DE19755064A1

DE19755064A1 - Fluiddruck-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19755064A1
Application number: DE19755064A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Takiguchi
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1996-12-12
Filing date: 1997-12-11
Publication date: 1998-09-03
Anticipated expiration: 2017-12-12
Also published as: JPH10169764A; DE19755064B4; US5928108A; JP3540529B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fluiddruck-Steu ervorrichtung für Automatikgetriebe zum Steuern der Fluiddrücke, mit dem in einem Automatikgetriebe verwen dete Reibelemente betätigt werden.

Beispielsweise ist aus der JP 61-133150-A (Gbm) eine Leitungsdruck-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe bekannt, die so beschaffen ist, daß sie bei sehr niedri gen Temperaturen eine gleichmäßige Kupplungsbetätigung sicherstellt, indem der Leitungsdruck bei niedrigen Temperaturen auf seinen Maximalwert erhöht wird. Falls sich jedoch im Hydraulikkreis (in den Fluidkanälen) Luftblasen angesammelt haben, nimmt die Zeit, die erfor derlich ist, um das Arbeitsfluid zur Kupplung zu fördern, zu, wodurch eine Kupplungsbetätigungsverzögerung, ein instabiler Fluiddruck und eine instabile Hydraulikantwort hervorgerufen werden. Insbesondere während des ersten Schaltvorgangs, der nach dem Anlassen des Motors eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, nachdem das Kraftfahrzeug für lange Zeit nicht benutzt wurde, sammeln sich im Steuerventilgehäuse und in den Kupplungen Luftblasen an, die einen schnellen Anstieg des Fluiddrucks verhindern und somit verschiedene Mängel verursachen, wie in Fig. 13 gezeigt ist. Das Bezugszeichen gibt ein Motorüberdre hen an, das in Verbindung mit einem Schalten vom ersten zum zweiten Gang bei hoher Drehzahl auftritt. Das Bezugs zeichen gibt einen Abfall des Abtriebswellendrehmo ments an. Das Bezugszeichen gibt ein Hochdrehen des Motors an, das insbesondere während eines Schaltvorgangs ohne Verwendung einer Einwegkupplung auftritt. Die Nei gung zu diesen Mängeln nimmt zu, wenn die Öltemperatur abnimmt.

Auch beim zweiten und den nachfolgenden Schaltvorgängen verschlechtern die angesammelten Luftblasen die Fluid druckantwort und rufen folgende Mängel hervor: Das Be zugszeichen gibt an, daß der Fluiddruck langsam an steigt und das Bezugszeichen gibt an, daß der Fluid druck sehr langsam ansteigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fluid druck-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe zu schaf fen, die Luftblasen aus dem Hydraulikkreis abführen kann, um das Automatikgetriebe ohne Reibelementbetätigungsver zögerung, ohne instabilen Fluiddruck und ohne verschlech terte Fluiddruckantwort zu betreiben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Fluiddruck-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf zweckmäßige Ausführungsfor men der Erfindung gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungsformen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Getriebezu ges, der in einem Automatikgetriebe verwendet wird, auf das die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 eine Tabelle, die zur Erläuterung der eingerück ten und ausgerückten Zustände der in Fig. 1 ge zeigten Reibelemente für die Ausführung ver schiedener Übersetzungsverhältnisänderungen ver wendet wird;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Automatikge triebe-Steuersystems, auf das die Erfindung an wendbar ist;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Hydraulik kreises, der im Automatikgetriebe verwendet wird;

Fig. 5 eine Darstellung eines Schaltplans, der für eine in der Automatikgetriebe-Steuereinheit nach Fig. 3 ausgeführte Schaltsteuerung verwendet wird;

Fig. 6 eine Tabelle, die zur Erläuterung der EIN- und AUS-Zustände der in Fig. 4 gezeigten ersten und zweiten Schaltsolenoide für die Ausführung ver schiedener Übersetzungsverhältnisänderungen ver wendet wird;

Fig. 7 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Programmie rung des Digitalcomputers, der für die Luftab führsteuerung verwendet wird, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug in Ruhe ist;

Fig. 8 Graphen, die die Übergangseigenschaften von verschiedenen Zuständen während der Luftabführ steuerung nach Fig. 7 zeigen;

Fig. 9 einen Ablaufplan, der eine abgewandelte Form der Programmierung des Digitalcomputers zeigt, der für eine Luftabführsteuerung verwendet wird, die vor der Ausführung des ersten Schaltvorgangs nach dem Anlassen des Motors ausgeführt wird;

Fig. 10 Graphen, die die Übergangseigenschaften von verschiedenen Zuständen während der Luftabführ steuerung nach Fig. 9 zeigen;

Fig. 11 einen Ablaufplan, der eine weitere abgewandelte Form der Programmierung des Digitalcomputers zeigt, der für eine Luftabführsteuerung verwen det wird, die ausgeführt wird, wenn ein Schalt vorgang befohlen wird;

Fig. 12A Graphen, die die Übergangseigenschaften von verschiedenen Zuständen während der Luftabführ steuerung nach Fig. 11 des A-Typs vorhanden sind;

Fig. 12B Graphen, die die Übergangseigenschaften von verschiedenen Zuständen während der Luftabführ steuerung nach Fig. 11 des B-Typs vorhanden sind; und

Fig. 13 die bereits erwähnten Graphen, die zur Erläute rung der Mängel verwendet werden, die in einer herkömmlichen Fluiddruck-Steuervorrichtung auf treten.

