JP2018026300A - 充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリヒータ駆動や大電力充電による発熱の影響を受けることがなく、バッテリヒータ温度検出用の温度センサの異常判定を正確に行うことができる充電システムを提供すること。
【解決手段】充電システムは、バッテリの充電状態値ＳＯＣが充電モード切替閾値ＣＰ１よりも大きい充電時に、ＳＯＣがＣＰ１よりも小さいときの充電よりも小電力Ｗ２でバッテリの充電を行う。充電システムが、ＳＯＣがＣＰ１よりも小さいときの充電時に、バッテリを昇温するためのバッテリヒータを駆動可能とするのに対し、ＳＯＣがＣＰ１よりも大きいときの充電時に、バッテリヒータを駆動不能とし、バッテリヒータ温度検出用の第１及び第２温度センサの異常を判定する制御部を備えるようにする。
【選択図】図３

Description

本発明は、バッテリの充電を行う充電システムに関する。

従来、バッテリの充電システムとしては、特許文献１に記載されているものがある。この充電システムでは、外部電源からの外部電力がバッテリ及びバッテリヒータに供給される。また、この充電システムでは、バッテリの温度が所定温度以下のときに、外部電力をバッテリに充電させる充電制御が実行されると共に、外部電力の一部をバッテリヒータに供給してバッテリを昇温させる温度調節制御が実行される。

更には、この充電システムでは、バッテリの充電状態値ＳＯＣ（state of charge）が所定値よりも小さいときの充電電流は、充電状態値ＳＯＣが上記所定値よりも大きいときの充電電流よりも大きくなっている。また、バッテリの充電状態値ＳＯＣが上記所定値よりも大きくて、かつバッテリの温度が所定温度以下のときにバッテリヒータに供給される電力は、前記充電状態値ＳＯＣが所定値以下であって、かつバッテリの温度が所定温度以下のときにバッテリヒータに供給される電力よりも小さくなっている。

特開２０１５−２２５７８２号公報

特許文献１の充電システムにおいて、バッテリヒータの温度を検出する温度センサの異常の有無がバッテリヒータ駆動中に判定されると、バッテリヒータからの熱の影響で正確な判定ができない虞がある。また、バッテリヒータの温度を検出する温度センサの異常の有無が大電力による充電時に判定されると、大電力充電による発熱の影響で正確な判定ができない虞もある。

本発明の目的は、バッテリヒータ駆動や大電力充電による発熱の影響を受けることがなく、バッテリヒータ温度検出用の温度センサの異常判定を正確に行うことができる充電システムを提供することにある。

本発明に係る充電システムは、バッテリの充電状態値が充電モード切替閾値よりも大きい充電時に、前記充電状態値が前記充電モード切替閾値よりも小さいときの充電よりも小電力で前記バッテリの充電を行う充電システムであって、前記バッテリを昇温するためのバッテリヒータと、前記バッテリヒータの温度を検出する温度センサと、前記充電状態値が前記充電モード切替閾値よりも小さいときの充電時に、前記バッテリヒータを駆動可能とするのに対し、前記充電状態値が前記充電モード切替閾値よりも大きいときの充電時に、前記バッテリヒータを駆動不能とし、前記温度センサの異常を判定する制御部と、を備える。

本発明に係る充電システムによれば、バッテリの充電状態値が充電モード切替閾値よりも大きいバッテリヒータの駆動不能時にバッテリヒータの温度を検出する温度センサの異常判定を行うので、当該温度センサの異常判定がヒータ駆動による発熱の影響を受けることがない。更には、バッテリの充電状態値が充電モード切替閾値よりも大きい小電力充電時に、バッテリヒータの温度を検出する温度センサの異常判定を行うので、当該温度センサの異常判定がバッテリへの大電力充電による発熱の影響を受けることもない。よって、バッテリヒータの温度を検出する温度センサの異常の判定をより正確に行うことができる。

