JP2010161691A - 車載受信装置及び車載受信装置の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持する。
【解決手段】車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置100は、車両状態検出部8により、車両の走行状態を検出し、信号品質検出部4により複数の受信系統の受信状態を検出し、CPU6は、検出結果に基づいて、車両の停車中における合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する。
【選択図】図1
【解決手段】車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置100は、車両状態検出部8により、車両の走行状態を検出し、信号品質検出部4により複数の受信系統の受信状態を検出し、CPU6は、検出結果に基づいて、車両の停車中における合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する。
【選択図】図1
Description
本発明は、複数のチューナーを用いて合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置及び車載受信装置の制御方法に関する。
従来、複数のアンテナを備えた受信装置において、各アンテナの受信状態を個々に検出し、その検出結果に基づいて、受信に適切なアンテナを選択するアンテナダイバーシティ受信を実行するものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
また、車両が移動中か否かに基づいて、使用するアンテナを切り替えることにより、切換を行わない場合には必要となる受信系統(アンテナや受信部を有する)が必要となる受信機において、予め受信系統数を減らすための技術も知られている(例えば、特許文献2参照)らす技術が有る。
また、2受信系統のチューナーを有する選択ダイバーシティー受信機において、レベル比較のために両方のチューナーが受信状態で有る時間を十分短くすることによって、使用していないチューナーへの電力供給を減らすことで消費電力を低減させるための技術も知られている。
特開2000−188585号公報
特開2007−235288号公報
特開平7−154376号公報
また、車両が移動中か否かに基づいて、使用するアンテナを切り替えることにより、切換を行わない場合には必要となる受信系統(アンテナや受信部を有する)が必要となる受信機において、予め受信系統数を減らすための技術も知られている(例えば、特許文献2参照)らす技術が有る。
また、2受信系統のチューナーを有する選択ダイバーシティー受信機において、レベル比較のために両方のチューナーが受信状態で有る時間を十分短くすることによって、使用していないチューナーへの電力供給を減らすことで消費電力を低減させるための技術も知られている。
ところで、地上波ディジタル放送受信機を構成する合成ダイバーシティー受信機においては、選択ダイバーシティー受信機とは異なり、受信状態が良好な場合でも、全ての受信系統を用いて合成を行うため、全てのアンテナ(アンプを含む)、チューナーへ電力を供給していた。
しかしながら、走行中には必要なアンテナおよびチューナー(受信系統)でも、停車中には用いなくても受信状態が良好な場合があり、このような場合にまで全ての受信系統に電力を供給することは電力消費の観点から好ましくないという問題点があった。
そこで、本発明の目的は、車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持することが可能な合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置及び車載受信装置の制御方法を提供することにある。
しかしながら、走行中には必要なアンテナおよびチューナー(受信系統)でも、停車中には用いなくても受信状態が良好な場合があり、このような場合にまで全ての受信系統に電力を供給することは電力消費の観点から好ましくないという問題点があった。
そこで、本発明の目的は、車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持することが可能な合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置及び車載受信装置の制御方法を提供することにある。
上記課題を解決するため、本発明の第1態様は、車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置であって、前記車両の走行状態を検出する車両状態検出部と、前記複数の受信系統の受信状態を検出する受信状態検出部と、前記車両状態検出部および前記受信状態検出部の結果に基づいて、前記車両の停車中における前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する制御部と、を備えたことを特徴とする。
上記構成によれば、車両状態検出部は、車両の走行状態を検出し、受信状態検出部は、複数の受信系統の受信状態を検出する。
これらにより制御部は、車両状態検出部および受信状態検出部の結果に基づいて、車両の停車中における合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する。
