DE102006047402A1 - Steuergerät und Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe - Google Patents

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Abstract

Eine ECU führt ein Programm einschließlich der folgenden Schritte aus: Starten einer Entkopplung einer C2-Kupplung mit einer B1-Bremse, wenn ein Getriebe, das Gänge gemäß Kombinationen von gekoppelten Kupplungen und Bremsen implementiert, von einem sechsten Gang zu einem dritten Gang runterschaltet, oder einer Entkopplung der C2-Kupplung und einer B3-Bremse, wenn es von einem fünften zu einem zweiten Gang runterschaltet (S200); wenn zumindest die C2-Kupplung oder die B1-Bremse oder zumindest die C2-Kupplung oder die B3-Bremse vollständig entkoppelt ist (JA bei S210), dann wird eine Kopplung einer C1-Kupplung und der B3-Bremse gestartet, wenn von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang runtergeschaltet wird, oder eine Kopplung der C1-Kupplung und der B1-Bremse, wenn von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang runtergeschaltet wird (S220).

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät und auf ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Technik zum Schalten von Gängen durch Festlegen von zwei Reibeingriffselementen in einen entkoppelten Zustand aus einem gekoppelten Zustand, und durch Festlegen von zwei anderen Reibeingriffselementen in einen gekoppelten Zustand aus einem entkoppelten Zustand.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Es sind herkömmliche Automatikgetriebe mit einem Zahnradstrang bekannt, der aus Planetenrädern besteht. Bei derartigen Automatikgetrieben werden Gänge gemäß Kombinationen von Reibeingriffselementen implementiert, die in einem gekoppelten Zustand festgelegt werden, und zwar aus einer Vielzahl Reibeingriffselementen. Da Automatikgetriebe mit mehreren Zahnrädern hergestellt werden (wenn sich die Anzahl der zu implementierenden Gänge erhöht), ändert sich ebenso das Schaltmuster. Das Schalten kann von Gang zu Gang implementiert werden, oder es kann als ein Runterschalten von einem sechsten Gang zu einem dritten Gang implementiert werden, wobei ein oder mehrere Gänge übersprungen werden. Wenn das Schalten von Gang zu Gang implementiert wird, dann kann dies oft direkt dadurch erreicht werden, dass eines aus der Vielzahl Reibeingriffselemente gekoppelt wird. Wenn andererseits das Schalten durch Überspringen von einem oder mehrerer Gänge implementiert wird, dann kann dies nicht erreicht werden, falls alle gekoppelten Reibeingriffselemente geändert werden.
  • Die japanische Patent-Offenlegungsschrift JP-2001-132835 offenbart ein Schaltsteuergerät für Automatikgetriebe, das eine Verzögerung beim Schalten verhindern kann, während ein Stoß während des Schaltens minimiert wird, bei dem zwei Reibeingriffselemente zum Eintreten in einen entkoppelten Zustand aus einem gekoppelten Zustand veranlasst werden, und bei dem zwei andere Reibeingriffselemente zum Eintreten in den gekoppelten Zustand aus dem entkoppelten Zustand veranlasst werden. Das in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift JP-2001-132835 offenbarte Schaltsteuergerät steuert ein Schalten eines Automatikgetriebes, bei dem eine Betätigung von vier Reibeingriffselementen erforderlich ist, um von einem ersten Gang zu einem zweiten Gang zu schalten, wobei der erste Gang durch eine Kopplung des ersten und des zweiten Reibeingriffselementes erreicht wird, und wobei der zweite Gang durch eine Kopplung des dritten und des vierten Reibeingriffselementes erreicht wird. Das Schaltsteuergerät hat einen Schaltsteuerabschnitt, wobei: eine Entkopplung des zweiten Reibeingriffselementes wird gestartet, nachdem eine Entkopplung des ersten Reibeingriffselementes gestartet wurde; eine Kopplung des vierten Reibeingriffselementes wird abgeschlossen, nachdem eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes abgeschlossen ist; und eine Entkopplung des zweiten Reibeingriffselementes wird gestartet, bevor eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes abgeschlossen ist. Der Schaltsteuerabschnitt startet eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes, und danach startet er eine Entkopplung des zweiten Reibeingriffselementes, und dann schließt er eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes ab. Eine Entkopplung des ersten Reibeingriffselementes und eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes werden gleichzeitig gestartet.
  • Gemäß dem Schaltsteuergerät der Offenlegungsschrift wird eine Entkopplung des zweiten Reibeingriffselementes gestartet, nachdem eine Entkopplung des ersten Reibeingriffselementes gestartet wurde; und eine Kopplung des vierten Reibeingriffselementes wird abgeschlossen, nachdem eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes abgeschlossen ist. Somit wird es möglich, die Periode eines Schaltzustandes zu verkürzen, bei dem alle der vier Reibeingriffselemente schlüpfen, und die Periode eines Zustandes zu verlängern, bei dem ein Reibeingriffselement gekoppelt ist. Daher wird verhindert, dass der Schaltzustand des Getriebemechanismus aufgrund eines Schlupfes der vier Reibeingriffselemente irregulär fortschreitet. Infolgedessen kann das Auftreten eines großen Stoßes unterdrückt werden, wenn das Schalten abgeschlossen ist. Des Weiteren wird eine Entkopplung des zweiten Reibeingriffselementes gestartet, bevor eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes abgeschlossen ist. Somit kann das Schalten ohne das Auftreten eines Zustandes implementiert werden, bei dem zwei Reibeingriffselemente gleichzeitig vollständig gekoppelt werden. Dies kann ein vorübergehendes Stoppen des Fortschreitens des Schaltens verhindern, das das Schalten von zwei Gängen mit sich bringt. Infolgedessen kann eine Verzögerung beim Schalten verhindert werden. Darüber hinaus wird die Entkopplung des zweiten Reibeingriffselementes gestartet, nachdem die Kopplung des dritten Reibeingriffselementes gestartet wurde, und bevor die Kopplung abgeschlossen ist (vollständige Kopplung). Somit kann durch den Schlupfzustand direkt nach dem Start der Entkopplung des zweiten Reibeingriffselementes und durch den Schlupfzustand direkt vor der vollständigen Kopplung des dritten Reibeingriffselementes die Kraftmaschine rückwärts laufen. Daher kann eine Verzögerung beim Schalten versetzt werden, die mit dem Start der Kopplung des dritten Reibeingriffselementes verknüpft ist.
  • Bei dem Schaltsteuergerät gemäß der japanischen Patent-Offenlegungsschrift JP-2001-132835 wird jedoch die Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl (der Turbinendrehzahl des Drehmomentenwandlers) unterdrückt, da die Kraftmaschine dann rückwärts läuft, wenn das zweite Reibeingriffselement und das dritte Reibeingriffselement in dem Schlupfzustand sind. Daher ist die Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl langsam. Dementsprechend kann es nicht möglich sein, die Verzögerung beim Schalten vollständig zu versetzen, die mit dem Start der Kopplung des dritten Reibeingriffselementes verknüpft ist. In diesem Fall kann die Zeit verlängert werden, die zum Schalten erforderlich ist.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe vorzusehen, die die Zeit weiter verkürzen können, die zum Schalten erforderlich ist.
  • Ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe, bei dem ein Gang eines ersten Übersetzungsverhältnisses dann implementiert wird, wenn ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement in einem gekoppelten Zustand sind und ein drittes Reibeingriffselement und ein viertes Reibeingriffselement in einem entkoppelten Zustand sind, und bei dem ein Gang eines zweiten Übersetzungsverhältnisses dann implementiert wird, wenn das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind und das dritte Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind. Das Steuergerät hat eine Betätigungseinheit. Die Betätigungseinheit steuert das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement derart, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, und die Betätigungseinheit steuert das dritte Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement derart, dass eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung treten das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, in den entkoppelten Zustand ein. Nachdem zumindest das erste
  • Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist (der nicht der gekoppelte Zustand oder der Schlupfzustand ist), wird eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet, um einen Gang eines zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren. Beim Schalten des Ganges von dem ersten zu dem zweiten Übersetzungsverhältnis (zum Beispiel beim Runterschalten) kann somit das Schalten implementiert werden, indem einmal in den neutralen Zustand eingetreten wurde, während die Eingabewellendrehzahl erhöht wird (die Drehzahl der Leistungszufuhr). Da hierbei zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eintritt, wird die Erhöhung der Eingabewellendrehzahl nicht unterdrückt. Somit kann die Eingabewellendrehzahl schnell auf die synchrone Drehzahl des Ganges des zweiten Übersetzungsverhältnisses erhöht werden. Infolgedessen kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe vorgesehen werden, das die Zeit weiter verkürzen kann, die zum Schalten erforderlich ist.
  • Vorzugsweise wird ein Gang eines dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert, wenn das zweite Reibeingriffselement und das dritte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind und das erste Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind. Wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, dann steuert die Betätigungseinheit das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement derart, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten. Wenn die vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, dann steuert die Betätigungseinheit das dritte Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement derart, dass eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist. Wenn die vorgeschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, dann steuert die Betätigungseinheit die Reibeingriffselemente jeweils derart, dass, nachdem das erste Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eingetreten ist und das dritte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eingetreten ist, um den Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand und das vierte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eintritt, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung tritt zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand ein, um in den neutralen Zustand einzutreten, wenn die vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, wodurch die Zeit weiter verkürzt wird, die zum Schalten erforderlich ist. Wenn andererseits die vorgeschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, bei der ein derartiges Schalten möglich ist, wird der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses geschaltet, und danach wird der Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses geschaltet. Wenn somit das Schalten über den neutralen Zustand nicht wünschenswert ist, bei dem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig entkoppelt ist, kann das Schalten nicht über den neutralen Zustand implementiert werden. Dies kann eine nachteilige Wirkung unterdrücken, die durch das Schalten über den neutralen Zustand verursacht werden würde.
  • Weiter bevorzugt ist die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung, bei der eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Bedingung eine Bedingung ist, bei der eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate, wird das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig entkoppelt, um dadurch in den neutralen Zustand einzutreten, wodurch die Zeit weiter verkürzt wird, die zum Schalten erforderlich ist. Wenn andererseits eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades kleiner ist als eine vorbestimmte Änderungsrate, bevor eine ECU (elektronische Steuereinheit) das Schalten zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses bestimmt, dann kann sie ein Schalten von dem Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses bestimmen, und danach kann sie ein Schalten von dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses bestimmen. Falls hierbei ein Schalten zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu einem Schalten zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses geändert wird, muss ein Mehrfachschalten implementiert werden, das eine komplizierte Steuerung aufweist, und eine sanfte Schaltsteuerung kann kaum erreicht werden. In einem derartigen Fall wird das Schalten von dem Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert, und danach wird ein Schalten von dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert. Somit wird das Mehrfachschalten vermieden, das eine komplizierte Steuerung aufweist, so dass ein sanftes Schalten erreicht wird.
  • Weiter bevorzugt wird jedes der Reibeingriffselemente durch einen Öldruck betätigt, der zu dem Automatikgetriebe zugeführt wird. Die vorbestimmte Bedingung ist eine Bedingung, bei der eine Temperatur des Öles größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Bedingung erfüllt ist, dass eine Temperatur des Öles, das zu dem Automatikgetriebe zum Betätigen von jedem der Reibeingriffselemente zugeführt wird, größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann wird das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig entkoppelt, um in den neutralen Zustand einzutreten, wodurch die Zeit weiter verkürzt wird, die zum Schalten erforderlich ist. Wenn andererseits die Temperatur des Öles niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann ist das Ansprechverhalten der Reibeingriffselemente niedrig, da die Viskosität des Öles hoch ist. Falls in einem derartigen Fall das Automatikgetriebe in den neutralen Zustand während des Schaltens versetzt wird, dann kann die Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes verzögert werden, wodurch eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes (Drehzahl der Leistungsquelle) mehr als erforderlich erhöht wird. Wenn daher die Bedingung nicht erfüllt ist, dass eine Temperatur des Öles größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann wird das Schalten von dem Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert, und danach wird das Schalten von dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert. Somit kann das Schalten erreicht werden, ohne dass das Automatikgetriebe in den neutralen Zustand eintritt. Dies kann eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes verzögern, wodurch verhindert werden kann, dass die Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes mehr als erforderlich erhöht wird. Dementsprechend kann ein Stoß beim Eingriff des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes unterdrückt werden.
  • Weiter bevorzugt ist das Automatikgetriebe an eine Brennkraftmaschine gekoppelt. Die vorbestimmte Bedingung ist eine Bedingung, dass eine Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Bedingung erfüllt ist, dass eine Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann wird das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig entkoppelt, um in den neutralen Zustand einzutreten, wodurch die Zeit weiter verkürzt wird, die zum Schalten erforderlich ist. Wenn andererseits die Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann kann das Aufwärmen der Kraftmaschine oder des Katalysators noch nicht abgeschlossen sein. In einem derartigen Fall kann eine Aufwärmsteuerung der Brennkraftmaschine oder des Katalysators dadurch durchgeführt werden, dass die Zündzeitgebung der Brennkraftmaschine verzögert wird. Falls in einem derartigen Zustand die Kraftmaschinendrehzahl dadurch stark erhöht wird, dass das Automatikgetriebe in den neutralen Zustand während des Schaltens versetzt wird, kann eine Steuerung zum Verzögern der Zündzeitgebung kaum mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden, da die Kraftmaschinendrehzahl kaum stabilisiert wird. Wenn dementsprechend die Bedingung nicht erfüllt ist, dass die Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann wird das Schalten von dem Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert, und danach wird das Schalten von dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert. Somit kann ein Schalten implementiert werden, ohne dass das Automatikgetriebe in den neutralen Zustand eintritt. Dementsprechend kann eine Verschlechterung der Genauigkeit der Zündzeitgebung unterdrückt werden.
  • Ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, bei dem ein Gang eines ersten Übersetzungsverhältnisses dann implementiert wird, wenn ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement in einem gekoppelten Zustand sind, und wenn ein drittes Reibeingriffselement und ein viertes Reibeingriffselement in einem entkoppelten Zustand sind, und bei dem ein Gang eines zweiten Übersetzungsverhältnisses dann implementiert wird, wenn das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind und das dritte Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind. Das Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe weist die folgenden Schritte auf: Steuern des ersten Reibeingriffselementes und des zweiten Reibeingriffselementes derart, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert wird, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, und Steuern des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes derart, dass eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung treten das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, in den entkoppelten Zustand ein. Nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist (was nicht der gekoppelte Zustand oder der Schlupfzustand ist), wird eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet, um einen Gang eines zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren. Wenn somit der Gang von dem ersten zu dem zweiten Übersetzungsverhältnis geschaltet wird (zum Beispiel ein Runterschalten), kann das Schalten implementiert werden, indem einmal in den neutralen Zustand eingetreten wird, während die Eingabewellendrehzahl erhöht wird (die Drehzahl der Leistungszufuhr). Da hierbei zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eintritt, wird die Erhöhung der Eingabewellendrehzahl nicht unterdrückt. Somit kann die Eingabewellendrehzahl schnell auf die synchrone Drehzahl des Ganges des zweiten Übersetzungsverhältnisses erhöht werden. Infolgedessen kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe vorgesehen werden, das die Zeit weiter verkürzen kann, die zum Schalten erforderlich ist. Vorzugsweise wird ein Gang eines dritten Übersetzungsverhältnisses dann implementiert, wenn das zweite Reibeingriffselement und das dritte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind und das erste Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind. Der Schritt zum: Steuern des ersten Reibeingriffselementes und des zweiten Reibeingriffselementes derart, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, beinhaltet folgenden Schritt: Steuern des ersten Reibeingriffselementes und des zweiten Reibeingriffselementes derart, dass aus dem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist. Der Schritt zum: Steuern des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes derart, dass eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, beinhaltet folgenden Schritt: Steuern des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes derart, dass eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, wenn die vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist. Wenn die vorgeschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, hat das Steuerverfahren des Weiteren den Schritt zum Steuern von jedem der Reibeingriffselemente derart, dass das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintritt und das vierte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eintritt, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, nachdem das erste Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eingetreten ist und das dritte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eingetreten ist, um den Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, dann tritt zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand ein, um in den neutralen Zustand einzutreten, wodurch die Zeit weiter verkürzt wird, die zum Schalten erforderlich ist. Wenn andererseits die vorgeschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, bei der ein derartiges Schalten möglich ist, dann wird der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses geschaltet, und danach wird der Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses geschaltet. Wenn somit das Schalten über den neutralen Zustand nicht wünschenswert ist, bei dem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig entkoppelt ist, kann das Schalten nicht über den neutralen Zustand implementiert werden. Dies kann eine nachteilige Wirkung unterdrücken, die durch das Schalten über den neutralen Zustand verursacht werden würde.
  • Weiter bevorzugt ist die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung, dass eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate, dann wird das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig entkoppelt, um in den neutralen Zustand einzutreten, um dadurch die Zeit weiter zu verkürzen, die zum Schalten erforderlich ist. Wenn andererseits eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades kleiner ist als eine vorbestimmte Änderungsrate, bevor eine ECU ein Schalten des Ganges des zweiten Übersetzungsverhältnisses bestimmt, dann kann sie ein Schalten von dem Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses bestimmen, und danach ein Schalten von dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses bestimmen. Falls hierbei ein Schalten zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu einem Schalten zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses geändert wird, muss ein Mehrfachschalten implementiert werden, was eine komplizierte Steuerung aufweist, und eine sanfte Schaltsteuerung kann kaum erreicht werden. In einem derartigen Fall wird ein Schalten von dem Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert, und danach wird ein Schalten von dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert. Somit wird das Mehrfachschalten vermieden, das eine komplizierte Steuerung aufweist, so dass ein Sanftes Schalten erreicht wird.
  • Weiter bevorzugt wird jedes der Reibeingriffselemente durch einen Öldruck betätigt, der zu dem Automatikgetriebe zugeführt wird. Die vorbestimmte Bedingung ist eine Bedingung, dass eine Temperatur des Öles größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Bedingung erfüllt ist, dass eine Temperatur des Öles, das zu dem Automatikgetriebe zum Betätigen von jedem der Reibeingriffselemente zugeführt wird, größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann wird das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig entkoppelt, um in den neutralen Zustand einzutreten, um dadurch die Zeit weiter zu verkürzen, die zum Schalten erforderlich ist. Wenn andererseits die Temperatur des Öles niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann ist das Ansprechverhalten der Reibeingriffselemente niedrig, da die Viskosität des Öles groß ist. Falls in einem derartigen Fall das Automatikgetriebe in den neutralen Zustand während des Schaltens versetzt wird, kann eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes verzögert werden, wodurch eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes (eine Drehzahl der Leistungsquelle) mehr als erforderlich erhöht wird. Wenn daher die Bedingung nicht erfüllt ist, dass eine Temperatur des Öles größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann wird das Schalten von dem Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert, und danach wird das Schalten von dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert. Somit kann das Schalten erreicht werden, ohne dass das Automatikgetriebe in den neutralen Zustand eintritt. Dies kann eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes verzögern, wodurch unterdrückt werden kann, dass die Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes mehr als erforderlich erhöht wird. Dementsprechend kann ein Stoß beim Koppeln des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes unterdrückt werden.
  • Weiter bevorzugt ist das Automatikgetriebe an eine Brennkraftmaschine gekoppelt. Die vorbestimmte Bedingung ist eine Bedingung, dass eine Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Bedingung erfüllt ist, dass eine Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann wird das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig entkoppelt, um in den neutralen Zustand einzutreten, um dadurch die Zeit weiter zu verkürzen, die zum Schalten erforderlich ist. Wenn andererseits die Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann kann das Aufwärmen der Brennkraftmaschine oder des Katalysators noch nicht abgeschlossen sein. In einem derartigen Fall kann eine Aufwärmsteuerung der Brennkraftmaschine oder des Katalysators dadurch durchgeführt werden, dass die Zündzeitgebung der Brennkraftmaschine verzögert wird. Falls in einem derartigen Zustand die Kraftmaschinendrehzahl stark erhöht wird, indem das Automatikgetriebe in den neutralen Zustand während des Schaltens versetzt wird, kann eine Steuerung zum Verzögern der Zündzeitgebung kaum mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden, da die Kraftmaschinendrehzahl kaum stabilisiert ist. Wenn dementsprechend die Bedingung nicht erfüllt ist, dass die Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann wird das Schalten von dem Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert, und danach wird das Schalten von dem Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu dem Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert. Somit kann ein Schalten implementiert werden, ohne dass das Automatikgetriebe in den neutralen Zustand eintritt. Dementsprechend kann eine Verschlechterung der Genauigkeit der Zündzeitgebung unterdrückt werden.
  • Die vorstehend genannte Aufgabe sowie weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden, detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Antriebszuges unter einer Steuerung einer ECU, die als ein Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung qualifiziert ist.
  • 2 zeigt eine Konzeptansicht eines Getriebezuges bei einem Getriebe.
  • 3 stellt eine Betriebstabelle eines Getriebes dar.
  • 4 zeigt einen Abschnitt einer hydraulischen Ölschaltung bei dem Getriebe.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm einer Steuerstruktur eines Programms, das durch die ECU ausgeführt wird, welche als das Steuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung qualifiziert ist.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind ähnliche Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Deren Bezeichnung und Funktion sind also identisch. Daher wird deren detaillierte Beschreibung nicht wiederholt.
    •
  • Ein Fahrzeug, in dem ein Steuergerät gemäß eine Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingebaut ist, wird unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben. Das Fahrzeug ist ein FF-Fahrzeug (Frontmaschinen-Frontantriebs-Fahrzeug). Das Fahrzeug, in dem das Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel eingebaut ist, ist nicht auf das FF-Fahrzeug beschränkt.
  • Das Fahrzeug hat eine Kraftmaschine 1000, ein Getriebe 2000, eine Planetengetriebeeinheit 3000, die einen Abschnitt des Getriebes 2000 bildet, einen hydraulischen Ölkreislauf 4000, der einen Abschnitt des Getriebes 2000 bildet, ein Differenzialgetriebe 5000, eine Antriebswelle 6000, ein Vorderrad 7000 und eine ECU 8000.
