JP7349628B2 - 電池システム - Google Patents

Description

本発明は、複数のセルを含む電池モジュールを備える電池システムに関する。

近年、ハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）が普及してきている。これらの電動車両にはキーデバイスとして二次電池が搭載される。車載用の二次電池としては主に、ニッケル水素電池およびリチウムイオン電池が普及している。今後、エネルギー密度が高いリチウムイオン電池の普及が加速すると予想される。

二次電池の劣化は保存劣化とサイクル劣化の和で近似できる。このうち、保存劣化はＳＯＣ(State Of Charge)と温度に依存する。サイクル劣化は、使用するＳＯＣ範囲、温度、電流レートに依存する。保存劣化もサイクル劣化も、温度が高いほど劣化が進行しやすくなる。

そこで二次電池の温度上昇を抑制することが求められる。例えば、組電池の表面最高温度より充放電制御回路の測定温度が高いとき電流を絞る方法（例えば、特許文献１参照）や、モジュールの外壁温度を測定し、１次元解析からコア温度を推定する方法（例えば、特許文献２参照）が提案されている。

また、例えば、ニッケル水素電池において、電池の測定温度から推定されるイグニッションオフ後の電池の発熱量と酸素吸収反応継続期間をもとに電池の温度上昇を推定し、温度上昇が大きいとき、イグニッションオフ後も電動冷却ファンで電池を冷却する方法が提案されている（例えば、特許文献３参照）。

特開２０１２－０８０５９８号公報 特開２０１４－５３１７１１号公報 特開２０１６－１７３９５７号公報

通常の電池システムでは劣化を抑制するために、セルの表面温度を測定し、測定温度が上限温度を超えないように、電流制限、充放電停止、冷却などの制御を行っている。しかしながら、電池の構造や使用方法によっては、セルの表面温度よりセル内部の電極体の温度の方が大幅に高くなるときがある。例えば、大電流が流れているときはジュール熱により、セル内の電極体の温度が大きく上昇する。

また、通常の電池システムの冷却システムでは、電池モジュールの一部分（例えば、底面）しか冷却することができないため、充放電中の電池モジュールに温度むらが発生する。単セル内においても同様に温度むらが発生する。

そのため、電池モジュールに含まれるセルは、測定される温度より大幅に高くなる部位が存在することによって適切な温度管理が行われずに劣化が進行する。

本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、電池モジュールに含まれるセルの劣化を抑制する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の電池システムは、複数のセルを含む電池モジュールと、前記電池モジュールの充放電と前記電池モジュール内の温度を管理する管理部と、を備える。前記管理部は、前記電池モジュール内の測定された温度をもとに前記電池モジュール内のセルの内部の最高温度を推定し、前記電池モジュールの充放電中、前記推定した最高温度が上限温度を超えないように、前記電池モジュールの充放電電流、及び／又は前記電池モジュールの冷却を制御する。

また、本発明のある態様の電池システムは、複数のセルを含む電池モジュールと、前記電池モジュールの充放電と前記電池モジュール内の温度を管理する管理部と、を備える。前記管理部は、前記電池モジュール内の測定された温度をもとに前記電池モジュール内のセルの内部の最高温度を推定し、前記電池モジュールの充放電の終了後において、前記推定した最高温度が上限温度を超える場合、推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記電池モジュールを冷却する。

本発明によれば、電池モジュールに含まれるセルの劣化を抑制することができる。

本発明の実施の形態に係る電池システムを説明するための図である。 本発明の実施の形態に係る電池システムを搭載した電動車両を説明するための図である。 図３（ａ）、（ｂ）は、複数の角型セルを含む電池モジュールを模式的に示した斜視図である。 図４（ａ）、（ｂ）は、複数の円筒型セルを含む電池モジュールを模式的に示した斜視図である。 図４（ａ）、（ｂ）に示した１つの円筒型セルの温度分布を示す図である。 セルの表面の測定点温度、電池モジュール内の環境温度及び冷却液温度と、電池モジュール内の最高温度との関係を規定したテーブルを示す図である。 図６に示したテーブルの一部を示す温度マップの具体例を示す図である。 制御部による電池モジュールの温度制御例１を示すフローチャートである。 制御部による電池モジュールの温度制御例２を示すフローチャートである。 図１０（ａ）、（ｂ）は、それぞれ従来技術と本発明とにおける測定点温度Ｔｃが上限温度を超えないようにする温度制御が実行された場合の測定点温度と最高温度の推移の具体的なイメージを示した図である。 セルの表面の測定点温度、電池モジュール内の環境温度、冷却液温度、冷却液の流量及び電池モジュールに流れる電流と、電池モジュール内の最高温度との関係を規定したテーブルを示す図である。 制御部による電池モジュールの温度制御例３を示すフローチャートである。 制御部による電池モジュールの温度制御例４を示すフローチャートである。 図１４（ａ）、（ｂ）は、それぞれ従来技術と本発明とにおける電池モジュール１１の充放電終了前後の測定点温度と最高温度の推移の具体的なイメージを示した図である。

図１は、本発明の実施の形態に係る電池システム１０を説明するための図である。電池システム１０は１つの電池パック内に構成され、電池モジュール１１と管理部１２を含む。図１では電池モジュール１１が１つしか描かれていないが、通常、１つの電池パック内に複数の電池モジュール１１が直列接続／直並列接続されて構成される。複数の電池モジュール１１を直列接続することにより高電圧化することができ、複数の電池モジュール１１を並列接続することにより大容量化することができる。

本実施の形態では電池システム１０を冷却するために、液冷式の冷却システム２０と連携する。冷却システム２０は電動ポンプ２１、管理部２２を含む。電動ポンプ２１と電池システム１０間は、注入パイプ５ａと排出パイプ５ｂで接続される。電動ポンプ２１はモータを含み、注入パイプ５ａ及び排出パイプ５ｂに冷却液（例えば、水、クーラント液）を循環させる。冷却システム２０は、図示しない放熱フィン等の放熱器を有し、排出パイプ５ｂを経由して戻ってきた冷却液を冷却する。なお、電動ファン又はエアーコンディショナからの冷却風により当該冷却液を冷却してもよい。

