DE19821532A1 - Wärme- und schalldämmende Verkleidung für den Motorraum von Kraftfahrzeugen sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung - Google Patents
Wärme- und schalldämmende Verkleidung für den Motorraum von Kraftfahrzeugen sowie ein Verfahren zu dessen HerstellungInfo
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Abstract
Gegenstand der Erfindung ist eine wärme- und schalldämmende Verkleidung für den Motorraum von Kraftfahrzeugen sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung. DOLLAR A Die Verkleidung besteht aus einer motorseitigen Deckschicht (1), einer damit in Kontakt befindlichen, akustisch isolierenden, bis 180 DEG C dauertemperaturbeständigen, bei 200 DEG C drei Wochen dauertemperaturbelastbaren, duroplastischen Schaumstoffschicht (2) einer Dicke von weniger als 5 mm, einer damit in Kontakt befindlichen isolierenden Schicht (3) aus Kunststoffschaum, Partikelverbundschaum oder Faservlies, bestehend aus nativen oder synthetischen Fasern sowie deren Gemische, genadelt oder ungenadelt und einer damit in Kontakt befindlichen, der Motorseite abgewandten Deckschicht (4).
Description
Gegenstand der Erfindung ist eine wärme- und schalldämmende Verkleidung für
den Motorraum von Kraftfahrzeugen sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung.
Im Motorraum moderner Fahrzeuge, sowohl bei PKW- als auch im NFZ-Bereich,
werden in zunehmendem Maße Schallisolationsteile in Form von Absorbern zur
Reduktion von Motorgeräuschen eingesetzt. Diese vorwiegend als Formteile
konzipierten Absorber haben Einfluß auf das Außen- und Innengeräusch der
Fahrzeuge. Im Bereich z. B. von Auspuffkrümmern oder Abgasrückführungen
unterliegen diese Teile höherer Wärmebelastung. Die heute vorwiegend
eingesetzten Formteile aus Faservliesstoffen (z. B. aus Baumwolle) oder auch
aus PU-Schaum weisen typischerweise Wärmeformbeständigkeiten bis ca.
160°C auf. Bei höheren Wärmebelastungen werden diese Formteile auf der der
Wärmequelle zugewandten Oberfläche partiell oder vollständig mit
Aluminiumfolien als Hitzereflektor kaschiert, um die dahinterliegenden
Faservliesstoffe zu schützen.
So ist es bekannt, in besonders wärmebelasteten Bereichen Einbauteile durch
Aufkaschieren von Aluminiumfolien zu schützen. Solche Einbauteile sind aus
DE-U-87 00 919 bekannt. Allerdings hat dies den Nachteil zur Folge, daß die
schallabsorbierende Wirkung des unter der Aluminiumkaschierung befindlichen
Einbauteils verloren geht, da der Schall die Aluminiumfolien nicht durchdringen
kann.
Aus der DE 36 01 204 A ist ein aus mehreren Vlieslagen bestehender
Absorptionsformkörper bekannt, der für geräuschdämmende Verkleidungen für
den Motorraum von Kraftfahrzeugen dienen kann. Der Absorptionsformkörper
besteht aus einer motorseitigen Decklage aus Kunststoff-Fasern, aus einer
anschließenden wärmeisolierenden und schallabsorbierenden Lage aus
anorganischem, thermisch hochbelastbarem Fasermaterial und aus einer
weiteren absorbierenden Lage organischer Fasern.
In der DE 38 18 301 C ist ebenfalls ein geräuschdämmender Formkörper für den
Motorraum von Kraftfahrzeugen beschrieben, bei dem anorganisches, thermisch
hochbelastbares, durch ein Bindemittel gebundenes Fasermaterial motorseitig
über ein melaminharzhaltiges Verbindungsmittel mit einem Kohlenstoff-
Fasermaterial abgedeckt ist. Dieser Formkörper soll eine gute
Geräuschdämmung besitzen und auch als thermische Isolierung bis in einen
Temperaturbereich von etwa 500°C anwendbar sein. Es ist dabei ferner
vorgesehen, daß der Formkörper zur Karosserie hin mit einer Schicht aus
Kohlenstoff-Fasern versehen ist. Diese Kohlenstoff-Faserschicht soll einen
gewissen mechanischen Schutz für die empfindliche Lage aus anorganischen
Fasermaterial ergeben.