したがって、車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持することができる。
上記構成によれば、車両状態検出部は、車両の走行状態を検出し、受信状態検出部は、複数の受信系統の受信状態を検出する。
これらにより制御部は、車両状態検出部および受信状態検出部の結果に基づいて、車両の停車中における合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する。
したがって、車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持することができる。
本発明の第2の態様は、第1の態様において、前記受信状態検出部は、前記受信系統における受信データのビットエラーレートを前記受信状態として検出し、前記制御部は、前記ビットエラーレートに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、ことを特徴としている。
この場合において、前記あ合成ダイバーシティー受信に用いてもその改善に対する寄与が小さいと考えられるビットエラーレートを有する受信系統については、前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統としては用いないようにしてもよい。
この場合において、前記あ合成ダイバーシティー受信に用いてもその改善に対する寄与が小さいと考えられるビットエラーレートを有する受信系統については、前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統としては用いないようにしてもよい。
本発明の第3態様は、第2の態様において、前記制御部は、さらに前記合成ダイバーシティー受信における給電中の全受信系統に対応する合成受信データのビットエラーレートである合成ビットエラーレートを前記受信状態として検出し、前記制御部は、各前記受信系統に対応する前記ビットエラーレートおよび前記合成ビットエラーレートに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、ことを特徴としている。
この場合において、前記制御部は、前記受信系統のうち、ビットエラーレートが他の受信系統と比較して極端に高く、前記合成ビットエラーレートの改善効果が低い受信系統については、前記合成ダイバーシティー受信に用いず、当該受信系統への電力供給を停止するようにしてもよい。
この場合において、前記制御部は、前記受信系統のうち、ビットエラーレートが他の受信系統と比較して極端に高く、前記合成ビットエラーレートの改善効果が低い受信系統については、前記合成ダイバーシティー受信に用いず、当該受信系統への電力供給を停止するようにしてもよい。
本発明の第4態様は、第1の態様において、各前記受信系統は、AGC回路を有し、前記受信状態検出部は、前記AGC回路におけるAGC信号のレベルを前記受信状態として検出し、前記制御部は、前記AGC信号のレベルに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、ことを特徴としている。
本発明の第5の態様は、第1の態様ないし第4のいずれかの態様において、前記受信系統は、アンテナと、当該アンテナに対応するチューナーと、を備え、前記制御部は、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統を構成する前記アンテナ及び前記チューナーに対する給電を禁止する、ことを特徴としている。
本発明の第6の態様は、第1の態様ないし第5の態様のいずれかの態様において、前記制御部は、前記車両状態検出部の検出結果に基づいて、前記車両が走行状態に移行可能な状態となったことを検出すると、給電を禁止していた受信系統への給電を再開することを特徴としている。
本発明の第7の態様は、車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置の制御方法であって、前記車両の走行状態を検出する車両状態検出過程と、前記複数の受信系統の受信状態を検出する受信状態検出過程と、前記車両状態検出過程および前記受信状態検出過程における検出結果に基づいて、前記車両の停車中における前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する給電制御過程と、を備えたことを特徴としている。
本発明によれば、車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置において、車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持することが可能となる。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
図1は、実施形態に係る車載受信装置の構成を示すブロック図である。
車載受信装置100は、大別すると、図1に示すように、アンテナ部1と、チューナー部2と、合成ダイバーシティーユニット3と、信号品質検出部4と、復号ユニット5と、CPU6と、電源制御部7と、車両状態検出部8と、表示部9と、を備えている。