電池システム１０の管理部１２は、主に電池モジュール１１の充放電と電池モジュール１１内の温度を管理する。冷却システム２０の管理部２２は、電動ポンプ２１の稼働／停止と、電動ポンプ２１から送出される冷却液の流量を管理する。送出される冷却液の流量は、電動ポンプ２１に含まれるモータの回転数により制御することができる。なお、電動ファン又はエアーコンディショナが搭載される場合、電動ファンの回転数又はエアーコンディショナの設定温度を制御することにより、冷却液の温度を制御することもできる。

電池システム１０の管理部１２と、冷却システム２０の管理部２２は通信線で接続される。例えば、電池システム１０と冷却システム２０が車両に搭載される場合、電池システム１０の管理部１２と冷却システム２０の管理部２２間は、車載ネットワーク（例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network））で接続される。

図２は、本発明の実施の形態に係る電池システム１０を搭載した電動車両１を説明するための図である。電動車両１は、外部に設置された充電器２から充電が可能なＥＶ／ＰＨＶを想定する。

電池システム１０は、第１リレー３２及びインバータ３１を介してモータ３０に接続される。インバータ３１は力行時、電池システム１０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ３０に供給する。回生時、モータ３０から供給される交流電力を直流電力に変換して電池システム１０に供給する。モータ３０は三相交流モータであり、力行時、インバータ３１から供給される交流電力に応じて回転する。回生時、減速による回転エネルギーを交流電力に変換してインバータ３１に供給する。

第１リレー３２は、電池モジュール１１とインバータ３１を繋ぐ配線間に挿入される。電池システム１０の管理部１２は走行時、第１リレー３２をオン状態（閉状態）に制御し、電池システム１０と電動車両１の動力系を電気的に接続する。管理部１２は非走行時、原則として第１リレー３２をオフ状態（開状態）に制御し、電池システム１０と電動車両１の動力系を電気的に遮断する。なおリレーの代わりに、半導体スイッチなどの他の種類のスイッチを用いてもよい。

電池システム１０は、電動車両１の外に設置された充電器２と充電ケーブル４で接続することにより商用電力系統３から充電することができる。充電器２は、家庭、カーディーラ、サービスエリア、商業施設、公共施設などに設置される。充電器２は商用電力系統３に接続され、充電ケーブル４を介して電動車両１内の電池システム１０を充電する。車両内において、電池システム１０と充電器２を繋ぐ配線間に第２リレー４０が挿入される。なおリレーの代わりに、半導体スイッチなどの他の種類のスイッチを用いてもよい。電池システム１０の管理部１２は充電開始前に、第２リレー４０をオン状態（閉状態）に制御し、充電終了後にオフ状態（開状態）に制御する。

一般的に、普通充電の場合は交流で、急速充電の場合は直流で充電される。交流で充電される場合、第２リレー４０と電池システム１０との間に挿入されるＡＣ／ＤＣコンバータ（不図示）により、交流電力が直流電力に変換される。

電池システム１０とインバータ３１間を繋ぐ主電流路から、冷却システム２０に電源を供給するための電流路が分岐されている。分岐された電流路上にＤＣ／ＤＣコンバータ２５が挿入される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２５は、主電流路の電圧である電池システム１０の電圧を降圧して冷却システム２０に供給する。なお冷却システム２０の電源が、電池システム１０からではなく、図示しない補機電池（通常、１２Ｖ出力の鉛電池）から供給される構成でもよい。

電池モジュール１１は複数のセルＥ１－Ｅｎを含む。セルには、リチウムイオン電池セル、ニッケル水素電池セル、鉛電池セル等の二次電池を用いることができる。以下、本明細書ではリチウムイオン電池セル（公称電圧：３．６－３．７Ｖ）を使用する例を想定する。図２では複数のセルＥ１－Ｅｎが直列接続されている例を示しているが、複数のセルが直並列接続されていてもよい。また図２では電池モジュール１１が１つしか描かれていないが、上述したように複数の電池モジュール１１が直列接続／直並列接続されて構成されていてもよい。

管理部１２は、電圧測定部１２ａ、電流測定部１２ｂ及び制御部１２ｃを備える。電圧測定部１２ａと、直列接続された複数のセルＥ１－Ｅｎの各ノードとの間が複数の電圧線で接続される。電圧測定部１２ａは、隣接する２本の電圧線間の電圧をそれぞれ測定することにより、各セルＥ１－Ｅｎの電圧を測定する。電圧測定部１２ａは、測定した各セルＥ１－Ｅｎの電圧を制御部１２ｃに送信する。

電池モジュール１１の電流路にシャント抵抗Ｒｓが接続される。シャント抵抗Ｒｓは電流検出素子として機能する。なおシャント抵抗Ｒｓの代わりにホール素子を用いてもよい。電流測定部１２ｂはシャント抵抗Ｒｓの両端電圧を増幅して制御部１２ｃに出力する。制御部１２ｃは電流測定部１２ｂから入力される電圧値をもとに、電池モジュール１１に流れる電流値を推定する。

第１温度センサＴ１は、複数のセルＥ１－Ｅｎの少なくとも１つの表面に設置される。例えば第１温度センサＴ１は、数個のセルごとに設置されてもよい。その際、電池モジュール１１内において、できるだけ分散された位置のセルに、第１温度センサＴ１がそれぞれ設置されることが望ましい。なおコストが許容されれば、電池モジュール１１内の全てのセルＥ１－Ｅｎに第１温度センサＴ１がそれぞれ設置されてもよい。図２では簡略化のため、代表的にセルＥｎにのみ第１温度センサＴ１が設置されている図を描いている。第１温度センサＴ１は、測定点であるセルＥｎの表面の温度を測定して、制御部１２ｃに出力する。

第２温度センサＴ２は、電池モジュール１１内の環境温度を測定する温度センサであり、複数のセルＥ１－Ｅｎと非接触の状態で電池モジュール１１内に設置される。なお第２温度センサＴ２は、電池モジュール１１の近傍であれば、電池パック内において電池モジュール１１の外に設置されてもよい。第２温度センサＴ２は、電池モジュール１１／電池パック内の環境温度を測定して、制御部１２ｃに出力する。第１温度センサＴ１及び第２温度センサＴ２には、サーミスタや熱電対を使用することができる。

