JPH0674324A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 長時間停止した後におけるエンジンの始動に
際して、エンジンの回転速度の大幅な上昇やエンジン打
音を発生させない車両用自動変速機の油圧制御装置を提
供する。 【構成】 エンジン１０の停止状態が所定時間以上停止
していると判定された場合には、ライン圧調圧弁７０に
よる調圧値が所定期間上昇させられるので、油圧ポンプ
３０の駆動負荷が大きくされる。したがって、エンジン
１０が長時間停止した後において潤滑油ポンプ１８の回
転駆動負荷が大幅に小さくなっているエンジンの始動に
際しては、油圧ポンプ３０の駆動負荷が大きくされてエ
ンジン１０の回転速度が大幅に上昇することが抑制され
るので、運転者に違和感を与えることが防止されるとと
もに、エンジンの軸受部分などから発生する打音が抑制
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】潤滑油ポンプを有するエンジンにより回
転駆動される油圧ポンプと、その油圧ポンプから供給さ
れる油圧を所定の圧力値に調圧する調圧弁とを備え、そ
の所定の圧力値の油圧によりギヤ段を切り換える形式の
車両用自動変速機の油圧制御装置が知られている。この
ような装置では、始動時のエンジンの負荷を軽減してそ
の始動性を高めるために、エンジンの始動に際しては調
圧弁の調圧値を低く制御して油圧ポンプの駆動負荷を小
さくする技術が提案されている。たとえば、特開昭６１
−４５１５１号公報に記載された自動変速機のライン圧
発生装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、エンジンが長時間
停止させられると、そのエンジン内に備えられた潤滑油
ポンプから軸受などの各潤滑部へ至る潤滑油路内から重
力により潤滑油が降下することから、その潤滑油路内は
潤滑油の代わりに空気が満たされるので、その潤滑油ポ
ンプを回転駆動するための負荷はエンジンの停止直後に
比較して大幅に小さくなる。このため、上記従来の装置
によれば、エンジンの始動に際して自動変速機の油圧回
路の調圧弁の調圧値が低くされてエンジンの始動負荷が
小さくされるため、長時間停止した後におけるエンジン
の始動に際しては、エンジンの回転速度が大幅に上昇し
て運転者に違和感を与えるとともに、それに伴ってエン
ジンの軸受部分などから比較的大きな打音を発生させる
欠点があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、長時間停止した
後におけるエンジンの始動に際して、エンジンの回転速
度の大幅な上昇やエンジン打音を発生させない車両用自
動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨図
に示すように、潤滑油ポンプを有するエンジンにより回
転駆動される油圧ポンプと、その油圧ポンプから出力さ
れる油圧を所定の圧力に調圧する調圧弁とを備え、その
所定の圧力の油圧により変速比を自動的に切り換える形
式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(1) 前
記エンジンが所定時間以上停止しているか否かを判定す
るエンジン停止状態判定手段と、(2) 前記エンジンの始
動を検出するエンジン始動検出手段と、(3) そのエンジ
ン始動検出手段によりエンジンの始動が検出されたと
き、前記エンジン停止状態判定手段により前記エンジン
の停止状態が所定時間以上停止していると判定された場
合には、前記調圧弁による調圧値を所定期間上昇させる
調圧値制御手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、エンジン始動検出手段によ
りエンジンの始動が検出されたとき、エンジン停止状態
判定手段により前記エンジンの停止状態が所定時間以上
停止していると判定された場合には、調圧値制御手段に
よって前記調圧弁による調圧値が所定期間上昇させられ
るので、油圧ポンプの駆動負荷が大きくされる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、エンジンが長時間停止した
後において潤滑油ポンプの回転駆動負荷が大幅に小さく
なっているエンジンの始動に際しては、上記のように油
圧ポンプの駆動負荷が大きくされてエンジンの回転速度
が大幅に上昇することが抑制されるので、運転者に違和
感を与えることが防止されるとともに、エンジンの軸受
部分などから発生する打音が抑制される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図２には、車両の主たる動力伝達装置およ
び制御系統が示されている。図において、車両のエンジ
ン１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、
自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置、車軸
を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。

