JP2012096645A - 車両用冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費効率を悪化させることなく、エンジンルーム内の温度を効率的に冷却することができ、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度を低く保つことができる車両用冷却装置の提供。
【解決手段】検出部６が車両の制動を検出した場合、制御部７はスイッチ１１をオンにする。これにより、車載バッテリ１及び車載発電機２から冷却部４に、冷却制御部５を介さずに、直接給電され、エンジンルーム内の温度が下げられる。検出部６が車両の制動を検出しない場合、制御部７はスイッチ１１をオフにする。これにより、冷却部４は、冷却制御部５を介して、車載バッテリ１及び車載発電機２から給電される。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの自動停止及び再始動を行うアイドルストップ車両に使用され、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する車両用冷却装置に関する。

近年、地球温暖化を抑制するため、車両から排出される二酸化炭素の量を削減することが望まれている。二酸化炭素の排出量を削減するために、車両が走行を停止した場合にエンジンを自動的に停止させ、エンジンを再始動するアイドルストップ車両が実用化されている。

エンジンが再始動する場合、エンジンルーム内にある半導体素子に大電流が流れるため、半導体素子の温度が一時的に大きく上昇する。従って、エンジンルーム内の温度が高くなっている状態で、エンジンが自動停止して再始動された場合に、エンジンルーム内にある半導体素子が温度の上昇によって故障する虞がある。

特許文献１には、エンジンルーム内の温度の上昇を抑制することができる装置が開示されている。特許文献１に記載の装置は、車両がアイドルストップする前に、予め半導体素子又はエンジン冷却水等の温度を検出し、検出した温度が所定温度を超える場合に車両のアイドルストップを禁止する。これにより、エンジンルーム内の温度が、半導体素子が故障する虞が生じる温度まで上昇することを防止している。

特開２００４−１５６５８９号公報

ところで、車両には、給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却するラジエータファン等の冷却部と、冷却部の動作を制御する冷却制御部とが設けられている。冷却制御部は、通常、エンジンが停止した場合に冷却部の動作を停止させる。従って、アイドルストップによってエンジンが自動停止した状態で、車両が一時的に放置されている間、冷却部が作動しないため、エンジンルーム内の温度が冷却されない。

例えば、車両の周囲の温度によって、エンジンルーム内の温度が高くなっている状態で、車両がアイドルストップしてエンジンが自動停止した場合、冷却部の動作も停止するため、エンジンルーム内の温度は上昇する。この温度の上昇により、エンジンルーム内にある半導体素子等の部品が故障する虞が生じる。現在、車両は、エンジンルーム内の温度が所定の温度を超えた場合、エンジンが自動停止している間であっても、冷却部を駆動するためにエンジンを駆動するように構成されている。これにより、エンジンルーム内の温度が常に低く保たれ、半導体素子等の部品の故障を防止している。

しかしながら、車両がアイドルストップすべき期間にエンジンが駆動するため、アイドルストップ期間が短くなり、燃費効率が悪化するという問題がある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃費効率を悪化させることなく、エンジンルーム内の温度を効率的に冷却することができ、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度を低く保つことができる車両用冷却装置を提供することにある。

本発明に係る車両用冷却装置は、給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する冷却部と、該冷却部の動作を制御する冷却制御部とを備え、前記冷却部及び冷却制御部の直列回路が車載発電機及び車載バッテリによって給電される車両用冷却装置において、前記冷却部及び冷却制御部の間にある接続ノードと前記車載バッテリ及び冷却制御部の間にある接続ノードとの間に接続されるスイッチと、車両の制動を検出する検出手段と、該検出手段が制動を検出している間、前記スイッチをオンにする制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用冷却装置にあっては、冷却部は、給電されることによって動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する。冷却制御部は冷却部の動作を制御する。冷却部及び冷却制御部の直列回路は車載発電機及び車載バッテリによって給電される。スイッチは、冷却制御部における冷却部側の端子及び車載バッテリ側の端子を接続する経路に設けられている。検出手段は車両の制動を検出する。制御手段は検出手段が車両の制動を検出している間、スイッチをオンにする。

車両が制動されて減速している期間に消費される燃料は、車両が走行している他の期間に消費される燃料と比較して少ない。車両がアイドルストップする前に車両が制動されている期間に、制御手段がスイッチをオンにすることによって、冷却制御部を介さずに、車載発電機及び車載バッテリから冷却部に直接給電される。冷却部は、冷却制御部を介さずに直接給電されることから、印加されることが可能な最高の電圧を印加され、エンジンルーム内の温度を大きく下げる。これにより、燃費効率を悪化させることなくエンジンルーム内の温度が効率的に冷却され、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度はより低く保たれる。