本発明の一実施形態に係る充電システムの概略構成図である。 バッテリヒータ温度検出用の温度センサの異常判定を行うタイミングを説明するための図である。 バッテリ温度を考慮し、かつバッテリヒータ温度検出用の温度センサの異常判定を含む充電制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて新たな実施形態を構築することは当初から想定されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る充電システム１の概略構成図である。この充電システム１は、バッテリ１０を家庭等のコンセントからの電力で充電する電気自動車、又はバッテリ１０を家庭等のコンセントからの電力で充電できるプラグインハイブリッドカーで好適に適用できる。しかし、この充電システム１は、外部からの充電が不可能なハイブリッドカーで適用されてもよい。以下、外部電力がバッテリ１０に充電可能なプラグインハイブリッド車を例に説明を行う。

図１に示すように、この充電システム１は、外部電力を充電するための充電器２、ＤＣ−ＤＣコンバータ３、複数のバッテリヒータ４、バッテリヒータ温度検出用の第１温度センサ５、バッテリヒータ温度検出用の第２温度センサ６、バッテリ温度検出用の温度センサ１９、蓄電状態検出センサ７、及び制御部２０を備える。

制御部２０は、ＨＶ統合ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２１と、電池ＥＣＵ２２を含む。電池ＥＣＵ２２は、ＨＶ統合ＥＣＵ２１と双方向に通信し、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御信号によりバッテリ１０の充電制御等を行い、また、バッテリ１０の充電状態やバッテリ温度に関するデータ等をＨＶ統合ＥＣＵ２１に出力する。図示しないが、制御部２０は、エンジンの運転を制御するエンジンＥＣＵや、モータジェネレータの運転を制御するモータＥＣＵとも双方向に通信する。ＨＶ統合ＥＣＵ２１は、各ＥＣＵからの情報によって、エンジンＥＣＵ、モータＥＣＵ、及び電池ＥＣＵ２２等を制御し、エンジンの運転制御、モータジェネレータの運転制御、及びバッテリ１０の充電制御等を実行する。

充電器２は、外部電源１５に接続されたプラグ１５ａが差し込まれる充電口２ａを有する。充電器２は、外部電源１５からの交流電力を充電用の直流電力に変換する。充電器２は、出力電力を変動可能な制御回路を有し、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御信号に基づく電池ＥＣＵ２２による当該制御回路の制御によって出力電力が適宜調整される。充電器２の出力端子は、リレースイッチ１６を介してバッテリ１０に接続され、リレースイッチ１６は、電池ＥＣＵ２２からの信号によって開閉制御される。リレースイッチ１６が閉じている状態で、外部電源１５からの交流電力が、充電器２で直流電力に変換された後、バッテリ１０に充電される。

バッテリ１０は、端子間電圧が例えば２００ボルト程度の高圧バッテリである。バッテリ１０は、例えば、複数の電池モジュール１８がバスバーによって直列に接続された構造を有し、各電池モジュール１８は、複数の二次電池（充放電可能な電池、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池）が並列に接続された構造を有する。なお、バッテリ１０は、並列に接続された複数の電池モジュールを含んでもよく、少なくとも１つの電池モジュールは、直列に接続された複数の二次電池を含んでもよい。

バッテリ１０は、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）５０に電気的に接続される。ＰＣＵ５０には、バッテリ１０の電圧を、例えば６００Ｖ程度の車両システムでの最大電圧程度の電圧まで昇圧する昇圧コンバータや、昇圧された直流電圧を交流電圧に変換して、プラグインハイブリッドカーの動力源となるモータジェネレータ（図示せず）を駆動するインバータが含まれる。モータジェネレータは、例えば三相同期型電動機で好適に構成されることができ、この場合、インバータは三相交流電力をモータジェネレータに供給する。上記モータＥＣＵは、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御信号に基づき上記昇圧コンバータやインバータ等を制御する。モータＥＣＵの制御によって、走行中のモータジェネレータの力行動作時には、バッテリ１０からの直流電圧が、昇圧コンバータによって昇圧された後、インバータにより交流電圧に変換され、その後モータジェネレータに供給される。また、モータジェネレータの回生動作時には、インバータからの回生電圧が、昇圧コンバータによって降圧された後、バッテリ１０に供給される。