【００１０】エンジン１０内には、図示しないタイミン
グベルトによりクランク軸１６と作動的に連結されてオ
イルパン１７内に還流した潤滑油を圧送する潤滑油ポン
プ１８が備えられている。その潤滑油ポンプ１８はたと
えばトロコイド式ポンプであり、それから圧送された潤
滑油は、図示はされていないが、オイルフィルタを通
り、シリンダブロックに設けられた主潤滑油路（メーン
ギャラリ）１９からクランク軸１６を支持する軸受に分
配され、さらにクランク軸１６内に設けられた潤滑油路
を介してコンロッドとの軸受に供給されるとともにピス
トンに向かって放出される。また、上記主潤滑油路内の
潤滑油の一部はシリンダブロックおよびシリンダヘッド
に設けられた潤滑油路からカムシャフト内に設けられた
潤滑油路を介して、カムシャフト軸受、カム、バルブリ
フタなどへ供給されるようになっている。上記の潤滑系
統は全体として比較的大きな上下差があり、しかも各潤
滑油路は開放型であることから、エンジン１０が比較的
長い時間停止させられると、上記の各潤滑油路内の作動
油が下降して潤滑油路内が空となるため、潤滑油ポンプ
１８の回転駆動負荷トルクは起動からの所定期間には大
幅に低下する特徴がある。

【００１１】トルクコンバータ１２は、クランク軸１６
に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力
軸２２に連結され且つ流体を介してポンプ翼車２０から
動力が伝達されるタービン翼車２４と、ポンプ翼車２０
およびタービン翼車２４を直結するロックアップクラッ
チ２６とを備えている。

【００１２】自動変速機１４は、図示しない複数組の遊
星歯車装置が同心に且つ直列に配列されることにより構
成されたよく知られたものであって、複数組の遊星歯車
装置の構成要素が、図示しない複数の摩擦係合装置、た
とえばクラッチＣ₁ 、Ｃ₂ 、Ｃ₀ およびブレーキＢ₀ 、
Ｂ₁ 、Ｂ₂ 、Ｂ₃ を用いて相互に係合させられ、或いは
ハウジング等の位置固定部材に係合させられることによ
り、たとえば、図３に示すように、後進ギヤ段、第１速
ギヤ段乃至第４速ギヤ段（Ｏ／Ｄ）のいずれかが選択的
に成立させられるようになっている。

【００１３】また、図２に示すように、この自動変速機
１４には、上記複数のクラッチＣ₁、Ｃ₂ 、Ｃ₀ および
ブレーキＢ₀ 、Ｂ₁ 、Ｂ₂ 、Ｂ₃ を制御するための油圧
回路２８およびその油圧回路２８の元圧であるライン油
ＰＬを発生させる油圧ポンプ３０が備えられている。こ
の油圧ポンプ３０は、前記ポンプ翼車２０に連結された
ロータ３２を備えており、エンジン１０のクランク軸１
６によって直接的に回転駆動されるようになっている。

【００１４】上記油圧回路２８は、たとえば、シフトレ
バー３４の操作に連動してライン油圧ＰＬを切り換える
マニアル弁６６、このマニアル弁６６を通して供給され
たライン油圧ＰＬを前記クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ 、Ｃ₀ およ
びブレーキＢ₀ 、Ｂ₁ 、Ｂ₂、Ｂ₃ を作動させる油圧ア
クチュエータに供給する複数の図示しないシフト弁、そ
れらシフト弁を制御するための第１電磁弁Ｓ１、第２電
磁弁Ｓ２などを備えている。それら第１電磁弁Ｓ１、第
２電磁弁Ｓ２のオンオフ状態の組み合わせにしたがって
前進４段のギヤ段が選択され、シフトレバー３４に連動
するマニアル弁によって後進ギヤ段が選択されるように
なっている。

【００１５】図４は、上記油圧回路２８の一部であっ
て、前記ライン圧ＰＬを発生させるためのライン圧発生
回路６８を示している。すなわち、このライン圧発生回
路６８は、エンジン１０の出力トルクに対応した所定の
ライン圧を得るために油圧ポンプ３０から出力される作
動油の圧力をアクセル操作量或いはスロットル弁開度に
基づいて調圧するライン圧調圧弁７０と、ライン圧調圧
弁７０に信号圧ＰＳを供給するリニアソレノイド弁７２
と、ライン圧ＰＬを予め定められた一定のモジュレータ
圧ＰＭに調圧し、リニアソレノイド弁７２に供給するモ
ジュレータ弁７４とを備えている。