Die DE 42 11 409 A1 betrifft eine selbsttragende, wärme- und schalldämmende
Verkleidung für Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen, die aus mehreren
Lagen besteht, die unter Einwirkung von Druck und Wärme unter Ausbildung von
Zonen definiert vorgegebener Verdichtung verpreßt worden sind. Die
Verkleidung besteht motorseitig aus einer stärkeren, wärmeisolierenden und
schalldämmenden Lage aus einem anorganischen Fasermaterial, die mit einem
Kohlenstoff-Fasermaterial abgedeckt ist. Eine stärkere, motorabgewandte Lage
aus anorganischem Fasermaterial härtet zu einer selbsttragenden Trägerschicht
aus. Diese Trägerschicht kann karosserieseitig mit einer Schicht aus einem
Polyestervlies oder Polyacrylnitrilfasern abgedeckt sein.
Im Automobilbereich vielfach eingesetzt wird auch eine wärme- und
schalldämmende Verkleidung auf der Basis von Melaminharzschäumen, auf die
ein- oder beidseitig temperaturbeständige Deckschichten aufgebracht werden.
Melaminharzschäume gelten nach DIN 4 102 als schwerentflammbar und sind in
ihrem Brandverhalten der Klasse B1 einzuordnen. Die Dauertemperatur
beständigkeit von -40°C bis 150°C und eine Dauertemperaturbelastbarkeit von
200°C für drei Wochen macht dieses Material besonders geeignet für die
Herstellung von Verkleidungen für den Motorraum von Kraftfahrzeugen.
Allerdings ist das Material außerordentlich teuer, so daß die Aufgabe der
vorliegenden Erfindung darin besteht, in Bezug auf die Wärme- und
Schalldämmung vergleichbare Verkleidungen für den Motorraum von
Kraftfahrzeugen herzustellen, die jedoch gegenüber dem Stand der Technik eine
deutliche Verringerung der Kosten beinhalten.
Die vorgenannte Aufgabe wird in einer ersten Ausführungsform gelöst durch
wärme- und schalldämmende Verkleidungen für den Motorraum von
Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer motorseitigen Deckschicht 1, einer damit
in Kontakt befindlichen, akustisch isolierenden, bis 180°C dauertemperatur
beständigen, bei 200°C drei Wochen dauertemperaturbelastbaren, duro
plastischen Schaumstoffschicht 2 einer Dicke von weniger als 5 mm, einer damit
in Kontakt befindlichen akustisch isolierenden Schicht 3 aus Kunststoffschaum,
Partikelverbundschaum oder Faservlies bestehend aus nativen oder
synthetischen Fasern sowie deren Gemische, genadelt oder ungenadelt und
einer damit in Kontakt befindlichen, der Motorseite abgewandten Deckschicht 4.
Die erfindungsgemäßen Verkleidungsteile sind somit insbesondere geeignet, für
die Verkleidung von Einbauteilen, Karosserieteilen oder dergleichen von
Automobilen, hitzeabstrahlenden Maschinen und Aggregaten, insbesondere von
schallabsorbierenden Elementen zum Schutz gegen zu hohe Wärmebelastungen
durch Maschinenführungen, Katalysatorteile oder dergleichen, insbesondere im
Motorraum von Kraftfahrzeugen.
