JP2008265711A - 電力制御装置及び車載電子機器システム - Google Patents

Abstract

【課題】車載電子機器の駆動源の１つとして車両に搭載された二次電池の性能劣化を抑制する。また、車載電子機器における誤動作やノイズ発生を低減する。
【解決手段】車両に搭載された車両電源（発電機及び車載バッテリ）の他に二次電池１２を車載電子機器１１の駆動源として搭載する。原則として、エンジン駆動時には車両電源にて車載電子機器１１を駆動する一方、エンジン停止時には二次電池１２にて車載電子機器１１を駆動する。また、エンジン駆動時には車両電源にて二次電池１２を充電する。但し、エンジンスイッチに連動するＡＣＣ電源電圧の印加／非印加を検出することによってエンジンの始動を検出し、エンジン始動時の一定期間において二次電池１２の充電を禁止する。また、エンジン始動時の一定期間において、二次電池１２の残量が比較的多いのであれば二次電池１２にて車載電子機器１１を駆動するようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載電子機器の駆動源に対する電力制御を実行する電力制御装置に関する。また、その電力制御装置を利用した車載電子機器システムに関する。

近年、地球環境問題に対応すべく、自動車メーカ及び自動車の使用者は、燃費向上やＣＯ₂（二酸化炭素）排出量削減を図るための様々な活動を行っている。例えば、自動車メーカであれば、低燃費車の開発やハイブリッド車及び電気自動車の開発を推し進めており、自動車の使用者であれば、停車時のアイドリングストップ等を努めて行おうとしている。

ところで、カーナビゲーションシステムなどの車載電子機器は車両に搭載されて利用されることが多い。この種の車載電子機器の駆動電力は、一般的に、車両内に搭載された車両電源から供給される。車両電源は、エンジンの動力によって発電を行う発電機と車載バッテリとから形成され、エンジンの駆動中であれば発電機が発電を行っているため、十分な駆動電力を得ることができる。

一方、エンジンの停止時において車載電子機器を使用する場合は、車載バッテリの蓄電電力のみによって車載電子機器が駆動される。車載バッテリの主たる用途はエンジン始動用電力の蓄電であり、エンジン始動には相当大きな電力が必要となる。このため、車載電子機器によって蓄電電力を消費すると、エンジンの始動不良を招く所謂バッテリ上がりが生じてしまう惧れがある。

上記バッテリ上がりを防ぐために、停車中であるにも関わらず、エンジンを動作させたまま車載電子機器を使用するという方法が一般的にとられるが、この行為は、燃費向上及びＣＯ₂排出量削減に反する、望まれない行為である。

この種の問題を考慮した技術が下記特許文献１に記載されている。この技術は、エンジンが停止している状態でも、車載バッテリを駆動源として車載電子機器を一定時間使用できるようにする技術である。使用可能時間は、所定時間とされる。或いは、車載バッテリ電圧に依存した時間とされる。しかしながら、安全マージンを見込んで車載バッテリ容量を残しておくことが必要であり、その必要性と使用可能時間とはトレードオフの関係にあるため、その関係を考慮すると十分な使用時間の確保は難しい。また、エンジン停止時でも使用できる電気機器（室内灯など）が他にも存在する中、エンジン停止時に車載バッテリにて車載電子機器を駆動すれば、バッテリ上がりが生じる可能性も高まる。

これらの事情に鑑み、車両電源とは別に二次電池を搭載し、エンジン停止時には二次電池によって車載電子機器を駆動するようにした技術が提案されている。また、エンジン駆動時には車両電源によって二次電池を充電する。

特許第３５１０６９３号公報

車両電源とは別に設けられた二次電池を利用することにより、エンジン停止中であっても二次電池の容量がなくなるまで車載電子機器を動作させることが可能となる。そして、エンジン駆動時に車両電源によって二次電池を充電することにより、二次電池の容量を回復させることができる。

しかしながら、上述したようにエンジンの始動時には相当大きな電力が必要となるため、エンジンの始動時においては車両電源の出力電圧は通常大きく変動する。この変動に対して何ら考慮することなく二次電池の充電を行うと、二次電池の性能劣化を招きかねない。また、この変動する車両電源の出力電圧にて車載電子機器を動作させた場合、車載電子機器において誤動作や大きなノイズが発生する可能性がある。

そこで本発明は、車載電子機器の駆動源の１つとして車両に搭載された二次電池の性能劣化の抑制に寄与する電力制御装置及び車載電子機器システムを提供することを目的とする。また、本発明は、車載電子機器における誤動作やノイズ発生の低減に寄与する電力制御装置及び車載電子機器システムを提供することを目的とする。

本発明に係る第１の電力制御装置は、車両に搭載された車両電源の出力電力の他に二次電池の出力電力を駆動電力として車載電子機器に供給可能に構成された電力制御装置において、前記車両電源によって前記二次電池を充電するための充電制御手段と、前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間を参照経過時間として計測する経過時間計測手段と、を備え、前記充電制御手段は、前記参照経過時間に基づいて、前記車両電源による前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御することを特徴とする。

具体的には例えば、前記充電制御手段は、前記参照経過時間が所定時間より短いとき、前記車両電源による前記二次電池の充電を禁止する。

これにより、エンジン始動時に二次電池を充電したことに由来する二次電池の性能劣化が抑制される。また、エンジン始動時に車両電源の電力を二次電池の充電に使用したことに由来するエンジン始動不良の発生が抑制される。

また例えば、第１の電力制御装置は、前記車両電源の出力電圧の電圧値を検出する車両電源電圧検出手段を更に備え、前記充電制御手段は、前記参照経過時間と検出された前記電圧値に基づいて、前記車両電源による前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する。

これにより、車両電源の電力を二次電池の充電に使用したことに由来するエンジン始動不良を抑制することが可能となる。

また例えば、第１の電力制御装置は、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記充電制御手段は、前記参照経過時間と検出された前記温度とに基づいて、前記車両電源による前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する。

これにより、二次電池の性能劣化の抑制が可能となる。

また例えば、第１の電力制御装置は、前記二次電池の残量を検出する残量検出手段を更に備え、前記充電制御手段は、前記参照経過時間と検出された前記残量とに基づいて、前記車両電源による前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する。

これにより、二次電池の性能劣化の抑制が可能となる。

また、本発明に係る第２の電力制御装置は、車両に搭載された車両電源の出力電力の他に二次電池の出力電力を駆動電力として車載電子機器に供給可能に構成された電力制御装置において、前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間を参照経過時間として計測する経過時間計測手段を備え、前記参照経過時間を参照して、前記車両電源の出力電力及び前記二次電池の出力電力の内の一方を前記駆動電力として前記車載電子機器に供給することを特徴とする。

具体的には例えば、第２の電力制御装置は、前記二次電池の残量を検出する残量検出手段を更に備え、前記参照経過時間が所定時間より短く且つ検出された前記残量が所定閾値残量よりも多いとき、前記二次電池の出力電力を前記駆動電力として前記車載電子機器に供給する。