【００１６】上記モジュレータ弁７４は、ライン圧ＰＬ
が供給される入力ポート７６とモジュレータ圧ＰＭを出
力する出力ポート７８との間を開閉するスプール弁子８
０と、スプール弁子８０を開弁方向へ付勢するスプリン
グ８２と、スプール弁子８０を閉弁方向へ付勢するため
にモジュレータ圧ＰＭが導かれるフィードバック油室８
４とを備え、ライン油圧ＰＬの変動に拘わらず一定のモ
ジュレータ圧ＰＭをリニアソレノイド弁７２へ出力す
る。上記リニアソレノイド弁７２は、モジュレータ圧Ｐ
Ｍが供給される入力ポート８６と信号油圧ＰＳを出力す
る出力ポート８８との間を開閉するスプール弁子９０
と、スプール弁子９０を閉弁方向へ付勢するスプリング
９２と、スプール弁子９０を開弁方向へ付勢するリニア
ソレノイドＬＳと、スプール弁子９０を閉弁方向へ付勢
するために信号油圧ＰＳが導かれるフィードバック油室
９６とを備え、リニアソレノイドＬＳに供給される駆動
電流ＳＩに従って連続的に変化する信号油圧ＰＳをライ
ン圧調圧弁７０へ出力する。

【００１７】上記ライン圧調圧弁７０は、リリーフ形式
の圧力制御弁であって、油圧ポンプ３０からの作動油が
供給されるライン油圧ポート１００とその作動油を潤滑
油として流出させ或いはオイルタンクへ還流させるため
の第１流出ポート１０２および第２流出ポート１０４と
の間を開閉するスプール弁子１０６と、そのスプール弁
子１０６を開弁方向に付勢するスプリング１０８と、ス
プール弁子１０６を開弁方向に付勢するために信号油圧
ＰＳが導かれる信号油室１１０と、スプール弁子１０６
を閉弁方向に付勢するためにライン圧ＰＬが導かれるフ
ィードバック油室１１２とを備え、油圧ポンプ３０から
の作動油量に拘わらず信号油圧ＰＳに応じた調圧値のラ
イン圧ＰＬを出力する。

【００１８】上記自動変速機１４の油圧回路２８は、全
体として上下差が小さくしかもライン圧ＰＬを導く油路
は閉じられた系であるため、油圧ポンプ３０の回転駆動
負荷トルクは、エンジン１０の停止からの経過時間に関
連してそれほど変化しない。しかし、ライン圧調圧弁７
０の調圧値、すなわちライン圧ＰＬに関連して油圧ポン
プ３０の吐出圧が上昇させられることになるので、図５
に示すように、油圧ポンプ３０の回転駆動負荷トルクは
ライン圧ＰＬの値に伴って増加する特徴がある。

【００１９】図２に戻って、エンジン制御用電子制御装
置（ＥＦＩ）１２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出
力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュー
タであって、エンジン水温センサ１２２から供給される
エンジン水温を表す信号ＷＴ、エンジン始動センサ１２
４から供給されるスタータ作動中を表す信号ＳＴＡ、後
述のセンサからのクランク角度およびエンジン回転速度
を表す信号ＮＥ、スロットル弁開度を表す信号ＴＡ、車
速を表す信号ＳＰＤ、図示しないセンサから供給される
吸入空気量を表す信号Ｑ、吸気温度を表す信号ＡＴ、排
気中の酸度濃度を表す信号Ｏ２、カム位置を表す信号Ｃ
Ｐ、エアコンの作動を表す信号ＡＣなどの入力信号を予
めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って処理し、よく
知られた燃料噴射制御、アイドル回転速度制御、点火磁
気制御などを行うために燃料噴射弁１２６やイグナイタ
１２８を作動させる。また、上記エンジン制御用電子制
御装置１２０は、上記エンジン水温ＷＴを表す信号およ
びスタータ信号ＳＴＡを変速制御用電子制御装置（ＥＣ
Ｔ）１３０へ送信する。