  • Die Kraftmaschine 1000 ist eine Brennkraftmaschine, die ein Gemisch, das aus einem aus einer Einspritzvorrichtung (nicht gezeigt) eingespritzten Kraftstoff und Luft besteht, im Inneren einer Brennkammer eines Zylinders verbrennt. Ein Kolben in dem Zylinder wird durch die Verbrennung nach unten gedrückt, wodurch eine Kurbelwelle gedreht wird. Eine Kraftmaschine mit äußerer Verbrennung kann anstelle einer Brennkraftmaschine verwendet werden. Des Weiteren kann die Kraftmaschine 1000 durch eine elektrische Rotationsmaschine ersetzt werden.
  • Das Getriebe 2000 wandelt die Drehzahl der Kurbelwelle zu einer gewünschten Drehzahl durch Implementieren eines gewünschten Ganges um. Das Abgabezahnrad des Getriebes 2000 kämmt das Differenzialgetriebe 5000.
  • Eine Antriebswelle 6000 ist mit dem Differenzialgetriebe 5000 zum Beispiel durch einen Keileingriff gekoppelt. Eine Bewegungsleistung wird zu dem linken und dem rechten Vorderrad 7000 über die Antriebswelle 6000 übertragen.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002, ein Positionsschalter 8005 eines Schalthebels 8004, ein Beschleunigungspedalpositionssensor 8007 eines Beschleunigungspedals 8006, ein Bremslampenschalter 8009, der bei einem Bremspedal 8008 vorgesehen ist, ein Öltemperatursensor 8010, ein Eingabewellendrehzahlsensor 8012, ein Abgabewellendrehzahlsensor 8014 und ein Kühlmitteltemperatursensor 8016 sind mit der ECU 8000 über einen Kabelbaum und dergleichen verbunden.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehzahl der Antriebswelle 6000, und er überträgt ein Signal zu der ECU 8000, das das erfasste Ergebnis darstellt. Die Position des Schalthebels 8004 wird durch den Positionsschalter 8005 erfasst, und ein Signal, das das erfasste Ergebnis darstellt, wird zu der ECU 8000 übertragen. Ein Gang des Getriebes 2000 wird automatisch entsprechend der Position des Schalthebels 8004 implementiert. Zusätzlich kann der Fahrer einen manuellen Schaltmodus auswählen, bei dem der Fahrer einen beliebigen Gang auswählen kann.
  • Der Beschleunigungspedalpositionssensor 8007 erfasst die Position des Beschleunigungspedals 8006, und er überträgt ein Signal, das das erfasste Ergebnis darstellt, zu der ECU 8000. Ein Bremslampenschalter 8009 erfasst den EIN/AUS-Zustand des Bremspedals 8008, und er überträgt ein Signal, das das erfasste Ergebnis darstellt, zu der ECU 8000. Ein Hubsensor, der das Hubniveau des Bremspedals 8008 erfasst, kann anstelle oder zusätzlich zu dem Bremslampenschalter 8009 vorgesehen sein.
  • Der Öltemperatursensor 8010 erfasst die Temperatur des ATF (Automatikgetriebefluid) des Getriebes 2000, und er überträgt ein Signal, das das erfasste Ergebnis darstellt, zu der ECU 8000.
  • Der Eingabewellendrehzahlsensor 8012 erfasst die Eingabewellendrehzahl NI des Getriebes 2000, und er überträgt ein Signal, das das erfasste Ergebnis darstellt, zu der ECU 8000. Der Abgabewellendrehzahlsensor 8014 erfasst die Abgabewellendrehzahl NO des Getriebes 2000, und er überträgt ein Signal, das das erfasste Ergebnis darstellt, zu der ECU 8000. Der Kühlmitteltemperatursensor 8016 erfasst die Temperatur des Kühlmittels der Kraftmaschine 1000, und er überträgt ein Signal, das das erfasste Ergebnis darstellt, zu der ECU 8000.
  • Die ECU 8000 steuert verschiedene Vorrichtungen derart, dass das Fahrzeug einen gewünschten Fahrtzustand erreicht, und zwar auf der Grundlage von Signalen, die übertragen werden von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002, dem Positionsschalter 8005, dem Beschleunigungspedalpositionssensor 8007, dem Bremslampenschalter 8009, dem Öltemperatursensor 8010, dem Eingabewellendrehzahlsensor 8012, dem Abgabewellendrehzahlsensor 8014 und dergleichen, und auch auf der Grundlage eines Kennfeldes und eines Programms, die in einem ROM (Festwertspeicher) gespeichert sind.
  • Die Planetengetriebeeinheit 3000 wird unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben. Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist mit einem Drehmomentenwandler 3200 verbunden, die eine Eingabewelle 3100 aufweist, die mit der Kurbelwelle gekoppelt ist. Die Planetengetriebeeinheit 3000 habe einen ersten Satz des Planetengetriebemechanismus 3300, einen zweiten Satz des Planetengetriebemechanismus 3400, ein Abgabezahnrad 3500, B1-, B2- und B3-Bremsen 3610, 3620 und 3630, die an einem Getriebekasten 3600 befestigt sind, C1- und C2-Kupplungen 3640 und 3650 sowie eine Ein-Wege-Kupplung F 3660.
  • Der erste Satz 3300 ist ein Einfachritzel-Planetengetriebemechanismus. Der erste Satz 3300 hat ein Sonnenrad S (UD) 3310, ein Ritzel 3320, ein Hohlrad R (UD) 3330 und einen Träger C (UD) 3340.
  • Das Sonnenrad S (UD) 3310 ist mit einer Abgabewelle 3210 des Drehmomentenwandlers 3200 gekoppelt. Das Ritzel 3320 ist an dem Träger C (UD) 3340 drehbar gestützt. Das Ritzel 3320 ist mit dem Sonnenrad S (UD) 3310 und dem Hohlrad R (UD) 3300 gekoppelt.
  • Das Hohlrad R (UD) 3330 ist an den Getriebekasten 3600 durch die B3-Bremse 3630 befestigt. Der Träger C (UD) 3340 ist an dem Getriebekasten 3600 durch die B1-Bremse 3610 befestigt.
  • Der zweite Satz 3400 ist ein Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus. Der zweite Satz 3400 hat ein Sonnenrad S (D) 3410, ein kurzes Ritzel 3420, einen Träger C (1) 3422, ein langes Ritzel 3430, einen Träger C (2) 3432, ein Sonnenrad S (S) 3440 und ein Hohlrad R (1) (R(2)) 3450.
  • Das Sonnenrad S (D) 3410 ist mit dem Träger C (UD) 3340 gekoppelt. Das kurze Ritzel 3420 ist an dem Träger C (1) 3422 drehbar gestützt. Das kurze Ritzel 3420 ist mit dem Sonnenrad S (D) 3410 und mit dem langen Ritzel 3430 gekoppelt. Der Träger (C) (1) 3422 ist mit dem Abgabezahnrad 3500 gekoppelt.
  • Das lange Ritzel 3430 ist an dem Träger C (2) 3432 drehbar gestützt. Das lange Ritzel 3430 ist mit dem kurzen Ritzel 3420, dem Sonnenrad S (S) 3440 und dem Hohlrad R (1) (R (2)) 3450 gekoppelt. Der Träger C (2) 3432 ist mit dem Abgabezahnrad 3500 gekoppelt.
