CN111251882A - 车辆散热控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆散热技术领域，提供一种车辆散热控制方法及系统，其中所述车辆散热控制方法包括：获取运行停止信号，其中所述运行停止信号在车辆停止运行时被触发；基于所述运行停止信号，触发检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量；当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，判断实时电量是否超过预设的截止电量阈值；若实时电量未超过截止电量阈值，则控制将蓄电池维持在关闭状态，以及若实时电量超过截止电量阈值，则触发所述蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电。由此，实现了散热后处理过程中对发热部件进行散热，并且保障电池电量足以完成后续的车辆启动，实现了在散热降温和电量续航之间的平衡控制。

Description

车辆散热控制方法及系统
技术领域
本发明涉及车辆散热技术领域，特别涉及一种车辆散热控制方法及系统。
背景技术
在整车工作(例如行驶)了一段时间并停止工作(例如电动车的高压下电)之后，车辆的电机或发动机等发热部件停止工作，但是电机的热量无法及时地散出去，这样就导致了发热部件存在过热工况的隐患。
为此，目前相关技术中提出了在整车停止工作之后，可以是利用安装在车辆上的电瓶(或蓄电池)继续驱动散热系统对发热部件进行散热，此过程在本文中被称为散热后处理过程，以控制降低发热部件的温度。
但是，本申请的发明人在实践本申请的过程中发现：由于散热后处理过程中蓄电池的使用，致使蓄电池存在电量过度消耗甚至电量用尽的风险，使得在下次用户期望启动车辆的时候因蓄电池无法提供适宜的电力而无法启动车辆；以及，蓄电池的过量使用也会影响蓄电池的使用寿命。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆散热控制方法，以至少解决在车辆进行散热后处理过程时蓄电池过度消耗、寿命降低已经影响后续车辆启动的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆散热控制方法，其特征在于，所述车辆散热控制方法包括：获取运行停止信号，其中所述运行停止信号在车辆停止运行时被触发；基于所述运行停止信号，触发检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量；当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，判断所述实时电量是否超过预设的截止电量阈值；若所述实时电量未超过所述截止电量阈值，则控制将所述蓄电池维持在关闭状态，以及若所述实时电量超过所述截止电量阈值，则触发所述蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电。
进一步的，所述检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量包括：检测所述蓄电池两端的电压值和/或电流值，其中所检测的所述电压值和/或电流值被用来指示所述蓄电池的所述实时电量。
进一步的，在所述触发蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电之后，该方法还包括：判断所述实时电量是否超过预设的充足电量阈值，其中所述充足电量阈值大于所述截止电量阈值；若所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第一时间段，以及若所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第二时间段，其中所述第一时间段大于所述第二时间段。
进一步的，所检测的发热部件的数量为多个，且每一所述发热部件均对应配置有相对应的温度阈值，其中，所述当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，判断所述实时电量是否超过预设的截止电量阈值包括：当存在所检测的多个发热部件中的任意一者的实时温度超过了所检测的发热部件所相对应的温度阈值时，触发判断所述实时电量是否超过所述截止电量阈值。