これにより、エンジン始動時における、車載電子機器の誤動作やノイズ発生を抑制することが可能となる。

また上記の何れかの電力制御装置において、例えば、前記経過時間計測手段は、前記車両に設けられたＡＣＣ電源配線に前記車両電源に基づくＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移してからの経過時間を、前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間とみなすことによって、前記参照経過時間を計測する。

また上記の何れかの電力制御装置において、前記車載電子機器が、使用するセグメントの数が異なる複数の種類の放送を受信するとともに何れか１種類の放送を選択及び処理して出力する受信装置であり、前記電力制御装置による前記駆動電力の切り替え制御に基づいて、受信可能なセグメント数を判定するとともに処理を行なう放送の種類が決定される。

これにより、例えば、二次電池の出力電力を駆動電力とする場合にはデータ量が少なく消費電力の小さい放送を選択して処理することができ、視聴時間を長くすることが可能となる。一方、車両電源の出力電力を駆動電力とする場合には、データ量が多く消費電力も大きいが画質の良い放送を選択して処理することができる。

また、本発明に係る車載電子機器システムは、上記の何れかに記載の電力制御装置と車載電子機器を備えている。

そして、本発明に係る車両は、上記の車載電子機器システムを搭載している。

本発明によれば、車載電子機器の駆動源の１つとして車両に搭載された二次電池の性能劣化の抑制に寄与する電力制御装置及び車載電子機器システムを提供することが可能となる。また本発明によれば、車載電子機器における誤動作やノイズ発生の低減に寄与する電力制御装置及び車載電子機器システムを提供することが可能となる。

本発明の意義ないし効果は、以下に示す実施の形態の説明により更に明らかとなろう。ただし、以下の実施の形態は、あくまでも本発明の一つの実施形態であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以下の実施の形態に記載されたものに制限されるものではない。

以下、本発明の実施の形態につき、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。後に第１〜第３実施例を説明するが、まず、各実施例に共通する事項又は各実施例にて参照される事項について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車載電子機器システム１の概略内部ブロック図である。図１において、各部位を結ぶ実線は正電圧が印加されるプラス側電源配線を示しており、その正電圧の基準となる基準電位を有するマイナス側電源配線の図示は省略されている。図１において、破線は制御信号の流れを表している。

図１の車載電子機器システム１は、車載電子機器１１、二次電池１２、車両電源電圧入力端子１３（以下、端子１３と略記する）、ＡＣＣ電源電圧入力端子１４（以下、端子１４と略記する）、車両電源電圧検出回路１５、マイコン電源回路１６、ＡＣＣ電源電圧検出回路１７、充電電圧・電流制御回路１８、電流検出回路１９、二次電池電圧検出回路２０、温度検出回路２１、マイクロコンピュータ２２（以下、マイコン２２と略記する）、車両電源スイッチＳＷ１、充電スイッチＳＷ２及び放電スイッチＳＷ３を備える。

図２は、車載電子機器システム１を搭載した車両２の概略内部ブロック図である。図２において、車両２は、自動車などである。車両２は、車両２を走行させるためのエンジン３と、エンジン３の駆動時にエンジン３の動力を電気エネルギに変換する発電機４と、鉛蓄電池等から成る車載バッテリ５と、エンジン３を始動させるためのスタータモータ６と、エンジン３の始動を指示するためのエンジンスイッチ７と、ＡＣＣスイッチ８と、を備える。

車載バッテリ５の出力電圧は車両電源電圧として端子１３に直接供給される。また、車載バッテリ５の出力電圧は、ＡＣＣスイッチ８を介して、ＡＣＣ電源電圧として端子１４に供給される。ＡＣＣスイッチ８と端子１４とを接続する配線を、ＡＣＣ電源配線３１と呼ぶ。ＡＣＣスイッチ８がオンの時は、車載バッテリ５の出力電圧がＡＣＣ電源配線３１及び端子１４に現れるが、ＡＣＣスイッチ８がオフの時は、車載バッテリ５の出力電圧はＡＣＣ電源配線３１及び端子１４に現れない。ＡＣＣとは、アクセサリの略語であり、ＡＣＣ電源電圧は、車両２に搭載された様々なアクセサリの駆動電圧として利用される。

図１の各部位の説明に戻る。車載電子機器１１は、例えば、液晶ディスプレイなどの表示装置、音声を出力するためのオーディオ装置またはカーナビゲーションシステムである。二次電池１２は、例えば、リチウムイオン電池である。

車両電源スイッチＳＷ１、充電スイッチＳＷ２及び放電スイッチＳＷ３は、例えば電界効果トランジスタなどのスイッチング素子であり、夫々、オン又はオフの状態をとる。

車両電源スイッチＳＷ１がオンの時、端子１３に加わる車両電源電圧が車載電子機器１１の駆動電圧として車載電子機器１１に供給され、車載バッテリ５の出力電力によって車載電子機器１１が駆動される。車両電源スイッチＳＷ１がオフの時、端子１３に加わる車両電源電圧は車載電子機器１１に供給されない。

充電スイッチＳＷ２がオンの時、端子１３に加わる車両電源電圧が充電電圧・電流制御回路１８及び電流検出回路１９を介して二次電池１２に供給され、車載バッテリ５の出力電力によって二次電池１２が充電される。充電スイッチＳＷ２がオフの時、二次電池１２は充電されない。

放電スイッチＳＷ３がオンの時、二次電池１２の出力電圧が電流検出回路１９を介して車載電子機器１１の駆動電圧として車載電子機器１１に供給され、二次電池１２の出力電力によって車載電子機器１１が駆動される。放電スイッチＳＷ３がオフの時、二次電池１２による車載電子機器１１の駆動は行われない。

車両電源電圧検出回路１５は、端子１３に加わる電圧、即ち、車両電源電圧の電圧値を検出し、検出した電圧値を表す車両電源電圧情報をマイコン２２に伝達する。

マイコン電源回路１６は、端子１３を介して供給される車両電源電圧からマイコン２２の駆動電圧を生成し、該駆動電圧をマイコン２２に供給することによってマイコン２２を動作させる。

ＡＣＣ電源電圧検出回路１７は、端子１４に加わる電圧を検出して、端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されているか否かを判別し、その判別結果を表すＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報をマイコン２２に伝達する。

充電電圧・電流制御回路１８は、充電スイッチＳＷ２がオンの時、マイコン２２の制御の下で二次電池１２に対する充電電圧及び充電電流を制御する。

電流検出回路１９は、二次電池１２への充電電流の電流値を検出し、検出した電流値を表す充電電流情報をマイコン２２に伝達する。

二次電池電圧検出回路２０は、二次電池１２の出力電圧の電圧値を検出し、検出した電圧値を表す二次電池電圧情報をマイコン２２に伝達する。二次電池１２は、例えば、互いに直列接続された複数のセルから成り、直列接続された複数のセルにおいて最も高電位を有する端子と最も低電位を有する端子との間の電圧が、二次電池１２の出力電圧とされる。二次電池１２が複数のセルから成る場合は、各セルの出力電圧の電圧値も二次電池電圧情報に含まれうる。