In der Zeichnung und insbesondere in Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Fluiddruck-Steuervorrich tung gemäß der Erfindung gezeigt. Die Fluiddruck-Steuer vorrichtung wird für ein Automatikgetriebe verwendet, das eine Anzahl von Reibelementen (Drehmomentübertragungs elementen) besitzt, die durch Fluiddruck betätigbar sind und ein Paar von Planetenradeinheiten, vier Paare Mehr scheibenkupplungen, eine Bandbremse und ein Paar Mehrscheibenbremsen enthalten. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Drehmomentwandler, das Bezugs zeichen 2 eine Ölpumpe, das Bezugszeichen 3 eine An triebswelle, das Bezugszeichen 4 eine Bandbremse, das Bezugszeichen 5 eine Umkehrkupplung, das Bezugszeichen 6 eine obere Kupplung, das Bezugszeichen 7 ein vorderes Sonnenrad, das Bezugszeichen 8 ein vorderes Planetenrad, das Bezugszeichen 9 ein vorderes Hohlrad, das Bezugs zeichen 10 einen vorderen Träger, das Bezugszeichen 11 ein hinteres Sonnenrad, das Bezugszeichen 12 ein hinteres Planetenrad, das Bezugszeichen 13 ein hinteres Hohlrad, das Bezugszeichen 14 einen hinteren Träger, das Bezugs zeichen 15 eine Vorwärtskupplung, das Bezugszeichen 16 eine Vorwärts-Einwegkupplung, das Bezugszeichen 17 eine Schaltfreilaufkupplung, das Bezugszeichen 18 eine untere Einwegkupplung, das Bezugszeichen 19 eine untere Um kehrbremse, das Bezugszeichen 20 eine Parksperre, das Bezugszeichen 21 ein Parkzahnrad und das Bezugszeichen 22 eine Abtriebswelle.

Jedes der Reibelemente einschließlich der vier Paare Mehrscheibenkupplungen, der Bandbremse, des einen Paars Mehrscheibenbremsen und der zwei Paare Einwegkupplungen wird zwischen seinem eingerückten und seinem ausgerückten Zustand geschaltet, wie in Fig. 2 gezeigt ist, um vier Vorwärtsgänge im Fahrbereich (D), einen Rückwärtsgang (R), einen Bereich für zweiten Gang (2) und einen Bereich für ersten Gang (1) zu schaffen. In Fig. 2 bezeichnet das Zeichen R/C die Umkehrkupplung 5, das Zeichen H/C die obere Kupplung 6, das Zeichen F/C die Vorwärtskupplung 15, das Zeichen O/C die Schaltfreilaufkupplung 17, das Bezugszeichen F/O.C die Vorwärts-Einwegkupplung, das Zeichen L/O.C die untere Einwegkupplung 18 und das Zeichen L/B die untere Umkehrbremse 19. Das Bandservo element ist ein hydraulisches Servoelement der Bandbremse 4. Das Zeichen O gibt an, daß das entsprechende Reibele ment eingerückt ist oder daß das entsprechende Reibele ment eingerückt wird, wenn der Fahrpedalniederdrückungs grad gleich oder weniger als ein vorgegebener Wert ist, während das Zeichen ⚫ angibt, daß das entsprechende Reibelement während einer Beschleunigung arbeitet. Das Zeichen ⊗ gibt an, daß das entsprechende Reibelement eingerückt ist, jedoch zur Drehmomentübertragung nicht beiträgt, oder daß das entsprechende Reibelement einge rückt ist, wenn der Fahrpedalniederdrückungsgrad gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, jedoch zur Motorbremse nicht beiträgt. Das Zeichen *1 gibt an, daß das entsprechende Reibelement nur arbeitet, wenn der OD-Schal ter AUS ist (jegliches Schalten nach D₄ wird verhin dert), das Zeichen *2 gibt an, daß, obwohl ein Fluiddruck auf die Beaufschlagungsseiten des Bandservoelement-Kol bens sowohl des zweiten Gangs als auch des dritten Gangs ausgeübt wird, die Bandbremse nicht eingerückt wird, weil eine große Entlastungsfläche vorhanden ist, auf die der Fluiddruck ausgeübt wird; das Zeichen *3 gibt an, daß die Bandbremse eingerückt ist, da der Fluiddruck auf die Beaufschlagungsseite des vierten Gangs unter der Bedin gung *2 ausgeübt wird.