図1は、実施形態に係る車載受信装置の構成を示すブロック図である。
車載受信装置100は、大別すると、図1に示すように、アンテナ部1と、チューナー部2と、合成ダイバーシティーユニット3と、信号品質検出部4と、復号ユニット5と、CPU6と、電源制御部7と、車両状態検出部8と、表示部9と、を備えている。
この車載受信装置100は、車両に搭載されたアンテナ部1を構成する4本のアンテナ11A〜11Dのうち受信に適したアンテナを複数選択し、選択した複数のアンテナ、対応するアンプ12A〜12D及び対応するチューナー13A〜13Dを用いて、合成ダイバーシティー受信を実行し、OFDM(Orthogonal Frequency Division Multiplexing:直交波周波数分割多重)変調方式により放送される地上波ディジタル放送の放送波を受信する装置である。
そして、この車載受信装置100は、受信した放送波を受信してOFDM復調し、復号ユニット5にTS(Transport Stream)信号を出力する。このTS信号を、当該復号ユニット5によって復号(デコード)すれば音声信号及び映像信号が得られるので、例えば、当該デコーダから音声信号及び映像信号の出力を受けて映像及び音声を出力するオーディオ・ビジュアル装置を上記車両に搭載すれば、車室内で映像及び音声を視聴できる。
そして、この車載受信装置100は、受信した放送波を受信してOFDM復調し、復号ユニット5にTS(Transport Stream)信号を出力する。このTS信号を、当該復号ユニット5によって復号(デコード)すれば音声信号及び映像信号が得られるので、例えば、当該デコーダから音声信号及び映像信号の出力を受けて映像及び音声を出力するオーディオ・ビジュアル装置を上記車両に搭載すれば、車室内で映像及び音声を視聴できる。
以下、詳細な構成を説明する。
アンテナ部1は、それぞれ放送電波を受信する第1〜第4アンテナ11A〜11Dと、対応するアンテナ11A〜11Dの出力信号を増幅して受信増幅信号として出力する第1〜第4アンプ12A〜12Dと、を備えている。
チューナー部2は、入力された受信増幅信号に基づいて特定の周波数の放送を受信し、受信信号を出力する第1〜第4チューナ13A〜13Dを備えている。第1〜第4チューナ13A〜13Dは、それぞれ合成ダイバーシティーユニット3に受信信号を出力するとともに、信号品質検出部4にAGC信号を出力する。
アンテナ部1は、それぞれ放送電波を受信する第1〜第4アンテナ11A〜11Dと、対応するアンテナ11A〜11Dの出力信号を増幅して受信増幅信号として出力する第1〜第4アンプ12A〜12Dと、を備えている。
チューナー部2は、入力された受信増幅信号に基づいて特定の周波数の放送を受信し、受信信号を出力する第1〜第4チューナ13A〜13Dを備えている。第1〜第4チューナ13A〜13Dは、それぞれ合成ダイバーシティーユニット3に受信信号を出力するとともに、信号品質検出部4にAGC信号を出力する。
合成ダイバーシティーユニット3は、受信データが出力されている複数のチューナー13A〜13Dから出力された受信信号に基づいて、各チューナー13A〜13Dの受信信号に対応する受信データのビットエラーレートを算出し、信号品質検出部4に出力するとともに、動作中の全チューナーの受信信号を位相合成して得られる合成受信データを復号ユニット5に出力するとともに、得られた合成受信データのビットエラーレートを算出して信号品質検出部4に出力する。
信号品質検出部4は、合成ダイバーシティーユニット3から入力された各チューナーの受信信号に対応する受信データのエラービットレートおよび動作中の全チューナーの受信信号を位相合成して得られる合成受信データのビットエラーレートに基づいて信号品質が合成ダイバーシティーユニット3における位相合成に適した品質を有するか否かを判別し、信号品質判別データとしてCPU6に通知する。
復号ユニット5は、合成ダイバーシティーユニット3から入力された合成受信データの復号を行って、ディジタル放送の再生を行うとともに、放送データに含まれるあるいは対応する表示データを生成し表示部9に出力する。
復号ユニット5は、合成ダイバーシティーユニット3から入力された合成受信データの復号を行って、ディジタル放送の再生を行うとともに、放送データに含まれるあるいは対応する表示データを生成し表示部9に出力する。
CPU6は、車載受信装置100全体を制御するものであり、信号品質検出部4から入力された信号品質判別データ、後述する車両状態検出部から入力された車両状態検出データに基づいて、電源制御部7を制御するための電源制御信号SPCを出力する。
電源制御部7は、電源制御信号SPCに基づいて、合成ダイバーシティーユニット3において、合成に用いない受信信号を出力しているアンプ及び対応するチューナーへの電源供給を停止する。
電源制御部7は、電源制御信号SPCに基づいて、合成ダイバーシティーユニット3において、合成に用いない受信信号を出力しているアンプ及び対応するチューナーへの電源供給を停止する。
車両状態検出部8は、図示しない車速パルスセンサ、フットブレーキ動作状態検出センサおよびサイド(パーキング)ブレーキ動作状態検出センサを有し、車速パルスデータ、フットブレーキ動作状態データおよびサイドブレーキ動作状態データをCPU6に出力する。
表示部9は、復号ユニット5およびCPU6の制御下で、ディジタル放送に関する情報などを表示する。