Kerngedanke der vorliegenden Erfindung ist es, das relativ teure duroplastische
Schaumstoffmaterial der Schaumstoffschicht 2 teilweise durch kostengünstigere
Materialien zu ersetzen, ohne die wärme- und schalldämmenden Eigenschaften
zu verschlechtern. Auch ist selbstverständlich nicht hinzunehmen, daß eine
Verschlechterung des thermischen Verhaltens akzeptiert werden kann. So
können die erfindungsgemäßen Verkleidungsteile den am und im Fahrzeug
entstehenden Lärm mindern. Beispielsweise kann eine entsprechende
schallisolierende Frontklappe die Schallausbreitung durch die Frontklappe
vermindern. Die Geometrie des Verkleidungsteils ist dabei abhängig von der
Frontklappeninnenseite und den räumlichen Verhältnissen im Motorraum. Die
Befestigung der Verkleidungsteile geschieht beispielsweise durch Einstecken in
ein Lochbild im Frontklappeninnenbereich. Sie werden durch möglichst wenig
Spreiznieten gehalten. Im Bereich der Stirnwände im Motorraum ist es
erfindungsgemäß möglich, Verkleidungsteile zwischen der Karosserie und dem
Motoraggregat anzubringen, wobei vorzugsweise an der Karosserie mittels
Grobgewindebolzen oder mit Druckknöpfen (bzw. Blechmuttern) die
Verkleidungsteile befestigt werden.
Die Verkleidungsteile dienen hier der Schallabsorption des Motorlärms. Für
dieses Bauteil sind die thermischen Verhältnisse, vor allem im Bereich eines
motornahen Katalysators zu beachten.
Im Bereich des Radhauses im Motorraum befinden sich die erfindungsgemäßen
Verkleidungsteile motorseitig im Luftsammelraum. Sie verhindern das Eindringen
des Motorlärms in den Innenraum und werden vorzugsweise ebenfalls mit
Grobgewindebolzen oder Druckknöpfen befestigt. Im Bereich der Stirnwand des
Motorraums dienen die erfindungsgemäßen Verkleidungsteile beispielsweise zur
Abdeckung des Rohbaus von Querträger-Stirnwand oder dem Scheibenspalt bis
auf Höhe des Tunnels zum Abschluß der Bodenverkleidung. Gegebenenfalls
enthalten die Verkleidungsteile Durchbrüche für Leitungen der Klimaanlage. Im
Bereich des Tunnels außen können die erfindungsgemäßen Verkleidungsteile
ebenfalls zwischen dem Getriebe oder dem Abgasstrang und dem Bodenblech
eingesetzt werden. Auch hier ist es erfindungsgemäß besonders bevorzugt
diese mit Grobgewindebolzen und/oder Druckknöpfen, beispielsweise
Blechmuffern zu befestigen.
Beim Einsatz der erfindungsgemäßen Verkleidungsteile im Bereich der
Reinluftwand oben, wird diese oben abgedeckt, und ist dann hier befestigt. Sie
befindet sich dann oberhalb der linken oder rechten Stirnwand des Motorraums.
Ein Abfall der Festigkeit durch den Einfluß von wärme im bestimmungsgemäßen
Gebrauch unterhalb des Ausgangswertes ist nicht gegeben.
Die maximal zulässige Temperatur der Verkleidungsteile auf der dem Blech
abgewandten, motorseitigen Seite liegt in der gleichen Größenordnung, wie die
von Verkleidungsteilen, die ausschließlich aus ein- oder beidseitig kaschierten
Melaminharzschichten bestehen.
Als motorseitige Deckschicht 1 eignen sich insbesondere hochtemperatur
beständige Fasergebilde basierend auf anorganischen Fasern. Besonders
bevorzugt im Sinne der vorliegenden Erfindung sind Vliese, Gewebe oder
Gewirke der genannten Fasern. Neben PES-Vliesen sind erfindungsgemäß
besonders bevorzugt Glasfaservliese und/oder Kohlenstoff-Faservliese,
Keramikfaservliese oder Mineralfaservliese. Unter textilen Glasfasern im Sinne
der vorliegenden Erfindung sind Fasern und Seiden aus glasigen Schmelzen von
Natrium-, Kalium- und anderen Silikaten zu verstehen, die nach dem Düsensieb-
(Seide), Stabsieb- (Seide und Faser) oder nach dem Düsenglasverfahren
(Fasern) hergestellt werden. Charakteristisch ist die Unbrennbarkeit der
Glasfasern, ihre hohe Wärmebeständigkeit, große Sprödigkeit und geringes
Scheuerwiderstandsvermögen. Sie haben eine sehr hohe Zugfestigkeit, geringe
Elastizität und sind verrottungsresistent.