本発明に係る車両用冷却装置は、給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する冷却部と、該冷却部の動作を制御し、前記エンジンが停止した場合に前記動作を停止させる冷却制御部とを備え、前記エンジンの自動停止及び再始動を行うアイドルストップ車両に搭載されており、前記冷却部及び冷却制御部の直列回路が車載発電機及び車載バッテリによって給電される車両用冷却装置において、前記車載発電機及び車載バッテリが前記冷却部に給電する経路に設けられ、前記冷却部の前記車載バッテリ側の端子に接続される第１スイッチと、前記冷却部及び冷却制御部の間にある第１接続ノードと前記車載バッテリ及び冷却制御部の間にある第２接続ノードとの間に接続される第２スイッチと、その一方の端子が前記第２接続ノードに接続され、蓄電及び放電を行う蓄放電部と、前記蓄放電部の他方の端子を前記第１スイッチにおける前記車載バッテリ側の端子又は前記冷却部側の端子のいずれかに接続するように切り替える切替スイッチと、前記自動停止又は再始動に関する信号を受け付ける受付手段と、該受付手段が前記自動停止に関する信号を受け付けた場合、前記第１スイッチをオフに、前記第２スイッチをオンにし、前記切替スイッチを前記冷却部側の端子に切り替え、前記受付手段が前記再始動に関する信号を受け付けた場合、前記第１スイッチをオンに、前記第２スイッチをオフにし、前記切替スイッチを前記車載バッテリ側の端子に切り替える制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用冷却装置にあっては、エンジンの自動停止及び再始動を行うアイドルストップ車両に搭載されている。冷却部は、給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する。冷却制御部は冷却部の動作を制御し、エンジンが停止した場合に動作を停止させる。冷却部及び冷却制御部の直列回路は車載発電機及び車載バッテリによって給電される。第１スイッチは、車載発電機及び車載バッテリの間にある接続ノードと冷却部との間に設けられている。第２スイッチは、冷却制御部における冷却部側の端子及び車載バッテリ側の端子を接続する経路に設けられている。

蓄放電部は、蓄電及び放電を行い、その一方の端子は冷却制御部及び第２スイッチ夫々の車載バッテリ側の端子に接続される。切替スイッチは、蓄放電部の他方の端子が接続する端子を第１スイッチにおける車載バッテリ側の端子又は冷却部側の端子に切り替える。

受付手段は、車両がアイドルストップすることによって行われるエンジンの自動停止又は再始動に関する信号を受け付ける。制御手段は、受付手段が自動停止に関する信号を受け付けた場合、第１スイッチをオフに、第２スイッチをオンにし、切替スイッチを第１スイッチの冷却部側の端子に切り替える。制御手段は、受付手段が再始動に関する信号を受け付けた場合、第１スイッチをオンに、第２スイッチをオフにし、切替スイッチを第１スイッチの車載バッテリ側の端子に切り替える。

エンジンが駆動している間、蓄放電部に電力が蓄えられる。車両がアイドルストップしてエンジンが自動停止している間、蓄放電部に蓄えられた電力が冷却制御部を介さずに冷却部に直接給電される。冷却部に直接給電されるため、冷却部には印加されることが可能な最高の電圧が印加され、冷却部はエンジンルーム内の温度を大きく下げる。これにより、燃費効率を悪化させることなく、エンジンルーム内の温度が効率的に冷却され、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度がより低く保たれる。

本発明に係る車両用冷却装置は、前記蓄放電部はキャパシタであることを特徴とする。

本発明に係る車両用冷却装置にあっては、蓄放電部はキャパシタによって構成される。蓄放電部が二次電池である場合と比較して、蓄放電部が回路に占める領域は小さく、回路がコンパクトになる。