进一步的，所述散热装置包括电子水泵和电子风扇，且所述电子水泵和所述电子风扇在由所述蓄电池供电时而运行散热，其中，在所述触发蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电之后，该方法还包括：当所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵和所述电子风扇供电持续所述第一时间段；当所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵或所述电子风扇供电持续所述第二时间段。
相对于现有技术，本发明所述的车辆散热控制方法具有以下优势：
本发明所述的车辆散热控制方法，在车辆停止运行时，通过检测发热部件的实时温度并将其与温度阈值进行对比，以判断是否期望触发蓄电池向散热装置供电，实现了散热后处理过程中对发热部件进行散热；另一方面，在期望执行散热后处理过程中，通过检测实时电量并将其与截止电量阈值比较，还保障了蓄电池在散热后处理过程中不会出现电量过度消耗，提高了蓄电池的使用寿命，并且保障电池电量足以完成后续的车辆启动，实现了在蓄电池散热降温和电量续航之间的平衡控制。
本发明的另一目的在于提出一种车辆散热控制系统，以至少解决在车辆进行散热后处理过程时蓄电池过度消耗、寿命降低已经影响后续车辆启动的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆散热控制系统，所述车辆散热控制系统包括：获取单元，用于获取运行停止信号，其中所述运行停止信号在车辆停止运行时被触发；检测单元，用于基于所述运行停止信号，触发检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量；截止判断单元，用于当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，判断所述实时电量是否超过预设的截止电量阈值；电量控制单元，用于若所述实时电量未超过所述截止电量阈值，则控制将蓄电池维持在关闭状态；以及，若所述实时电量超过所述截止电量阈值，则触发所述蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电。
进一步的，所述检测单元用于检测所述蓄电池两端的电压值和/或电流值，其中所检测的所述电压值和/或电流值被用来指示所述蓄电池的所述实时电量。
进一步的，所述车辆散热控制系统还包括电量充分控制单元，其中所述电量充分控制单元包括：电量充分判断模块，用于判断所述实时电量是否超过预设的充足电量阈值，其中所述充足电量阈值大于所述截止电量阈值；电量充分控制模块，用于若所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第一时间段，以及若所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第二时间段，其中所述第一时间段大于所述第二时间段。
进一步的，所检测的发热部件的数量为多个，且每一所述发热部件均对应配置有相对应的温度阈值，其中，所述截止判断单元还用于当存在所检测的多个发热部件中的任意一者的实时温度超过了所检测的发热部件所相对应的温度阈值时，触发判断所述实时电量是否超过所述截止电量阈值。
进一步的，所述散热装置包括电子水泵和电子风扇，且所述电子水泵和所述电子风扇在由所述蓄电池供电时而运行散热，其中，所述车辆散热控制系统还包括：散热部件控制单元，用于当所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵和所述电子风扇供电持续所述第一时间段，当所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵或所述电子风扇供电持续所述第二时间段。
所述车辆散热控制系统与上述车辆散热控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
在附图中：
图1为本发明一实施方式所述的车辆散热控制方法的流程图；
图2为本发明另一实施方式所述的车辆散热控制方法的流程图；
图3为本发明一实施方式所述的车辆散热控制系统的结构框图。
附图标记说明：
30 车辆散热控制系统 301 获取单元
302 检测单元 303 截止判断单元
304 电量控制单元
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
另外，在本发明的实施方式中所提到的电瓶，是指蓄电池；本发明的实施方式中所提到的散热后处理过程，其是指在整车停止工作之后，可以是利用安装在车辆上的蓄电池继续驱动整车散热机构对发热部件进行散热的过程。
下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。
如图1所示，本发明一实施例的车辆散热控制方法，包括：
S11、获取运行停止信号。