図１に示すように、バッテリ１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３にも電気的に接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御によって、バッテリ１０の電圧を、例えば１２Ｖ程度の低電圧に降圧した後、補機電池３６やバッテリヒータ４に供給する。補機電池３６は、補機、例えば、ライト、エアコンディショナー、パワステ、ワイパー及びオーディオ等に電力を供給する。

バッテリヒータ４は、例えば、電気エネルギーを熱エネルギーに変換する電気ヒータで構成される。各バッテリヒータ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３からの直流電力をリレースイッチ３５を介して受ける。電池ＥＣＵ２２は、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御信号に基づきリレースイッチ３５を開閉制御する。リレースイッチ３５が閉じている状態で、ＤＣ−ＤＣコンバータ３がバッテリヒータ４に直流電力を供給し、各バッテリヒータ４が駆動してバッテリ１０が昇温される。車両が寒冷地で使用される場合、車両のバッテリ１０の電解液が極低温の環境下で凍結すると、電力がバッテリ１０からモータジェネレータに供給できなくなって車両が走行できなくなる。また、バッテリ１０の温度が低いと、出力が低下したり、十分なＥＶ走行距離（モータジェネレータによる走行距離）が確保できなくなる。バッテリヒータ４は、例えば、バッテリ電解液の凍結を防止したり、−２０℃等の極低温状態での充電中に十分なＥＶ走行距離を確保できる領域までバッテリ１０を昇温する。

第１及び第２温度センサ５,６は、バッテリヒータ４の温度を検出するための温度センサである。なお、図１においては、第１及び第２温度センサ５,６は、バッテリヒータ４から離された状態で図示されているが、実際は、第１及び第２温度センサ５,６は、互いに異なるバッテリヒータ４上に設置されている。各温度センサ５,６は、リード線を介して電池ＥＣＵ２２と電気的につながる。各温度センサ５,６は、例えば、温度によって電気抵抗が変化するサーミスタ素子と、熱伝導性の高い樹脂などの絶縁体からなって、サーミスタ素子の周囲を覆うことでサーミスタ素子を保護する保護絶縁部とを有する。各温度センサ５,６において、保護絶縁部は、バッテリヒータ４の表面に接触した状態で取り付けられる。各温度センサ５,６において、サーミスタ素子の温度がその設置箇所の温度に応じて変化すると、サーミスタ素子の抵抗値が変化してリード線を流れる電流が変化する。電池ＥＣＵ２２は、リード線を流れる電流値によって各温度センサ５,６の設置箇所の温度を検出する。電池ＥＣＵ２２は、２つの温度センサ５,６の検出温度のうちの最小値、最大値、又は平均値などを、バッテリヒータ４の温度として特定する。

温度センサ１９は、バッテリ１０の温度を検出するための温度センサである。図示しないが、温度センサ１９も、リード線を介して電池ＥＣＵ２２と電気的につながる。温度センサ１９も、例えば、温度によって電気抵抗が変化するサーミスタ素子と、熱伝導性の高い樹脂などの絶縁体からなって、サーミスタ素子の周囲を覆うことでサーミスタ素子を保護する保護絶縁部とを有する。温度センサ１９において、保護絶縁部は、バッテリ１０の表面に接触した状態で取り付けられる。温度センサ１９において、サーミスタ素子の温度がその設置箇所の温度に応じて変化すると、サーミスタ素子の抵抗値が変化してリード線を流れる電流が変化する。電池ＥＣＵ２２は、リード線を流れる電流値によって温度センサ１９が設置されたバッテリ箇所の温度を検出する。