In Fig. 3 ist ein Automatikgetriebe-Steuersystem gezeigt, auf das die Erfindung angewendet wird. Das Steuersystem enthält einen Digitalcomputer, der in der Weise program miert ist, daß er verschiedene Steuerungen einschließlich einer Schaltsteuerung, einer Leitungsdrucksteuerung, einer Überbrückungssteuerung und einer Motorbremse-Steue rung auf der Grundlage verschiedener Bedingungen des Motors und des Automatikgetriebes ausführt, welche wäh rend ihres Betriebs erfaßt werden. In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 30 eine Automatikgetriebe-Steuerein heit, während das Bezugszeichen 31 eine Ventileinheit einschließlich Steuerbetätigungselementen und -ventilen, die in einem mit den Reibelementen verbundenen Hydraulik kreis wie in gezeigt vorgesehen sind, bezeichnet. Die Schaltsolenoide A und B (siehe Fig. 4) sind Schaltsteuer betätigungselemente, das Leitungsdrucksolenoid ist ein Leitungsdrucksteuerelement, das Überbrückungssolenoid ist ein Überbrückungssteuerelement und ein Schaltfreilauf kupplungs-Solenoid ist ein Motorbremse-Steuerbetätigungs element. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 steuert die Betätigungselemente, d. h. das erste Schaltsolenoid A, das zweite Schaltsolenoid B, das Schaltfrei laufkupplung-Solenoid, das Solenoid für den Zeitverlauf der unteren Kupplung und das Leitungsdruck-Solenoid, um einen Schaltvorgang im Automatikgetriebe auszuführen. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 führt einen Schaltvor gang auf der Grundlage der aktuellen Getriebestellung, der Fahrgeschwindigkeit, der Öltemperatur und der Motorbetriebsbedingungen aus. Daher sind mit der Auto matikgetriebe-Steuereinheit 30 ein Sperrschalter, ein Öltemperatursensor, ein Fahrgeschwindigkeitssensor, ein Leerlaufschalter, ein Schalter für vollständig geöffnete Drosselklappe, ein Drosselklappensensor und ein Motor drehzahlsensor verbunden. In der gezeigten Ausfüh rungsform ist die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 so beschaffen, daß sie eine automatische Schaltsteuerung ausführt, um Schaltvorgänge durch Schalten zwischen EIN- und AUS-Zuständen der ersten und zweiten Schaltsolenoide A und B auszuführen. Hierzu verwendet die Automatikge triebe-Steuereinheit 30 eine Schaltplantabelle, die in Fig. 5 gezeigt ist, um einen Hochschaltbefehl zu erzeu gen, wenn der durch die Drosselklappenstellung und die Fahrgeschwindigkeit dargestellte Betriebspunkt eine der Hochschaltlinien, die in Fig. 5 durch die durchgezogenen Linien angegeben sind, kreuzt, und um einen Herunter schaltbefehl zu erzeugen, wenn der Betriebspunkt eine der Herunterschaltlinien, die in Fig. 5 durch unterbrochene Linien angegeben sind, kreuzt. Die Automatikgetriebe-Steuer einheit 30 schaltet die ersten und zweiten Schaltsolenoide A und B wie in Fig. 6 gezeigt, um eine Änderung der Getriebestellung, die durch den Hochschalt- oder den Herunterschaltbefehl bestimmt wird, auszuführen.

In Fig. 6 gibt das Zeichen O an, daß das entsprechende Schaltsolenoid in seiner EIN-Stellung ist, in der der Entleerungskreis geschlossen ist, während das Zeichen × angibt, daß das entsprechend Schaltsolenoid in seiner AUS-Stellung ist, wodurch der Entleerungskreis geöffnet wird.

Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ist so program miert, daß auf ausgerückte Reibelemente vorübergehend ein Fluiddruck ausgeübt wird, um Luftblasen aus dem Hydrau likkreis abzuführen.

Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 verwendet einen Digitalcomputer, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), einen Festwertspeicher (ROM) und eine Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit (E/A) enthält. Die Zentraleinheit steht mit den übrigen Computerkomponenten über einen Datenbus in Verbindung. Die Eingabe/Ausgabe-Steuer einheit enthält einen Analog/Digital-Umsetzer, der von den verschiedenen Sensoren analoge Signale empfängt und die empfangenen Signale in entsprechende Digitalsi gnale umsetzt, die in die Zentraleinheit eingegeben werden. Der Festwertspeicher enthält die Programme zum Betreiben der Zentraleinheit und ferner in Nachschlagta bellen geeignete Daten, die für die Schaltsteuerung verwendet werden.

Fig. 7 ist ein Ablaufplan, der die Programmierung des Digitalcomputers zeigt, wenn er für die Abführung von Luftblasen aus dem Hydraulikkreis (Luftabführsteuerung) verwendet wird. In das Computerprogramm wird im Schritt 100 nach der Wahl eines der Bereiche Leerlauf (N), Fahren (D), erster Gang (1) oder zweiter Gang (2) eingesprungen. Im Schritt 102 des Programms wird bestimmt, ob das Fahr zeug in Ruhe ist. Die Antwort auf diese Frage lautet "JA", wenn drei Bedingungen erfüllt sind, d. h. wenn die Bremse Br niedergedrückt ist (EIN), wenn die Fahrge schwindigkeit V_SB gleich 0 km/h ist und wenn die Drossel klappenstellung TH einen Winkel von 0/8 entspricht. In diesem Fall geht das Programm weiter zum Schritt 104, in dem eine Luftabführsteuerung ausgeführt wird. Im Rahmen dieser Luftabführsteuerung wird ein Belastungsbetrieb zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses G von der ersten Getriebestellung G1 (erster Gang) zu einer höheren Ge triebestellung G2 (zweiter, dritter oder vierter Gang), die während der Dauer t₁ gehalten wird, und dann von der höheren Getriebestellung G2 zur ersten Getriebestellung G1 in vorgegebenen Zeitintervallen t₂ (z. B. eine Se kunde) wiederholt, wie durch den Block 104 angegeben ist. Danach kehrt das Programm zum Punkt 102 zurück. Falls das Fahrzeug nicht stillsteht, geht das Programm vom Punkt 102 weiter zum Punkt 106, in dem das Schalten des Getrie bes im Normalbetrieb ohne Luftabführsteuerung ausgeführt wird.