【００２０】上記変速制御用電子制御装置１３０も、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを
含む所謂マイクロコンピュータであり、それには上記エ
ンジン水温ＷＴを表す信号およびスタータ信号ＳＴＡが
供給されるとともに、シフト位置センサ１３２により検
出されたシフトレバー３４の操作位置を表す信号ＰＳ、
アイドルスイッチを備えたスロットルセンサ１３４によ
り検出されたスロットル弁の開度を表す信号ＴＡ、車速
センサ１３６により検出された車速を表す信号ＳＰＤ、
エンジン回転速度センサ１３８により検出されたエンジ
ン回転速度を表す信号ＮＥが供給される。変速制御用電
子制御装置１３０は、変速制御では、予めＲＯＭに記憶
された変速マップから実際のシフト位置に対応した変速
マップを選択し、その変速マップから実際のスロットル
弁開度ＴＡおよび車速ＡＰＤに基づいて変速すべきギヤ
段を決定し、そのギヤ段が得られるように第１電磁弁Ｓ
１および第２電磁弁Ｓ２を作動させる。また、変速制御
用電子制御装置１３０は、前記油圧回路２８のライン圧
ＰＬを図６のフローチャートにしたがって制御する。

【００２１】図６のステップＳ１乃至Ｓ５においては、
エンジン１０の長時間停止後の起動時におけるライン圧
上昇制御の実行条件が判定される。すなわち、ステップ
Ｓ１では、シフトレバー３４の操作位置がニュートラル
（Ｎ）或いはパーキング（Ｐ）であるか否かが信号ＰＳ
に基づいて判断される。このステップＳ１の判断が否定
された場合にはエンジン１０の起動操作がありえないの
で、ステップＳ７の通常のライン圧制御が実行される。
この通常のライン圧制御では、前記各摩擦係合装置のト
ルク容量が必要かつ充分な大きさとされるために、エン
ジン１０の出力トルクに対応するスロットル弁開度に応
じてライン圧ＰＬが増加させられる。

【００２２】しかし、上記ステップＳ１の判断が肯定さ
れた場合には、続くステップＳ２においてスロットル弁
がアイドル位置にあるか否かがスロットルセンサ１３４
からの信号ＴＡ或いはスロットルセンサ１３４内のアイ
ドルスイッチからの信号に基づいて判断される。このス
テップＳ２の判断が否定された場合には、もともとライ
ン圧がスロットル弁開度に応じて高く調圧されているか
ら、前記ステップＳ７の通常のライン圧制御が実行され
る。しかし、上記ステップＳ２の判断が肯定された場合
には、続くステップＳ３において車速ＳＰＤが予め設定
された判断基準値ＳＰＤ_a よりも大きいか否かが判断さ
れる。この判断基準値ＳＰＤ_a は、車両が停止状態であ
るか否かを判定するための値であり、殆ど零車速を示す
値が採用される。

【００２３】上記ステップＳ３の判断が否定された場合
には、車両の停止状態ではなく、長時間停止後の起動時
におけるライン圧上昇制御が不要であるので、前記ステ
ップＳ７の通常のライン圧制御が実行される。しかし、
上記ステップＳ３の判断が肯定された場合には、続くス
テップＳ４においてエンジン水温ＷＴが予め設定された
判断基準値ＷＴ_a よりも高いか否かが判断される。この
判断基準値ＷＴ_a は、エンジン１０が長時間停止状態に
あったか否かを判定するための値であり、たとえば常温
よりも僅かに高い値に設定される。エンジン１０の冷却
水の温度ＷＴは、エンジン１０が停止した後では通常８
時間程度経過後に常温へ到達する性質があるため、この
ような性質を利用してエンジン１０が長時間停止状態に
あるか否かが判断され得るのである。