バッテリ１０の充電状態値ＳＯＣ（以下、単にＳＯＣという）は、バッテリ１０の満充電容量に対する充電容量の割合（充電状態）を示すものであり、満充電容量はＳＯＣの上限値である。ＳＯＣは、例えば、バッテリ１０の開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）から特定することができる。詳しくは、バッテリ１０のＯＣＶとＳＯＣとの対応関係をＯＣＶ−ＳＯＣマップとして予め電池ＥＣＵ２２の記憶部（メモリ）２８等に記憶しておく。この場合、電池ＥＣＵ２２は、蓄電状態検出センサ７によって検出される閉路電圧（ＣＣＶ：Closed Circuit Voltage）からバッテリ１０のＯＣＶを算出し、ＯＣＶ−ＳＯＣマップからＳＯＣを算出することができる。

バッテリ１０のＯＣＶとＳＯＣの対応関係は、バッテリ温度に応じて変化する。よって、ＯＣＶ−ＳＯＣマップをバッテリ温度毎に記憶部２８に記憶しておき、バッテリ１０のＯＣＶからＳＯＣを推定する際のバッテリ温度に応じてＳＯＣ−ＯＣＶマップを切り換えて（選択して）、バッテリ１０のＳＯＣを推定するようにしてもよい。

なお、図１に示す例では、１つのみのリレースイッチ３５が閉じると、全てのバッテリヒータ４が駆動する構成であったが、バッテリヒータの駆動方法や配置レイアウトは、図１に示す例に限らず、如何なる駆動方法や配置レイアウトであってもよい。また、バッテリ１０に含まれる電池モジュール１８の数も適宜調整できることは言うまでもない。

図２は、本発明の本質を説明するための図であり、充電システム１が、バッテリヒータ温度検出用の温度センサ５,６の異常判定を行うタイミングを説明するための図である。

バッテリ１０の電圧が上限電圧を超えるとバッテリ１０が劣化し易い。そのような劣化を防止するため、図２に示す外部充電は、２つの充電モードで構成される。第１充電モードは、外部充電を開始する際のバッテリ１０のＳＯＣが、充電モード切替閾値ＣＰ１（以下、単にＣＰ１という）以下のときに、一定の大電力で充電を行うモードである。一方、第２充電モードは、バッテリ１０のＳＯＣがＣＰ１よりも大きい領域において、バッテリ１０の電圧が所定値以内となるように、充電電力を第１充電モードでの充電電力よりも小さく制限して一定の小電力で充電を行うモードである。ＳＯＣが高い状態で充電を行うと、充電効率が低下するため、ＳＯＣが大きい領域で上限電圧を設けて充電電力を小さく制限すると、充電効率の低下による温度上昇や過電圧を抑制でき、バッテリ１０の劣化を抑制できる。

より詳しくは、図２に示す例では、プラグ１５ａが充電口２ａに差し込まれた時刻ｔ１において、バッテリ１０のＳＯＣがＣＰ１より小さくなっており、電池ＥＣＵ２２は、一定の大電力で充電を開始するように充電器２を制御する。時間の経過とともにバッテリ１０のＳＯＣが上昇し、時刻ｔ２でＣＰ１に達すると、電池ＥＣＵ２２は、バッテリ１０の電圧が所定値以内となるように上記大電力よりも小さい小電力で充電を行うように充電器２を制御する。その後、電池ＥＣＵ２２は、時刻ｔ３において、蓄電状態検出センサ７からの信号でＳＯＣがＣＰ２（上限ＳＯＣ）に達したと判断するとリレースイッチ１６を開き、バッテリ１０への充電を停止する。図２の例において、ＣＰ２は、満充電容量又は満充電容量よりも低く、バッテリ１０の充放電制御において許容される上限のＳＯＣとすることができる。なお、外部充電を開始する際のＳＯＣが、ＣＰ１以上である場合、電池ＥＣＵ２２は、第１充電モードを行わずに第２充電モードで外部充電を開始する。