Die Dauer t₁ (beispielsweise um 0,05 Sekunden) ist kürzer als die Dauer, die der Hub des Kupplungskolbens für einen gewünschten Fluiddruck benötigt. Das Zeitintervall t₂ (z. B. 2 Sekunden) ist ausreichend lang, damit der Kupp lungskolben in seine Anfangsposition zurückkehren kann, falls sich der Kolben bewegt. Zweckmäßig wird jedes der Intervalle t₁ und t₂ auf einen kleineren Wert gesetzt, wenn die Öltemperatur ansteigt. Beispielsweise betragen die Zeiten t₁ und t₂ 0,2 Sekunden bzw. 4 Sekunden, wenn die Öltemperatur -30°C beträgt, 0,1 Sekunden bzw. 2 Sekunden, wenn die Öltemperatur 0°C beträgt, und 0,05 Sekunden bzw. 1 Sekunde, wenn die Öltemperatur 40°C beträgt. Zweckmäßig werden die Zeiten t₁ und t₂ entspre chend der Anzahl der Schaltvorgänge, die nach dem Anlas sen des Motors ausgeführt werden, gesetzt.

Vorzugsweise ist die höhere Getriebestellung G2, in die während der Luftabführsteuerung aus der ersten Getriebe stellung G1 geschaltet wird, die dritte Getriebestellung, wenn der Hydraulikkreis zur oberen Kupplung HC belastet wird, die zweite Getriebestellung, wenn der zweite Beauf schlagungsdruck der Bandbremse wirkt, und die vierte Getriebestellung, wenn sowohl die Bandbremse als auch die obere Kupplung H/C belastet werden, da das Automatikge triebe vom Schaltventiltyp ist. Während des Belastungsbe triebs, der für die Luftabführsteuerung wiederholt wird, kann die Reihenfolge der Änderungen der Schaltsteuerungen entsprechend der Reihenfolge der Erhöhung des Fluiddrucks oder der Anzahl, in der die Luftabführsteuerung ausge führt worden ist, von der dritten zur zweiten und dann zur vierten Getriebestellung oder von der zweiten zur dritten und dann zur vierten Getriebestellung erfolgen. Falls das Automatikgetriebe vom Typ mit direktwirkenden Ventilen ist, kann die Luftabführsteuerung ausgeführt werden, indem die Ventile für die jeweiligen Kupplungen bewegt werden.

Wenn der D-Bereich gewählt ist und das Fahrzeug in Ruhe ist, d. h. wenn die Bremse Br niedergedrückt ist (EIN), die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gleich 0 km/h ist und die Drosselklappenstellung TH einem Winkel von 0/8 ent spricht, wird ein Belastungsbetrieb zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses G von der ersten Getriebestel lung G1 zu einer weiteren, höheren Getriebestellung G2 (zweiter Gang, dritter Gang oder vierter Gang), die während der Dauer t₁ gehalten wird, und dann von der höheren Getriebestellung G2 zur ersten Getriebestellung G1 in vorgegebenen Zeitintervallen t₂ wiederholt, um Luftblasen aus dem Hydraulikkreis abzuführen, ohne die Kolben der Kupplung und der Bremsen zu betätigen, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Der Grund, weshalb wiederholte momen tane Anstiege des Fluiddrucks P, mit denen ein ausgerück tes Reibelement (z. B. eine Kupplung) eingerückt wird, Luftblasen aus dem Hydraulikkreis abführen kann, ist, daß viel Zeit erforderlich ist, damit Luft in den Hydraulik kreis eindringen kann, nachdem sie durch eine vorüberge hende Erhöhung des Fluiddrucks im Hydraulikkreis abge führt worden ist, da die Geschwindigkeit, mit der der Fluiddruck im Hydraulikkreis ansteigt, höher als die Geschwindigkeit ist, mit der der Fluiddruck im Hydraulik kreis abnimmt.

Die obenbeschriebene Fluiddruck-Steuereinrichtung schafft die folgenden Vorteile:

(1) Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug in Ruhe ist, wird der Vorgang des Änderns des Übersetzungsverhältnis ses G von der ersten Getriebestellung G1 zu einer weite ren, höheren Getriebestellung G2, die während einer Dauer t₁ gehalten wird, und danach des Änderns von der höheren Getriebestellung G2 zur ersten Getriebestellung G1 in vorgegebenen Zeitintervallen t₂ wiederholt, um Luftblasen aus dem Hydraulikkreis abzuführen. Daher kann das Automa tikgetriebe ohne Reibelementbetätigungsverzögerung, ohne instabilen Fluiddruck und ohne instabile Fluiddruckant wort arbeiten, die sich aus Luftblasen ergeben können, die sich im Hydraulikkreis angesammelt haben.
(2) Die Fluiddruck-Steuervorrichtung ist so beschaffen, daß sie Luftblasen aus dem Hydraulikkreis abführt, indem das oder die Schaltventile betätigt werden, um ein vor übergehendes Schalten in eine weitere, höhere Getriebe stellung zu bewirken, um vorübergehend an das oder die ausgerückten Reibelemente einen Fluiddruck anzulegen. Daher kann das Luftabführsteuerprogramm in das Schalt steuerprogramm unter gemeinsamer Nutzung der Steuerbetä tigungselemente (Schaltventile) eingebaut werden.
(3) Die Luftabführsteuerung wird ausgeführt, wenn festge stellt wird, daß das Fahrzeug stillsteht und keine Ände rungen (z. B. Stöße) im Verhalten des Fahrzeugs auftre ten, selbst wenn die Kupplung schleift.
(4) Die Dauer t₁ ist kürzer als die Dauer, die ein Kupp lungskolbenhub für einen gewünschten Fluiddruck benötigt, während das Zeitintervall t₂ ausreicht, damit der Kupp lungskolben in seine Anfangsposition zurückkehren kann, selbst wenn sich der Kupplungskolben bewegt. Es ist daher möglich, Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen, ohne den Kolben zu bewegen.
(5) Jedes der Intervalle t₁ und t₂ nimmt bei abnehmender Öltemperatur, d. h. entsprechend der Viskosität des Arbeitsfluids (Öl), zu. Es ist daher möglich, Luft aus dem Hydraulikkreis bei niedrigen Temperaturen gleichmäßig abzuführen.