第３温度センサＴ３は、冷却システム２０から電池モジュール１１に冷却液が送り込まれる注入パイプ５ａ内に設置される。第３温度センサＴ３は、注入パイプ５ａ内に流れている冷却液の温度を測定して、制御部１２ｃに出力する。第３温度センサＴ３には一般的な水温計を使用することができる。

流量センサＦ１は、注入パイプ５ａ内に流れている冷却液の流量を測定して、制御部１２ｃに出力する。流量センサＦ１には、クランプオン式、電磁式、コリオリ式、羽根車式などの流量センサを使用することができる。なお流量センサＦ１と第３温度センサＴ３が一体化されたセンサを使用してもよい。

制御部１２ｃは、マイクロコンピュータ及び不揮発メモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ）により構成することができる。制御部１２ｃは、電圧測定部１２ａにより測定された複数のセルＥ１－Ｅｎの電圧、電流測定部１２ｂにより測定された電池モジュール１１に流れる電流、第１温度センサＴ１により測定された複数のセルＥ１－Ｅｎの温度をもとに電池モジュール１１内の複数のセルＥ１－Ｅｎの状態を管理する。

制御部１２ｃは、複数のセルＥ１－ＥｎのそれぞれのＳＯＣ及びＳＯＨ(State Of Health）を推定する。ＳＯＣは、ＯＣＶ法または電流積算法により推定できる。ＯＣＶ法は、電圧測定部１２ａにより測定される各セルＥ１－ＥｎのＯＣＶと、不揮発メモリに保持されるＳＯＣ－ＯＣＶカーブの特性データをもとにＳＯＣを推定する方法である。電流積算法は、電圧測定部１２ａにより測定される各セルＥ１－Ｅｎの充放電開始時のＯＣＶと、電流測定部１２ｂにより測定される電流の積算値をもとにＳＯＣを推定する方法である。

ＳＯＨは、初期の満充電容量に対する現在の満充電容量の比率で規定され、数値が低いほど（０％に近いほど）劣化が進行していることを示す。ＳＯＨは、完全充放電による容量測定により求めてもよいし、保存劣化とサイクル劣化を合算することにより求めてもよい。保存劣化はＳＯＣ、温度、及び保存劣化速度をもとに推定することができる。サイクル劣化は、使用するＳＯＣ範囲、温度、電流レート、及びサイクル劣化速度をもとに推定することができる。保存劣化速度およびサイクル劣化速度は、予め実験やシミュレーションにより導出することができる。ＳＯＣ、温度、ＳＯＣ範囲、及び電流レートは測定により求めることができる。

またＳＯＨは、セルの内部抵抗との相関関係をもとに推定することもできる。内部抵抗は、セルに所定の電流を所定時間流した際に発生する電圧降下を、当該電流値で割ることにより推定することができる。内部抵抗は温度が上がるほど低下する関係にあり、ＳＯＨが低下するほど増加する関係にある。

制御部１２ｃは、複数のセルＥ１－Ｅｎの少なくとも１つに異常（例えば、過電圧、過小電圧、過電流、温度異常）が発生すると、第１リレー３２をターンオフさせて当該セルを保護する。

制御部１２ｃは、電池モジュール１１内の温度を管理する。第１温度センサＴ１により測定されるセルの表面温度、及び第２温度センサＴ２により測定される電池モジュール１１内の環境温度はいずれも、電池モジュール１１内の真の最高温度を示すものではない。電池モジュール１１内の真の最高温度は、いずれかのセルの内部の温度である。しかしながら、セルの内部に温度センサを入れ込むことは困難であるため、外部の温度から推定する必要がある。

図３（ａ）、（ｂ）は、複数の角型セルを含む電池モジュール１１を模式的に示した斜視図である。図３（ａ）は上から見た斜視図であり、図３（ｂ）は下から見た斜視図である。複数の角型セルは、冷却板１３の上に整列されて配置されている。なお図３（ａ）、（ｂ）では、複数の角型セルを固定するためのホルダやバインダ、角型セルの電極端子、複数の電極端子間を電気的に接続するバスバー等の部材を省略して描いている。

冷却板１３には、冷却システム２０から供給される冷却液が通る流路が形成されている。冷却板１３は金属製であってもよいし、樹脂製であってもよい。金属製の方が熱伝導性が高くなる。冷却板１３のインレット１３ｉは注入パイプ５ａに接続され、冷却板１３のアウトレット１３ｏは排出パイプ５ｂに接続される。冷却板１３内の流路はＵ字状に形成され、Ｕ字の内部に複数（図３（ｂ）では２本）のショートカット流路が形成されている。

一般的にセルの外装缶は、金属（例えば、アルミニウムやアルミニウム合金）で構成される。上述のように冷却板１３が金属製の場合、冷却板１３と複数の角型セルの底面との間に絶縁性の熱伝導シートを挟む必要がある。セルの外装缶と冷却板１３の少なくとも一方が絶縁材で構成されている場合、絶縁性の熱伝導シートを挟む必要はない。

冷却板１３内の流路を流れる冷却液の温度は、インレット１３ｉに入った直後が最も低く、アウトレット１３ｏから出る直前が最も高くなる。従って、冷却板１３はアウトレット１３ｏ付近の冷却能力が一番低くなり、アウトレット１３ｏに最も近い位置のセルＥｎの温度が最も高くなりやすい。

図３（ａ）、（ｂ）では、アウトレット１３ｏに最も近い位置のセルＥｎに第１温度センサＴ１が取り付けられている。図３（ａ）、（ｂ）に示す第１温度センサＴ１は、電池モジュール１１内において最も高温となるセルに取り付けられた温度センサを示している。電池モジュール１１内において最も高温となるセルは、事前の数値シミュレーションや実験により特定される。図３（ａ）、（ｂ）では、アウトレット１３ｏに最も近い位置のセルＥｎが最も高温となるセルである例を示しているが、複数のセルの配置によっては熱が溜まりやすい場所が発生し、その場所に最も近いセルが最も高温となるセルになる場合もある。