  • Das Sonnenrad S (S) 3440 ist mit der Abgabewelle 3210 des Drehmomentenwandlers 3200 durch die C1-Kupplung 3640 gekoppelt. Das Hohlrad R (1) (R (2)) 3450 ist an dem Getriebekasten 3600 durch die B2-Bremse 3620 befestigt und mit der Abgabewelle 3210 des Drehmomentenwandlers 3200 durch die C2-Kupplung 3650 gekoppelt. Das Hohlrad R (1) (R (2)) 3450 ist mit der Ein-Wege-Kupplung F 3660 gekoppelt und seine Drehung ist während des Antriebes bei dem ersten Gang deaktiviert.
  • Die Ein-Wege-Kupplung F 3660 ist parallel mit der B2-Bremse 3620 vorgesehen. Insbesondere hat die Ein-Wege-Kupplung F 3660 die äußere Laufbahn, die an dem Getriebekasten 3600 befestigt ist, und die innere Laufbahn ist mit dem Hohlrad R (1) (R (2)) 3450 über die Drehwelle gekoppelt.
  • Die 3 zeigt eine Betriebstabelle, die die Beziehung zwischen den zu schaltenden Gängen und den Betriebszuständen der Kupplungen und Bremsen darstellt. Durch Betätigen von jeder Bremse und jeder Kupplung auf der Grundlage der in der Betriebstabelle gezeigten Kombination werden die Vorwärtsgänge einschließlich des ersten Ganges bis sechsten Ganges und der Rückwärtsgang implementiert.
  • Da die Ein-Wege-Kupplung F 3660 parallel mit der B2-Bremse 3620 vorgesehen ist, ist es nicht erforderlich, die B2-Bremse 3620 in einem Antriebszustand von der Seite der Kraftmaschine (Beschleunigung) während einer Implementierung des ersten Ganges (1ST) zu koppeln, wie dies in der Betriebstabelle angegeben ist.
  • Während des Antriebes bei dem ersten Gang hält die Ein-Wege-Kupplung F 3660 die Drehung des Hohlrades R (1) (R (2)) 3450 zurück. Wenn die Motorbremse bewirkt wird, dann hält die Ein-Wege-Kupplung F 3660 die Drehung des Hohlrades R (1) (R (2)) 3450 nicht zurück.
  • Insbesondere wird während des Antriebes der erste Gang durch eine Kopplung der C1-Kupplung 3640 und der Ein-Wege-Kupplung F 3660 implementiert. Während der Motorbremse wird der erste Gang durch eine Kopplung der C1-Kupplung 3640 und der B2-Bremse 3620 implementiert.
  • Wie dies in der 3 gezeigt ist, wird ein Gang durch eine Kopplung von beliebigen zwei der sechs Reibeingriffselemente und durch eine Entkopplung der anderen implementiert. Wenn von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang oder von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang geschaltet wird, dann müssen die beiden gekoppelten Reibeingriffselemente geändert werden.
  • Wenn andererseits von dem sechsten Gang zu dem fünften oder vierten Gang; von dem fünften Gang zu dem vierten oder dritten Gang; von dem vierten Gang zu dem dritten oder zweiten Gang; oder von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang geschaltet wird, dann ist es nur erforderlich, eines der beiden gekoppelten Reibeingriffselemente zu ändern.
  • Der hydraulische Ölkreislauf 4000 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben. Die 4 stellt nur den Abschnitt des hydraulischen Ölkreislaufes 4000 dar, der einen Bezug zu der vorliegenden Erfindung hat. Der hydraulische Ölkreislauf 4000 hat eine Ölpumpe 4004, ein primäres Regulatorventil 4006, ein manuelles Ventil 4100, ein Solenoidmodulatorventil 4200, einen SL1-Linearsolenoid (nachfolgend als SL (1) angegeben) 4210, einen SL2-Linearsolenoid (nachfolgend als SL (2) angegeben) 4220, einen SL3-Linearsolenoid (nachfolgend als SL (3) angegeben) 4230, einen SL4-Linearsolenoid (nachfolgend als SL (4) angegeben) 4240, einen SLT-Linearsolenoid (nachfolgend als SLT angegeben) 4300 und ein B2-Steuerventil 4500. Die Ölpumpe 4004 ist mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine 1000 gekoppelt. Durch eine Drehung der Kurbelwelle wird die Ölpumpe 4004 angetrieben, um einen Öldruck zu erzeugen. Der Öldruck, der bei der Ölpumpe 4004 erzeugt wird, wird durch das primäre Regulatorventil 4006 eingestellt, wodurch ein Leitungsdruck erzeugt wird.
  • Das primäre Regulatorventil 4006 arbeitet mit dem Drosseldruck, der durch den SLT 4300 als der Steuerdruck eingestellt wird. Der Leitungsdruck wird zu dem manuellen Ventil 4100 über einen Leitungsdruckölkanal 4010 zugeführt. Der Leitungsdruck wird durch den SL (4) 4240 eingestellt, damit er zu der B3-Bremse 3630 zugeführt wird.
  • Das manuelle Ventil 4100 hat einen Auslassanschluss 4105. Der Öldruck eines D-Bereichsdruckölkanals 4102 und eines R-Bereichsdruckölkanals 4104 wird aus dem Auslassanschluss 4105 ausgelassen. Wenn der Spulenkörper des manuellen Ventils 4100 an der D-Position ist, dann ist der Leitungsdruckölkanal 4010 mit dem D-Bereichsdruckölkanal 4102 in Verbindung, wodurch der Öldruck zu dem B-Bereichsdruckölkanal 4102 zugeführt wird. Bei dieser Stufe ist der R-Bereichsdruckölkanal 4104 mit dem Auslassanschluss 4105 in Verbindung, wodurch der R-Bereichsdruck des R-Bereichsdruckölkanals 4104 aus dem Auslassanschluss 4105 ausgelassen wird.
  • Wenn der Spulenkörper des manuellen Ventils 4100 an der R-Position ist, dann ist der Leitungsdruckölkanal 4010 mit dem R-Bereichsdruckölkanal 4104 in Verbindung, wodurch der Öldruck zu dem R-Bereichsdruckölkanal 4104 zugeführt wird. Bei dieser Stufe ist der D-Bereichsdruckölkanal 4102 mit dem Auslassanschluss 4105 in Verbindung, wodurch der D-Bereichsdruck des D-Bereichsdruckölkanals 4102 aus dem Auslassanschluss 4105 ausgelassen wird.
  • Wenn der Spulenkörper des manuellen Ventils 4100 an der N-Position ist, dann sind sowohl der D-Bereichsdruckölkanal 4102 als auch der R-Bereichsdruckölkanal 4104 mit dem Auslassanschluss 4105 in Verbindung, wodurch der D-Bereichsdruck des D-Bereichsdruckölkanals 4102 und der R-Bereichsdruck des R-Bereichsdruckölkanals 4104 aus dem Auslassanschluss 4105 ausgelassen werden.
  • Der Öldruck, der zu dem D-Bereichsdruckölkanal 4102 zugeführt wird, wird eventuell zu der B1-Bremse 3610, der B2-Bremse 3620, der C1-Kupplung 3640 und der C2-Kupplung 3650 zugeführt.
  • Der Öldruck, der zu dem R-Bereichsdruckölkanal 4104 zugeführt wird, wird eventuell zu der B2-Bremse 3620 zugeführt.
  • Das Solenoidmodulatorventil 4200 stellt den Leitungsdruck auf ein konstantes Niveau ein. Der Öldruck, der durch das Solenoidmodulatorventil 4200 (Solenoidmodulatordruck) eingestellt wird, wird zu dem SLT 4300 zugeführt.
  • Der SL (1) 4210 stellt den Öldruck ein, der zu der C1-Kupplung 3640 zugeführt wird. Der SL (2) 4220 stellt den Öldruck ein, der zu der C2-Kupplung 3650 zugeführt wird. Der SL (3) 4230 stellt den Öldruck ein, der zu der B1-Bremse 3610 zugeführt wird.