Mineralsilikatfasern sind Mineralfasern, die aus Schmelzen von natürlichen
Silikaten oder von Mischungen mit Silikaten, beispielsweise von Calcium-,
Aluminium-, Magnesiumsilikaten erhalten werden. Die Mineralsilikatfasern sind
sehr fein und glatt und haben einen runden Querschnitt und eine amorphe
Struktur. Das Wärmeleitvermögen ist gering, sie sind unbrennbar und gegen
alle normalen auftretenden chemischen Einwirkungen in gleicher Weise wie
Glas beständig. Da die Faser nicht allein zu verspinnen sind, werden sie
bereits im Stand der Technik in Mattenformen oder ähnlichen Formen,
hauptsächlich für Isolierzwecke bei hohen Temperaturen eingesetzt.
Keramikfasern im Sinne der vorliegenden Erfindung sind anorganische
Chemiefasern und Seiden aus Siliciumdioxid, Rayon, oder mit Anteilen von
Oxiden, beispielsweise von Eisen-, Aluminium-, Magnesium- und/oder
Calciumoxid.
Die Keramikfasern werden üblicherweise in Quarzfasern, Keramikfasern vom
Typ A, G und V unterteilt.
Quarzfasern haben eine glatte Oberfläche, glasartige Strukturen und einen
runden Querschnitt. Chemisch sind Quarzfasern beständig gegenüber allen
üblichen Chemikalien. Man verwendet sie für Filtermaterial bei hohen
Temperaturen und in aggressiven Medien, als Isoliermaterial in Raketen,
Düsenflugzeugmotoren, Atomkraftwerken, Hochöfen und ähnlichem.
Keramikfasern vom Typ A weisen Eigenschaften auf, die in etwa denen von
Quarzfasern entsprechen. Auch die Eigenschaften von Keramikfasern vom Typ
G entsprechen etwa denen von Quarzfasern, - sie sind beständig bis 1000°C
und haben gute elektrische Isoliereigenschaften bei hohen Temperaturen und
sind das einzige biegsame Material mit Elektroisoliereigenschaften in textiler
Form.
Bei Keramikfasern vom Typ V lassen sich je nach dem Verbrennungsgrad der
viskosen Trägermasse die Eigenschaften sehr stark variieren. Sie werden in
Form von Fäden, Geweben, Gewirken, Vliesstoffen zum Isolieren bei hohen
Temperaturen, für Hitzeschilde im Weltraum und an Hochöfen, in Düsenflug
motoren, Raketen und ähnlichem verwendet.
Kohlenstoff-Fasern im Sinne der vorliegenden Erfindung sind anorganische
Fasern und Seiden, die durch Strukturumwandlung organischer Fasern mittels
Pyrolyse erhalten werden. Je nach Anteil an Kohlenstoff und der bei der
Pyrolyse angewendeten Temperatur teilt man die Kohlenstoff-Fasern ein in
partiell carbonisierte Kohlenstoff-Fasern, carbonisierte Kohlenstoff-Fasern und
Graphitfasern. Kohlenstoff-Fasern werden häufig in Form von Fasern und
Fäden zur Kunststoffverstärkung, als Elektroisoliermaterial, zum Armierung von
Metallen, Baustoffen, Werkstoffen für Weltraumflug, Raketen usw. eingesetzt.
Neben den obengenannten anorganischen Fasern sind prinzipiell auch metalli
sche Fasern in den Textilen Gebilden einsetzbar. Der Nachteil metallischer
Fasern besteht jedoch in dem hohen Wärmeleitvermögen, so daß diese in den
textilen Gebilden nur in untergeordneten Mengen eingesetzt werden.
Besonders bevorzugt im Sinne der vorliegenden Erfindung umfassen die
textilen Gebilde der Schicht 1 Kohlenstoff-Fasern.