本発明に係る車両用冷却装置は、給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する冷却部と、該冷却部の動作を制御し、前記エンジンが停止した場合に前記動作を停止させる冷却制御部とを備え、前記エンジンの自動停止及び再始動を行うアイドルストップ車両に搭載されており、前記冷却部及び冷却制御部の直列回路が車載発電機及び車載バッテリによって給電される車両用冷却装置において、前記車載発電機及び車載バッテリが前記冷却部に給電する経路に設けられ、前記冷却部の前記車載バッテリ側の端子に接続される第１スイッチと、前記冷却部及び冷却制御部の間にある第１接続ノードと前記車載バッテリ及び冷却制御部の間にある第２接続ノードとの間に接続される第２スイッチと、その一方の端子が前記第２接続ノードに接続され、自然エネルギーを利用して電力を発生させ、発生させた電力を前記冷却部に供給する発電部と、該発電部の他方の端子及び前記冷却部の前記第１スイッチ側の端子の間に接続される第３スイッチと、前記自動停止又は再始動に関する信号を受け付ける受付手段と、該受付手段が前記自動停止に関する信号を受け付けた場合、前記第１スイッチをオフに、前記第２及び第３スイッチをオンにし、前記受付手段が前記再始動に関する信号を受け付けた場合、前記第１スイッチをオンに、前記第２及び第３スイッチをオフにする制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用冷却装置にあっては、エンジンの自動停止及び再始動を行うアイドルストップ車両に搭載されている。冷却部は、給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する。冷却制御部は冷却部の動作を制御し、エンジンが停止した場合に動作を停止させる。冷却部及び冷却制御部の直列回路は車載発電機及び車載バッテリによって給電される。第１スイッチは、車載発電機及び車載バッテリの間にある接続ノードと冷却部との間に設けられている。第２スイッチは、冷却制御部における冷却部側の端子及び車載バッテリ側の端子を接続する経路に設けられている。

発電部は、自然エネルギーを利用して電力を発生させ、発生させた電力を冷却部に供給する。発電部の一方の端子は、冷却制御部及び第２スイッチ夫々の車載バッテリ側の端子に接続される。第３スイッチは、発電部の他方の端子及び冷却部の第１スイッチ側の端子の間に接続される。

受付手段は車両がアイドルストップすることによって行われるエンジンの自動停止又は再始動に関する信号を受け付ける。制御手段は、受付手段が自動停止に関する信号を受け付けた場合、第１スイッチをオフに、第２及び第３スイッチをオンにする。制御手段は、受付手段が再始動に関する信号を受け付けた場合、第１スイッチをオンに、第２及び第３スイッチをオフにする。

車両がアイドルストップしてエンジンが自動停止している間、発電部が自然エネルギーを利用して発生した電力が冷却制御部を介さずに冷却部に直接給電される。冷却部に直接給電されるため、冷却部には印加されることが可能な最高の電圧が印加され、冷却部はエンジンルーム内の温度を大きく下げる。これにより、燃費効率を悪化させることなく、エンジンルーム内の温度が効率的に冷却され、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度がより低く保たれる。

本発明に係る車両用冷却装置は、前記発電部は、太陽エネルギーを利用して電力を発生させ、発生させた電力を供給する太陽電池モジュールであることを特徴とする。

本発明に係る車両用冷却装置にあっては、発電部は太陽電池モジュールで構成される。太陽電池モジュールは太陽エネルギーを利用して電力を発生させ、発生させた電力を供給する。
車両がアイドルストップしなければならない期間であるにもかかわらず、冷却部を作動させるためにエンジンを駆動しなければならない場合、車両は太陽から強い光を浴びていると予想される。従って、太陽エネルギーを利用して発電することによって、より大きな電力が冷却部に供給される。

本発明に係る車両用冷却装置によれば、燃費効率を悪化させることなく、エンジンルーム内の温度を効率的に冷却することができ、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度を低く保つことができる車両用冷却装置を実現することができる。

本発明に係る車両用冷却装置の実施の形態の構成を示すブロック図である。 制御部が実行する動作の手順を示すフローチャートである。 エンジンの駆動状態及び車両速度に応じて切り替えられるスイッチの動作を示すタイミングチャートである。 車両用冷却装置の実施の形態の構成を示すブロック図である。 制御部が実行する動作の手順を示すフローチャートである。 エンジンの駆動状態に応じて切り替えられるスイッチの動作を示すタイミングチャートである。 車両用冷却装置の実施の形態の構成を示すブロック図である。 制御部が実行する動作の手順を示すフローチャートである。 エンジンの駆動状態に応じて切り替えられるスイッチの動作を示すタイミングチャートである。

以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
（実施の形態１）
図１は、本発明に係る車両用冷却装置の実施の形態１の構成を示すブロック図である。車両用冷却装置１００は、車両が走行を停止した場合にエンジンを自動停止し、車両が走行を再開する場合にエンジンを再始動するアイドルストップ車両に好適に搭載され、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する。

車両用冷却装置１００の一端子に、車載バッテリ１の正極端子、車載発電機２の一方の端子及び車載負荷群３に属している各車載負荷の一方の端子が接続されている。車載バッテリ１の負極端子、車載発電機２の一方の端子及び車載負荷群３に属している各車載負荷の他方の端子は接地されている。