温度検出回路２１は、温度センサ（不図示）などを用いることにより、二次電池１２の表面温度を検出し、検出した表面温度を表す温度情報をマイコン２２に伝達する。二次電池１２が複数のセルから成る場合は、各セルの表面温度を検出し、温度情報に各セルの表面温度を示す情報を含ませる。

マイコン２１は、車両電源電圧検出回路１５からの車両電源電圧情報、ＡＣＣ電源電圧検出回路１７からのＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報、電流検出回路１９からの充電電流情報、二次電池電圧検出回路２０からの二次電池電圧情報及び温度検出回路２１からの温度情報に基づいて、車両電源スイッチＳＷ１、充電スイッチＳＷ２及び放電スイッチＳＷ３のオン又はオフを制御するための制御信号（ａ，ｂ，ｃ）を生成して出力するともに、充電電圧・電流制御回路１８を制御する信号を出力して充電電圧・電流制御回路１８と共に二次電池１２に対する充電電圧及び充電電流を制御する。

図２の各部位の説明及びエンジン始動動作を説明する。エンジンスイッチ７は、複数のスイッチ状態の内の何れかの状態をとり、この複数のスイッチ状態には、エンジン３の停止を指示するためのオフ状態、ＡＣＣ電源電圧の利用許可を指示するためのＡＣＣ状態、エンジン３が駆動している際にエンジン３の駆動を維持するためのオン状態及びエンジン３の始動を指示するためのスタート状態が含まれる。エンジンスイッチ７がオフ状態及びＡＣＣ状態にある時、エンジン３は停止している。また、エンジンスイッチ７がオフ状態以外にある時、即ち、ＡＣＣ状態、オン状態及びスタート状態にある時、ＡＣＣスイッチ８はオンとされ、エンジンスイッチ７がオフ状態にある時にのみＡＣＣスイッチ８はオフとされる。

図２と共に図３を参照する。タイミングＴ０以前において、エンジンスイッチ７はオフ状態でありエンジン３は停止しているものとする。そして、タイミングＴ０にエンジンスイッチ７をオフ状態からスタート状態に移行させた場合を考える。このエンジンスイッチ７の状態の移行後、車載バッテリ５に蓄えられた電力によってスタータモータ６が回転し、この回転による動力を利用してエンジン３が始動し始める。そして、タイミングＴ１に至るとエンジン３の始動が完了し、以後、エンジン３が安定的に駆動する。

タイミングＴ０−Ｔ１間に行われるスタータモータ６によるエンジン３の始動補助は、一般的に、クランキングと呼ばれる。また、タイミングＴ１以降の或るタイミングをタイミングＴ２と呼び、タイミングＴ０とタイミングＴ２の間の時間（時間長さ）をＴ_THにて表す。このＴ_THの意義については後述する。以下の説明において、説明の具体化のため、上述のタイミングＴ０〜Ｔ２も適宜参照する。

図３には、エンジン３の始動中及び始動直後における車載バッテリ５の出力電圧の様子も併記されている。エンジン３の始動中（及び始動直後）には、スタータモータ６を駆動するために大電流が必要となるため、車載バッテリ５の出力電圧が大きく変動する。通常、車載バッテリ５の出力電圧が一時的に大きく減少することになる。

エンジン３の始動後は、エンジン３の動力に基づく発電機４の発電電力によって車載バッテリ５が充電される。発電機４と車載バッテリ５は、図１の二次電池１２とは別に車両２に備えられている電力源であり、発電機４と車載バッテリ５を総称して車両電源と呼ぶ。

このように、二次電池１２を車載バッテリ５によって充電可能とし、車両電源電圧又は二次電池１２の出力電圧を選択的に駆動電圧として車載電子機器１１に供給可能となっている。基本的には、エンジン３の停止時に二次電池１２によって車載電子機器１１を駆動し、エンジン３の駆動時に車両電源によって車載電子機器１１を駆動する。このため、エンジン停止中でも、ユーザは、車載バッテリ５への負担及びエンジン始動不良を招くバッテリ上がりを気にすることなく車載電子機器１１を使用でき、安心してアイドリングストップを行うことができる。アイドリングストップの促進は、燃費向上及びＣＯ₂排出量削減に貢献する。

そして、図１の車載電子機器システム１は、二次電池１２に対する充電の許可及び禁止の切り換え制御と車載電子機器１１に対する駆動源の選択制御とに特徴点を有する。これらの電力制御の具体例として、以下に第１〜第３実施例を示す。

＜＜第１実施例＞＞
まず、第１実施例について説明する。第１実施例は、二次電池１２に対する充電の許可及び禁止の切り換え制御に特徴点を有する。図４は、第１実施例に係る、車載電子機器システム１の電力制御の流れを表すフローチャートである。このフローチャートに沿って説明を行う。ステップＳ１〜Ｓ４における各判断処理（分岐処理）及びステップＳ１１〜Ｓ１３における各スイッチ制御処理は図１のマイコン２２によって行われる。

まず、ステップＳ１において、ＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されているか否かが判断され、端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されている場合（ステップＳ１のＹ）はステップＳ２に移行する一方、印加されていない場合は（ステップＳ１のＮ）ステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１１において、マイコン２２は、車両電源スイッチＳＷ１をオフ、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオンとする。これにより、二次電池１２の出力電力によって車載電子機器１１が駆動可能となり、アイドリングストップ状態などにおいても車載電子機器１１の使用が実現される。

マイコン２２は、逐次更新されるＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報を参照しつつ、端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移した時点（図３におけるタイミングＴ０に相当）を起算点とし、その起算点からの経過時間を計測する。この経過時間の長さをＴで表す。

ステップＳ２において、マイコン２２は、この経過時間Ｔと閾値時間を表すＴ_THとを比較する。そして、Ｔ＜Ｔ_THが成立する場合は（ステップＳ２のＹ）ステップＳ１３に移行し、ステップＳ１３において、マイコン２２は、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする。これにより、車両電源にて車載電子機器１１が駆動される。

Ｔ＜Ｔ_THが成立する時はエンジン３の始動中及び始動直後に対応しており、この時における車両電源電圧（即ち、車載バッテリ５の出力電圧）は、図３に示すように変動が大きい。このような変動が大きい電圧にて二次電池１２を充電しようとすると、二次電池１２の性能劣化を招きかねない。また、エンジン３の始動時には車載バッテリ５から大電流をスタータモータ６に供給する必要があり、この時に二次電池１２の充電をも行おうとするとエンジン３の始動不良を起こしかねない。そこで、二次電池１２の性能劣化抑制及びエンジン３の始動優先の観点から、Ｔ＜Ｔ_THが成立する時には、充電スイッチＳＷ２をオフとして二次電池１２への充電を禁止する。尚、閾値時間Ｔ_THは、例えば予め設定される。