关于本发明实施例方法的执行主体，其可以是各种类型的处理器或控制器，且其可以是通过额外在车辆上装设处理器来实现的，另外其也还可以是通过对车辆所原本就配有的控制器，例如VCU(Vehicle Control Unit,整车控制器)，进行硬件或软件配置上的改进所实现的，且都属于本发明的保护范围内。
需说明的是，运行停止信号是在车辆停止运行时被触发的，示例性地，当用户停车并拔掉钥匙时，这一操作动作会触发生成运行停止信号。另外，关于本发明实施例中的车辆的类型，其可以是新能源汽车也可以是传统的燃油汽车，且都属于本发明的保护范围内。
S12、基于运行停止信号，触发检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量。
需说明的是，关于发热部件的类型在此应不加以限定，其可以是任意的在车辆中的能够产生热量的部件，例如，其可以是新能源汽车中的电机、DCDC(直流转换器)、冷却管回路、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor,绝缘栅双极型晶体管)、电机、发动机等等。
具体的，所检测的发热部件的实时温度也可以是指示单个发热部件的实时温度，其还可以是指示多个发热部件的实时温度。另外，关于蓄电池的实时电量的检测，其可以是通过直接地检测蓄电池的电量信息(例如电量还剩余多少)；作为可附加或可替换地，由于蓄电池在工作的过程中，蓄电池所输出的电压和电流会随着放电时间的持续而降低，因此还可以是通过检测蓄电池两端的电压值和/或电流值，并利用该所检测的电压值和/或电流值来指示(或反映)蓄电池的实时电量，使得检测过程更加方便可靠；作为示例，在额定电压为12V的蓄电池中，其工作电压可以是随着放电的持续在12V到9V之间进行衰减。
S13、判断所检测的实时温度是否超过预设的温度阈值。
关于温度阈值，其可以是多个发热部件中的每一发热部件都对应配置有相对应的温度阈值，例如电机配置有电机温度阈值、直流转换器配置有对应的DCDC温度阈值等，其可以是根据产品的受热特性而预先设定的，在此对其应不加以限制。
相应地，当所检测的实时温度未超过预设的温度阈值时，证明发热部件的温度并不是过高的，此时可以不必驱动散热装置散热，并跳转至步骤S152，直接将蓄电池维持在关闭状态而节约电量。
S14、当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，则继续判断实时电量是否超过预设的截止电量阈值。
具体的，当存在所检测的多个发热部件中的任意一者的实时温度超过了所检测的发热部件所相对应的温度阈值时，触发判断实时电量是否超过所述截止电量阈值。作为示例，当电机温度超过电机温度阈值时，或者当IGBT的温度过高时，或者直流转换器的温度过高时，只要以上工况出现一者时，则证明需要启动散热装置来进行散热，由此保障部件的散热安全性能。
S151、若实时电量超过截止电量阈值，则触发蓄电池为用于冷却发热部件的散热装置供电。
S152、若实时电量未超过截止电量阈值，则控制将蓄电池维持在关闭状态。
需说明的是，截止电量阈值可以是由用户预先配置的，例如其可以是能够保障车辆正常启动所需的电量。由此，使得在蓄电池电量过低时控制将蓄电池维持在关闭状态，并在蓄电池电量略高时控制为散热装置供电以执行散热。一方面，实现了散热后处理过程中对散热部件的散热操作，另一方面，还保障了蓄电池在散热后处理过程中不会出现电量过度消耗，保障了蓄电池的使用寿命，并且保障电池电量足以完成后续的车辆启动，提高了车辆的用户体验。
可以理解的是，散热装置的类型可以是各种用于实现散热功能的各类散热部件或其组合，例如水泵、油冷器、风扇等，且都属于本发明的保护范围内。
为了更好地实现对蓄电池的电量控制和管理，其还可以是在触发蓄电池供电时进行梯级供电，以在实现散热后处理的性能的同时，仅可能地延长蓄电池的续航能力。如图2所示，本发明一实施例的车辆散热控制方法，其可以是在图1的S152中蓄电池的实时电量超过了截止电量阈值并为散热装置供电之后所进行的优化处理流程，具体包括：
S21、判断实时电量是否超过预设的充足电量阈值，其中充足电量阈值大于截止电量阈值。
S221、若实时电量超过充足电量阈值，则控制允许蓄电池为散热装置供电持续第一时间段。
S222、若实时电量未超过充足电量阈值，则控制允许蓄电池为散热装置供电持续第二时间段，其中第一时间段大于第二时间段。
在本发明实施例中，通过将蓄电池的实时电量与大于截止电量阈值的充足电量阈值进行对比，并在电量充足时允许蓄电池长时间多供电，而在电量不够充足时允许蓄电池短时间少供电，由此通过策略性控制蓄电池供电，充分保障了蓄电池的续航能力。