車載バッテリ１は車両用冷却装置１００及び車載負荷群３に給電し、車載発電機２によって充電される。
車載発電機２は、エンジンの駆動に連動して電力を発生させ、発生させた電力を整流し、整流した電力を車両用冷却装置１００、車載バッテリ１及び車載負荷群３に供給する。
車載負荷群３は車両に搭載される電気負荷群であり、ヘッドライト、パワーウィンドウ及びワイパーモータ等の電気負荷を含む。

車両用冷却装置１００は、冷却部４、冷却制御部５、検出部６、制御部７、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８，９及びスイッチ１１を備えている。冷却部４の一方の端子は、前述した車両用冷却装置１００の一端子に接続されている。冷却部４の他方の端子は、冷却制御部５の一方の端子に接続されており、冷却制御部５の他方の端子は接地されている。冷却部４及び冷却制御部５の間にある接続ノードにスイッチ１１の一方の端子が接続され、スイッチ１１の他方の端子は接地されている。

冷却部４は、ラジエータファンを有し、ファンを回転させることによって、エンジンから発生する熱を放散し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する。冷却部４は、電圧が印加されることによって作動し、単位時間当たりのファンの回転数は、印加される電圧に比例する。即ち、冷却部４への印加電圧が大きい程、エンジンルーム内の温度は下げられる。

なお、冷却部４はラジエータファンによる空冷方式に限定されない。冷却部４は水冷方式であってもよい。また、冷却部４はペルチェ素子によって構成されてもよい。ペルチェ素子が用いられた場合についても、冷却部４は印加される電圧が大きい程、エンジンルーム内の温度を冷却する。

冷却制御部５は、冷却部４に印加される電圧を調整することによって、冷却部４の動作を制御する。冷却制御部５は、ＥＣＵ８によって指示される冷却部４の回転数に基づいて、冷却部４に印加する電圧を決定する。冷却制御部５は、エンジンが駆動している間、冷却部４に電圧を印加してエンジン及びエンジンルーム内を冷却させ、エンジンが停止している間、冷却部４への電圧の印加を停止して冷却部４の動作を停止させる。なお、冷却制御部５は、冷却部４に印加される電圧ではなく、冷却部４に流れる電流又は冷却部４に供給される電力を制御してもよい。
スイッチ１１はリレー接点又は半導体スイッチ等のスイッチである。

検出部６は、車両速度を検出するセンサ、ブレーキがかかっているか否かを検出するセンサ及びアクセルペダルが踏まれているか否かを検出するセンサを備え、センサの検出結果に基づいて車両が制動されているか否かを検出する。具体的には、車両速度が減速して、ブレーキがかかっており、アクセルペダルが踏まれていない場合に検出部６は車両の制動を検出する。ブレーキには、ブレーキペダルが踏み込まれることによって生じるブレーキの他にエンジンブレーキも含まれる。検出部６は、車両の制動を検出した場合、その旨を制御部７に通知する。検出部６は、特許請求の範囲における検出手段に該当する。

制御部７は検出部６からの通知に基づいてスイッチ１１のオン／オフを制御する。
なお、制御部７は、特許請求の範囲における制御手段に該当する。

ＥＣＵ８は、通信線１０によってＥＣＵ９に接続されており、ＣＡＮ(Control Area Network)、ＬＩＮ(Local Interconnect Network)又はFlexRay(登録商標)等の通信方式に基づいてＥＣＵ９と通信している。ＥＣＵ８は、ＥＣＵ９からアイドルストップに関する信号を受信し、受信した信号に従って冷却制御部５に、冷却部４が回転させるファンの回転数を指示する。冷却部４がペルチェ素子で構成される場合、ＥＣＵ８は例えば冷却部４に印加される電圧を指示する。

ＥＣＵ９は、ＥＣＵ８以外の複数のＥＣＵにも通信線を介して接続しており、エンジンの自動停止及び再始動に関する信号を含むアイドルストップに関する信号を、通信線を介して複数のＥＣＵに送信する。エンジンの自動停止に関する信号は、自動停止の開始を示す信号又はエンジンが自動停止していることを示す信号等の信号である。エンジンの再始動に関する信号は、例えば、再始動の開始を示す信号である。

次に、制御部７が実行する動作の手順を説明する。図２は、制御部７が実行する動作の手順を示すフローチャートである。まず、制御部７は、車両が制動されているか否かを判定する（Ｓ１１）。制御部７は、車両の制動が検出されたことを示す通知を検出部６から受け付けたか否かによって判定する。