  • Der SLT 4300 reagiert auf ein Steuersignal von der ECU 8000 auf der Grundlage der Beschleunigungspedalposition, die durch den Beschleunigungspedalpositionssensor 8007 erfasst wird, um den Solenoidmodulatordruck einzustellen und den Drosseldruck zu erzeugen. Der Drosseldruck wird zu dem primären Regulatorventil 4006 über den SLT-Ölkanal 4302 zugeführt. Der Drosseldruck wird als der Steuerdruck des primären Regulatorventils 4006 verwendet.
  • Der SL (1) 4210, der SL (2) 4220, der SL (3) 4230 und der SLT 4300 werden durch ein Steuersignal gesteuert, das von der ECU 8000 übertragen wird.
  • Das B2-Steuerventil 4500 führt wahlweise den Öldruck entweder von dem D-Bereichsdruckölkanal 4102 oder dem R-Bereichsdruckölkanal 4104 zu der B2-Bremse 3620 zu. Der D-Bereichsöldruck 4102 und der R-Bereichsöldruck 4104 sind mit dem B2-Steuerventil 4500 verbunden. Das B2-Steuerventil 4500 wird durch den Öldruck gesteuert, der von einem SL-Solenoidventil (nicht gezeigt) und einem SLU-Solenoidventil (nicht gezeigt) zugeführt wird, und durch das Drücken der Feder.
  • Wenn das SL-Solenoidventil ausgeschaltet ist und das SLU-Solenoidventil eingeschaltet ist, dann erreicht das B2-Steuerventil 4500 den Zustand an der linken Seite gemäß der 4. In diesem Fall wird die B2-Bremse 3620 mit einem Öldruck versorgt, der den D-Bereichsdruck aufweist, welcher durch den Öldruck eingestellt wird, der von dem SLU-Solenoidventil als der Steuerdruck zugeführt wird.
  • Wenn das SL-Solenoidventil eingeschaltet ist und das SLU-Solenoidventil ausgeschaltet ist, erreicht das B2-Steuerventil 4500 den Zustand an der rechten Seite gemäß der 4. In diesem Fall wird die B2-Bremse 3620 mit dem R-Bereichsdruck versorgt.
  • Unter Bezugnahme auf die 5 wird eine Steuerstruktur eines Programms beschrieben, das durch die ECU 8000 ausgeführt wird, welche als das Steuergerät gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel qualifiziert ist.
  • Bei einem Schritt 100 (nachfolgend wird der Begriff Schritt durch S abgekürzt) bestimmt die ECU 8000, ob ein Schalten gefordert ist oder nicht. Ob das Schalten gefordert ist oder nicht, wird auf der Grundlage des Schaltdiagramms mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigungspedalposition als Parameter bestimmt, und durch die Fahrerbetätigung des Schalthebels 8004. Wenn das Schalten gefordert ist (JA bei S100), dann schreitet das Programm zu S110. Andernfalls wird das Programm beendet (NEIN bei S100).
  • Bei S110 bestimmt die ECU 8000, um ein Runterschalten von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang oder von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang gefordert ist oder nicht. Die ECU 8000 bestimmt, nämlich, ob zwei gekoppelte Reibeingriffselemente vor dem Schalten jeweils anders als jene nach dem Schalten sind oder nicht.
  • Wenn das Runterschalten von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang oder von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang gefordert ist (JA bei S110), schreitet das Programm zu S120. Andernfalls wird das Programm beendet (NEIN bei S110).
  • Bei S120 bestimmt die ECU 8000, ob vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind oder nicht. Die vorbestimmten Bedingungen beinhalten eine Bedingung, dass die Änderungsrate des Grades, um den das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, oder des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate, eine Bedingung, bei der die Temperatur des ATF größer als eine vorbestimmte Temperatur ist, eine Bedingung, dass die Temperatur des Kühlmittels der Kraftmaschine 1000 größer ist als eine vorbestimmte Temperatur. Wenn die vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind (JA bei S120), schreitet das Programm zu S200. Andernfalls schreitet das Programm zu S300 (NEIN bei S120).
  • Bei S200 startet die ECU 8000 eine Entkoppelung der C2-Kupplung 3650 und der B1-Bremse 3610, wenn vom sechsten Gang zu dem dritten Gang runtergeschaltet wird, oder eine Entkopplung der C2-Kupplung 3650 und der B3-Bremse 3630, wenn von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang runtergeschaltet wird.
  • Bei S210 bestimmt die ECU 8000, ob zumindest die C2-Kupplung 3650 oder die B1-Bremse 3610 vollständig entkoppelt ist oder nicht, wenn von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang runtergeschaltet wird, oder ob zumindest die C2-Kupplung 3650 oder die B3-Bremse 3630 vollständig entkoppelt ist, wenn von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang runtergeschaltet wird. Hierbei bedeutet eine vollständige Entkopplung der Kupplungen und Bremsen, dass sie weder gekoppelt sind noch schlüpfen. Ob die Kupplungen und Bremsen vollständig entkoppelt sind oder nicht, wird auf der Grundlage der Differenz zwischen der Eingabewellendrehzahl NI und der Abgabewellendrehzahl NO, der Erhöhungsrate der Eingabewellendrehzahl NI und dergleichen bestimmt.
  • Wenn zumindest die C2-Kupplung 3650 oder die B1-Bremse 3610, oder wenn zumindest die C2-Kupplung 3650 oder die B3-Bremse 3630 vollständig entkoppelt ist (JA bei S210), schreitet das Programm zu S220. Andernfalls schreitet das Programm zurück zu S210 (NEIN bei S210).
  • Bei S220 startet die ECU 8000 eine Kopplung der C1-Kupplung 3640 und der B3-Bremse 3630, wenn von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang runtergeschaltet wird, oder eine Kopplung der C1-Kupplung 3640 und der B1-Bremse 3610, wenn von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang runtergeschaltet wird. Es ist zu beachten, dass die Kopplung der beiden Reibeingriffselemente an denselben oder an unterschiedlichen Zeitpunkten gestartet werden kann. Danach wird das Programm beendet.
  • Bei S300 startet die ECU 8000 eine Entkopplung der B1-Bremse 3610 und eine Kopplung der B3-Bremse 3630, wenn der Gang vor dem Schalten der sechste Gang ist, oder sie startet eine Entkopplung der B3-Bremse 3630 und eine Kopplung der C1-Kupplung 3640, wenn der Gang vor dem Schalten der fünfte Gang ist. Es ist zu beachten, dass die Kopplung und die Entkopplung an denselben oder an unterschiedlichen Zeitpunkten gestartet werden können.
  • Bei S310 bestimmt die ECU 8000, ob der fünfte Gang implementiert ist oder nicht, wenn der Gang vor dem Schalten der sechste Gang ist, oder ob der vierte Gang implementiert ist oder nicht, wenn der Gang vor dem Schalten der fünfte Gang ist. Es wird nämlich bestimmt, ob das Runterschalten von dem sechsten Gang zu dem fünften Gang oder das Runterschalten von dem fünften Gang zu dem vierten Gang abgeschlossen ist oder nicht. Ob der fünfte Gang oder der vierte Gang implementiert ist oder nicht, wird zum Beispiel auf der Grundlage zwischen der Eingabewellendrehzahl NI und der Abgabewellendrehzahl NO bestimmt.