なお上述したように実際には、セルの保護のために、最も高温となるセル以外のセルにも、数個おきに第１温度センサＴ１が取り付けられる。また、最も高温となるセルに第１温度センサＴ１を取り付けるのが物理的に困難な場合、第１温度センサＴ１は最も高温となるセルの最高温度を推定可能なセルに取り付けられる。図３（ａ）、（ｂ）では、電池モジュール１１内の真の最高温度を推定する基礎データとなる、最も高温となるセルの表面に取り付けられた第１温度センサＴ１のみを描いている。

図４（ａ）、（ｂ）は、複数の円筒型セルを含む電池モジュール１１を模式的に示した斜視図である。図４（ａ）は上から見た斜視図であり、図４（ｂ）は下から見た斜視図である。複数の円筒型セルは、冷却板１３の上に整列されて配置されている。一般的に円筒型セルの外装缶は、鉄で構成される。なお図４（ａ）、（ｂ）に示す複数の円筒型セルを含む電池モジュール１１は、図３（ａ）、（ｂ）に示した複数の角型セルを含む電池モジュール１１と、電池の形状以外は基本的に同じであり、図３（ａ）、（ｂ）に示した考察が図４（ａ）、（ｂ）にもあてはまる。

図５は、図４（ａ）、（ｂ）に示した１つの円筒型セルＥｎの温度分布を示す図である。１つのセルＥｎは、電極体１４ｅを外装缶１４ｏで覆うように形成される。電極体１４ｅは正極、セパレータ、負極を含む。図５に示す例ではセルＥｎの底面に冷却板１３が設置されているため、セルＥｎの底面に近いほど温度が低くなり、セルＥｎの上面に近いほど温度が高くなる。このようにセルＥｎは、その一部分（図５に示す例では底面）だけが冷却されているため、セルＥｎの内部に温度の勾配が発生する。第１温度センサＴ１は、外装缶１４ｏの外側の表面に取り付けられている。

セルＥｎの使用方法によっては、セルＥｎの表面の測定点の温度Ｔｃに対して、セルＥｎの内部の電極体１４ｅの最高温度Ｔｍが大幅に高くなる場合がある。例えば、セルＥｎに大電流が流れているときセルＥｎの内部で大きなジュール熱が発生し、セルＥｎの外側の表面温度に対して、内部の電極体１４ｅの温度が大幅に高くなる。また近年、大容量化のためセルＥｎのサイズが大きくなる傾向にあり、セルＥｎのサイズが大きいほど、電流が流れた際の内部の電極体１４ｅの温度と、外側の表面温度との差が大きくなる。

図６は、セルＥｎの表面の測定点温度Ｔｃ、電池モジュール１１内の環境温度Ｔｅ及び冷却液温度Ｔｗと、電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍとの関係を規定したテーブル１２ｔを示す。設計者は、事前に数値シミュレーションや実験をもとに、測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ及び冷却液温度Ｔｗの３つのパラメータの種々の組み合わせごとに最高温度Ｔｍを導出し、それらの関係をデータベース化する。データベースをもとに作成されたテーブル１２ｔは、制御部１２ｃ内の不揮発メモリに登録される。なお、測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ及び冷却液温度Ｔｗの３つのパラメータと、最高温度Ｔｍとの関係は関数化されて定義されてもよい。その場合も、導出された関数が制御部１２ｃ内の不揮発メモリに登録される。

図７は、図６に示したテーブル１２ｔの一部を示す温度マップの具体例を示す図である。図７に示す温度マップは、環境温度Ｔｅが２５℃の場合のテーブル１２ｔの一部である。この例において、後述の上限温度とする電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍが５０℃を超える条件は、冷却液温度Ｔｗが１５℃で測定点温度Ｔｃが３８℃の組み合わせ、冷却液温度Ｔｗが１６℃で測定点温度Ｔｃが３７℃の組み合わせ、冷却液温度Ｔｗが１６℃で測定点温度Ｔｃが３８℃の組み合わせ、冷却液温度Ｔｗが１７℃で測定点温度Ｔｃが３７℃の組み合わせ、冷却液温度Ｔｗが１７℃で測定点温度Ｔｃが３８℃の組み合わせである。

このように制御部１２ｃは、第１温度センサＴ１により測定された測定点温度Ｔｃ、第２温度センサＴ２により測定された環境温度Ｔｅ、及び第３温度センサＴ３により測定された冷却液温度Ｔｗをもとに、事前に作成されたテーブル１２ｔを参照して、電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍを推定することができる。

図８は、制御部１２ｃによる電池モジュール１１の温度制御例１を示すフローチャートである。制御部１２ｃは、電動車両１がパワーオンされると第１リレー３２をターンオンして、電池システム１０とモータ３０を導通させ、電池モジュール１１の充放電を開始する（Ｓ１０のＹ）。制御部１２ｃは、第１温度センサＴ１からセルＥｎの表面の測定点温度Ｔｃ、第２温度センサＴ２から電池モジュール１１内の環境温度Ｔｅ、第３温度センサＴ３から冷却液温度Ｔｗ、流量センサＦ１から冷却液の流量Ｑ、電流測定部１２ｂから電池モジュール１１に流れている電流Ｉをそれぞれ取得する（Ｓ１１）。

制御部１２ｃは、取得した測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ及び冷却液温度Ｔｗをもとに、上記テーブル１２ｔを参照して、電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍを推定する（Ｓ１２）。制御部１２ｃは、推定した最高温度Ｔｍと所定の上限温度（例えば、５０℃）を比較する（Ｓ１３）。

最高温度Ｔｍが上限温度を超える場合（Ｓ１３のＹ）、制御部１２ｃは、インバータ３１に、電流測定部１２ｂから取得した電流Ｉより低い電流指令値を設定して、電池モジュール１１に流れる電流Ｉを減少させる（Ｓ１４）。例えば制御部１２ｃは、取得した電流Ｉより５％～１０％減少させた電流指令値を設定する。なお、電池モジュール１１とインバータ３１の間に別のＤＣ／ＤＣコンバータを設け、当該ＤＣ／ＤＣコンバータにより電池モジュール１１に流れる電流Ｉを調整してもよい。最高温度Ｔｍが上限温度を超える期間は、制御部１２ｃによる温度制御に基づく電流制限が、アクセルペダルの開度や自動運転コントローラによる速度制御に基づく電流制御に対して優先する。