制御部７は、検出部６から制動が検出されたことを示す通知を受け付け、車両が制動されていると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、スイッチ１１をオンにする（Ｓ１２）。これにより、車両がアイドルストップする前に制動されて減速している間、冷却部４は、冷却制御部５を介さずに、車載バッテリ１及び車載発電機２から直接給電される。冷却部４は、冷却制御部５を介さずに直接給電されるため、印加されることが可能な最高の電圧（例えば、１４Ｖ）を印加され、エンジンルーム内の温度は、より大きく下げられる。

従って、車両がアイドルストップすることによってエンジンが自動停止している間、エンジンルーム内の温度を低く保つことができる。また、車両が制動されている期間に車両が消費する電力は、他の期間に車両が消費する電力よりも小さい。このため、この余剰電力を用いることによって、燃費効率を悪化させることなく、エンジンルーム内の温度を効率的に冷却することができる。
制御部７は、ステップＳ１２を実行した後、制御を終了する。

制御部７は、検出部６から制動が検出されたことを示す通知を受け付けず、車両が制動されていないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、スイッチ１１をオフにする（Ｓ１３）。車両が制動されていない場合は、例えば、車両が一定の速度で走行している場合、車両が加速走行している場合である。スイッチ１１がオフされることによって、冷却部４は冷却制御部５を介して給電される。冷却部４に印加される電圧は、冷却制御部５によって調整される。
制御部７は、ステップＳ１３の後、制御を終了する。制御部７は、図２のフローチャートに示す動作を所定間隔ごとに実行する。

図３は、エンジンの駆動状態及び車両速度に応じて切り替えられるスイッチ１１の動作を示すタイミングチャートである。エンジンの駆動状態がオン状態である期間に、車両が加速され、車両速度が０ｋｍ／ｈ（ｈ：時間）から上昇する。

その後、車両速度が一定になるように運転手によって調整され、車両の走行を停止するために、アクセルペダルが踏まれずにブレーキペダルが踏み込まれて車両速度が低下する。検出部６は、この車両の制動を検出し、制御部７に車両が制動されている旨を通知する。制御部７は、通知を受け付けている間、スイッチ１１をオンにする。

スイッチ１１がオンになっている間、車載バッテリ１及び車載発電機２は、冷却制御部５を介さずに、冷却部４に直接給電され、エンジンルーム内の温度は大きく下げられる。

車両速度が０ｋｍ／ｈとなり、車両が制動されなくなった場合、検出部６は制御部７への通知を停止し、制御部７はスイッチ１１をオフにする。その後、車両がアイドルストップすることによってエンジンが自動停止されている間、エンジンの駆動状態はオフ状態になる。車両が制動されている間、エンジンルーム内の温度が冷却されているため、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度は低く保たれる。

このため、車両が走行を停止してアイドルストップすべき期間に、冷却部４を駆動するために、エンジンを再始動する必要がなくなり、アイドルストップ期間を長くすることができる。

なお、図３に示すタイミングチャートは一例であって、エンジンの駆動状態及び車両速度のタイミングチャートは図３に示すタイミングチャートに限定されない。

（実施の形態２）
実施の形態２は、エンジンが駆動している間、車載バッテリ１及び車載発電機２からの電力が後述の蓄放電部１４（図４参照）に蓄えられ、車両がアイドルストップしてエンジンが自動停止している間、蓄放電部１４に蓄えられた電力が冷却部４に直接供給される形態である。

図４は、車両用冷却装置の実施の形態２の構成を示すブロック図である。実施の形態２の構成において、実施の形態１と共通する部分については、同様の符号を付し、説明を省略する。

車両用冷却装置２００は、車両用冷却装置１００と比較して、スイッチ１２，１３及び蓄放電部１４を更に備えている。スイッチ１２は、車載バッテリ１、車載発電機２及び車載負荷群３に接続している車両用冷却装置２００の一端子と冷却部４との間に設けられている。蓄放電部１４の一方の端子は接地されており、他方の端子にスイッチ１３が接続されている。

スイッチ１３は、蓄放電部１４の他方の端子をスイッチ１２の車載バッテリ１側の端子又は冷却部４側の端子に接続するように切り替える切替スイッチである。
以下では、スイッチ１３において、スイッチ１２の車載バッテリ１側の端子に接続している端子を端子１５とし、スイッチ１２の冷却部４側の端子に接続している端子を端子１６とする。

スイッチ１２及びスイッチ１３夫々は、リレー接点又は半導体スイッチ等のスイッチである。特許請求の範囲において、実施の形態２のスイッチ１１は第２スイッチに、スイッチ１２は第１スイッチに、スイッチ１３は切替スイッチに該当する。