表示部9は、復号ユニット5およびCPU6の制御下で、ディジタル放送に関する情報などを表示する。
次に実施形態の動作を説明する。
図2は、実施形態のCPUの動作処理フローチャートである。
まず、CPU6は、車載受信装置100に電源が投入されると、電源制御部7に電源制御信号SPCを出力し、全てのアンプ12A〜12Dおよび全てのチューナー13A〜13Dに電源を供給させて、全アンテナ11A〜11Dの系統に受信を行わせる(ステップS11)。
これにより、アンテナ部1の第1〜第4アンプ12A〜12Dは、それぞれ対応するアンテナ11A〜11Dの出力信号を増幅して受信増幅信号として対応する第1〜第4チューナー13A〜13Dに出力する。
図2は、実施形態のCPUの動作処理フローチャートである。
まず、CPU6は、車載受信装置100に電源が投入されると、電源制御部7に電源制御信号SPCを出力し、全てのアンプ12A〜12Dおよび全てのチューナー13A〜13Dに電源を供給させて、全アンテナ11A〜11Dの系統に受信を行わせる(ステップS11)。
これにより、アンテナ部1の第1〜第4アンプ12A〜12Dは、それぞれ対応するアンテナ11A〜11Dの出力信号を増幅して受信増幅信号として対応する第1〜第4チューナー13A〜13Dに出力する。
第1〜第4チューナー13A〜13Dは、入力された受信増幅信号を復調してそれぞれ合成ダイバーシティーユニット3に受信信号として出力するとともに、図示しないAGC回路におけるAGC信号を信号品質検出部4に出力する。
合成ダイバーシティーユニット3は、入力された第1〜第4チューナー13A〜13Dからの受信信号に対応する受信データのビットエラーレートを算出し、信号品質検出部4に出力するとともに、全チューナー13A〜13Dの受信信号を位相合成して得られる合成受信データを復号ユニット5に出力するとともに、得られた合成受信データのビットエラーレートを算出して信号品質検出部4に出力する。
合成ダイバーシティーユニット3は、入力された第1〜第4チューナー13A〜13Dからの受信信号に対応する受信データのビットエラーレートを算出し、信号品質検出部4に出力するとともに、全チューナー13A〜13Dの受信信号を位相合成して得られる合成受信データを復号ユニット5に出力するとともに、得られた合成受信データのビットエラーレートを算出して信号品質検出部4に出力する。
これらの結果、信号品質検出部4は、全チューナー13A〜13Dのうち、ビットエラーレートが他のチューナーと比較して極端に高く、合成に用いてもビットエラーレートの改善効果が低いチューナーが有ると判断した場合には、信号品質が合成ダイバーシティーユニット3における位相合成に適していないものとして信号品質判別データをCPU6に通知する。
続いて、車両状態検出部8は、図示しない車速パルスセンサ、フットブレーキ動作状態検出センサおよびサイドブレーキ動作状態検出センサの出力に基づいて、車速パルスデータ、フットブレーキ動作状態データおよびサイドブレーキ動作状態データを生成し、CPU6に出力する(ステップS13)。
続いて、車両状態検出部8は、図示しない車速パルスセンサ、フットブレーキ動作状態検出センサおよびサイドブレーキ動作状態検出センサの出力に基づいて、車速パルスデータ、フットブレーキ動作状態データおよびサイドブレーキ動作状態データを生成し、CPU6に出力する(ステップS13)。
次にCPU6は、車両が停車中か否かを判別する(ステップS14)。
図3は、車両が停車中か否かを判別するための処理フローチャートである。
まず、CPU6は、前回の判別において、車両が停車中であったか否かを判別する(ステップS21)。
ステップS21の判別において、前回の判別において、車両が停車中であった場合には(ステップS21;Yes)、CPU6は、車速パルスデータに基づいて車速パルスが検出されている状態であるか否かを判別する(ステップS22)。
ステップS22の判別において、車速パルスが検出されている状態である場合には(ステップS22;Yes)、車両は継続して移動中(非停車中)であると判別して判別処理を終了する。
図3は、車両が停車中か否かを判別するための処理フローチャートである。
まず、CPU6は、前回の判別において、車両が停車中であったか否かを判別する(ステップS21)。
ステップS21の判別において、前回の判別において、車両が停車中であった場合には(ステップS21;Yes)、CPU6は、車速パルスデータに基づいて車速パルスが検出されている状態であるか否かを判別する(ステップS22)。
ステップS22の判別において、車速パルスが検出されている状態である場合には(ステップS22;Yes)、車両は継続して移動中(非停車中)であると判別して判別処理を終了する。
ステップS22の判別において、車速パルスが検出されていない状態である場合には(ステップS22;No)、CPU6は、フットブレーキ動作状態データに基づいてフットブレーキが解除された状態であるか否かを判別する(ステップS23)。
ステップS23の判別において、フットブレーキが解除された状態である場合には(ステップS23;Yes)、CPU6は、サイドブレーキ動作状態データに基づいてサイドブレーキが解除された状態であるか否かを判別する(ステップS24)。
ステップS23の判別において、フットブレーキが解除された状態である場合には(ステップS23;Yes)、CPU6は、サイドブレーキ動作状態データに基づいてサイドブレーキが解除された状態であるか否かを判別する(ステップS24)。