図２に示す例は、寒冷地における冬季の典型的な充電制御である。この例では、時刻ｔ１で大電力での充電を開始すると共に、電池ＥＣＵ２２が、リレースイッチ３５を閉じてバッテリ１０を昇温するバッテリヒータ４を駆動する。この電池ＥＣＵ２２によるバッテリヒータ４の駆動は、電池ＥＣＵ２２が、蓄電状態検出センサ７からの信号でＳＯＣがＣＰ１に到達したと判定するまで継続される。逆にいえば、電池ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがＣＰ１に到達したと判定すると、リレースイッチ３５を開いてバッテリヒータ４の駆動を停止する。

更には、図２に示す例では、ＳＯＣがＣＰ１に到達してから所定時間の経過後にバッテリヒータ温度検出用の第１及び第２温度センサ５,６の異常判定が実行される。当該所定時間は、例えば、バッテリヒータ４の温度が、バッテリヒータ４の駆動停止により外気温度程度まで低下するのに要する時間とでき、事前の試験等によって予め決定されることができる。例えば、バッテリヒータ４の温度及び外気温度（エンジンの吸気温度センサ（図示せず）等で検出）を入力情報とし、所定時間を出力情報とする所定時間算出マップが、電池ＥＣＵ２２の記憶部２８に記憶され、電池ＥＣＵ２２が、その所定時間算出マップに基づいて上記所定時間を算出してもよい。

バッテリヒータ温度検出用の第１及び第２温度センサ５,６の異常判定は、上記所定時間の経過後に実行される。第１及び第２温度センサ５,６の異常判定は、例えば、上記所定時間の経過後に各温度センサ５,６によるバッテリヒータ４の検出温度と、吸気温度センサによる検出温度との差が、所定温度以上か否かによって判定されることができる。

図２に示すバッテリ１０の充電制御では、各温度センサ５,６の異常判定が、ＳＯＣがＣＰ１より大きいタイミングで実行され、バッテリヒータ４の駆動停止時及び小電力充電時に実行される。よって、温度センサ５,６の異常判定を、バッテリヒータ駆動や大電力充電による発熱の影響を受けることがなく正確に行うことができる。

バッテリヒータ４を、ＳＯＣがＣＰ１に達したら駆動不能とするのは、温度センサ５,６の正確な異常の判定に加えて次の理由にもよる。すなわち、バッテリ１０を満充電に近い状態から満充電状態にする際には、バッテリ１０の電圧が上限電圧を超えることを防止するため、制御部２０が精密な充電制御を行うのが好ましい。これに対し、バッテリヒータ４の駆動は、制御部２０の精密な充電制御を妨げる。それで、図２に示す例では、ＳＯＣがＣＰ１に到達すると、バッテリヒータ４の駆動を停止し、制御部２０の精密な充電制御によってバッテリ１０の充電を行っている。

以上、図２を用いて、寒冷地における冬季の典型的な例で本発明の本質であるバッテリヒータ温度検出用の温度センサ５,６の異常判定のタイミングについて説明した。次に、図３を用いて、バッテリ１０の温度も考慮したより詳しい充電制御について説明する。

図３は、バッテリ温度を考慮し、バッテリヒータ温度検出用の温度センサ５,６の異常判定を含む充電制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

ユーザが外部電源１５のプラグ１５ａを充電器２の充電口２ａに接続して制御がスタートすると、ステップＳ１で制御部２０が蓄電状態検出センサ７からの信号に基づいてＳＯＣがＣＰ１以上か否かを判定する。ステップＳ１で否定判定されると、ステップＳ２に移行して、制御部２０が、バッテリ温度検出用の温度センサ１９からの信号に基づいてバッテリ温度ＴＢを算出して、その算出したバッテリ温度ＴＢが、Ｔ１より小さいか否かを判定する。ここで、Ｔ１は、−２０℃程度の温度、例えば、バッテリ１０に含まれる電解液が凍結を開始する−３０℃よりも所定温度（例えば、５℃〜２０℃の範囲の温度）高い温度に設定されることができる。バッテリヒータ４が、常温領域等、昇温が必要ない領域で駆動すると、不要なバッテリ過熱やバッテリヒータ駆動による電力消費が生じる。ステップＳ２は、それらの不利益を防止するために行われる。