Die Schichtdicke der jeweiligen Schichten kann den Erfordernissen angepaßt in
einem großen Rahmen variiert werden. So ist im Sinne der vorliegenden Erfin
dung besonders bevorzugt, daß die Schichtdicke der textilen Gebilde 0,5 bis
1,5 mm beträgt. Besonders bevorzugt ist es darüber hinaus, wenn das textile
Gebilde ein Flächengewicht von 30 bis 200 g/m2 aufweist. Das textile Gebilde
dient insbesondere als mechanischer Schutz der duroplastischen
Schaumstoffschicht 2, die bekanntermaßen eine geringe Festigkeit aufweist.
Der oleophobe und hydrophobe Charakter der Fasern schützt die in der
Verkleidung vorhandenen weiteren Schichten.
Besonders bevorzugt im Sinne der vorliegenden Erfindung besteht die
Schaumstoffschicht 2 aus einem flexiblen, offenzelligen Schaumstoff aus
Melaminharz. Ein entsprechendes Material ist beispielsweise unter der
Bezeichnung Basotect® erhältlich. Hierunter ist ein flexibler, offenzelliger
Schaumstoff aus Melaminharz, einem duroplastischen Kunststoff aus der
Gruppe der Aminoplaste zu verstehen. Die filigrane, räumliche Netzstruktur des
Schaumstoffs wird aus schlanken und damit leicht verformbaren Stegen
gebildet.
Aus der räumlichen Struktur und dem Ausgangsprodukt resultiert ein attraktives
Eigenschaftsprofil, das sich durch folgende Eigenschaften auszeichnet:
- - Hohes Schallabsorptionsvermögen
- - Dauertemperaturbeständigkeit: 200°C
- - Brandverhalten: B1 nach DIN 4 102
- - Rohdichte: 10 kg/m3 ± 1,5 kg/m3
- - Wärmeleitfähigkeit "lambda"10 ≦ 0,035 W/mK
- - Hohe Flexibilität
- - Formgebung durch Pressen und Schneiden
- - Einfache Bearbeitbarkeit.
Das Material wird üblicherweise in Blockform an den Verarbeiter geliefert, der
durch Schneiden und Pressen Formteile für vielfältige Anwendungen herstellen
kann. Aus dem vielseitigen Eigenschaftsprofil resultiert ein breites Spektrum an
Anwendungen. Die eigentlichen Produktvorteile ergeben sich aus der
Kombination verschiedener Eigenschaften.
Die akustisch isolierende Schicht 3 besteht beispielsweise aus
Kunststoffschaum oder Partikelverbundschaum. Kunststoffschaum im Sinne
der vorliegenden Erfindung umfaßt vorzugsweise halbharten PUR-Schaum mit
einem Raumgewicht von 6 bis 30 kg/m3, insbesondere 7 bis 12 kg/m3 und
PUR-Weichschaum auf Ester- oder Etherbasis mit einem Raumgewicht von 10
bis 60 kg/m3, insbesondere 12 bis 30 kg/m3 oder Partikelverbundschaum auf
der Basis von halbhartem PUR-Schaum und PUR-Weichschaum auf Ester- oder
Etherbasis mit einem Raumgewicht von 30 bis 250 kg/m3, insbesondere
40 bis 80 kg/m3.
Textilfaservliese sind im Automobilbereich ein häufig verwendeter
Konstruktionswerkstoff mit breitem Eigenschaftsspektrum. Beispielsweise wird
Phenolharz-gebundenes Textilfaservlies seit langem unter anderem wegen
seiner guten Dämpfungseigenschaften als Werkstoff für tragende und
verkleidete Teile (rein oder als Verbundwerkstoff) in der Automobilindustrie im
PKW- und LKW-Bau eingesetzt.