ステップS24の判別において、サイドブレーキが解除された場合には(ステップS24;Yes)、すなわち、フットブレーキもサイドブレーキも解除されている状態においては、CPU6は、車両は移動中(非停車中)であると判別して判別処理を終了する。
ここで、フットブレーキもサイドブレーキも解除されている状態は、必ずしも実際に車両が移動中であるとは限らないが、移動を開始する可能性が高いため、移動中であるとみなすように判別することで、実際に車が移動し始めた時間から全受信系統を使用する合成ダイバシティー受信が開始されるまでの間に、フェージングの影響を受けてエラーレートが上昇するのを防ぐことが可能になるのである。
一方、ステップS23の判別においてフットブレーキが作動している状態であると判別された場合(ステップS23;No)、あるいは、ステップS24の判別においてサイドブレーキが作動している状態であると判別された場合(ステップS24;No)には、CPU6は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
ここで、フットブレーキもサイドブレーキも解除されている状態は、必ずしも実際に車両が移動中であるとは限らないが、移動を開始する可能性が高いため、移動中であるとみなすように判別することで、実際に車が移動し始めた時間から全受信系統を使用する合成ダイバシティー受信が開始されるまでの間に、フェージングの影響を受けてエラーレートが上昇するのを防ぐことが可能になるのである。
一方、ステップS23の判別においてフットブレーキが作動している状態であると判別された場合(ステップS23;No)、あるいは、ステップS24の判別においてサイドブレーキが作動している状態であると判別された場合(ステップS24;No)には、CPU6は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
また、ステップS21の判別において、前回の判別において、車両が非停車中であった場合、すなわち、移動中であった場合には(ステップS21;No)、CPU6は、サイドブレーキ動作状態データに基づいてサイドブレーキが解除された状態であるか否かを判別する(ステップS25)。
ステップS25の判別において、サイドブレーキが解除されていない場合には(ステップS25;No)、すなわち、サイドブレーキが作動中である場合には、CPU6は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
ステップS25の判別において、サイドブレーキが解除されていない場合には(ステップS25;No)、すなわち、サイドブレーキが作動中である場合には、CPU6は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
ステップS25の判別において、サイドブレーキが解除されている場合には(ステップS25;Yes)、CPU6は、フットブレーキ動作状態データに基づいてフットブレーキが作動状態であるか否かを判別する(ステップS26)。
ステップS26の判別において、フットブレーキが解除されている場合には(ステップS;No)、CPU6は、サイドブレーキもフットブレーキも解除中であるので(車両が移動中とみなせる状態)、移動中と判断する。
ステップS26の判別において、フットブレーキが作動中である場合には(ステップS26;Yes)、CPU6は、車速パルスデータに基づいて車速パルスが検出されている状態であるか否かを判別する(ステップS27)。
ステップS26の判別において、フットブレーキが解除されている場合には(ステップS;No)、CPU6は、サイドブレーキもフットブレーキも解除中であるので(車両が移動中とみなせる状態)、移動中と判断する。
ステップS26の判別において、フットブレーキが作動中である場合には(ステップS26;Yes)、CPU6は、車速パルスデータに基づいて車速パルスが検出されている状態であるか否かを判別する(ステップS27)。
ステップS27の判別において、車速パルスが検出されている状態である場合には(ステップS22;Yes)、移動中にフットブレーキを踏み込んだ状態であるので、車両は移動中(非停車中)であると判別して判別処理を終了する。
ステップS27の判別において、車速パルスが検出されていない状態である場合には(ステップS27;No)、CPU6は、CPU6は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
これらの結果、ステップS14の判別において、車両が停車中である場合には(ステップS14;Yes)、CPU6は、受信系統の削減が可能であるか否かを判別する(ステップS15)。
ステップS27の判別において、車速パルスが検出されていない状態である場合には(ステップS27;No)、CPU6は、CPU6は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
これらの結果、ステップS14の判別において、車両が停車中である場合には(ステップS14;Yes)、CPU6は、受信系統の削減が可能であるか否かを判別する(ステップS15)。
図4は、受信系統の削減可否判別処理の処理フローチャートである。