蓄放電部１４は蓄電及び放電を行い、キャパシタで構成される。蓄放電部１４をキャパシタで構成することによって、二次電池で構成する場合と比較して、蓄放電部１４が回路に占める領域を小さくすることができ、回路をコンパクトにすることができる。
なお、蓄放電部１４は、車載バッテリ１及び車載発電機２の余剰電力を蓄える構成であることが好ましい。また、蓄放電部１４は二次電池によって構成されてもよい。

制御部７は、スイッチ１１及びスイッチ１２のオン／オフ並びにスイッチ１３の切り替えを制御する。実施の形態２における制御部７は、実施の形態１とは異なり、検出部６からではなく、ＥＣＵ９からエンジンの自動停止又は再始動に関する信号を受け付け、受け付けた信号に基づいてスイッチ１１，１２，１３を制御する。
なお、実施の形態２における制御部７は、特許請求の範囲において、制御手段の他に受付手段にも該当する。

次に、制御部７が実行する動作の手順を説明する。図５は、制御部７が実行する動作の手順を示すフローチャートである。まず、制御部７は、ＥＣＵ９からエンジンの自動停止に関する信号を受け付けたか否かを判定する（Ｓ２１）。

制御部７は、自動停止に関する信号を受け付けたと判定した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、スイッチ１１をオンに、スイッチ１２をオフにし、スイッチ１３を端子１６に切り替える（Ｓ２２）。

これにより、車両がアイドルストップすることによってエンジンが自動停止している間、冷却部４は、冷却制御部５を介さずに、蓄放電部１４に蓄えられた電力を直接供給される。冷却部４は、冷却制御部５を介さずに給電されるため、冷却部４には、印加されることが可能な最高の電圧（例えば、１４Ｖ）が印加され、エンジンルーム内の温度はより大きく下げられる。

従って、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度を低く保つことができる。
制御部７は、ステップＳ２２の後、制御を終了する。

制御部７は、エンジンの自動停止に関する信号を受け付けなかったと判定した場合（Ｓ２１：ＮＯ）、エンジンの再始動に関する信号を受け付けたか否かを判定する（Ｓ２３）。制御部７は、再始動に関する信号を受け付けたと判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、スイッチ１１をオフに、スイッチ１２をオンにし、スイッチ１３を端子１５に切り替える（Ｓ２４）。

これにより、冷却部４は冷却制御部５を介して給電され、蓄放電部１４は車載バッテリ１及び車載発電機２の電力を蓄える。蓄放電部１４は、エンジンが駆動している間に蓄電し、車両がアイドルストップしている間、蓄えた電力を冷却部４に供給する。このため、燃費効率を悪化させることなく、エンジンルーム内の温度を効率的に下げることができる。
制御部７は、ステップＳ２４の後、制御を終了する。

制御部７は、再始動に関する信号を受け付けなかったと判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、制御を終了する。制御部７は、図５のフローチャートに示す動作を所定間隔ごとに実行する。
なお、車両がアイドルストップした状態で、イグニッションキーがオフになった場合、冷却部４は動作を停止する。

図６は、エンジンの駆動状態に応じて切り替えられるスイッチ１１，１２，１３の動作を示すタイミングチャートである。エンジンの駆動状態がオン状態である間、スイッチ１１はオフに、スイッチ１２はオンに制御され、スイッチ１３は、蓄放電部１４が端子１５に接続するように切り替えられている。これにより、蓄放電部１４は蓄電し、冷却部４は、冷却制御部５を介して車載バッテリ１及び車載発電機２から給電される。

エンジンが自動停止することによってエンジンの駆動状態がオフ状態になっている間、スイッチ１１はオンに、スイッチ１２はオフに制御され、スイッチ１３は、蓄放電部１４が端子１６に接続するように切り替えられる。これにより、冷却部４は、冷却制御部５を介さずに、蓄放電部１４から直接給電され、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する。

従って、車両がアイドルストップしている間、エンジンルーム内の温度は低く保たれる。このため、車両が走行を停止してアイドルストップすべき期間に、冷却部４を駆動するために、エンジンを再始動する必要がなくなり、アイドルストップ期間を長くすることができる。

エンジンの駆動状態がオフ状態からオン状態になった場合、スイッチ１１はオフに、スイッチ１２はオンに制御され、スイッチ１３は、蓄放電部１４が端子１５に接続するように切り替えられる。

（実施の形態３）
実施の形態３は、車両がアイドルストップしてエンジンが自動停止している間、太陽エネルギーを利用して発生させた電力が冷却部４に直接供給される形態である。

図７は、車両用冷却装置の実施の形態３の構成を示すブロック図である。実施の形態３の構成において、実施の形態１又は実施の形態２と共通する部分については、同様の符号を付し、説明を省略する。