【００２４】上記ステップＳ４の判断が否定された場合
には、エンジン１０が停止してから油圧ポンプ３０の駆
動負荷トルクが大幅に低下するほどに充分に時間が経過
していない状態であるので、前記ステップＳ７の通常の
ライン圧制御が実行される。しかし、上記ステップＳ４
の判断が肯定された場合には、続くステップＳ５におい
てエンジン回転速度ＮＥが予め設定された判断基準値Ｎ
Ｅ_a よりも高いか否かが判断される。この判断基準値Ｎ
Ｅ_a は、回転速度が極めて低く作動している状態でライ
ン圧ＰＬを上昇させることによりエンジン１０を停止さ
せてしまうことを防止するための値であり、たとえば通
常のアイドル回転速度よりも所定値高い値に設定され
る。

【００２５】上記ステップＳ５の判断が否定された場合
には、エンジン１０を停止させてしまうおそれがあるの
で、前記ステップＳ７の通常のライン圧制御が実行され
る。しかし、上記ステップＳ５の判断が肯定された場合
には、続くステップＳ６においてエンジン１０の始動操
作が開始されてからの経過時間ｔ、すなわちエンジン１
０のスタータに加えられる電圧信号であるスタータ信号
ＳＴＡの持続時間が算出されるとともに、その経過時間
ｔが予め設定された判断基準値ｔ_a よりも小さいか否か
が判断される。この判断基準値ｔ_a は、長時間停止後の
油圧ポンプ３０の負荷トルクをライン圧ＰＬを上昇させ
ることによって一時的に増加させる期間に対応するもの
であり、作動油がエンジン１０内の各潤滑油路に充満し
て潤滑油ポンプ１８の負荷トルクが通常値に復帰するま
で期間と略同等となるような値に設定される。

【００２６】上記ステップＳ６の判断が肯定された場合
には、経過時間ｔが予め設定された判断基準値ｔ_a に到
達していないので、ステップＳ８においてライン圧調圧
弁７０により調圧されるライン圧ＰＬの値がスロットル
弁開度に基づく通常値よりも所定の上昇幅ΔＰＬだけ大
きくされる。すなわち、リニアソレノイド弁７２から出
力される信号圧ＰＳが変速制御用電子制御装置１３０に
より所定値低くされる結果、ライン圧調圧弁７０のスプ
ール弁子１０６は、その信号圧ＰＳに基づく開弁方向の
推力が小さくなることからそれまでの位置よりも閉弁方
向に移動させられるので、ライン圧ＰＬが通常値よりも
所定の上昇幅ΔＰＬだけ高くされるのである。

【００２７】そして、上記の状態が所定時間ｔ_a を経過
すると、エンジン１０の始動操作が開始されてからの経
過時間ｔが判断基準値ｔ_a に到達してステップＳ６の判
断が否定されるので、前記ステップＳ７の通常のライン
圧制御に復帰させられる。

【００２８】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン始動検出手段に対応するエンジン始動センサ１２４に
よりエンジン１０の始動が検出されたとき、エンジン停
止状態判定手段に対応するステップＳ４によりエンジン
１０の停止状態が所定時間以上停止していると判定され
た場合には、調圧値制御手段に対応するステップＳ８に
よってライン圧調圧弁７０による調圧値が所定期間上昇
させられるので、油圧ポンプ３０の駆動負荷が大きくさ
れる。したがって、エンジン１０が長時間停止した後に
おいて潤滑油ポンプ１８の回転駆動負荷が大幅に小さく
なっているエンジンの始動に際しては、上記のように油
圧ポンプ３０の駆動負荷が大きくされてエンジン１０の
回転速度が大幅に上昇することが抑制されるので、運転
者に違和感を与えることが防止されるとともに、エンジ
ンの軸受部分などから発生する打音が抑制される。

【００２９】図７、図８、および図９を用いて本実施例
の作用効果をさらに詳しく説明する。エンジン１０の発
生トルクをＴ_EO、エンジン１０により駆動されるオルタ
ネータの電気負荷トルクをΔＴ_EE、エンジン１０のフリ
クショントルクをΔＴ_EF、エンジン１０により駆動され
る潤滑油ポンプ１８の負荷トルクをΔＴ_EOP 、自動変速
機１４に設けられた油圧ポンプ３０の負荷トルクをΔＴ
_AOP 、自動変速機１４のフリクショントルクをΔＴ_AFと
すると、エンジン１０の回転速度が一定であれば、数式
１が成立する。