CPU6は、車両が停車中である場合には、受信系統削減が可能であるか否かについての判断処理を開始する(ステップS31)。
そして、CPU6は、信号品質検出部4を制御し、合成ダイバーシティーユニット3から入力された各チューナーの受信信号に対応する受信データのエラービットレートおよび動作中の全チューナーの受信信号を位相合成して得られる合成受信データのビットエラーレートに基づいて信号品質検出部4に信号品質が合成ダイバーシティーユニット3における位相合成に適した品質を有するか否かを判別させ、その判別結果を信号品質判別データとして通知させる(ステップS32)。
CPU6は、車両が停車中である場合には、受信系統削減が可能であるか否かについての判断処理を開始する(ステップS31)。
そして、CPU6は、信号品質検出部4を制御し、合成ダイバーシティーユニット3から入力された各チューナーの受信信号に対応する受信データのエラービットレートおよび動作中の全チューナーの受信信号を位相合成して得られる合成受信データのビットエラーレートに基づいて信号品質検出部4に信号品質が合成ダイバーシティーユニット3における位相合成に適した品質を有するか否かを判別させ、その判別結果を信号品質判別データとして通知させる(ステップS32)。
次にCPU6は、信号品質判別データに基づいて、各チューナーに対応する受信系統の中に、ビットエラーレートが極端に高く、位相合成に用いても合成受信データのビットエラーレートの改善効果が低いチューナーに対応する受信系統が有るか否かを判別する(ステップS33)。
ここで、ビットエラーレートが他の受信系統と比較して極端に高く、合成ビットエラーレートの改善効果が低い受信系統とは、具体的には、実際に実験を行って、合成に使用した場合に実効的な改善効果があるビットエラーレートの上限値を測定し、当該上限値よりも高いビットエラーレートを持つ受信系統等を言う。これにより、CPU6は、合成ダイバーシティー受信における位相合成に実効的な改善効果が得られない当該受信系統を用いることはないので、当該受信系統への電力供給を停止するように判別することとなる。
ステップS33の判別において、位相合成に用いても合成受信データのビットエラーレートの改善効果が低いチューナーの系統がある場合には(ステップS33;Yes)、電源制御信号SPCを電源制御部7に出力し、当該一または複数の系統に属するアンプ及びチューナーへの電源供給を停止させて(ステップS34)、再び処理をステップS32に移行する。
ここで、ビットエラーレートが他の受信系統と比較して極端に高く、合成ビットエラーレートの改善効果が低い受信系統とは、具体的には、実際に実験を行って、合成に使用した場合に実効的な改善効果があるビットエラーレートの上限値を測定し、当該上限値よりも高いビットエラーレートを持つ受信系統等を言う。これにより、CPU6は、合成ダイバーシティー受信における位相合成に実効的な改善効果が得られない当該受信系統を用いることはないので、当該受信系統への電力供給を停止するように判別することとなる。
ステップS33の判別において、位相合成に用いても合成受信データのビットエラーレートの改善効果が低いチューナーの系統がある場合には(ステップS33;Yes)、電源制御信号SPCを電源制御部7に出力し、当該一または複数の系統に属するアンプ及びチューナーへの電源供給を停止させて(ステップS34)、再び処理をステップS32に移行する。
ステップS33の判別において、位相合成に用いても合成受信データのビットエラーレートの改善効果が低いチューナーの系統がない場合には(ステップS33;No)、CPU6は、各チューナーの受信データのビットエラーレート及び合成受信データのビットエラーレートの時間的変動の頻度を監視するとともに、合成受信データのビットエラーレートの最悪値をとった時点における各チューナーの受信データのビットエラーレートを参照する(ステップS35)。
そして、CPU6は、合成受信データのビットエラーレートの最悪値をとった時点において、最もビットエラーレートが高い系統を削減可能かを判別する(ステップS36)。
この場合においても、ステップS33の判別手法と同様の手法で削減可能か否かが判別される。
そして、CPU6は、合成受信データのビットエラーレートの最悪値をとった時点において、最もビットエラーレートが高い系統を削減可能かを判別する(ステップS36)。
この場合においても、ステップS33の判別手法と同様の手法で削減可能か否かが判別される。
ステップS36の判別において、最もビットエラーレートが高い系統を削減可能であると判別した場合には(ステップS36;Yes)、CPU6は、電源制御信号SPCを電源制御部7に出力し、当該系統に属するアンプ及びチューナーへの電源供給を停止させて、当該系統の動作を停止させ(ステップS37、S16)、受信系統の削減可否判別処理を終了して、再び処理をステップS12に移行する。
ステップS36の判別において、最もビットエラーレートが高い系統を削減可能ではないと判別した場合には(ステップS36;No)、CPU6は、受信系統の削減可否判別処理を終了して、再び処理をステップS12に移行する。
以上の説明のように本実施形態によれば、車両の停車中には、合成ダイバーシティー受信の処理に影響を与えないあるいはその影響が小さな受信系統への電力供給を禁止することとなるので、良好な受信状態を維持しつつ、消費電力の低減が図れる。また、移動を開始するに先立って、再び全受信系統への電力供給を再開するので、フェージングなどの影響を受けて受信状態が悪化するのを防止することができる。