一方、ステップＳ２において、Ｔ＜Ｔ_THが成立しない場合には（ステップＳ２のＮ）、エンジン３の始動から比較的長い時間が経過して車両電源電圧が安定していると判断し、ステップＳ３に移行する。

ステップＳ３において、マイコン２２は、車両電源電圧情報に基づく車両電源電圧の電圧値Ｖと所定の閾値電圧値Ｖ_THとを比較する。そして、Ｖ＜Ｖ_THが成立する場合は（ステップＳ３のＹ）ステップＳ１３に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする。車両電源電圧（Ｖ）が閾値電圧（Ｖ_TH）より小さい場合、車載バッテリ５の残量は比較的少ない。そこで、発電機４による車載バッテリ５への充電を優先させてエンジン３の始動不良を回避するべく、充電スイッチＳＷ２をオフとして二次電池１２への充電を禁止する。

一方、ステップＳ３において、Ｖ＜Ｖ_THが成立しない場合には（ステップＳ３のＮ）、車載バッテリ５の残量が比較的大きいと判断して、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ４において、マイコン２２は、温度情報に基づく二次電池１２の表面温度Ｋと所定の閾値温度Ｋ_THとを比較する。二次電池１２が複数のセルから形成される場合は、その複数のセルの表面温度の平均温度又は最高温度を、二次電池１２の表面温度Ｋとして採用する。

そして、Ｋ＞Ｋ_THが成立する場合は（ステップＳ４のＹ）ステップＳ１３に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする。二次電池１２の表面温度が比較的高い状態において二次電池１２の充電を行うと二次電池１２の性能劣化を招く。これを防止すべく、ステップＳ４の分岐処理を導入する。高温下で車両２を駐車させた後のエンジン始動直後や、二次電池１２によって車載電子機器１１を長時間駆動させた後、二次電池１２の温度が下がる前に再度二次電池１２によって車載電子機器１１を駆動させようとした場合などにおいて、Ｋ＞Ｋ_THが成立しうる。

一方、ステップＳ４において、Ｋ＞Ｋ_THが成立しない場合には（ステップＳ４のＮ）、二次電池１２の表面温度が比較的低いと判断して、ステップＳ１２に移行し、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオン且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする。これにより、車両電源によって車載電子機器１１が駆動されると共に二次電池１２が充電される。

ステップＳ１１、Ｓ１２又はＳ１３において各スイッチがオン／オフ制御された後、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１から上述の各処理が繰り返される。

＜＜第２実施例＞＞
次に、第２実施例について説明する。第２実施例は、二次電池１２に対する充電の許可及び禁止の切り換え制御に加えて、車載電子機器１１に対する駆動源の選択制御に特徴点を有する。図５は、第２実施例に係る、車載電子機器システム１の電力制御の流れを表すフローチャートである。このフローチャートに沿って説明を行う。ステップＳ１〜Ｓ６における各判断処理（分岐処理）及びステップＳ１１〜Ｓ１３における各スイッチ制御処理は図１のマイコン２２によって行われる。第２実施例におけるステップＳ１〜Ｓ４及びＳ１１〜Ｓ１３の各処理自体は、第１実施例におけるそれらと同様である。

まず、ステップＳ１において、ＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されているか否かが判断され、端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されている場合（ステップＳ１のＹ）はステップＳ２に移行する一方、印加されていない場合は（ステップＳ１のＮ）ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１において、マイコン２２は、車両電源スイッチＳＷ１をオフ、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオンとする。マイコン２２は、第１実施例と同様、経過時間Ｔを計測する。ステップＳ２において、マイコン２２は、この経過時間Ｔと閾値時間Ｔ_THとを比較する。そして、Ｔ＜Ｔ_THが成立する場合は（ステップＳ２のＹ）ステップＳ５に移行する。

マイコン２２は、二次電池電圧情報に基づいて、二次電池１２が出力可能な電力量を表す二次電池１２の残量（残容量）を検出する。検出した残量をＨで表す。ステップＳ５において、この残量Ｈと所定の閾値残量Ｈ_TH1とを比較する。

そして、Ｈ＜Ｈ_TH1が成立する場合は（ステップＳ５のＹ）ステップＳ１３に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする。これにより、車両電源にて車載電子機器１１が駆動される。一方、Ｈ＜Ｈ_TH1が成立しない場合は（ステップＳ５のＮ）ステップＳ１１に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオフ、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオンとする。これにより、二次電池１２にて車載電子機器１１が駆動される。

Ｔ＜Ｔ_THが成立する時はエンジン３の始動中及び始動直後に対応しており、この時における車両電源電圧（即ち、車載バッテリ５の出力電圧）は、図３に示すように変動が大きい。このような変動が大きい電圧にて車載電子機器１１を駆動しようとすると、車載電子機器１１が誤動作したり大きなノイズが発生したりする可能性が高まる。

そこで、Ｔ＜Ｔ_THであってもＨ＜Ｈ_TH1が成立せず、二次電池１２の残量が比較的多いと判断される場合はステップＳ１１に移行して二次電池１２で車載電子機器１１を駆動するようにする。これにより、車載電子機器１１における誤動作や大きなノイズ発生を抑制することが可能となる。尚、このような誤動作や不快なノイズ発生を防止すべく、エンジン始動中及び始動直後において動作を一時的に停止するなどの特殊処理を行う車載電子機器も存在するが、上述のように駆動源の選択制御を実行することにより、このような特殊処理の実行を控えることが可能となる。結果、ユーザにとって不快な動作途切れの発生が抑制される。また、そのような特殊処理を行うためのソフトウェア処理又は対策デバイスの負荷を軽減することができ、ひいては、車載電子機器の信頼性向上にも繋がる。

但し、Ｈ＜Ｈ_TH1が成立せず、二次電池１２の残量が比較的少ないと判断される場合はステップＳ１３に移行し、車両電源にて車載電子機器１１の駆動を確保するようにする。

ステップＳ２において、Ｔ＜Ｔ_THが成立しない場合には（ステップＳ２のＮ）、エンジン３の始動から比較的長い時間が経過して車両電源電圧が安定していると判断し、ステップＳ３に移行する。ステップＳ３において、マイコン２２は、車両電源電圧情報に基づく車両電源電圧の電圧値Ｖと所定の閾値電圧値Ｖ_THとを比較し、Ｖ＜Ｖ_THが成立する場合は（ステップＳ３のＹ）ステップＳ１３に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする一方、Ｖ＜Ｖ_THが成立しない場合には（ステップＳ３のＮ）、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ４において、マイコン２２は、温度情報に基づく二次電池１２の表面温度Ｋと所定の閾値温度Ｋ_THとを比較し、Ｋ＞Ｋ_THが成立する場合は（ステップＳ４のＹ）ステップＳ１３に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする一方、Ｋ＞Ｋ_THが成立しない場合には（ステップＳ４のＮ）ステップＳ６に移行する。