In Fig. 9 ist eine abgewandelte Form der Programmierung des Digitalcomputers gezeigt, der für die Abführung von Luftblasen aus dem Hydraulikkreis (Luftabführsteuerung) verwendet wird. Dieses abgewandelte Programm ist im wesentlichen gleich dem in Verbindung mit Fig. 7 be schriebenen Programm, mit der Ausnahme, daß die Luftab führsteuerung nur vor dem ersten Schaltvorgang, der nach dem Anlassen des Motors ausgeführt wird, zugelassen wird. In das Computerprogramm wird im Schritt 120 aufgrund der Wahl entweder der Leerlaufstellung (N), des Fahrbereichs (D), des Bereichs des ersten Gangs (1) oder des Bereichs des zweiten Gangs (2) eingesprungen. Im Schritt 122 des Programms wird bestimmt, ob nach dem Anlassen des Motors ein Schaltvorgang ausgeführt wird. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, geht das Programm weiter zum Schritt 124. Andernfalls geht das Programm weiter zum Schritt 128. Im Schritt 124 wird bestimmt, ob das Fahr zeug in Ruhe ist. Die Antwort auf diese Frage lautet "JA", wenn drei Bedingungen erfüllt sind, d. h. wenn die Bremse Br niedergedrückt ist (EIN), die Fahrgeschwindig keit V_SP gleich 0 km/h ist und die Drosselklappenstellung TH einem Winkel von 0/8 entspricht. Dann geht das Pro gramm weiter zum Punkt 126, in dem eine Luftabführsteue rung ausgeführt wird. In dieser Luftabführsteuerung wird ein Belastungsbetrieb zur Änderung des Übersetzungsver hältnisses G von der ersten Getriebestellung G1 zu einer weiteren, höheren Getriebestellung G2 (zweiter, dritter oder vierter Gang), die während der Dauer t₁ gehalten wird, und dann von der höheren Getriebestellung G2 zur ersten Getriebestellung G1 in vorgegebenen Zeitinterval len t₂ (z. B. 1 Sekunde) wiederholt, wie im Block 126 angegeben ist. Daraufhin kehrt das Programm zum Punkt 122 zurück. Falls das Fahrzeug nicht stillsteht, geht das Programm vom Punkt 124 weiter zum Punkt 128, indem eine normale Getriebeschaltsteuerung ohne Luftabführsteuerung ausgeführt wird.

Diese Abwandlung schafft den folgenden zusätzlichen Vorteil:

(6) Die Luftabführsteuerung wird nach dem Anlassen des Motors und vor dem ersten Schaltvorgang ausgeführt. Dies bewirkt, daß Luftblasen, die sich während des Stillstands des Fahrzeugs angesammelt haben, abgeführt werden.

Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit einer Luftab führsteuerung beschrieben worden ist, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug stillsteht, kann die Erfindung selbstverständlich in der Weise abgewandelt werden, daß die Luftabführsteuerung ausgeführt wird, wenn kein Schaltvorgang erfolgt und das Fahrzeug fährt. In dieser Abwandlung ist die Bestimmung im Schritt 102 von Fig. 7 oder im Schritt 124 von Fig. 9 durch einen Schritt er setzt, in dem bestimmt wird, ob der Schaltvorgang ausge führt wird, während das Fahrzeug fährt. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, geht das Programm weiter zum Luftabführsteuerungsschritt im Schritt 104 von Fig. 7 oder zum Schritt 126 von Fig. 9. Andernfalls geht das Programm weiter zur normalen Getriebesteuerung im Schritt 106 in Fig. 7 oder im Schritt 128 in Fig. 9.

Wenn der D-Bereich gewählt ist und das Fahrzeug ohne Getriebeschaltvorgang fährt, wird ein Belastungsbetrieb zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses G von der ersten Getriebestellung G1 zu einer höheren Getriebestellung G2 (zweiter, dritter oder vierter Gang), die während der Dauer t₁ gehalten wird, und dann von der höheren Getrie bestellung G2 zur ersten Getriebestellung G1 in vorgege benen Zeitintervallen t₂ wiederholt, um aus dem Hydrau likkreis Luftblasen abzuführen, wie in Fig. 10 gezeigt ist.

Diese Abwandlung schafft den folgenden zusätzlichen Vorteil:

(7) Da die Luftabführsteuerung ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug ohne Getriebeschaltvorgang fährt, kann die Steuerzeit im Vergleich zu jener, in der die Luftabführ steuerung bei in Ruhe befindlichem Fahrzeug ausgeführt wird, verlängert werden. Da die Luftabführsteuerung vor dem ersten Getriebeschaltvorgang ausgeführt wird, kann ein stabiler Luftabführbetrieb erzielt werden.