  • Wenn der fünfte Gang oder der vierte Gang implementiert ist (JA bei S310), dann schreitet das Programm zu S320. Andernfalls schreitet das Programm zu S310 (NEIN bei S310).
  • Bei S320 startet die ECU 8000 eine Entkopplung der C2-Kupplung 3650 und eine Kopplung der C1-Kupplung 3640, wenn der fünfte Gang implementiert ist, oder eine Entkopplung der C2-Kupplung 3650 und eine Kopplung der B1-Bremse 3610, wenn der vierte Gang implementiert ist. Die Entkopplung und die Kopplung können an demselben oder an unterschiedlichen Zeitpunkten gestartet werden. Danach wird das Programm beendet.
  • Nun wird ein Betrieb der ECU 8000 beschrieben, die als das Steuergerät gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel qualifiziert ist, und zwar auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Struktur und des Flussdiagramms.
  • Wenn der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad größer wird, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal 8006 weiter niederdrückt, während das Fahrzeug angetrieben wird, überschreitet der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad die Schaltlinie, wodurch bestimmt wird, dass das Schalten gefordert ist (JA bei S100). Hierbei wird angenommen, dass das Runterschalten von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang gefordert wird (JA bei S110).
  • Wenn die Bedingung, dass die Änderungsrate des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate, die Bedingung, dass die Temperatur des ATF größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, und die Bedingung, dass die Temperatur des Kühlmittels der Kraftmaschine 1000 größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, jeweils erfüllt sind (JA bei S120), dann wird das Schalten direkt von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang implementiert.
  • Um das Schalten direkt von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang zu implementieren, wird die Entkopplung der C2-Kupplung 3650 und der B1-Bremse 3610 gestartet, die bei dem sechsten Gang gekoppelt sind (S200). Wenn zumindest die C2-Kupplung 3650 oder die B1-Bremse 3610 vollständig entkoppelt ist (JA bei S210), dann wird eine Kopplung der C1-Kupplung 3640 und der B3-Bremse 3630 gestartet (S220), und schließlich wird der dritte Gang implementiert.
  • Somit kann das Runterschalten zu dem dritten Gang aus jenem Zustand erreicht werden, bei dem der sechste Gang implementiert ist, indem das Getriebe 2000 einmal in den neutralen Zustand versetzt wird und die Eingabewellendrehzahl NI erhöht wird (Kraftmaschinendrehzahl NE).
  • Hierbei wird zumindest die C2-Kupplung 3650 oder die B1-Bremse 3610 vollständig entkoppelt, und daher wird eine Erhöhung der Eingabewellendrehzahl NI nicht unterdrückt. Somit kann die Eingabewellendrehzahl NI schnell erhöht werden.
  • Daher kann die Eingabewellendrehzahl NI schnell mit der synchronen Drehzahl des dritten Ganges synchronisiert werden. Infolgedessen kann die Zeit verkürzt werden, die zum Runterschalten erforderlich ist (die Zeit, die zum Synchronisieren der Drehzahl erforderlich ist). Dies trifft zum Runterschalten von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang auch zu.
  • Wenn andererseits die Änderungsrate des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades kleiner ist als die vorbestimmte Änderungsrate (NEIN bei S120), nachdem bestimmt wurde, dass ein Runterschalten zu dem fünften Gang gefordert wird, dann kann bestimmt werden, dass das Runterschalten zu dem dritten Gang gefordert wird. Falls in diesem Fall das Runterschalten von dem sechsten Gang zu dem fünften Gang zu einem Runterschalten von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang geändert wird, muss das mehrfache Schalten implementiert werden, das schwierig zu steuern ist, und eine sanfte Schaltsteuerung kann kaum erreicht werden.
  • Falls die Temperatur des ATF kleiner ist als eine vorbestimmte Temperatur (NEIN bei S120), ist das Ansprechverhalten der Kupplungen und Bremsen niedrig, da die Viskosität des ATF hoch ist. Falls daher das Getriebe 2000 in den neutralen Zustand während des Schaltens versetzt wird, kann die Kopplung der C1-Kupplung 3640 und der B3-Bremse 3630 verzögert sein. Wenn die Kopplung der C1-Kupplung 3640 und der B3-Bremse 3630 verzögert ist, dann wird die Eingabewellendrehzahl NI (die Kraftmaschinendrehzahl NE) mehr als erforderlich erhöht, und ein Stoß kann auftreten, wenn die C1-Kupplung 3640 und die B3-Bremse 3630 gekoppelt werden.
  • Wenn die Temperatur des Kühlmittels der Kraftmaschine 1000 kleiner ist als eine vorbestimmte Temperatur (NEIN bei S120), dann kann es möglich sein, dass die Zündzeitgebung zum Aufwärmen der Kraftmaschine 1000 oder des Katalysators (nicht gezeigt) verzögert wird. In einem Zustand, bei dem die Zündzeitgebung verzögert ist, kann eine Steuerung zum Verzögern der Zündzeitgebung kaum ausgeführt werden, wenn die Kraftmaschinendrehzahl kaum stabilisiert ist, falls die Kraftmaschinendrehzahl NE durch das Versetzen des Getriebes 2000 in den neutralen Zustand stark erhöht wird.
  • Bei derartigen Zuständen ist es nicht angemessen, über den neutralen Zustand zu schalten. Wenn dementsprechend die Bedingung, dass die Änderungsrate der Beschleunigungspedalposition größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate, die Bedingung, dass die Temperatur des ATF größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, oder die Bedingung, dass die Temperatur des Kühlmittels der Kraftmaschine 1000 größer ist als eine vorbestimmte Temperatur, nicht erfüllt ist (NEIN bei S120), dann wird das Runterschalten von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang über den fünften Gang implementiert.
  • Wenn der sechste Gang einmal zu dem fünften Gang geschaltet wurde, wird eine Entkopplung der B1-Bremse 3610 gestartet, die bei dem sechsten Gang gekoppelt ist, und eine Kopplung der B3-Bremse 3630 wird gestartet (S300), die bei dem fünften Gang und dem dritten Gang gekoppelt ist.
  • Wenn der fünfte Gang implementiert ist (wenn das Runterschalten zu dem fünften Gang abgeschlossen ist) (JA bei S310), dann wird eine Entkopplung der C2-Kupplung 3650 gestartet, die bei dem sechsten Gang und dem fünften Gang gekoppelt ist, und eine Kopplung der C1-Kupplung 3640 wird gestartet, die bei dem dritten Gang gekoppelt ist. Schließlich wird der dritte Gang implementiert.
  • Somit kann das Runterschalten von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang implementiert werden, ohne dass das Getriebe 2000 in den neutralen Zustand versetzt wird. Somit kann jegliche nachteilige Wirkung unterdrückt werden, die durch den neutralen Zustand verursacht wird. Dies trifft auch für das Runterschalten von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang über den vierten Gang zu.
  • Nachdem zumindest eines der beiden Reibeingriffselemente vollständig entkoppelt wurden, die in dem Gang vor dem Schalten gekoppelt waren, startet gemäß der vorstehenden Beschreibung die ECU, die als das Steuergerät gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel qualifiziert ist, die Kopplung der beiden Reibeingriffselemente, damit sie nach dem Schalten in den Gang gekoppelt werden. Wenn von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang runtergeschaltet wird, oder wenn von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang runtergeschaltet wird, kann dies somit über den neutralen Zustand implementiert werden. Daher kann in dem neutralen Zustand die Eingabewellendrehzahl NI des Getriebes (Kraftmaschinendrehzahl NE) schnell auf die synchrone Drehzahl nach dem Schalten erhöht werden. Infolgedessen kann die Zeit verkürzt werden, die zum Runterschalten erforderlich ist.