ステップＳ６において、マイコン２２は、二次電池１２の残量Ｈと所定の閾値残量Ｈ_TH2とを比較する。

そして、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立する場合は（ステップＳ６のＹ）二次電池１２の残量が比較的多いと判断してステップＳ１３に移行し、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする一方、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立しない場合は（ステップＳ６のＮ）、二次電池１２の残量が比較的少ないと判断してステップＳ１２に移行し、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオン且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする。

二次電池１２は、通常、満充電に近い状態で充放電を繰り返すと性能劣化が早まる。また、満充電に近い状態で放置することも性能劣化を促進する。このような特性は、二次電池１２がリチウムイオン電池である場合に特に顕著に現れる。このため、性能劣化を抑制するためには、或る程度放電させてから充電するようにし且つ満充電に近い状態で放置されるのを防止することが肝要である。そこで、ステップＳ６にて二次電池１２の残量をチェックし、残量が比較的多いならば、充電スイッチＳＷ２をオフにして二次電池１２の充電を行わないようにする。これにより、二次電池１２の性能劣化が抑制される。

ステップＳ１１、Ｓ１２又はＳ１３において各スイッチがオン／オフ制御された後、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１から上述の各処理が繰り返される。

尚、マイコン２２は、二次電池電圧情報によって表される二次電池１２の出力電圧を残量Ｈに換算し、ステップＳ５又はＳ６において残量Ｈと閾値残量Ｈ_TH1又はＨ_TH2とを比較している。これらの残量比較を、電圧比較と置き換えることも可能である。即ち、ステップＳ５において、二次電池１２の出力電圧の電圧値と所定の閾値電圧値とを比較し、後者が前者よりも大きい場合にステップＳ１３に移行し、後者が前者よりも小さい場合にステップＳ１１に移行するようにしても構わない。同様に、ステップＳ６において、二次電池１２の出力電圧の電圧値と所定の閾値電圧値とを比較し、前者が後者よりも大きい場合にステップＳ１３に移行し、前者が後者よりも小さい場合にステップＳ１２に移行するようにしても構わない。

＜＜第３実施例＞＞
次に、第３実施例を説明する。第３実施例は、第１又は第２実施例の変形例に相当し、第１又は第２実施例の記載内容は、矛盾なき限り、第３実施例に適用される。

第１及び第２実施例では、ＡＣＣ電源電圧が図１の端子１４に印加されているか否かを検出することによってエンジン３の動作状態を推測している。即ち、ＡＣＣ電源電圧が端子１４に印加されていない時にのみエンジン３が停止しており、ＡＣＣ電源電圧が端子１４に印加されている時はエンジン３が始動中である或いは駆動していると推定する。そして、端子１４（及び図２のＡＣＣ電源配線３１）にＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移してからの経過時間（以下、「第１経過時間」という）を、エンジン３が停止している状態からエンジン３が始動を開始する状態に遷移してからの経過時間（以下、「第２経過時間」という）とみなして、上述の各効果を得るべく図４又は第５の処理を行っている。図３の例の場合、第２経過時間は、タイミングＴ０からの経過時間と一致する（第１経過時間は、タイミングＴ０からの経過時間と一致しないことがある）。

通常、車載電子機器システム１は、現在のエンジン３の動作状態を把握することはできない。このため、第１又は第２実施例では上述のような処理を行っているが、車載電子機器システム１側でエンジン３の動作状態が分かるのであれば、第１経過時間ではなく第２経過時間を、ステップＳ２において閾値時間Ｔ_THと比較されるべきＴとして取り扱った上で、第１又は第２実施例に係る動作を行うようにしても良い。

第２経過時間をＴとして取り扱う場合、図４又は図５のステップＳ１では、エンジン３が停止状態にあるか否かを判断し、エンジン３が停止状態にある場合はステップＳ１１に移行し、エンジン３が停止状態にない場合（即ち、図３の例ではタイミングＴ０以降である場合）はステップＳ２に移行するようにするとよい。そして、図４又は図５のステップＳ２において、第２経過時間としてのＴと閾値時間Ｔ_THとを比較し、その比較結果に応じて第１又は第２実施例で説明した分岐処理を行えばよい。

エンジン３の動作状態を表すエンジン動作状態情報は、例えば、車内ネットワークを介した通信によってマイコン２２に伝達される。このエンジン動作状態情報によって、現在、エンジン３が停止状態にあるか（現時点が図３のタイミングＴ０以前であるか）、エンジン３が始動を開始し始めたか（現時点が図３のタイミングＴ０に相当するか）、エンジン３が駆動中であるかが特定される。

第２経過時間の起算点であるタイミングＴ０を検出するには、図２のエンジンスイッチ７がオフ状態からスタート状態に切り換わる時点を検出すればよい。このため、例えば、エンジンスイッチ７の状態を監視し、エンジンスイッチ７がオフ状態からスタート状態に切り換わる時点でトリガ信号をマイコン２２に与える検出部（不図示）を車載電子機器システム１の内側又は外部に設けるようにしてもよい。マイコン２２は、このトリガ信号を受けた時点からの経過時間を計測すればよい。

＜＜第４実施例＞＞
次に、第４実施例について説明する。第４実施例は、図１の車載電子機器システム１において、車載電子機器システム１に備えられる車載電子機器１１を、データ量が多く画質の良い高精細放送と、高精細放送よりもデータ量が少なく画質の悪い簡易放送と、のいずれか一つの放送を選択して処理することができる受信装置とした場合について示している。ここで、図１に記載した車載電子機器１１を受信装置とした場合の受信装置の概略内部ブロック図を図６に示し、以下において説明する。なお、この受信装置１１ａの電力制御の方法として、第１〜第３実施例に記載した制御方法を用いることができる。

受信装置１１ａは、例えばＩＳＤＢ−Ｔ（Integrated Services Digital Broadcasting for Terrestrial）方式のデジタル放送を受信する受信装置であっても構わないし、他の方式の放送を受信する受信装置であっても構わないが、以下ではＩＳＤＢ−Ｔ方式の放送を受信する受信装置を例に挙げて説明する。また、以下の例において、高精細放送とは１２セグメントを用いて放送される所謂フルセグメント放送を示し、簡易放送とは１セグメントを用いて放送される所謂ワンセグメント放送を示すこととするが、本例の適用はこれに限るものではない。例えば、高精細放送を９セグメントを使用する放送として、簡易放送を３セグメントを使用する放送としてもよく、相対的に多数のセグメントを使用する放送を高精細放送、少数のセグメントを使用する放送を簡易放送とする。

図６に示すように、本例における受信装置１１ａは、放送信号を受信するアンテナ３１と、アンテナ３１から所望の帯域の放送信号を選局してＩＦ（Intermediate Frequency）信号であるベースバンド信号に周波数変換するＲＦ信号処理部３２と、入力されるベースバンド信号に対して高精細放送用の復調を行なう高精細放送用復調部３４と、同じく入力されるベースバンド信号に対して簡易放送用の復調を行なう簡易放送用復調部３５と、ＲＦ信号処理部３２から入力されるベースバンド信号を高精細放送用復調部３４と簡易放送用復調部３５とのいずれかから選択して入力する切替部３３と、高精細放送用復調部３４から出力されるＭＰＥＧ（Moving Picture Experts Group）符号化信号をＭＰＥＧ圧縮方式に基づいて復号化する高精細放送用デコーダ３６と、簡易放送用復調部３５から出力されるＭＰＥＧ符号化信号をＭＰＥＧ圧縮方式に基づいて復号化する簡易放送用デコーダ３７と、高精細放送用デコーダ３６または簡易放送用デコーダ３７から出力される映像信号が出力される出力端子４０と、を備える。