ステップＳ１３において最高温度Ｔｍが上限温度以下の場合（Ｓ１３のＮ）、ステップＳ１４はスキップされる。また制御部１２ｃによる温度制御に基づく電流制限がかかっている場合は、当該電流制限が解除される（Ｓ１５）。当該電流制限が解除されると、アクセルペダルの開度や自動運転コントローラによる速度制御に基づく電流制御が優先権を取り戻す。

制御部１２ｃは、電動車両１が走行状態から停止してパワーオフされると第１リレー３２をターンオフして、電池システム１０とモータ３０を遮断させ、電池モジュール１１の充放電を終了する（Ｓ１６のＹ）。電動車両１の走行中は（Ｓ１６のＮ）、ステップＳ１１に遷移し、ステップＳ１１からステップＳ１５までの処理を繰り返す。

図９は、制御部１２ｃによる電池モジュール１１の温度制御例２を示すフローチャートである。温度制御例２は、電流Ｉではなく、冷却液の流量Ｑを制御して電池モジュール１１の温度を制御する例である。以下、図８に示した温度制御例１のフローチャートとの相違点を説明する。

ステップＳ１３において最高温度Ｔｍが上限温度を超える場合（Ｓ１３のＹ）、制御部１２ｃは、冷却システム２０の管理部２２に指示信号を送信して、冷却液の流量Ｑを増加させるよう指示する（１４ａ）。

ステップＳ１３において最高温度Ｔｍが上限温度以下の場合（Ｓ１３のＮ）、ステップＳ１４ａはスキップされる。また制御部１２ｃは、冷却システム２０の管理部２２に指示信号を送信して、冷却液の流量Ｑを規定値に戻すよう指示する（１５ａ）。これら以外の処理は、図８のフローチャートに示した処理と同じである。

温度制御例２では、流量センサＦ１から流量Ｑを取得する機能、及び冷却システム２０の電動ポンプ２１が流量Ｑを調整する機能が必須となる。これに対して温度制御例１では、流量センサＦ１から流量Ｑを取得する機能、及び電動ポンプ２１が流量Ｑを調整する機能は必須ではない。温度制御例１では、流量センサＦ１を設けない構成も可能である。また冷却システム２０から送出される流量Ｑが常に固定であってもよい。

また温度制御例１に示した電流Ｉの制御と、温度制御例２に示した流量Ｑの制御を併用してもよい。この場合、より早期に電池モジュール１１の温度を低下させることができる。

また冷却システム２０が冷却液の温度を調整する機能を有する場合において、最高温度Ｔｍが上限温度を超える場合、制御部１２ｃは、冷却システム２０の管理部２２に指示信号を送信して、冷却液の温度Ｔｗを低下させるよう指示してもよい。この冷却液の温度Ｔｗの制御と、電流Ｉの制御および／または冷却液の流量Ｑの制御を併用することも可能である。

図１０（ａ）、（ｂ）は、測定点温度Ｔｃと最高温度Ｔｍの推移の具体的なイメージを示した図である。図１０（ａ）は、従来技術に係る、測定点温度Ｔｃが上限温度を超えないようにする温度制御が実行された場合における測定点温度Ｔｃと最高温度Ｔｍの推移を示している。図１０（ｂ）は、本実施の形態に係る、最高温度Ｔｍが上限温度を超えないようにする温度制御が実行された場合における測定点温度Ｔｃと最高温度Ｔｍの推移を示している。

図１０（ａ）に示す例では、測定点温度Ｔｃが上限温度を超えると電流制限が開始されるが、電流制限が開始されるタイミングでは、電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍが既に上限温度を超えている。測定点温度Ｔｃが上限温度に維持されている状態でも、電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍは上限温度を超えている。一方、図１０（ｂ）に示す例では、測定点温度Ｔｃから推定される最高温度Ｔｍが上限温度を超えると電流制限が開始されるため、最高温度Ｔｍが上限温度を超えることがない。

以上説明したように本実施の形態によれば、測定点温度Ｔｃを含む複数のパラメータ値から電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍを推定し、推定した最高温度Ｔｍが上限温度を超えないように電流を制限および／または冷却システム２０を制御する。これにより、電池モジュール１１内のセルＥｎの劣化を抑制し、電池システム１０を長寿命化することができる。

図１２は、制御部１２ｃによる電池モジュール１１の温度制御例３を示すフローチャートである。制御部１２ｃは、電動車両１が走行状態から停止してパワーオフされると第１リレー３２をターンオフして、電池システム１０とモータ３０を遮断させ、電池モジュール１１の充放電を終了する（Ｓ１００のＹ）。電動車両１がパワーオフされても電池システム１０の管理部２２は直ぐにパワーオフせずに動作を継続する。制御部１２ｃは、第１温度センサＴ１からセルＥｎの表面の測定点温度Ｔｃ、第２温度センサＴ２から電池モジュール１１内の環境温度Ｔｅ、第３温度センサＴ３から冷却液温度Ｔｗをそれぞれ取得する（Ｓ１１０）。

制御部１２ｃは、取得した測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ及び冷却液温度Ｔｗをもとに、上記テーブル１２ｔを参照して、電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍを推定する（Ｓ１２０）。制御部１２ｃは、推定した最高温度Ｔｍと所定の上限温度（例えば、５０℃）を比較する（Ｓ１３０）。

最高温度Ｔｍが上限温度を超える場合（Ｓ１３０のＹ）、制御部１２ｃは、冷却システム２０の管理部２２に制御信号を送信して、冷却システム２０を稼働させる（Ｓ１４０）。電動車両１のパワーオフ以前から冷却システム２０が稼働している場合は、そのまま冷却システム２０の稼働を継続させる。

なお電動車両１のパワーオフ以前に電動ポンプ２１から送出されていた冷却液の流量が最大でない場合、制御部１２ｃは、冷却システム２０の管理部２２に指示信号を送信して、冷却液の流量Ｑを増加させるよう指示してもよい。例えば、冷却液の流量Ｑを最大にするよう指示してもよい。