In Fig. 11 ist eine weitere abgewandelte Form der Pro grammierung des Digitalcomputers gezeigt, der für die Abführung von Luftblasen aus dem Hydraulikkreis (Luftabführsteuerung) verwendet wird. In das Computerpro gramm wird beim Schritt 140 eingesprungen, wenn ein Getriebeschaltvorgang befohlen ist. Im Schritt 142 des Programms wird bestimmt, ob der Schaltvorgang direkt nach dem Anlassen des Motors befohlen wird. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies, daß der Schaltvorgang ein Schaltvorgang in die erste Getriebe stellung oder in die zweite Getriebestellung ist, die nach dem Anlassen des Motors befohlen wird, woraufhin das Programm zum Schritt 144 weitergeht, in dem die Luftab führsteuerung ausgeführt wird. In dieser Luftabführsteue rung wird ein Belastungsbetrieb zur Änderung des Getrie beübersetzungsverhältnisses G von der ersten Getriebe stellung G1 zu einer weiteren, höheren Getriebestellung G3 oder G4 (dritter oder vierter Gang), die während einer Dauer t gehalten wird, und dann von der höheren Getriebe stellung G3 oder G4 zu einer weiteren Getriebestellung G2 (zweiter Gang) in vorgegebenen Zeitintervallen wieder holt, wie durch den Block 144 angegeben ist. Danach kehrt das Programm zum Punkt 142 zurück. Falls die Antwort auf die Frage im Schritt 142 "NEIN" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 146, in dem eine normale Getriebesteue rung ohne Luftabführsteuerung ausgeführt wird.

Die Dauer t (t3, t4) kann bei steigender Öltemperatur auf einen kleineren Wert gesetzt werden. Beispielsweise beträgt das Zeitintervall t 0,5 Sekunden, wenn die Öltem peratur -30°C beträgt, 0,2 Sekunden, wenn die Öltempera tur 0°C beträgt und 0,1 Sekunden, wenn die Öltemperatur 40°C beträgt. Zweckmäßig kann das Zeitintervall t ent sprechend der Anzahl der Schaltvorgänge nach dem Anlassen des Motors geändert werden. Die höhere Getriebestellung, in die von der ersten Getriebestellung G1 während der Luftabführsteuerung geschaltet wird, ist die dritte Getriebestellung G3, wenn der Hydraulikkreis zur oberen Kupplung H/C belastet wird (Typ A), und die vierte Schaltstellung G4, wenn sowohl die Bandbremse als auch die obere Kupplung H/C belastet werden (Typ B). Obwohl die ausgerückte Kupplung eine Drehmomentkapazität be sitzt, um die Schaltqualität während der Luftabführsteue rung zu verschlechtern, ist dies nicht von Bedeutung, da die Fluiddruckbeaufschlagung gleichzeitig mit der Ausfüh rung des Getriebeschaltvorgangs erfolgt.

Fig. 12A zeigt die Übergangsbedingungen verschiedener Parameter während der Luftabführsteuerung (Typ A), die durch Ändern der Getriebestellung G von der ersten Ge triebestellung G1 zur dritten Getriebestellung G3 ausge führt wird, wobei die obere Kupplung H/C eingerückt wird, wenn ein Schaltvorgang ausgeführt wird. Fig. 12B zeigt die Übergangsbedingungen verschiedener Parameter während einer Luftabführsteuerung (Typ B), die durch Ändern der Getriebestellung G von der ersten Getriebestellung G1 zur vierten Getriebestellung G4 ausgeführt wird, wobei sowohl die Bandbremse als auch die obere Kupplung eingerückt werden. Wie aus den Fig. 12A und 12B ersichtlich ist, fällt das Abtriebswellendrehmoment in jedem Fall in gewissem Maß ab, wenn die obere Kupplung H/C eingerückt wird. Ein solcher Drehmomentabfall hat jedoch auf die Schaltqualität nahezu keinen Einfluß.

Diese Abwandlung schafft den folgenden weiteren Vorteil:

(8) Obwohl die Schaltqualität während der Luftabführ steuerung in gewissem Maß verschlechtert wird, ist der erzeugte Stoß unbedeutend, da er durch den Hauptgetriebe schaltvorgang überdeckt wird.

Obwohl die Erfindung im Zusammenhang einer Luftabführ steuerung beschrieben worden ist, die durch Bewegen der Schaltventile ausgeführt wird, um Luftblasen aus dem Hydraulikkreis abzuführen, ist die Erfindung selbstver ständlich auch auf ein direktwirkendes Automatikgetriebe anwendbar, wie es aus der JP 7-269685-A bekannt ist.

Die Erfindung ist auf eine Fluiddruck-Steuervorrichtung für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug gerichtet, das einen Motor und ein Automatikgetriebe enthält, das sei nerseits ein Gehäuse, mehrere erste Reibelemente, die zwischen eingerückten und ausgerückten Stellungen auf grund von darauf ausgeübten Arbeitsfluiddrücken betätig bar sind, wobei jedes der ersten Reibelemente zwei Dreh elemente besitzt, die in der eingerückten Stellung mit einander in Eingriff sind, mehrere zweite Reibelemente, die zwischen eingerückten und ausgerückten Stellungen aufgrund von darauf ausgeübten Arbeitsfluiddrücken betä tigbar sind, wobei jedes der zweiten Reibelemente in der eingerückten Stellung ein am Gehäuse befestigtes Drehele ment besitzt sowie einen Hydraulikkreis umfaßt, der so angeschlossen ist, daß er die Arbeitsfluiddrücke in der Weise ausübt, daß ausgewählte Reibelemente in die einge rückte Position gebracht werden, und daß er den Arbeits fluiddruck entlastet, damit ausgewählte Reibelemente ausgerückt werden.