また、本例における受信装置１１ａは、図２の車載バッテリ５または図１の二次電池１２から電力が供給される電力供給端子４１と、図１のマイコン２２から出力される制御信号（ａ，ｂ，ｃ）によって切替制御部３９を制御する駆動電源判定部３８と、切替部３３を制御する切替制御部３９と、を備える。

次に、受信装置１１ａの動作について図６を用いて説明する。まず、放送信号がアンテナ３１を介して受信装置１１ａに入力され、次にＲＦ信号処理部３２が所望の放送信号を選局してベースバンド信号に変換する。このベースバンド信号は切替部３３によって選択されて高精細放送用復調部３４または簡易放送用復調部３５に入力される。そして、それぞれの復調部３４、３５で復調されて出力されるＭＰＥＧ符号化信号は高精細放送用デコーダ３６または簡易放送用デコーダ３７で復号化され、映像信号として映像信号出力端子４０から出力される。

また、駆動電源判定部３８は、図１のマイコン２２がそれぞれのスイッチＳＷ１〜ＳＷ３を制御するために発する制御信号（ａ，ｂ，ｃ）に基づいて、電力供給端子４１から受信装置１１ａに供給される電力の供給元を判断するとともに切替制御部３９を制御して、最適な復調及び復号方法を切替部３３に選択させる。また、この切替部３３の制御方法の具体例について図７を用いて以下に説明する。図７は、上述した第２実施例における電力制御方法を用いて本例の受信装置１１ａに供給する電力を制御した場合について示すものである。

図７に示すように、受信装置１１ａに供給される電力の制御方法自体は第２実施例と同様である。まず、ステップＳ１において、ＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて図１の端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されているか否かが判断され、端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されている場合（ステップＳ１のＹ）はステップＳ２に移行する一方、印加されていない場合は（ステップＳ１のＮ）ステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１１において、マイコン２２は、車両電源スイッチＳＷ１をオフ、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオンとする。このとき受信装置１１ａには二次電池１２による電力が供給されることとなり、このことは制御信号（ａ，ｂ，ｃ）により駆動電源判定部３８においても認識される。そして、駆動電源判定部３８は、切替制御部３９によって制御される切替部３３によって簡易放送用復調部３５とＲＦ信号処理部３２とが接続されるように、切替制御部３９を制御する信号を出力する。そして、このように二次電池から電力が供給される場合に、受信装置１１ａから簡易放送による映像信号を出力するように構成することで、画質は高精細放送よりは劣るものの受信装置１１ａの電力の消費を抑えて長時間動作させることが可能となる。

一方、端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されている場合（ステップＳ１のＹ）は、ステップＳ２において、マイコン２２が経過時間Ｔと閾値時間Ｔ_THとを比較する。このとき、マイコン２２は端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移した時点を起算点として経過時間Ｔを計測しており、この経過時間ＴがＴ＜Ｔ_THとなる場合は（ステップＳ２のＹ）ステップＳ５に移行する。

また、このときマイコン２２は、二次電池電圧情報に基づいて、二次電池１２が出力可能な電力量を表す二次電池１２の残量（残容量）を検出している。そして、ステップＳ５において、検出した二次電池１２の残量Ｈと所定の閾値残量Ｈ_TH1とを比較する。

このとき、Ｈ＜Ｈ_TH1が成立する場合は（ステップＳ５のＹ）二次電池１２に十分な残量Ｈが充電されていないため、ステップＳ１３に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする。これにより、車載バッテリ５が供給する電力によって受信装置１１ａが駆動されることとなる。さらに、この場合はエンジン３の始動中または始動直後であるため、図３に示したように車載バッテリ５から出力される電圧の変動が大きくなる。そのため、電圧の更なる変動と二次電池１２の劣化とを抑制するために、車載バッテリ５を用いて受信装置１１ａを駆動させるだけにして、二次電池１２の充電を行なわないこととしている。

そして、ステップＳ１３において、マイコン２２が出力する制御信号（ａ，ｂ，ｃ）により、駆動電源判定部３８が受信装置１１ａが車載バッテリ５によって駆動されていることを認識する。そして、駆動電源判定部３８は、切替制御部３９によって制御される切替部３３によって高精細放送用復調部３４とＲＦ信号処理部３２とが接続されるように、切替制御部３９を制御する信号を出力する。そして、このようにエンジンが動作して車載バッテリ５から電力が供給される場合において、受信装置１１ａから高精細放送による映像信号を出力するように構成することで、ユーザは、電力の消費量が簡易放送による映像信号を出力するよりも大きいものとなるが画質の良い高精細放送を、車載バッテリ５の残量を気にせずに視聴することができる。

一方、Ｈ＜Ｈ_TH1が成立しない場合は（ステップＳ５のＮ）ステップＳ１１に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオフ、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオンとする。これにより、上述のように二次電池１２にて受信装置１１ａが駆動され、二次電池１２の残量を鑑みて、受信装置１１ａから簡易放送による映像信号が出力されることとなる。このように構成することにより、エンジンの始動中や直後において車載バッテリ５の出力電圧が不安定であるときに、無理に車載バッテリ５から出力される電力を使用することを避けることができる。そのため、受信装置１１ａが車載バッテリ５から出力される電圧の変動などによって誤動作することやノイズを含んだ信号を出力することを防ぎ、ユーザが快適な視聴をすることができる。

尚、このような誤動作や不快なノイズ発生を防止すべく、エンジン始動中及び始動直後において動作を一時的に停止するなどの特殊処理を行う受信装置も存在するが、上述のように駆動源の選択制御を実行することにより、このような特殊処理の実行を控えることが可能となる。特に、ユーザにとって映像や音声が途切れることは非常に不快なものとなるため、この途切れを抑制することができることは効果が大きい。また、そのような特殊処理を行うためのソフトウェア処理又は対策デバイスの負荷を軽減することができ、ひいては、受信装置１１ａの信頼性向上にも繋がる。

また、ステップＳ２において、Ｔ＜Ｔ_THが成立しない場合には（ステップＳ２のＮ）、エンジン３の始動から比較的長い時間が経過して車両電源電圧が安定していると判断し、ステップＳ３に移行する。ステップＳ３において、マイコン２２は、車両電源電圧情報に基づく車両電源電圧の電圧値Ｖと所定の閾値電圧値Ｖ_THとを比較する。そして、Ｖ＜Ｖ_THが成立する場合は（ステップＳ３のＹ）、車両電源電圧が十分でなく不安定であるため、ステップＳ５のＹの場合と同様にステップＳ１３に移行し、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとして、受信装置１１ａから高精細放送による映像信号を出力する。