Phenolharz-gebundenes Textilfaservlies ist in Rohdichten von 50 bis
1000 kg/m3 bei Dicken von 5 bis 30 mm im Handel erhältlich. Es ist als sogenanntes
Porenkomposit, bestehend aus drei Phasen (Baumwolle, gehärtetes
Phenolharz und Luft) zu beschreiben - ein Konstruktionswerkstoff, dessen
Eigenschaftsprofil in weiten Grenzen modifiziert werden kann. Baumwolle hat
die Faserform, Phenolharz liegt punktförmig, linear, auch netzflächig als eine
Art Matrix vor.
Durch besondere Auswahl der Vliesstoffe kann die Akustik und die Festigkeit
des Verbundwerkstoffs besonders gesteuert werden. Besonders bevorzugte
Materialien zur Herstellung des Vliesstoffes sind Glasfaser-verstärkte oder
Glasgitter-verstärkte Fasermaterialien, insbesondere Bindemittel enthaltende
Textilvliese, vorzugsweise solche, die aus einem Baumwollmischgewebe
bestehen. Diese Vliese werden durch Pressen bei erhöhter Temperatur auf die
gewünschte Festigkeit gebracht.
Die besonderen Eigenschaften und die Leistungsfähigkeit dieser
letztgenannten Produktgruppe erklären sich aus der chemischen und
morphologischen Struktur der Baumwolle, sowie dem Duroplastcharakter der
ausgehärteten Phenolharze, die üblicherweise als Bindemittel der
Baumwollmischgewebevliese eingesetzt werden. Weitere Einflußgrößen sind
die Verformbarkeit, die Bügelfähigkeit der Baumwolle, die statistische
Bindepunkthäufigkeit und auch die Laminat- und/oder Mantelwirkung der längs
von Fasern haftenden und so auch auskondensierten Bindemittelmoleküle.
Die Baumwolle übersteht den Fertigungsprozeß praktisch ohne Veränderung
ihrer physikalisch-chemischen Eigenschaftsmerkmale. Sie verleiht dem Produkt
besondere Qualitätsmerkmale wie Schall-Absorptionsfähigkeit, gute
mechanische Festigkeitswerte, Schlagzähigkeit und Splitterfestigkeit in der
Kälte.
Besonders bevorzugte Bindemittel für die Vliesstoffe sind ausgewählt aus
Phenol-Formaldehyd-Harzen, Epoxidharzen, Polyesterharzen, Polyamid
harzen, Polypropylen, Polyethylen und/oder Ethyl-Vinylacetat-Copolymeren.
Phenolharze haben nach der Härtung die typischen Duroplasteigenschaften,
die sich auf das Fertigprodukt übertragen. Das Textilfaservlies wird aus der
Reißbaumwolle und dem pulvrigen Phenolharz üblicherweise auf trockenem
Wege hergestellt. Die Aushärtung erfolgt entweder im Heizkanal oder über das
ungehärtete Halbzeug als Zwischenstufe in der Presse. Für die Teile, die im
Fahrzeugraum Verwendung finden sollen, wird ausgewähltes Textil eingesetzt.
Textilfaservliese im Sinne der vorliegenden Erfindung enthalten vorzugsweise
Naturfasern, insbesondere Baumwolle, Flachs, Jute, Leinen, aber auch Kunst
fasern wie Polybutylenterephthalate, Polyethylenterephthalate, Nylon 6, Nylon
66, Nylon 12, Viskose oder Rayon als Textilfaser, gegebenenfalls neben
üblichen Bindemitteln.
Die Art und Menge der einzusetzenden Bindemittel wird im wesentlichen durch
den Anwendungszweck der Textilfaservliese bestimmt. So wird im allgemeinen
der Einsatz von 5 bis 50 Gew.-%, insbesondere 20 bis 40 Gew.-% des Binde
mittels, bezogen auf das Textilfaservlies bevorzugt. Besonders bevorzugt ist
erfindungsgemäß der Einsatz von Faservliesen mit einem Flächengewicht von
800 bis 2000 g/m2.
Vorzugsweise beträgt die Schichtdicke der akustisch isolierenden Schicht 3
weniger als 20 mm, insbesondere weniger als 10 mm.