  • Falls die vorbestimmten Bedingungen nicht erfüllt sind (NEIN bei S120), ist es anstelle des Runterschaltens von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang über den fünften Gang möglich, von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang über den vierten Gang runterzuschalten. Anstelle des Runterschaltens von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang über den vierten Gang ist es in ähnlicher Weise möglich, von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang über den dritten Gang runterzuschalten.
  • Auch wenn die vorliegende Erfindung im Einzelnen beschrieben und dargestellt wurde, so ist klar, dass dies nur der Darstellung anhand von Beispielen dient und keinerlei Beschränkung auferlegt, wobei der Umfang der vorliegenden Erfindung nur durch die beigefügten Ansprüche beschränkt ist.
  • Eine ECU führt ein Programm einschließlich der folgenden Schritte aus: Starten einer Entkopplung einer C2-Kupplung und einer B1-Bremse, wenn ein Getriebe, das Gänge gemäß Kombinationen von gekoppelten Kupplungen und Bremsen implementiert, von einem sechsten Gang zu einem dritten Gang runterschaltet, oder einer Entkopplung der C2-Kupplung und einer B3-Bremse, wenn es von einem fünften zu einem zweiten Gang runterschaltet (S200); wenn zumindest die C2-Kupplung oder die B1-Bremse oder zumindest die C2-Kupplung oder die B3-Bremse vollständig entkoppelt ist (JA bei S210), dann wird eine Kopplung einer C1-Kupplung und der B3-Bremse gestartet, wenn von dem sechsten Gang zu dem dritten Gang runtergeschaltet wird, oder eine Kopplung der C1-Kupplung und der B1-Bremse, wenn von dem fünften Gang zu dem zweiten Gang runtergeschaltet wird (S220).

Claims (15)

  1. Steuergerät für ein Automatikgetriebe, bei dem ein Gang eines ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, wenn ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement in einem gekoppelten Zustand sind und ein drittes Reibeingriffselement und ein viertes Reibeingriffselement in einem entkoppelten Zustand sind, und bei dem ein Gang eines zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, wenn das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind und das dritte Reibeingriffselement und dass vierte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind, wobei das Steuergerät für das Automatikgetriebe folgendes aufweist: eine Betätigungseinheit, wobei die Betätigungseinheit das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement so steuert, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, und die Betätigungseinheit das dritte Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement so steuert, dass, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren.
  2. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei ein Gang eines dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, wenn das zweite Reibeingriffselement und das dritte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind und das erste Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind, wobei wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, die Betätigungseinheit das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement derart steuert, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, wobei wenn die vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, die Betätigungseinheit das dritte Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement derart steuert, dass, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, und wobei wenn die vorgeschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, die Betätigungseinheit die Reibeingriffselemente jeweils so steuert, dass, nachdem das erste Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eingetreten ist und das dritte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eingetreten ist, um den Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintritt und das vierte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eintritt, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren.
  3. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, wobei die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate.
  4. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, wobei jedes Reibeingriffselement durch einen Öldruck betätigt wird, der zu dem Automatikgetriebe zugeführt wird, und die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Temperatur des Öles größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  5. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, wobei das Automatikgetriebe an eine Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  6. Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, bei dem ein Gang eines ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert wird, wenn ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement in einem gekoppelten Zustand sind und ein drittes Reibeingriffselement und ein viertes Reibeingriffselement in einem entkoppelten Zustand sind, und bei dem ein Gang eines zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert wird, wenn das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind und das dritte Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind, wobei das Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe die folgenden Schritte aufweist: Steuern des ersten Reibeingriffselementes und des zweiten Reibeingriffselementes derart, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, und Steuern des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes derart, dass, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, die Kopplung des dritten Reibeingriffelementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren.
  7. Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 6, wobei ein Gang eines dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert wird, wenn das zweite Reibeingriffselement und das dritte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind und das erste Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind, wobei der Schritt zum: Steuern des ersten Reibeingriffselementes und des zweiten Reibeingriffselementes derart, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, den folgenden Schritt beinhaltet: Steuern des ersten Reibeingriffselementes und des zweiten Reibeingriffselementes derart, dass aus dem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, wobei der Schritt zum: Steuern des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes derart, dass, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, die Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, den folgenden Schritt beinhaltet: Steuern des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes derart, dass, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, die Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, wenn die vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, und wobei das Steuerverfahren des Weiteren den folgenden Schritt aufweist: Steuern der Reibeingriffselemente jeweils derart, dass, nachdem das erste Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eingetreten ist und das dritte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eingetreten ist, um den Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintritt und das vierte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eintritt, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, wenn die vorgeschriebene Bedingung nicht erfüllt ist.
  8. Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 7, wobei: die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate.
  9. Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 7, wobei jedes Reibeingriffselement durch einen Öldruck betätigt wird, der zu dem Automatikgetriebe zugeführt wird, und die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Temperatur des Öles größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  10. Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 7, wobei das Automatikgetriebe an eine Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  11. Steuergerät für ein Automatikgetriebe, bei dem ein Gang eines ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, wenn ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement in einem gekoppelten Zustand sind und ein drittes Reibeingriffselement und ein viertes Reibeingriffselement in einem entkoppelten Zustand sind, und bei dem ein Gang eines zweiten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, wenn das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind und das dritte Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand, sind, wobei das Steuergerät für ein Automatikgetriebe folgendes aufweist: eine erste Steuereinrichtung zum Steuern des ersten Reibeingriffselementes und des zweiten Reibeingriffselementes derart, dass aus einem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintreten, und eine zweite Steuereinrichtung zum Steuern des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes derart, dass, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren.
  12. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 11, wobei ein Gang eines dritten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, wenn das zweite Reibeingriffselement und das dritte Reibeingriffselement in dem gekoppelten Zustand sind und das erste Reibeingriffselement und das vierte Reibeingriffselement in dem entkoppelten Zustand sind, wobei die erste Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Steuern des ersten Reibeingriffselementes und des zweiten Reibeingriffselementes dergestalt aufweist, dass, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement aus dem Zustand, bei dem der Gang des ersten Übersetzungsverhältnisses implementiert ist, in den entkoppelten Zustand eintreten, wobei die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Steuern des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes dergestalt aufweist, dass, wenn die vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, eine Kopplung des dritten Reibeingriffselementes und des vierten Reibeingriffselementes gestartet wird, nachdem zumindest das erste Reibeingriffselement oder das zweite Reibeingriffselement vollständig in den entkoppelten Zustand eingetreten ist, und wobei das Steuergerät des Weiteren eine Einrichtung zum Steuern von jedem der Reibeingriffselemente dergestalt aufweist, dass, wenn die vorgeschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, das zweite Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eintritt und das vierte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eintritt, um den Gang des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren, nachdem das erste Reibeingriffselement in den entkoppelten Zustand eingetreten ist und das dritte Reibeingriffselement in den gekoppelten Zustand eingetreten ist, um den Gang des dritten Übersetzungsverhältnisses zu implementieren.
  13. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 12, wobei die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Änderungsrate eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades größer ist als eine vorbestimmte Änderungsrate.
  14. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 12, wobei jedes Reibeingriffselement durch einen Öldruck betätigt wird, der zu dem Automatikgetriebe zugeführt wird, und die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Temperatur des Öles größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
  15. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 12, wobei das Automatikgetriebe an eine Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Temperatur eines Kühlmittels der Brennkraftmaschine größer ist als eine vorbestimmte Temperatur.
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