ステップＳ２で否定判定されて、バッテリ温度ＴＢがＴ１以上であると判定されると、ステップＳ３に移行して、バッテリヒータ４が駆動不能にされると同時に、大電力Ｗ１によるバッテリ１０の充電が開始される。そして、その後、ステップＳ１が繰り返される。他方、ステップＳ２で肯定判定されて、バッテリ温度ＴＢがＴ１より小さいと判定されると、ステップＳ４に移行して、バッテリヒータ４が駆動にされると同時に、大電力Ｗ１によるバッテリ１０の充電が開始される。そして、その後、ステップＳ１が繰り返される。

他方、ステップＳ１で肯定判定されると、ステップＳ５に移行して、制御部２０が、ＳＯＣがＣＰ２（上限ＳＯＣ）以上か否かを判定する。ステップＳ５で肯定判定されると、制御がエンドになる。他方、ステップＳ５で否定判定されると、ステップＳ６で、制御部２０によるバッテリヒータ４の駆動不能制御が行われ、また、制御部２０による充電器２の制御によって、バッテリ１０への小電力Ｗ２（＜Ｗ１）の充電が行われる。そして、続いて、ステップＳ７で制御部２０が小電力充電の開始時から所定時間経過したか否かを判定する。この判定は、例えば、ＨＶ統合ＥＣＵ２１か、又は電池ＥＣＵ２２に内蔵されたタイマで実行できる。

ステップＳ７で否定判定されると、ステップＳ５以下が繰り返される。他方、ステップＳ７で肯定判定されると、ステップＳ８に移行して、制御部２０が、バッテリヒータ温度検出用の第１温度センサ５が検出したバッテリヒータ４の温度と、バッテリヒータ温度検出用の第２温度センサ６が検出したバッテリヒータ４の温度との差の絶対値（偏差）が所定温度以上か否かを判定する。

ステップＳ８で否定判定されると、制御部２０が、ステップＳ９で偏差正常判定をして２つの温度センサ５,６が正常であると判定し、その後、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６では、ＳＯＣがＣＰ２以上か否かを判定する。ステップＳ１６で否定判定されると、ステップＳ１７に移行して、バッテリヒータ４の駆動不能制御と、小電力Ｗ２によるバッテリ１０の充電が実行され、その後、ステップＳ１６が繰り返される。他方、ステップＳ１６で肯定判定されると、制御がエンドになる。

一方、ステップＳ８で肯定判定されると、制御部２０が偏差異常判定を行い、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、制御部２０が、第１温度センサ５が検出したバッテリヒータ４の温度と、周辺温度（例えば、エンジンの吸気温度を検出する吸気センサによって検出される）との差の絶対値（偏差）が所定温度以上か否かを判定する。

ステップＳ１１で肯定判定されると、制御部２０が第１温度センサ５の異常を判定し、その後、ステップＳ１６に移行する。他方、ステップＳ１１で否定判定されると、ステップＳ１３に移行して、制御部２０が、第２温度センサ６が検出したバッテリヒータ４の温度と、周辺温度との差の絶対値（偏差）が所定温度以上か否かを判定する。ステップＳ１３で肯定判定されると、制御部２０が第２温度センサ６の異常を判定し、その後、ステップＳ１６に移行する。他方、ステップＳ１３で否定判定されると、異常な温度センサ５,６の特定は不可能になり、ステップＳ１５で制御部２０が第１及び第２温度センサ５,６の少なくとも一方の異常を判定し、その後、ステップＳ１６以下が実行される。

上記実施形態の充電システム１によれば、バッテリ１０の充電状態値ＳＯＣがＣＰ１よりも大きいバッテリヒータ４の駆動不能時にバッテリヒータ温度検出用の第１及び第２温度センサ５,６の異常判定が行われるので、第１及び第２温度センサ５,６の異常判定がバッテリヒータ４の駆動による発熱の影響を受けることがない。また、バッテリ１０の充電状態値ＳＯＣがＣＰ１よりも大きい小電力Ｗ２の充電時に第１及び第２温度センサ５,６の異常判定が行われるので、第１及び第２温度センサ５,６の異常判定がバッテリ１０への大電力Ｗ１の充電による発熱の影響を受けることもない。よって、バッテリヒータ温度検出用の第１及び第２温度センサ５,６の異常判定をより正確に行うことができる。