ステップS36の判別において、最もビットエラーレートが高い系統を削減可能ではないと判別した場合には(ステップS36;No)、CPU6は、受信系統の削減可否判別処理を終了して、再び処理をステップS12に移行する。
以上の説明のように本実施形態によれば、車両の停車中には、合成ダイバーシティー受信の処理に影響を与えないあるいはその影響が小さな受信系統への電力供給を禁止することとなるので、良好な受信状態を維持しつつ、消費電力の低減が図れる。また、移動を開始するに先立って、再び全受信系統への電力供給を再開するので、フェージングなどの影響を受けて受信状態が悪化するのを防止することができる。
なお、上述した実施の形態は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の範囲内で任意に変形及び応用可能であることは勿論である。
例えば、以上の説明においては、信号品質検出部4は、合成ダイバーシティーユニット3から取得した、各チューナー13A〜13Dの受信信号に対応する受信データのビットエラーレートおよび合成受信信号に対応する合成受信データのビットエラーレートに基づいて信号品質を判別していたが、これらのビットエラーレートの代わりに、チューナー13A〜13DにおけるAGC信号の強度を信号品質の基準として用いることが可能である。
例えば、以上の説明においては、信号品質検出部4は、合成ダイバーシティーユニット3から取得した、各チューナー13A〜13Dの受信信号に対応する受信データのビットエラーレートおよび合成受信信号に対応する合成受信データのビットエラーレートに基づいて信号品質を判別していたが、これらのビットエラーレートの代わりに、チューナー13A〜13DにおけるAGC信号の強度を信号品質の基準として用いることが可能である。
具体的には、あるチューナーにおいて受信状態が悪い場合には、利得が大きくなるようにAGC信号の強度を設定するので、AGC信号の強度に基づけば、利得が大きくなるように設定されている場合を信号品質が低いと判断することが可能となる。
例えば、以上の実施の形態では、受信系統が4系統の場合を例に挙げて説明したが、受信系統が3系統以上の場合に本発明を適用することも可能である。
また、2系統の場合には、合成ダイバーシティー受信は行えないこととなるが、単独の受信系統の方が受信状態が安定する場合には、良好な受信状態を維持することができる。
例えば、以上の実施の形態では、受信系統が4系統の場合を例に挙げて説明したが、受信系統が3系統以上の場合に本発明を適用することも可能である。
また、2系統の場合には、合成ダイバーシティー受信は行えないこととなるが、単独の受信系統の方が受信状態が安定する場合には、良好な受信状態を維持することができる。
また、上述した実施の形態では、車載受信装置100は、OFDM変調方式により放送される地上波ディジタル放送の放送波を受信する装置として説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の変調方式を用いたディジタル放送を受信する装置においても適用可能である。
また、アナログ放送を受信する装置においても適用可能である。なお、この場合においては、上述したようにAGC信号の強度に基づいて制御を行えばよい。
また、アナログ放送を受信する装置においても適用可能である。なお、この場合においては、上述したようにAGC信号の強度に基づいて制御を行えばよい。
100 車載受信装置
1 アンテナ部(受信系統)
2 チューナー部(受信系統)
3 合成ダイバーシティーユニット
4 信号品質検出部(受信状態検出部)
5 復号ユニット
6 CPU(制御部)
7 電源制御部
8 車両状態検出部
9 表示部
11A〜11D アンテナ(第1アンテナ〜第4アンテナ)
12A〜12D アンプ(第1アンプ〜第4アンプ)
13A〜13D チューナー(第1チューナー〜第4チューナー)
1 アンテナ部(受信系統)
2 チューナー部(受信系統)
3 合成ダイバーシティーユニット
4 信号品質検出部(受信状態検出部)
5 復号ユニット
6 CPU(制御部)
7 電源制御部
8 車両状態検出部
9 表示部
11A〜11D アンテナ(第1アンテナ〜第4アンテナ)
12A〜12D アンプ(第1アンプ〜第4アンプ)
13A〜13D チューナー(第1チューナー〜第4チューナー)
Claims (7)
- 車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置であって、
前記車両の走行状態を検出する車両状態検出部と、
前記複数の受信系統の受信状態を検出する受信状態検出部と、
前記車両状態検出部および前記受信状態検出部の結果に基づいて、前記車両の停車中における前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する制御部と、
を備えたことを特徴とする車載受信装置。 - 請求項1記載の車載受信装置において、
前記受信状態検出部は、前記受信系統における受信データのビットエラーレートを前記受信状態として検出し、
前記制御部は、前記ビットエラーレートに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、