車両用冷却装置３００は、車両用冷却装置２００と比較して、切替スイッチ１３及び蓄放電部１４の代わりにスイッチ１７及び発電部１８を備えている。スイッチ１７及び発電部１８は直列回路を構成している。この直列回路の一方の端子は、スイッチ１２の冷却部４側の端子に接続され、他方の端子は接地されている。

スイッチ１７はリレー接点又は半導体スイッチ等のスイッチである。特許請求の範囲において、スイッチ１７は第３スイッチに該当する。なお、実施の形態３におけるスイッチ１１は、実施の形態２と同様に、第２スイッチに該当する。

発電部１８は、太陽電池モジュールで構成され、太陽エネルギーを利用して電力を発生させ、発生させた電力を冷却部４に給電する。車両がアイドルストップしなければならない期間であるにもかかわらず、冷却部４を駆動するためにエンジンを駆動しなければならないような場合、車両は太陽から強い光を浴びていると予想される。

従って、太陽エネルギー利用して発電することによって、他の自然エネルギーを利用して発電する場合と比較して、冷却部４に、より大きな電力を供給することができる。
なお、発電部１８は太陽電池モジュールに限定されず、他の自然エネルギー、例えば、風力によって発電するモジュールであってもよい。

制御部７は、実施の形態２と同様に、ＥＣＵ９からエンジンの自動停止又は再始動に関する信号を受け付け、受け付けた信号に基づいてスイッチ１１，スイッチ１２及びスイッチ１７のオン／オフを制御する。
なお、実施の形態３においても、制御部７は制御手段及び受付手段に該当する。

次に、制御部７が実行する動作の手順を説明する。図８は、制御部７が実行する動作の手順を示すフローチャートである。まず、制御部７は、ＥＣＵ９からエンジンの自動停止に関する信号を受け付けたか否かを判定する（Ｓ３１）。

制御部７は、自動停止に関する信号を受け付けたと判定した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、スイッチ１１及びスイッチ１７をオンに、スイッチ１２をオフにする（Ｓ３２）。

これにより、車両がアイドルストップすることによってエンジンが自動停止している間、冷却部４は、冷却制御部５を介さずに、発電部１８によって発生された電力を直接供給される。冷却部４は、冷却制御部５を介さずに給電されるため、印加されることが可能な最高の電圧（例えば、１４Ｖ）を印加され、エンジンルーム内の温度は、より大きく下げられる。

従って、車両がアイドルストップしている間、発電部１８が自然エネルギーを利用して発生させた電力が直接冷却部４に供給されるので、燃費効率を悪化させることなく、エンジンルーム内の温度を効率的に冷却することができ、低く保つことができる。
制御部７は、ステップＳ３２の後、制御を終了する。

制御部７は、エンジンの自動停止に関する信号を受け付けなかったと判定した場合（Ｓ３１：ＮＯ）、エンジンの再始動に関する信号を受け付けたか否かを判定する（Ｓ３３）。制御部７は、再始動に関する信号を受け付けたと判定した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、スイッチ１１及びスイッチ１７をオフに、スイッチ１２をオンにする（Ｓ３４）。これにより、発電部１８は冷却部４への給電を停止する。
制御部７は、ステップＳ３４の後、制御を終了する。

制御部７は、再始動に関する信号を受け付けなかったと判定した場合（Ｓ３３：ＮＯ）、制御を終了する。制御部７は、図８のフローチャートに示す動作を所定間隔ごとに実行する。
なお、車両がアイドルストップした状態で、イグニッションキーがオフになった場合、冷却部４は冷却を停止する。

図９は、エンジンの駆動状態に応じて切り替えられるスイッチ１１，１２，１７の動作を示すタイミングチャートである。エンジンの駆動状態がオン状態である間、スイッチ１１及びスイッチ１７はオフに、スイッチ１２はオンに制御されている。これにより、発電部１８は冷却部４への給電を停止している。

エンジンが自動停止することによってエンジンの駆動状態がオフ状態になっている間、スイッチ１１及びスイッチ１７はオンに、スイッチ１２はオフに制御される。これにより、冷却部４は、冷却制御部５を介さずに、発電部１８から直接給電され、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する。

従って、車両が走行を停止してアイドルストップすべき期間に、冷却部４を駆動するために、エンジンを再始動する必要がなくなり、アイドルストップ期間を長くすることができる。
エンジンの駆動状態がオフ状態からオン状態になった場合、スイッチ１１及びスイッチ１７はオフに、スイッチ１２はオンに制御される。