また冷却システム２０が冷却液の温度を調整する機能を有する場合において、電動車両１のパワーオフ以前に電動ポンプ２１から送出されていた冷却液の温度Ｔｗが最低温度でない場合、制御部１２ｃは、冷却システム２０の管理部２２に指示信号を送信して、冷却液の温度Ｔｗを低下させるよう指示してもよい。例えば、冷却液の温度Ｔｗを最低にする
よう指示してもよい。

ステップＳ１３０において最高温度Ｔｍが上限温度以下の場合（Ｓ１３０のＮ）、制御部１２ｃは、冷却システム２０の管理部２２に指示信号を送信して、冷却システム２０を停止させる（Ｓ１５０）。その後、電池システム１０の管理部２２はシャットダウン／スタンバイに移行する（Ｓ１６０）。

図１３は、制御部１２ｃによる電池モジュール１１の温度制御例４を示すフローチャートである。温度制御例４は、電動車両１の走行終了後のパワーオフ後の制御ではなく、充電器２から電池システム１０への急速充電完了後の制御である。急速充電中は、制御部１２ｃは第２リレー４０をオン状態に制御する。急速充電が完了しても（Ｓ１００ａのＹ）、ユーザは充電ケーブル４を外さず、制御部１２ｃは第２リレー４０のオン状態を維持する。

ステップＳ１１０からステップＳ１５０までの処理は、図１２に示した温度制御例３の処理と同じである。急速充電の完了後も、電池システム１０とインバータ３１間を繋ぐ主電流路が充電器２と導通しているため、冷却システム２０の電源は充電器２を介して商用電力系統３から賄われる。従って、急速充電の完了後の冷却システム２０の稼働により、電池モジュール１１の容量が減少することを防止することができる。

冷却システム２０が停止すると（Ｓ１５０）、制御部１２ｃは第２リレー４０をターンオフする（Ｓ１５５）。その後、電池システム１０の管理部２２はシャットダウン／スタンバイに移行する（Ｓ１６０）。ユーザは、電動車両１から充電ケーブル４を取り外す。

図１４（ａ）、（ｂ）は、測定点温度Ｔｃと最高温度Ｔｍの推移の具体的なイメージを示した図である。図１４（ａ）は、従来技術に係る、電池モジュール１１の充放電終了前後における測定点温度Ｔｃと最高温度Ｔｍの推移を示している。図１４（ａ）では、電池モジュール１１の充放電終了後に冷却システム２０が稼働しない。図１４（ｂ）は、本実施の形態に係る、電池モジュール１１の充放電終了前後における測定点温度Ｔｃと最高温度Ｔｍの推移を示している。図１４（ｂ）では、電池モジュール１１の充放電終了後に冷却システム２０が稼働する。両者を比較すると、図１４（ｂ）に示す例の方が、測定点温度Ｔｃと最高温度Ｔｍが早く低下する。

以上説明したように本実施の形態によれば、電池モジュール１１の充放電終了後も、一定の時間、電池モジュール１１の冷却を継続することにより、電池モジュール１１内のセルが高温状態を維持する時間を短縮することができる。これにより、電池モジュール１１内のセルの保存劣化を抑制し、電池システム１０を長寿命化することができる。また、測定点温度Ｔｃを含む複数のパラメータ値から電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍを推定し、推定した最高温度Ｔｍをもとに充放電終了後の冷却を制御することにより、測定点温度Ｔｃをもとに充放電終了後の冷却を制御する場合より、電池モジュール１１内のセルの保存劣化を抑制することができる。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上記図６では、測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ及び冷却液温度Ｔｗの３つのパラメータと、最高温度Ｔｍとの関係を数値シミュレーションや実験をもとに導出し、データベース化または関数化する例を説明した。この点、最高温度Ｔｍを推定するためのパラメータは、上記３つのパラメータに限るものではない。

図１１は、セルＥｎの表面の測定点温度Ｔｃ、電池モジュール１１内の環境温度Ｔｅ、冷却液温度Ｔｗ、冷却液の流量Ｑ及び電池モジュール１１に流れる電流Ｉと、電池モジュール１１内の最高温度Ｔｍとの関係を規定したテーブル１２ｔを示す。設計者は、事前に数値シミュレーションや実験をもとに、測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ、冷却液温度Ｔｗ、流量Ｑ及び電流Ｉの５つのパラメータの種々の組み合わせごとに最高温度Ｔｍを導出し、それらの関係をデータベース化する。特に電流Ｉは、セル内部の温度に大きな影響を与えるためパラメータに電流Ｉを含めることが好ましい。

なお、測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ、冷却液温度Ｔｗ及び電流Ｉの４つのパラメータの種々の組み合わせごとに最高温度Ｔｍを導出してもよいし、測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ、冷却液温度Ｔｗ及び流量Ｑの４つのパラメータの種々の組み合わせごとに最高温度Ｔｍを導出してもよい。

なお、測定点温度Ｔｃ、環境温度Ｔｅ、冷却液温度Ｔｗ及びセルのＳＯＨの４つのパラメータの種々の組み合わせごとに最高温度Ｔｍを導出してもよい。セルは、ＳＯＨが低下するほど（劣化が進行するほど）、温度が上昇しやすくなる性質があるため、パラメータにＳＯＨを含めると、より正確に最高温度Ｔｍを推定することができる。

また簡易な推定モデルとして、環境温度Ｔｅ及び冷却液温度Ｔｗの２つのパラメータの種々の組み合わせごとに最高温度Ｔｍを導出してもよいし、測定点温度Ｔｃ及び冷却液温度Ｔｗの２つのパラメータの種々の組み合わせごとに最高温度Ｔｍを導出してもよい。また最も簡易な推定モデルとして、環境温度Ｔｅの種々の値ごとに最高温度Ｔｍを導出してもよいし、測定点温度Ｔｃの種々の値ごとに最高温度Ｔｍを導出してもよい。例えば、発熱が小さい種類の電池を使用している場合や上限温度を低く設定している場合、このような簡易モデルに基づく電池モジュール１１の温度制御も可能である。

また測定点温度Ｔｃは、電池モジュール１１内の複数の第１温度センサＴ１により測定された温度のうち、最も高いものを使用する運用でもよい。即ち、測定点温度Ｔｃとして採用する第１温度センサＴ１を動的に切り替える運用でもよい。