更优选地，在车辆的散热装置中包括多种散热部件的组合(例如电子水泵和电风扇)，其中还可以是通过在蓄电池电量充足状态或电量非充足状态下的策略性调度以进一步提升蓄电池的续航能力。作为示例，散热装置包括电子水泵和电子风扇，且电子水泵和电子风扇在由蓄电池供电时而运行散热，例如通过运行电子水泵来调动冷却回路中的冷却液运动，风扇用于对冷却管吹风从而实现散热；其中，当实时电量超过充足电量阈值，则控制允许蓄电池为所述电子水泵和电子风扇供电持续所述第一时间段，以及当实时电量未超过充足电量阈值，则控制允许蓄电池为电子水泵或电子风扇供电持续第二时间段。由此，在蓄电池电量充足时同时开启电子水泵和电子风扇等多个散热部件，在蓄电池电量不够充足时仅开启电子水泵或电子风扇，实现了在散热降温和电量续航之间的平衡控制。
需说明的是，在本实施例中，通过电量与电量阈值的比较来判断是否允许蓄电池在时间段(例如第一时间段或第二时间段)内向散热装置供电，允许便意味着并不代表一定要持续供电达到第一时间段或第二时间段。优选地，还可以是在供电过程中加入附加的温度判断控制条件，例如在散热处理的过程中，当在小于第一时间段或第二时间段内，发热部件的温度就已经降低为在阈值(该阈值可以是所预设定的不同的其他阈值)之下时，此时依然也可以是直接控制关断蓄电池，从而保障蓄电池的续航能力。
本发明一实施例的车辆散热控制方法还能够应用于新能源汽车中的电子水泵与电子风扇的后运行处理过程中，其中当整车行驶一段时间后高压电下电，车钥匙状态处于ON状态或者OFF时，电机等发热部件停止工作，但热量还没有及时散出去还会继续发热，如果不把这部分热量继续带走就会导致过温的现象。这个时候还需要电子水泵与电子风扇继续运行一段时间才能停止，这个过程叫做电子水泵与电子风扇的后运行处理。
电子水泵与电子风扇的散热原理为：电子水泵与电子风扇是新能源汽车热管理系统核心部件，电子水泵为冷却液在水路中循环提供动力，电子风扇通过旋转产生空气流动将散热器表面温度带走。冷却液在系统中循环，带走电机等被散热部件的热量，在散热器通过风扇将热量带走，这样达到冷却的效果。当整车上高压电的时候，电机、电机控制器等高压部件发送温度值，电子水泵与电子风扇根据温度值的高低，进行相应的运行等级。当温度值越低，运行等级越低，温度值越高，运行等级越高。
目前新能源汽车都在实施电子水泵与电子风扇后运行处理控制策略时，整车高压动力电池包没有供电，这时电子水泵与电子风扇消耗12V小电瓶的电量，如果12V小电瓶电量消耗完或者过度消耗，会带来下次整车无法启动的问题，同时过度消耗会影响12V小电瓶的使用寿命。
为了防止电子水泵与电子风扇后运行处理的时候小电瓶过度消耗或者兼顾后处理散热请求与小电瓶放电能力的平衡关系，有效的防止电子水泵与电子风扇后运行处理的时候12V小电瓶过度消耗，减少因12V小电瓶亏电带来整车无法正常启动的风险，同时保护12V小电瓶寿命。具体的，电子水泵与电子风扇是否进入后运行处理的判断条件有：采集当前小电瓶的电压值，由VCU底层输入至VCU应用层；以及，由MCU(Microcontroller Unit,微控制单元)总线将当前电机转子温度值TMOTOR、当前控制器IGBT温度值TIBGT、当前的冷却液温度TWATER发送至VCU；以及，由DCDC总线将当前DCDC的温度值TDCDC发送至VCU；以及，VCU来判断新能源汽车是否处于高压上电状态。
然后，需要预先设置或标定的温度控制阀值，具体包括：电机转子温度阀值TMOTOR1与TMOTOR2、控制器IGBT温度阀值TIBGT1与TIBGT2、冷却液温度阀值TWATER1与TWATER2、DCDC的温度阀值TDCDC1与TDCDC2。
进一步的，还可以是预先设置小电瓶电压控制阀值；例如，可以是设置两个不同的小电瓶电压控制阀值为A与B，A＜B。然后，设置水泵在散热后运行处理过程中的不同的开启时间段设定值T1与T2，T1＜T2。
在完成上述预先的设定之后，可以是通过执行如下的方式来进行散热后运行处理过程：
整车状态由高压上电状态转变为高压下电状态，水泵进入后处理运行，当整车处于高压下电状态，水泵就立即进入后处理运行状态，这样能及时把热量带走防止零部件出现过温现象，避免零部件过温所导致的功能失灵和寿命缩减，从而保障车辆的正常行车。
水泵进入后运行处理时，采集实时电机转子温度TMOTOR、控制器IGBT温度TIBGT、冷却液温度TWATER和直流转换器的温度TDCDC。其中，当TMOTOR＞TMOTOR2，或TIBGT＞TIBGT2，或TWATER＞TWATER1，或TDCDC＞TDCDC2。即任意一个温度值大于开启阀值，水泵开启。当TMOTOR＜TMOTOR2，且TIBGT＜TIBGT2，且TWATER＜TWATER2，且TDCDC＜TDCDC2。也就是说，在所有温度值小于关闭阀值时，控制关闭水泵。后处理运行开启阀值与关闭阀值是根据被散热对象的温度承受能力设置，有效防止出现过温现象。