ことを特徴とする車載受信装置。 - 請求項2記載の車載受信装置において、
前記制御部は、さらに前記合成ダイバーシティー受信における給電中の全受信系統に対応する合成受信データのビットエラーレートである合成ビットエラーレートを前記受信状態として検出し、
前記制御部は、各前記受信系統に対応する前記ビットエラーレートおよび前記合成ビットエラーレートに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、
ことを特徴とする車載受信装置。 - 請求項1記載の車載受信装置において、
各前記受信系統は、AGC回路を有し、
前記受信状態検出部は、前記AGC回路におけるAGC信号のレベルを前記受信状態として検出し、
前記制御部は、前記AGC信号のレベルに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、
ことを特徴とする車載受信装置。 - 請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の車載受信装置において、
前記受信系統は、アンテナと、当該アンテナに対応するチューナーと、を備え、
前記制御部は、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統を構成する前記アンテナ及び前記チューナーに対する給電を禁止する、
ことを特徴とする車載受信装置。 - 請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の車載受信装置において、
前記制御部は、前記車両状態検出部の検出結果に基づいて、前記車両が走行状態に移行可能な状態となったことを検出すると、給電を禁止していた受信系統への給電を再開することを特徴とする車載受信装置。 - 車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置の制御方法であって、
前記車両の走行状態を検出する車両状態検出過程と、
前記複数の受信系統の受信状態を検出する受信状態検出過程と、
前記車両状態検出過程および前記受信状態検出過程における検出結果に基づいて、前記車両の停車中における前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する給電制御過程と、
を備えたことを特徴とする車載受信装置の制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009003277A JP2010161691A (ja) | 2009-01-09 | 2009-01-09 | 車載受信装置及び車載受信装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009003277A JP2010161691A (ja) | 2009-01-09 | 2009-01-09 | 車載受信装置及び車載受信装置の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010161691A true JP2010161691A (ja) | 2010-07-22 |
Family
ID=42578503
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2009003277A Pending JP2010161691A (ja) | 2009-01-09 | 2009-01-09 | 車載受信装置及び車載受信装置の制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010161691A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010193336A (ja) * | 2009-02-20 | 2010-09-02 | Mitsubishi Electric Corp | 移動局および無線通信システム |
JP2012060393A (ja) * | 2010-09-08 | 2012-03-22 | Fujitsu Toshiba Mobile Communications Ltd | 通信端末 |
WO2012131938A1 (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-04 | パイオニア株式会社 | 放送受信装置及び電力供給制御方法 |
EP2568623A1 (en) | 2011-09-07 | 2013-03-13 | Alps Electric Co., Ltd. | Vehicle-mounted receiving apparatus |
JP2013175841A (ja) * | 2012-02-24 | 2013-09-05 | Clarion Co Ltd | 放送受信装置 |
JP2017199955A (ja) * | 2016-04-25 | 2017-11-02 | 日本放送協会 | 放送受信状態取得装置およびプログラム |
-
2009
- 2009-01-09 JP JP2009003277A patent/JP2010161691A/ja active Pending
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