上述の実施の形態では液冷式の冷却システム２０を説明したが、空冷式の冷却システムを採用してもよい。この場合、上述の実施の形態における冷却液を冷却風に読み替える。即ち、制御部１２ｃは冷却液の温度Ｔｗの代わりに冷却風の温度を取得する。制御部１２ｃは、推定した最高温度Ｔｍが上限温度を超える場合、冷却システム２０の管理部２２に、冷却風量の増加及び／又は冷却風の温度低下を要求することができる。

上記図８、図９に示すフローチャートの説明では、電池システム１０の充放電中の期間として、電動車両１の走行期間を想定したが、電動車両１の充電器２からの充電中の期間であってもよい。特に大電流で急速充電する場合は、電池モジュール１１が発熱するため、冷却システム２０による冷却および／または一時的な充電電流の制限が有効である。

上述の実施の形態では車載用途の電池システム１０において上述の温度制御を使用する例を説明したが、定置型蓄電用途の電池システム１０においても、上述の温度制御を使用することができる。またノート型ＰＣやスマートフォンなどの電子機器用途の電池システム１０においても、上述の温度制限を使用することができる。

なお、実施の形態は、以下の項目によって特定されてもよい。
［項目１］
複数のセル（Ｅ１－Ｅｎ）を含む電池モジュール（１１）と、
前記電池モジュール（１１）の充放電と前記電池モジュール（１１）内の温度を管理する管理部（１２）と、を備え、
前記管理部（１２）は、前記電池モジュール（１１）内の測定された温度をもとに前記電池モジュール（１１）内のセル（Ｅｎ）の内部の最高温度を推定し、前記電池モジュール（１１）の充放電中、前記推定した最高温度が上限温度を超えないように、前記電池モジュール（１１）の充放電電流、及び／又は前記電池モジュール（１１）の冷却を制御することを特徴とする電池システム（１０）。
これによれば、推定した電池モジュール（１１）内のセル（Ｅｎ）の内部の最高温度をもとに電池モジュール（１１）の温度を制御するため、複数のセル（Ｅ１－Ｅｎ）の劣化を抑制することができる。

［項目２］
複数のセル（Ｅ１－Ｅｎ）を含む電池モジュール（１１）と、
前記電池モジュール（１１）の充放電と前記電池モジュール（１１）内の温度を管理する管理部（１２）と、を備え、
前記管理部（１２）は、前記電池モジュール（１１）内の測定された温度をもとに前記電池モジュール（１１）内のセル（Ｅｎ）の内部の最高温度を推定し、前記電池モジュール（１１）の充放電の終了後において、前記推定した最高温度が上限温度を超える場合、推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記電池モジュール（１１）を冷却することを特徴とする電池システム（１０）。
これによれば、電池モジュール（１１）の充放電の終了後において、電池モジュール（１１）を冷却するため、複数のセル（Ｅ１－Ｅｎ）の保存劣化を抑制することができる。

［項目３］
内部を冷却液が通り、前記電池モジュール（１１）内の複数のセル（Ｅ１－Ｅｎ）の一部分を冷却する冷却部材（１３）と、
前記複数のセル（Ｅ１－Ｅｎ）のいずれかのセル（Ｅｎ）の表面に設置される第１温度センサ（Ｔ１）と、
前記電池モジュール（１１）内、または前記電池モジュール（１１）を含む電池パック内の環境温度を測定する第２温度センサ（Ｔ２）と、
前記冷却液の温度を測定する第３温度センサ（Ｔ３）と、をさらに備え、
前記管理部（１２）は、予め作成された、前記セル（Ｅｎ）の表面の測定温度、前記電池モジュール（１１）内／前記電池パック内の環境温度及び前記冷却液の温度を含む複数の条件と、前記最高温度との関係を規定したテーブル（１２ｔ）又は関数を保持し、当該テーブル（１２ｔ）又は当該関数を使用して、前記最高温度を推定することを特徴とする項目１または２に記載の電池システム（１０）。
これによれば、電池モジュール（１１）内のセル（Ｅｎ）の内部の最高温度を高精度に推定することができる。

［項目４］
前記電池モジュール（１１）を流れる電流を測定する電流センサ（１３ｂ）をさらに備え、
前記管理部（１２）は、予め作成された、前記セル（Ｅｎ）の表面の測定温度、前記電池モジュール（１１）内／前記電池パック内の環境温度、前記冷却液の温度及び前記電池モジュール（１１）を流れる電流を含む複数の条件と、前記最高温度との関係を規定したテーブル（１２ｔ）又は関数を保持し、当該テーブル（１２ｔ）又は当該関数を使用して、前記最高温度を推定することを特徴とする項目２に記載の電池システム（１０）。
これによれば、電池モジュール（１１）内のセル（Ｅｎ）の内部の最高温度を、さらに高精度に推定することができる。

［項目５］
前記第１温度センサ（Ｔ１）は、前記内部の温度が前記電池モジュール（１１）内の最高温度であるセル（Ｅｎ）の表面に設置されることを特徴とする項目３または４に記載の電池システム（１０）。
これによれば、電池モジュール（１１）内のセル（Ｅｎ）の内部の最高温度を、セル（Ｅｎ）の外部の表面に設置された第１温度センサ（Ｔ１）の測定温度をもとに推定することができる。

［項目６］
前記電池システム（１０）は、電動車両（１）に搭載され、
前記管理部（１２）は、前記推定した最高温度が前記上限温度を超えるとき、前記電池モジュール（１１）から前記電動車両（１）内の走行用モータ（３０）に供給される電流量を低下させることを特徴とする項目１から５のいずれか１項に記載の電池システム（１０）。
これによれば、電動車両（１）に搭載された電池モジュール（１１）の温度を低下させることができる。

［項目７］
前記電池システム（１０）は、電動車両（１）に搭載され、
前記管理部（１２）は、前記推定した最高温度が前記上限温度を超えるとき、前記電動車両（１）内の冷却システム（２０）に、前記電池モジュール（１１）に供給する冷却液の流量を増加させる指示信号を送信することを特徴とする項目１から５のいずれか１項に記載の電池システム（１０）。
これによれば、電動車両（１）に搭載された電池モジュール（１１）の温度を低下させることができる。