优选地，水泵进入后运行处理时，当前小电瓶的电压值≥B时，水泵允许开启时间T2。当A＜当前小电瓶的电压值＜B时，水泵允许开启T1。当前小电瓶的电压值≤A时，不允许水泵开启。设置电压阀值A与B目的是为了根据小电瓶的电压值，更加细化地判断了小电瓶的剩余放电能力，根据放电能力决定后运行处理时间为T1还是T2。
在本发明实施例中，通过设置两组不同的后处理运行时间T1与T2,是为了更大可能性兼顾后处理散热请求与小电瓶放电能力的平衡关系，既要保证后处理散热能力，又要兼顾小电瓶的放电能力。一方面，整车状态由高压上电状态转变为高压下电状态时，水泵根据输入温度进行后处理运行，有效保护了电机以及电机控制等被散热部件不出现过温现象。另一方面，当水泵进入后运行处理的同时，参考小电瓶电压值，根据设置的电压阀值，控制后处理运行的时间，以及是否退出后运行处理。这样有效防止了后运行处理时，小电瓶电量过度消耗，保护小电瓶的寿命，防止下次启动车辆时，出现无法启动的现象。
如图3所示，本发明一实施例的车辆散热控制系统30，包括：获取单元301，用于获取运行停止信号，其中所述运行停止信号在车辆停止运行时被触发；检测单元302，用于基于所述运行停止信号，触发检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量；截止判断单元303，用于当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，判断所述实时电量是否超过预设的截止电量阈值；电量控制单元304，用于若所述实时电量未超过所述截止电量阈值，则控制将蓄电池维持在关闭状态；以及，若所述实时电量超过所述截止电量阈值，则触发所述蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电。
在一些实施方式中，所述检测单元302用于检测所述蓄电池两端的电压值和/或电流值，其中所检测的所述电压值和/或电流值被用来指示所述蓄电池的所述实时电量。
在一些实施方式中，所述系统还包括电量充分控制单元(未示出)，其中所述电量充分控制单元包括：电量充分判断模块，用于判断所述实时电量是否超过预设的充足电量阈值，其中所述充足电量阈值大于所述截止电量阈值；电量充分控制模块，用于若所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第一时间段，以及若所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第二时间段，其中所述第一时间段大于所述第二时间段。
在一些实施方式中，所检测的发热部件的数量为多个，且每一所述发热部件均对应配置有相对应的温度阈值，其中，所述截止判断单元还用于当存在所检测的多个发热部件中的任意一者的实时温度超过了所检测的发热部件所相对应的温度阈值时，触发判断所述实时电量是否超过所述截止电量阈值。
在一些实施方式中，所述散热装置包括电子水泵和电子风扇，且所述电子水泵和所述电子风扇在由所述蓄电池供电时而运行散热，其中，所述车辆散热控制系统还包括：散热部件控制单元(未示出)，用于当所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵和所述电子风扇供电持续所述第一时间段，当所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵或所述电子风扇供电持续所述第二时间段。
关于本发明实施例的车辆散热控制系统的更多的细节可以参照上文关于车辆散热控制方法中的相关描述，并能够取得与上述车辆散热控制方法相同或相应的技术效果，故在此不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆散热控制方法，其特征在于，所述车辆散热控制方法包括：
获取运行停止信号，其中所述运行停止信号在车辆停止运行时被触发；
基于所述运行停止信号，触发检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量；
当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，判断所述实时电量是否超过预设的截止电量阈值；
若所述实时电量未超过所述截止电量阈值，则控制将所述蓄电池维持在关闭状态，以及
若所述实时电量超过所述截止电量阈值，则触发所述蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电。