Gemäß der Erfindung enthält die Fluiddruck-Steuervorrich tung eine Steuereinheit zum Steuern der Arbeitsfluid drücke an die entsprechenden Reibelemente entsprechend einem Schaltvorgang aus einer momentanen Getriebestellung in eine Soll-Getriebestellung, sowie eine Luftabführsteu ereinrichtung zum vorübergehenden Anlegen der Arbeits fluiddrücke an ausgerückte Reibelemente, um Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen. Daher kann das Automatikge triebe ohne Reibelementbetriebverzögerung, ohne instabi len Fluiddruck und ohne instabile Fluiddruckantwort arbeiten, die sich aus den im Hydraulikkreis angesammel ten Luftblasen ergeben könnten.

Zweckmäßig enthält die Steuereinheit Schaltventile, die so betätigbar sind, daß sie die Arbeitsfluiddrücke an die Reibelemente steuern. Die Luftabführsteuereinrichtung enthält eine Einrichtung zum Betätigen der Schaltventile, um einen vorübergehenden Schaltvorgang aus der momentanen Getriebestellung zu einer weiteren Getriebestellung aus zuführen, um die Arbeitsfluiddrücke vorübergehend auf die ausgerückten Reibelemente auszuüben. Daher kann das Luft abführsteuerprogramm in das Schaltsteuerprogramm unter gemeinsamer Nutzung der Steuerbetätigungselemente (Schaltventile) eingebaut werden.

Zweckmäßig enthält der Hydraulikkreis direktwirkende Ventile, die für die Steuerung der Arbeitsfluiddrücke an die entsprechenden Reibelemente getrennt betätigbar sind, wobei die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Betätigen der direktwirkenden Ventile enthält, um die Arbeitsfluiddrücke vorübergehend an die ausgerückten Reibelemente anzulegen. Daher ist es möglich, Luft aus dem Hydraulikkreis mit einem hohen Freiheitsgrad abzufüh ren.

Zweckmäßig enthält die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft aus dem Hydraulikkreis, wenn das Fahrzeug stillsteht. Es ist daher möglich, Luft aus dem Hydraulikkreis nahezu stoßfrei abzuführen.

Zweckmäßig enthält die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft aus dem Hydraulikkreis, wenn das Fahrzeug fährt. Es ist daher möglich, die Dauer der Luftabführsteuerung zu verlängern.

Zweckmäßig enthält die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft während eines Schalt vorgangs von einer momentanen Getriebestellung zu einer Soll-Getriebestellung. Obwohl während der Luftabführ steuerung ein Stoß auftritt, ist dieser Stoß unbedeutend. Zweckmäßig enthält die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft vor dem ersten Schalt vorgang, der nach dem Anlassen des Motors ausgeführt wird. Es ist daher möglich, Luftblasen abzuführen, die sich während des Stillstands des Fahrzeugs angesammelt haben, bevor der erste Schaltvorgang nach dem Anlassen des Motors ausgeführt wird.

Zweckmäßig enthält die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung, mit der das Anlegen des Arbeitsfluiddrucks an die ausgerückten Reibelemente in vorgegebenen Zeitin tervallen wiederholt werden kann, um Luft aus dem Hydrau likkreis abzuführen. Es ist daher möglich, Luft aus dem Hydraulikkreis ohne Bewegung des Kolbens abzuführen.

Zweckmäßig enthält die Steuereinheit eine Einrichtung zur Erfassung der Temperatur des Arbeitsfluids, ferner ent hält die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erhöhen der vorgegebenen Dauer bei abnehmender Arbeits fluidtemperatur sowie eine Einrichtung zum Erhöhen des vorgegebenen Zeitintervalls bei abnehmender Arbeitsfluid temperatur. Es ist daher möglich, die Luftabführleistung zu erhöhen, wenn die Öltemperatur abnimmt.

Claims

1. Fluiddruck-Steuervorrichtung für ein Kraftfahr zeug, das einen Motor und ein Automatikgetriebe enthält, wobei das Automatikgetriebe ein Gehäuse, mehrere erste Reibelemente (5, 6, 15, 17), die aufgrund von angelegten Arbeitsfluiddrücken zwischen eingerückten und ausgerück ten Stellungen betätigbar sind und jeweils zwei Drehele mente besitzen, die miteinander in der eingerückten Position in Eingriff sind, mehrere zweite Reibelemente (4, 16, 18, 19), die aufgrund von angelegten Arbeits fluiddrücken zwischen eingerückten und ausgerückten Stellungen betätigbar sind und jeweils ein Drehelement besitzen, das in der eingerückten Stellung am Gehäuse fixiert ist, sowie einen Hydraulikkreis enthält, der so angeschlossen ist, daß er Arbeitsfluiddrücke anlegt, um ausgewählte der Reibelemente (4, 5, 6, 15 bis 19) in die eingerückte Position zu bewegen, und die Arbeitsfluid drücke entlastet, um ausgewählte der Reibelemente (4, 5, 6, 15 bis 19) in die ausgerückte Stellung zu bewegen,
gekennzeichnet durch
eine Steuereinheit (30) zum Steuern der Arbeits fluiddrücke an die jeweiligen Reibelemente in Überein stimmung mit einem Schaltvorgang von einer momentanen Getriebestellung in eine Soll-Getriebestellung, und
eine Luftabführsteuereinrichtung (30) zum vor übergehenden Anlegen der Arbeitsfluiddrücke an ausge rückte Reibelemente, um Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen.

2. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen der Luft aus dem Hydraulikkreis bei still stehendem Fahrzeug enthält.

3. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft vor Ausführung des ersten Schalt vorgangs nach dem Anlassen des Motors enthält.

4. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung enthält, die das Anlegen des Arbeitsfluiddrucks an die ausgerückten Reibelemente während einer vorgegebenen Dauer in bestimmten Zeitintervallen wiederholt, um Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen.

5. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Einrichtung zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsfluids enthält und die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erhöhen der Dauer bei einer erfaßten Abnahme der Arbeitsfluidtemperatur sowie eine Einrichtung zum Erhöhen des Zeitintervalls bei abnehmender Arbeitsfluidtemperatur enthält.

6. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft aus dem Hydraulikkreis bei fahren dem Fahrzeug enthält.

7. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft vor Ausführung des ersten Schalt vorgangs nach dem Anlassen des Motors enthält.

8. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung enthält, die Anlegen des Arbeitsfluiddrucks an die ausge rückten Reibelemente während einer bestimmten Dauer in bestimmten Zeitintervallen wiederholt, um Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen.

9. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit eine Einrichtung zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsfluids enthält und
die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erhöhen der Dauer bei erfaßter Abnahme der Arbeits fluidtemperatur sowie eine Einrichtung zum Erhöhen des Zeitintervalls bei abnehmender Arbeitsfluidtemperatur enthält.

10. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft während eines Schaltvorgangs aus einer momentanen Getriebestellung in eine Soll-Getriebe stellung enthält.

11. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft vor Ausführung des ersten Schalt vorgangs nach dem Anlassen des Motors enthält.

12. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung enthält, die das Anlegen des Arbeitsfluiddrucks an die ausgerückten Reibelemente während einer bestimmten Dauer in bestimmten Zeitintervallen wiederholt, um Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen.

13. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit eine Einrichtung zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsfluids enthält und
die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erhöhen der Dauer bei erfaßter Abnahme der Arbeits fluidtemperatur sowie eine Einrichtung zum Erhöhen des Zeitintervalls bei abnehmender Arbeitsfluidtemperatur enthält.

14. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen der Luft vor Ausführung des ersten Schalt vorgangs nach dem Anlassen des Motors enthält.

15. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung enthält, die das Anlegen des Arbeitsfluiddrucks an die ausgerückten Reibelemente während einer bestimmten Dauer in bestimmten Zeitintervallen wiederholt, um Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen.

16. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Einrichtung zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsfluids enthält und die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erhöhen des Zeitintervalls bei erfaßter Abnahme der Arbeitsfluidtemperatur sowie eine Einrichtung zum Erhöhen des Zeitintervalls bei abnehmender Arbeitsfluidtemperatur enthält.

17. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit Schiebeventile enthält, die so betätigbar sind, daß die Arbeitsfluiddrücke an die Reib elemente (4, 5, 6, 15 bis 19) gesteuert werden, und
die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Betätigen der Schiebeventile in der Weise enthält, daß ein vorübergehendes Schalten von der momentanen Getriebestellung in eine weitere Getriebestellung er folgt, um die Arbeitsfluiddrücke vorübergehend an die ausgerückten Reibelemente anzulegen.

18. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft aus dem Hydraulikkreis bei still stehendem Fahrzeug enthält.

19. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft aus dem Hydraulikkreis bei fahren dem Fahrzeug enthält.

20. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft während eines Schaltvorgangs von einer momentanen Getriebestellung in eine Soll-Getriebe stellung enthält.

21. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft vor Ausführung des ersten Schalt vorgangs nach dem Anlassen des Motors enthält.

22. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung enthält, die das Anlegen des Arbeitsfluiddrucks an die ausgerückten Reibelemente während einer bestimmten Dauer in bestimmten Zeitintervallen wiederholt, um Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen.

23. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit eine Einrichtung zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsfluids enthält und
die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erhöhen der Dauer bei erfaßter Abnahme der Arbeits fluidtemperatur sowie eine Einrichtung zum Erhöhen des Zeitintervalls bei abnehmender Arbeitsfluidtemperatur enthält.

24. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hydraulikkreis direktwirkende Ventile ent hält, die in der Weise betätigbar sind, daß die Arbeits fluiddrücke an die entsprechenden Reibelemente getrennt gesteuert werden, und
die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Betätigen der direktwirkenden Ventile enthält, um die Arbeitsfluiddrücke vorübergehend an die ausgerückten Reibelemente anzulegen.

25. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft aus dem Hydraulikkreis bei still stehendem Fahrzeug enthält.

26. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft aus dem Hydraulikkreis bei fahren dem Fahrzeug enthält.

27. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft während eines Schaltvorgangs von einer momentanen Getriebestellung in eine Soll-Getriebe stellung enthält.

28. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Abführen von Luft vor Ausführung des ersten Schalt vorgangs nach dem Anlassen des Motors enthält.

29. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung enthält, die das Anlegen des Arbeitsfluiddrucks an die ausgerückten Reibelemente während einer bestimmten Dauer in bestimmten Zeitintervallen wiederholt, um Luft aus dem Hydraulikkreis abzuführen.

30. Fluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit eine Einrichtung zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsfluids enthält und
die Luftabführsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erhöhen der Dauer bei erfaßter Abnahme der Arbeits fluidtemperatur sowie eine Einrichtung zum Erhöhen des Zeitintervalls bei abnehmender Arbeitsfluidtemperatur enthält.