［項目８］
前記管理部（１２）は、前記電動車両（１）のパワーオフ後において、前記推定した最高温度が前記上限温度を超える場合、前記推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記電池モジュール（１１）を冷却することを特徴とする項目７に記載の電池システム（１０）。
これによれば、電動車両（１）のパワーオフ後において、電池モジュール（１１）の温度を早期に低下させることができる。

［項目９］
前記管理部（１２）は、前記電動車両（１）の外部に設置された充電器（２）からの充電終了後において、前記推定した最高温度が前記上限温度を超える場合、前記推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記電池モジュール（１１）を冷却することを特徴とする項目７に記載の電池システム（１０）。
これによれば、電動車両（１）の外部充電後において、電池モジュール（１１）の温度を早期に低下させることができる。

［項目１０］
前記管理部（１２）は、前記充電器（２）からの充電終了後において、前記推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記冷却システム（２０）に前記充電器（２）から電源供給されるように制御することを特徴とする項目９に記載の電池システム（１０）。
これによれば、電動車両（１）の外部充電後の冷却システム（２０）の稼働により、電池モジュール（１１）の容量が減少することを防止することができる。

１ 電動車両、 ２ 充電器、 ３ 商用電力系統、 ４ 充電ケーブル、 ５ａ 注入パイプ、 ５ｂ 排出パイプ、 １０ 電池システム、 １１ 電池モジュール、 １２ 管理部、 １２ａ 電圧測定部、 １２ｂ 電流測定部、 １２ｃ 制御部、 Ｅ１，Ｅ２，Ｅｎ セル、 Ｒｓ シャント抵抗、 Ｔ１ 第１温度センサ、 Ｔ２ 第２温度センサ、 Ｔ３ 第３温度センサ、 Ｆ１ 流量センサ、 １３ 冷却板、 １３ｉ インレット、 １３ｏ アウトレット、 １４ｏ 外装缶、 １４ｅ 電極体、 ２０ 冷却システム、 ２１ 電動ポンプ、 ２２ 管理部、 ２５ ＤＣ／ＤＣコンバータ、 ３０ モータ、 ３１ インバータ、 ３２ 第１リレー、 ４０ 第２リレー。

Claims (9)

1. 複数のセルを含む電池モジュールと、
   前記電池モジュールの充放電と前記電池モジュール内の温度を管理する管理部と、を備え、
   前記管理部は、前記電池モジュール内の測定された温度をもとに前記電池モジュール内のセルの内部の最高温度を推定し、前記電池モジュールの充放電中、前記推定した最高温度が上限温度を超えないように、前記電池モジュールの充放電電流、及び／又は前記電池モジュールの冷却を制御し、
   内部を冷却液が通り、前記電池モジュール内の複数のセルの一部分を冷却する冷却部材と、
   前記複数のセルのいずれかのセルの表面に設置される第１温度センサと、
   前記電池モジュール内、または前記電池モジュールを含む電池パック内の環境温度を測定する第２温度センサと、
   前記冷却液の温度を測定する第３温度センサと、をさらに備え、
   前記管理部は、予め作成された、前記セルの表面の測定温度、前記電池モジュール内／前記電池パック内の環境温度及び前記冷却液の温度を含む複数の条件と、前記最高温度との関係を規定したテーブル又は関数を保持し、当該テーブル又は当該関数を使用して、前記最高温度を推定することを特徴とする電池システム。
2. 複数のセルを含む電池モジュールと、
   前記電池モジュールの充放電と前記電池モジュール内の温度を管理する管理部と、を備え、
   前記管理部は、前記電池モジュール内の測定された温度をもとに前記電池モジュール内のセルの内部の最高温度を推定し、前記電池モジュールの充放電の終了後において、前記推定した最高温度が上限温度を超える場合、推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記電池モジュールを冷却し、
   内部を冷却液が通り、前記電池モジュール内の複数のセルの一部分を冷却する冷却部材と、
   前記複数のセルのいずれかのセルの表面に設置される第１温度センサと、
   前記電池モジュール内、または前記電池モジュールを含む電池パック内の環境温度を測定する第２温度センサと、
   前記冷却液の温度を測定する第３温度センサと、をさらに備え、
   前記管理部は、予め作成された、前記セルの表面の測定温度、前記電池モジュール内／前記電池パック内の環境温度及び前記冷却液の温度を含む複数の条件と、前記最高温度との関係を規定したテーブル又は関数を保持し、当該テーブル又は当該関数を使用して、前記最高温度を推定することを特徴とする電池システム。
3. 前記電池モジュールを流れる電流を測定する電流センサをさらに備え、
   前記管理部は、予め作成された、前記セルの表面の測定温度、前記電池モジュール内／前記電池パック内の環境温度、前記冷却液の温度及び前記電池モジュールを流れる電流を含む複数の条件と、前記最高温度との関係を規定したテーブル又は関数を保持し、当該テーブル又は当該関数を使用して、前記最高温度を推定することを特徴とする請求項１または２に記載の電池システム。
4. 前記第１温度センサは、前記内部の温度が前記電池モジュール内の最高温度であるセルの表面に設置されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電池システム。
5. 前記電池システムは、電動車両に搭載され、
   前記管理部は、前記推定した最高温度が前記上限温度を超えるとき、前記電池モジュールから前記電動車両内の走行用モータに供給される電流量を低下させることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の電池システム。
6. 前記電池システムは、電動車両に搭載され、
   前記管理部は、前記推定した最高温度が前記上限温度を超えるとき、前記電動車両内の冷却システムに、前記電池モジュールに供給する冷却液の流量を増加させる指示信号を送信することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の電池システム。
7. 前記管理部は、前記電動車両のパワーオフ後において、前記推定した最高温度が前記上限温度を超える場合、前記推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記電池モジュールを冷却することを特徴とする請求項６に記載の電池システム。
8. 前記管理部は、前記電動車両の外部に設置された充電器からの充電終了後において、前記推定した最高温度が前記上限温度を超える場合、前記推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記電池モジュールを冷却することを特徴とする請求項６に記載の電池システム。
9. 前記管理部は、前記充電器からの充電終了後において、前記推定した最高温度が前記上限温度以下になるまで、前記冷却システムに前記充電器から電源供給されるように制御することを特徴とする請求項８に記載の電池システム。

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