2.根据权利要求1所述的车辆散热控制方法，其特征在于，所述检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量包括：
检测所述蓄电池两端的电压值和/或电流值，其中所检测的所述电压值和/或电流值被用来指示所述蓄电池的所述实时电量。
3.根据权利要求1所述的车辆散热控制方法，其特征在于，在所述触发蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电之后，该方法还包括：
判断所述实时电量是否超过预设的充足电量阈值，其中所述充足电量阈值大于所述截止电量阈值；
若所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第一时间段，以及
若所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第二时间段，其中所述第一时间段大于所述第二时间段。
4.根据权利要求1所述的车辆散热控制方法，其特征在于，所检测的发热部件的数量为多个，且每一所述发热部件均对应配置有相对应的温度阈值，其中，所述当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，判断所述实时电量是否超过预设的截止电量阈值包括：
当存在所检测的多个发热部件中的任意一者的实时温度超过了所检测的发热部件所相对应的温度阈值时，触发判断所述实时电量是否超过所述截止电量阈值。
5.根据权利要求3所述的车辆散热控制方法，其特征在于，所述散热装置包括电子水泵和电子风扇，且所述电子水泵和所述电子风扇在由所述蓄电池供电时而运行散热，其中，在所述触发蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电之后，该方法还包括：
当所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵和所述电子风扇供电持续所述第一时间段；
当所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵或所述电子风扇供电持续所述第二时间段。
6.一种车辆散热控制系统，其特征在于，所述车辆散热控制系统包括：
获取单元，用于获取运行停止信号，其中所述运行停止信号在车辆停止运行时被触发；
检测单元，用于基于所述运行停止信号，触发检测发热部件的实时温度和蓄电池的实时电量；
截止判断单元，用于当所检测的实时温度超过预设的温度阈值，判断所述实时电量是否超过预设的截止电量阈值；
电量控制单元，用于若所述实时电量未超过所述截止电量阈值，则控制将所述蓄电池维持在关闭状态；以及，若所述实时电量超过所述截止电量阈值，则触发所述蓄电池为用于冷却所述发热部件的散热装置供电。
7.根据权利要求6所述的车辆散热控制系统，其特征在于，所述检测单元用于检测所述蓄电池两端的电压值和/或电流值，其中所检测的所述电压值和/或电流值被用来指示所述蓄电池的所述实时电量。
8.根据权利要求6所述的车辆散热控制系统，其特征在于，所述车辆散热控制系统还包括电量充分控制单元，其中所述电量充分控制单元包括：
电量充分判断模块，用于判断所述实时电量是否超过预设的充足电量阈值，其中所述充足电量阈值大于所述截止电量阈值；
电量充分控制模块，用于若所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第一时间段，以及若所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述散热装置供电持续第二时间段，其中所述第一时间段大于所述第二时间段。
9.根据权利要求6所述的车辆散热控制系统，其特征在于，所检测的发热部件的数量为多个，且每一所述发热部件均对应配置有相对应的温度阈值，其中，所述截止判断单元还用于当存在所检测的多个发热部件中的任意一者的实时温度超过了所检测的发热部件所相对应的温度阈值时，触发判断所述实时电量是否超过所述截止电量阈值。
10.根据权利要求8所述的车辆散热控制系统，其特征在于，所述散热装置包括电子水泵和电子风扇，且所述电子水泵和所述电子风扇在由所述蓄电池供电时而运行散热，其中，所述车辆散热控制系统还包括：
散热部件控制单元，用于当所述实时电量超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵和所述电子风扇供电持续所述第一时间段，当所述实时电量未超过所述充足电量阈值，则控制允许所述蓄电池为所述电子水泵或所述电子风扇供电持续所述第二时间段。
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