   を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。

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