Gegebenenfalls können die Schichten 2 und/oder 3 eine rasterförmige
Profilierung, insbesondere an der Grenzfläche der beiden Schichten aufweisen.
Die Profilierung wird vorzugsweise von einer Seite aus vorgenommen, sie kann
beispielsweise aus konvexen Ausbuchtungen auf der einen Seite bestehen, die
als Kegel oder Pyramiden dargestellt sind. Durch material- und kostensparende
"Noppenschneidtechnik" können über ein Hohlkammerprinzip hervorragend gut
akustische Werte erzielt werden.
Selbstverständlich können durch die Dicke der Schichten Wärmedurch
gangswerte und Akustik in weitem Umfang gesteuert werden.
Das Deckvlies 4 dient ähnlich dem Deckvlies 1 zum Schutz vor mechanischem
Beschädigungen. Hier ist es besonders bevorzugt, beispielsweise ein dünnes
Nadelvlies oder Spinnvlies, zum Schutz des Werkzeuges vor Ver
schmutzungen einzusetzen. Die Schichtdicke sollte vorzugsweise 30 bis
200 g/m2 betragen.
Die erfindungsgemäßen Formteile finden vorzugsweise Verwendung im
Bereich der Stirnwand von Motorräumen oder im Bereich des Getriebetunnels
von Kraftfahrzeugen.
Die erfindungsgemäßen Formteile werden wie üblich durch einen
Wärmeumformprozess hergestellt, so daß an sich im Stand der Technik
bekannte Werkzeuge und Produktionseinrichtungen bei einer gegebenen
Materialumstellung weiterhin verwendet werden können. Besonders bevorzugt
im Sinne der vorliegenden Erfindung werden die Verkleidungen dadurch
hergestellt, daß man das textile Gebilde mit dem duroplastisch gebundenem
Textilfaservlies unter Einwirkung des duroplastischen Binders verpreßt und
verklebt. Hierbei tritt eine Bindung nur an den in Kontakt befindlichen Bereichen
auf.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
kann es vorgesehen sein, die motorseitige Deckschicht 1 partiell oder
vollflächig mit einer Metallfolie 5 im Bereich erhöhter Wärmebelastung zu
versehen. Bei im Stand der Technik bekannten Absorbern wird üblicherweise
eine Schichtdicke der Aluminiumfolie von 250 µm oder mehr gewählt.
Dementsprechend ist es auch im Sinne der vorliegenden Erfindung möglich,
Aluminiumfolie mit Schichtdicken im Bereich von 50 bis 500 µm einzusetzen.
Besonders bevorzugt im Sinne der vorliegenden Erfindung wird jedoch
Aluminiumfolie mit Schichtdicken im Bereich von 50 bis 100 µm eingesetzt.
Diese geringen Schichtdicken sind verwendbar, weil die übrigen Bestandteile
des erfindungsgemäßen Laminats auch geeignet sind, statische Funktionen zu
übernehmen.
Durch eine gegebenenfalls vorhandene Perforation der Aluminiumfolie wird
einerseits die Wirkung der Aluminiumfolie als Wärmereflektor beibehalten,
andererseits aber in diesem Bereich eine Durchlässigkeit für Schallwellen
erreicht, so daß die der Schallquelle zugewandten Seite der Aluminiumfolien
befindlichen duroplastischen Materialien akustisch wirksam bleiben.
Die obengenannten Schichten 1, 2, 3, 4, und gegebenenfalls 5 werden gemäß
der vorliegenden Erfindung besonders bevorzugt durch Kleber miteinander in
Verbindung gebracht. Besonders bevorzugt im Sinne der vorliegenden
Erfindung ist es, als Kleber zwischen den Schichten 2 und 3 Schmelzpulver,
wie beispielsweise Phenolharzpulver oder eine Schmelzklebefolie anzuordnen.