また、第１及び第２温度センサ５,６の異常判定が、車両が走行していない外部電源１５のプラグ１５ａを充電器２の充電口２ａに接続した際に行われて車両走行中に行われないので、第１及び第２温度センサ５,６が、車両走行中のバッテリ充放電によるバッテリ１０からの熱の影響を受けることがない。よって、第１及び第２温度センサ５,６の異常判定を更に正確に実行できる。

尚、本発明は、上記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲において種々の改良や変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、温度センサ５,６の異常判定が車両が走行していないタイミングで行われる場合について説明した。しかし、温度センサの異常判定は、車両の走行中など他のタイミングで行われてもよく、その場合、バッテリヒータの駆動不能時かつ小電力の充放電時に行われるとよい。

また、バッテリヒータ４の温度を検出する第１及び第２温度センサ５,６と、外気温度（吸気温度）を検出する温度センサとを用いて、第１及び第２温度センサ５,６の異常判定を行う場合について説明した。しかし、外気温度を用いずに、バッテリヒータ温度検出用の温度センサの異常を判定してもよい。例えば、バッテリヒータの温度を検出する温度センサを３以上設置し、その３以上の温度センサの検出温度の平均との偏差が、所定値以上である温度を検出した温度センサが異常であると判定してもよい。

又は、バッテリヒータ停止前のバッテリヒータの温度と、所定時間とを入力情報とし、バッテリヒータが停止してから所定時間後のバッテリヒータの温度を出力情報とするバッテリヒータ温度算出マップを事前に試験等により決定し、そのバッテリヒータ温度算出マップが、制御部の記憶部に記憶されてもよい。そして、制御部は、ＳＯＣがＣＰ１に到達してバッテリヒータの駆動停止制御を開始してから所定時間後に、バッテリヒータを止めたときのバッテリヒータの温度と当該所定時間とに基づいてバッテリヒータ温度算出マップから取得した温度と、バッテリヒータ温度検出用の温度センサが実際に検出したバッテリヒータの温度との差が、所定温度以上である場合に、その温度センサの異常を判定してもよい。なお、バッテリヒータの温度以外の温度を検出する温度センサを利用してバッテリヒータ温度検出用の温度センサの異常を判定する場合でも、バッテリヒータの温度以外の温度を検出する温度センサを利用せずにバッテリヒータ温度検出用の温度センサの異常を判定する場合のいずれでも、バッテリヒータの温度を検出する温度センサの数を、１以上の如何なる数としてもよいことは言うまでもない。

１ 充電システム、 ４ バッテリヒータ、 ５ 第１温度センサ、 ６ 第２温度センサ、 １０ バッテリ、 ２０ 制御部、 ＣＰ１ 充電モード切替閾値、 ＳＯＣ バッテリの充電状態値、 ＴＢ バッテリ温度、 Ｗ１ 大電力、 Ｗ２ 小電力。

Claims (1)

1. バッテリの充電状態値が充電モード切替閾値よりも大きい充電時に、前記充電状態値が前記充電モード切替閾値よりも小さいときの充電よりも小電力で前記バッテリの充電を行う充電システムであって、
   前記バッテリを昇温するためのバッテリヒータと、
   前記バッテリヒータの温度を検出する温度センサと、
   前記充電状態値が前記充電モード切替閾値よりも小さいときの充電時に、前記バッテリヒータを駆動可能とするのに対し、前記充電状態値が前記充電モード切替閾値よりも大きいときの充電時に、前記バッテリヒータを駆動不能とし、前記温度センサの異常を判定する制御部と、を備える充電システム。

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