一方、Ｖ＜Ｖ_THが成立しない場合には（ステップＳ３のＮ）、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４において、マイコン２２は、温度情報に基づく二次電池１２の表面温度Ｋと所定の閾値温度Ｋ_THとを比較する。このとき、Ｋ＞Ｋ_THが成立する場合は（ステップＳ４のＹ）ステップＳ１３に移行して、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとして、高精細放送による映像信号を出力する。尚、二次電池１２の温度が高い場合に充電すると二次電池１２の劣化が早まるために、この場合は二次電池１２の充電を行なわないこととしている。

一方、Ｋ＞Ｋ_THが成立しない場合には（ステップＳ４のＮ）ステップＳ６に移行する。ステップＳ６において、マイコン２２は二次電池１２の残量Ｈと所定の閾値残量Ｈ_TH2とを比較する。そして、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立する場合は（ステップＳ６のＹ）二次電池１２の残量が比較的多いと判断してステップＳ１３に移行し、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとして高精細放送による映像信号を出力する。尚、二次電池は満充電に近い状態で充放電を繰り返すと性能劣化が早まり、二次電池１２がリチウムイオン電池である場合に特に顕著に現れる。そのため、この場合は二次電池１２を充電しないこととして、二次電池１２の性能劣化を抑制している。

一方、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立しない場合は（ステップＳ６のＮ）、二次電池１２の残量が少なく、車両電源電圧や電池温度にも異常がないと判断されるためステップＳ１２に移行し、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオン且つ放電スイッチＳＷ３をオフとする。これにより、車両バッテリ５によって二次電池１２が充電されるとともに受信装置１１ａが駆動され、ステップ１３と同様に受信装置１１ａから高精細放送による映像信号が出力される。

また、上述したステップＳ１１、Ｓ１２又はＳ１３において、各スイッチがオン／オフ制御された後、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１から上述の各処理が繰り返される。そのため、エンジン３の動作の有無や車両電源電圧の大きさ、二次電池１２の残量にあわせた最適な動作を行なうことができる。また、使用する電力の供給元にあわせて受信装置１１ａの消費電力が調整されるために、視聴時間を可能な限り延ばすことや、可能であれば画質の良い放送による映像信号を出力することが可能となる。

尚、マイコン２２は、二次電池電圧情報によって表される二次電池１２の出力電圧を残量Ｈに換算し、ステップＳ５又はＳ６において残量Ｈと閾値残量Ｈ_TH1又はＨ_TH2とを比較しているが、これらの残量比較を、電圧比較と置き換えることも可能である。即ち、ステップＳ５において、二次電池１２の出力電圧の電圧値と所定の閾値電圧値とを比較し、後者が前者よりも大きい場合にステップＳ１３に移行し、後者が前者よりも小さい場合にステップＳ１１に移行するようにしても構わない。同様に、ステップＳ６において、二次電池１２の出力電圧の電圧値と所定の閾値電圧値とを比較し、前者が後者よりも大きい場合にステップＳ１３に移行し、前者が後者よりも小さい場合にステップＳ１２に移行するようにしても構わない。

また、実施例１と同様に、ステップＳ５及びステップＳ６を行なわない構成としてもよい。この場合、ステップ２でＹである場合は直接ステップＳ１３に進むこととし、ステップＳ４でＮである場合は、直接ステップＳ１２へ進むこととする。

さらに、第３実施例を本例に適用しても構わなく、エンジン３が始動を開始する状態に遷移してからの時間である第２経過時間を経過時間Ｔとして、ステップＳ２において閾値時間Ｔ_THと比較しても構わない。また、ステップＳ１において、エンジン３の動作の有無によって分岐することとしても構わない。この場合ステップＳ１において、エンジン３が動作していたらステップＳ１のＹ、動作していなかったらステップＳ１のＮに移行することとする。

また、図６において高精細、簡易の二つの放送を選択的に切り替えて処理することとしたが、使用するセグメントの数が高精細放送と簡易放送との間の数となる標準放送を加えた三種類の放送を切り替えて処理することとしても構わない。さらに、上記具体例において、二次電池１２から電力が供給される場合はすべて簡易放送による映像信号を出力することとしていたが、二次電池１２の残量Ｈによって、簡易放送及び標準放送のいずれかを決定することとしても構わない。また、この場合ユーザが簡易放送と標準放送とを選択することができることしても構わない。

また、受信状況を検知する検知部をさらに備え、受信状況が悪くて高精細放送の受信が困難である場合は、どのような場合でも簡易放送を受信することとしても構わない。

また、複数のアンテナ３１を備えるとともに、ダイバーシティ受信を行うこととしても構わない。この場合、受信し得る放送の種類をｍ、アンテナ３１の数をｎとすると、受信方法の総数はｍ×（２ⁿ−１）通りとなり、受信装置１１ａはこの受信方法の中から一つを選択して処理をすることができる。このとき、使用するアンテナ３１の本数は多いほど消費電力が大きくなる。また、上述したように、使用するセグメントの数が多い放送を選択して処理するほうが消費電力が大きくなる。

ここで、ステップＳ１２またはステップＳ１３のように、エンジン３の動作中に車載バッテリ５から供給される電力によって受信装置１１ａが駆動される場合は、電力消費量が大きくなっても車載バッテリ５の残量が尽きる可能性が低いため、良好な映像信号が出力されるようにアンテナ３１の数を多く設定することとしても構わない。一方、ステップＳ１１のように、二次電池１２から供給される電力を用いる場合は、図７のように処理を行なう放送の種類を消費電力の小さなものに変えたとしても、使用するアンテナ３１の数が多いと消費電力が大きくなってしまうため視聴時間が大きく制限される可能性がある。そのため、二次電池１２によって受信装置１１ａが駆動される場合は、可能な限り使用するアンテナ３１の数を減らすこととしても構わない。尚、使用するアンテナ３１の数を減らしたとしても、二次電池１２を用いて長時間駆動させる場合は車両が停止している場合が多いため、移動中と比べて良好な受信状況となる場合が多い。

また、上述した検知部として例えば、それぞれの復調部３４、３５から出力されるＭＰＥＧ符号化信号のビットエラー率に基づいて受信状況を推定する、受信状況推定部を設けることとしても構わない。推定方法としては、例えば、ビットエラー率がある閾値を超えた場合に受信不良であると判断する方法がある。そして、この受信状況推定部の推定結果を用いて、使用するアンテナ３１の数を決定することとしても構わない。さらに、車載バッテリ５から出力される電力によって受信装置１１ａが駆動される場合と、二次電池１２から出力される電力によって受信装置１１ａが駆動される場合と、で受信状況推定部の動作が異なるものとしても構わない。