Unter Verwendung eines PES-Vlieses 1 mit einem Flächengewicht von etwa
120 g/m2 und einer Klebebeschichtung sowie einer 3 mm starken
Melaminharzschaumschicht 2 mit einer Dichte von 10 kg/m3 sowie einem über
eine weitere Klebeschicht verbundenen 7 mm starken Schicht 3 aus
Partikelverbundschaum wurde dieser Aufbau mit einem weiteren PES-Vlies 4
mit einem Flächengewicht von 120 g/m2 versehen.
Die Ausgangsmaterialien wurden in einem dreidimensionalen Preßwerkzeug
unter erhöhtem Druck (Presse mit 80 t Schließkraft; 120 sec) und erhöhter
Temperatur (190°C) miteinander zu einem Formteil verpreßt, wodurch die
obengenannten Schichtdicken erreicht werden konnten.
Es zeigte sich, daß der so hergestellte Schichtaufbau einer thermischen
Belastung von 200°C, vergleichbar mit einer motorseitigen Wärmebelastung
gleicher Temperatur, mehr als 3 Wochen ohne merkbare Veränderungen
stand hielt.
Claims (13)
1. Wärme- und schalldämmende Verkleidungen für den Motorraum von
Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer motorseitigen Deckschicht (1), einer
damit in Kontakt befindlichen, akustisch isolierenden, bis 180°C dauertem
peraturbeständigen, bei 200°C drei Wochen dauertemperaturbelastbaren,
duroplastischen Schaumstoffschicht (2) einer Dicke von weniger als 5 mm,
einer damit in Kontakt befindlichen akustisch isolierenden Schicht (3) aus
Kunststoffschaum, Partikelverbundschaum oder Faservlies, bestehend aus
nativen oder synthetischen Fasern sowie deren Gemische, genadelt oder
ungenadelt und einer damit in Kontakt befindlichen, der Motorseite
abgewandten Deckschicht (4).
2. Verkleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckschicht
(1) oder (4) jeweils unabhängig voneinander aus einem PES-Vlies, einem
Glasfaservlies, einem Kohlenstoff-Faservlies, einem Keramikfaservlies oder
einem Mineralfaservlies besteht.
3. Verkleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckvlies
(1), ein Nadelvlies oder Spinnvlies, insbesondere ein Flächengewicht von 30
bis 200 g/m2 aufweist.
4. Verkleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schaumstoffschicht (2) aus einem flexiblen, offenzelligen Schaumstoff aus
Melaminharz besteht.
5. Verkleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Kunststoffschaum der akustisch isolierenden Schicht (3) ein Raumgewicht von
6 bis 30 kg/m3 aufweist.
6. Verkleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Partikelverbundschaum der akustisch isolierenden Schicht (3) ein Raumge
wicht von 30 bis 250 kg/m3 aufweist.
7. Verkleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Faservlies
der akustisch isolierenden Schicht (3) ein Flächengewicht von 800 bis
2000 g/m2 aufweist.
8. Verkleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichtdicke
der akustisch isolierenden Schicht (3) weniger als 20 mm, insbesondere
weniger als 10 mm beträgt.
9. Verkleidung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schicht (2) und/oder (3) eine rasterförmige
Profilierung insbesondere an der Grenzfläche der beiden Schichten aufweist.
10. Verkleidung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 umfassend eine motorseitig
angeordnete partiell oder vollflächige Metallfolie (5) im Bereich erhöhter
Wärmebelastung.
11. Verkleidung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die jeweiligen Lagen (1), (2), (3), (4) und gegebenenfalls (5) durch eine
Klebeschicht verbunden sind.
12. Verfahren zur Herstellung von Verkleidungen wie in einem der Ansprüche 1
bis 11 definiert, dadurch gekennzeichnet, daß man die Schichten (1), (2), (3),
(4) und gegebenenfalls (5) unter Einwirkung von gegenüber Raumtemperatur
erhöhter Temperatur und gegenüber dem Normaldruck erhöhtem Druck
verpreßt.
13. Verwendung von Verkleidungen wie in einem der Ansprüche 1 bis 11
definiert im Bereich der Stirnwand von Motorräumen oder im Bereich des
Getriebetunnels von Kraftfahrzeugen.
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