なお、車両用冷却装置１００，２００，３００夫々は、車両周辺又はエンジンルーム等の温度を検出する温度センサを備え、エンジンが自動停止し、かつ温度センサが所定温度を超える温度を検出した場合に冷却部４が冷却制御部５を介さずに給電されるように構成されてもよい。

開示された実施の形態１，２及び３は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上述の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車載バッテリ
１１ スイッチ（スイッチ、第２スイッチ）
１２ スイッチ（第１スイッチ）
１３ スイッチ（切替スイッチ）
１４ 蓄放電部
１７ スイッチ（第３スイッチ）
１８ 発電部
２ 車載発電機
４ 冷却部
５ 冷却制御部
６ 検出部（検出手段）
７ 制御部（制御手段、受付手段）
１００，２００，３００ 車両用冷却装置

Claims (5)

1. 給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する冷却部と、該冷却部の動作を制御する冷却制御部とを備え、前記冷却部及び冷却制御部の直列回路が車載発電機及び車載バッテリによって給電される車両用冷却装置において、
   前記冷却部及び冷却制御部の間にある接続ノードと前記車載バッテリ及び冷却制御部の間にある接続ノードとの間に接続されるスイッチと、
   車両の制動を検出する検出手段と、
   該検出手段が制動を検出している間、前記スイッチをオンにする制御手段と
   を備えること
   を特徴とする車両用冷却装置。
2. 給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する冷却部と、該冷却部の動作を制御し、前記エンジンが停止した場合に前記動作を停止させる冷却制御部とを備え、前記エンジンの自動停止及び再始動を行うアイドルストップ車両に搭載されており、前記冷却部及び冷却制御部の直列回路が車載発電機及び車載バッテリによって給電される車両用冷却装置において、
   前記車載発電機及び車載バッテリが前記冷却部に給電する経路に設けられ、前記冷却部の前記車載バッテリ側の端子に接続される第１スイッチと、
   前記冷却部及び冷却制御部の間にある第１接続ノードと前記車載バッテリ及び冷却制御部の間にある第２接続ノードとの間に接続される第２スイッチと、
   その一方の端子が前記第２接続ノードに接続され、蓄電及び放電を行う蓄放電部と、
   前記蓄放電部の他方の端子を前記第１スイッチにおける前記車載バッテリ側の端子又は前記冷却部側の端子のいずれかに接続するように切り替える切替スイッチと、
   前記自動停止又は再始動に関する信号を受け付ける受付手段と、
   該受付手段が前記自動停止に関する信号を受け付けた場合、前記第１スイッチをオフに、前記第２スイッチをオンにし、前記切替スイッチを前記冷却部側の端子に切り替え、
   前記受付手段が前記再始動に関する信号を受け付けた場合、前記第１スイッチをオンに、前記第２スイッチをオフにし、前記切替スイッチを前記車載バッテリ側の端子に切り替える制御手段と
   を備えること
   を特徴とする車両用冷却装置。
3. 前記蓄放電部はキャパシタであること
   を特徴とする請求項２に記載の車両用冷却装置。
4. 給電されて動作し、エンジン及びエンジンルーム内を冷却する冷却部と、該冷却部の動作を制御し、前記エンジンが停止した場合に前記動作を停止させる冷却制御部とを備え、前記エンジンの自動停止及び再始動を行うアイドルストップ車両に搭載されており、前記冷却部及び冷却制御部の直列回路が車載発電機及び車載バッテリによって給電される車両用冷却装置において、
   前記車載発電機及び車載バッテリが前記冷却部に給電する経路に設けられ、前記冷却部の前記車載バッテリ側の端子に接続される第１スイッチと、
   前記冷却部及び冷却制御部の間にある第１接続ノードと前記車載バッテリ及び冷却制御部の間にある第２接続ノードとの間に接続される第２スイッチと、
   その一方の端子が前記第２接続ノードに接続され、自然エネルギーを利用して電力を発生させ、発生させた電力を前記冷却部に供給する発電部と、
   該発電部の他方の端子及び前記冷却部の前記第１スイッチ側の端子の間に接続される第３スイッチと、
   前記自動停止又は再始動に関する信号を受け付ける受付手段と、
   該受付手段が前記自動停止に関する信号を受け付けた場合、前記第１スイッチをオフに、前記第２及び第３スイッチをオンにし、
   前記受付手段が前記再始動に関する信号を受け付けた場合、前記第１スイッチをオンに、前記第２及び第３スイッチをオフにする制御手段と
   を備えること
   を特徴とする車両用冷却装置。
5. 前記発電部は、太陽エネルギーを利用して電力を発生させ、発生させた電力を供給する太陽電池モジュールであること
   を特徴とする請求項４に記載の車両用冷却装置。

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