例えば、上述のように車載バッテリ５によって受信装置１１ａが駆動される場合は、多数のアンテナ３１を使用してもバッテリ残量の問題が無いため、受信状況推定部におけるビットエラー率の閾値を低く設定し、受信状況をより厳しく判断して積極的に使用するアンテナ３１の数を増やすように構成しても構わない。また、これとは反対に、二次電池１２を用いて受信装置１１ａを駆動させる場合は、受信状況推定部の閾値を高く設定し、使用するアンテナの数を減らすように構成しても構わない。

＜＜変形等＞＞
上述の実施形態の変形例または注釈事項として、以下に、注釈１〜注釈３を記す。各注釈に記載した内容は、矛盾なき限り、任意に組み合わせることが可能である。

［注釈１］
第１実施例では車両電源電圧と電池温度の双方を考慮するためにステップＳ３及びＳ４（図４参照）を設けているが、ステップＳ３及びＳ４の内、何れか一方を省略して実施することも可能である。例えば、第１実施例においてステップＳ３を省略する場合、Ｔ＜Ｔ_THが成立しない時（ステップＳ２のＮ）は、直接、ステップＳ４に移行するようにすればよい。同様に、第２実施例において、ステップＳ３〜Ｓ６（図５参照）の内、何れか１つ以上のステップを省略することも可能である。

［注釈２］
図１の車載電子機器システム１は、ハードウェア、或いは、ハードウェアとソフトウェアの組み合わせによって実現可能である。特に、図４又は図５のステップＳ１〜Ｓ６の分岐判断を行うマイコン２２の機能は、ハードウェア、ソフトウェア、またはハードウェアとソフトウェアの組み合わせによって実現可能である。

ソフトウェアを用いて車載電子機器システム１を構成する場合、ソフトウェアにて実現される部位についてのブロック図は、その部位の機能ブロック図を表すことになる。また、マイコン２２にて実現される機能の全部または一部を、プログラムとして記述し、該プログラムをプログラム実行装置（例えばコンピュータ）上で実行することによって、その機能の全部または一部を実現するようにしてもよい。

［注釈３］
図１の車載電子機器システム１から車載電子機器１１及び二次電池１２を除いた部分は、車載電子機器１１の駆動源を、車両電源と二次電池１２との間で選択制御する電力制御装置として機能する。この電力制御装置と車載電子機器１１を備えた部分が車載電子機器システム１であると捉えて説明したが、車載電子機器システム１そのものが車載電子機器であると考えることも可能である。また、二次電池１２が車載電子機器システム１に内蔵されている場合を例示したが、二次電池１２は、車載電子機器システム１の外部に設けられていてもよい。

図１の車載電子機器システム１において、車両電源によって二次電池１２を充電するための充電制御手段は、主として、充電スイッチＳＷ２及びそれを制御するマイコン２２にて実現される。この充電制御手段には、符号１８〜２１にて参照される部位も含まれうる。また、図１の車載電子機器システム１において、上述の経過時間Ｔを計測する経過時間計測手段は、主としてマイコン２２にて実現される。この経過時間計測手段には、符号１７にて参照される部位も含まれうる。

本発明の実施形態に係る車載電子機器システムの概略内部ブロック図である。 図１の車載電子機器システムを搭載した車両の概略内部ブロック図である。 図２の車両のエンジン始動時における車載バッテリの出力電圧変化を表す図である。 本発明の第１実施例に係り、図１の車載電子機器システムの電力制御の流れを表すフローチャートである。 本発明の第２実施例に係り、図１の車載電子機器システムの電力制御の流れを表すフローチャートである。 本発明の第１〜第３実施例に係り、図１の車載電子機器を受信装置とした場合の車載電子機器の概略内部ブロック図である。 本発明の第２実施例に係り、図１の車載電子機器を図６の受信装置とした場合の車載電子機器システムの電力制御の流れを表すフローチャートである。

符号の説明

１ 車載電子機器システム
２ 車両
３ エンジン
４ 発電機
５ 車載バッテリ
１１ 車載電子機器
１２ 二次電池
１３ 車両電源電圧入力端子
１４ ＡＣＣ電源電圧入力端子
２２ マイコン
ＳＷ１ 車両電源スイッチ
ＳＷ２ 充電スイッチ
ＳＷ３ 放電スイッチ

Claims (11)

1. 車両に搭載された車両電源の出力電力の他に二次電池の出力電力を駆動電力として車載電子機器に供給可能に構成された電力制御装置において、
   前記車両電源によって前記二次電池を充電するための充電制御手段と、
   前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間を参照経過時間として計測する経過時間計測手段と、を備え、
   前記充電制御手段は、前記参照経過時間に基づいて、前記車両電源による前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する
   ことを特徴とする電力制御装置。
2. 前記充電制御手段は、前記参照経過時間が所定時間より短いとき、前記車両電源による前記二次電池の充電を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電力制御装置。
3. 前記車両電源の出力電圧の電圧値を検出する車両電源電圧検出手段を更に備え、
   前記充電制御手段は、前記参照経過時間と検出された前記電圧値に基づいて、前記車両電源による前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電力制御装置。
4. 前記二次電池の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
   前記充電制御手段は、前記参照経過時間と検出された前記温度とに基づいて、前記車両電源による前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の電力制御装置。
5. 前記二次電池の残量を検出する残量検出手段を更に備え、
   前記充電制御手段は、前記参照経過時間と検出された前記残量とに基づいて、前記車両電源による前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の電力制御装置。
6. 車両に搭載された車両電源の出力電力の他に二次電池の出力電力を駆動電力として車載電子機器に供給可能に構成された電力制御装置において、
   前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間を参照経過時間として計測する経過時間計測手段を備え、
   前記参照経過時間を参照して、前記車両電源の出力電力及び前記二次電池の出力電力の内の一方を前記駆動電力として前記車載電子機器に供給する
   ことを特徴とする電力制御装置。
7. 前記二次電池の残量を検出する残量検出手段を更に備え、
   前記参照経過時間が所定時間より短く且つ検出された前記残量が所定閾値残量よりも多いとき、前記二次電池の出力電力を前記駆動電力として前記車載電子機器に供給する
   ことを特徴とする請求項６に記載の電力制御装置。
8. 前記経過時間計測手段は、前記車両に設けられたＡＣＣ電源配線に前記車両電源に基づくＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移してからの経過時間を、前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間とみなすことによって、前記参照経過時間を計測する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項７の何れかに記載の電力制御装置。
9. 前記車載電子機器が、使用するセグメントの数が異なる複数の種類の放送を受信するとともに何れか１種類の放送を選択及び処理して出力する受信装置であり、前記電力制御装置による前記駆動電力の切り替え制御に基づいて、受信可能なセグメント数を判定するとともに処理を行なう放送の種類が決定される
   ことを特徴とする請求項１〜請求項８の何れかに記載の電力制御装置。
10. 請求項１〜請求項９の何れかに記載の電力制御装置及び車載電子機器を備えた
    ことを特徴とする車載電子機器システム。
11. 請求項１０に記載の車載電子機器システムを搭載した
    ことを特徴とする車両。

Images