【００３０】

【数１】 Ｔ_EO−（ΔＴ_EE＋ΔＴ_EF＋ΔＴ_EOP ）−（ΔＴ_AOP ＋ΔＴ_AF）＝０

【００３１】上式の左辺第１項および第２項はエンジン
１０から実際に出力されるトルクＴ_E であり、第３項は
自動変速機１４側の回転負荷トルクと平衡するときに定
常のエンジン回転速度が決定される。すなわち、図７に
それぞれ示すように、上記エンジン１０から実際に出力
されるトルクＴ_E は、エンジン回転速度ＮＥに伴って負
荷ΔＴ_EFおよびΔＴ_EOP が増加するために低下する曲線
で表される一方、上記第３項の自動変速機１４側の回転
負荷トルクＴ_ALはエンジン回転速度ＮＥに伴って増加す
る曲線で表され、それらの曲線Ｔ_E および曲線Ｔ_ALの交
点でのエンジン回転速度ＮＥ１が決定されるのである。
このため、エンジン１０が長時間停止すると、前述のよ
うに潤滑油ポンプ１８の負荷トルクΔＴ_EOP が一時的に
大幅に小さくなることから、エンジン１０から実際に出
力されるトルクＴ_E はその負荷トルクΔＴ_EOP 分だけ大
きい値Ｔ_E ’（＝Ｔ_E −ΔＴ_EOP ）となるので、従来で
はエンジン回転速度は通常時のＮＥ１よりも高い値ＮＥ
２に平衡することとなり、エンジンの起動に際しては、
図８の破線に示すようにエンジン回転速度ＮＥが一時的
に上昇することが避けられなかった。

【００３２】しかし、本実施例では、自動変速機１４の
ライン圧ＰＬがΔＰＬだけ高められて油圧ポンプ３０の
負荷トルクが図９の実線に示すように一時的に大きくさ
れることから、図７に示すように自動変速機１４側の回
転負荷トルクＴ_ALがそれまでよりも高い値Ｔ_AL’となっ
てエンジン回転速度は通常時のＮＥ１と略同様の値ＮＥ
３に平衡するので、長時間停止後のエンジン１０の起動
に際しても図８の実線に示すようにエンジンの回転速度
ＮＥが大幅に上昇することが抑制される。ライン圧ＰＬ
の上昇幅ΔＰＬはそのように設定されているのである。

【００３３】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。

【００３４】たとえば、前述の実施例の自動変速機１４
は、所謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機
であったが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に
記載されているベルト式無段変速機であってもよいので
ある。要するに、潤滑油ポンプを有するエンジンの動力
を伝達するために変速比が自動的に切り換られる形式の
車両用自動変速機であればよいのである。

【００３５】また、前述の実施例では、ライン圧調圧弁
７０へ供給する信号圧ＰＳがリニアソレノイド弁７２か
ら発生させられていたが、デューティ駆動されるオンオ
フ型電磁弁から発生させられてもよいのである。

【００３６】また、前述の実施例では、エンジン制御用
電子制御装置１２０および変速制御用電子制御装置１３
０が設けられていたが、エンジンおよび変速を制御する
単一のコンピュータが設けられ、前記リニアソレノイド
弁７２はそのコンピュータにより制御されるようにして
もよいのである。

【００３７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示す図である。

【図２】本発明の一実施例の構成を説明するブロック線
図である。

【図３】図２の自動変速機のギヤ段と摩擦係合装置の作
動との関係を説明する図表である。

【図４】図２の油圧回路の一部であって、ライン圧発生
回路の構成を説明する油圧回路図である。

【図５】図２の油圧ポンプの負荷トルクΔＴ_AOP とライ
ン圧ＰＬとの関係を示す図である。

【図６】図２の変速制御用電子制御装置のライン圧制御
作動を説明するフローチャートである。

【図７】図２の実施例の作用効果を説明するために、エ
ンジン回転速度ＮＥと実際のエンジン出力トルクＴ_E 、
Ｔ_E ’或いは自動変速機側の負荷トルクＴ_AL、Ｔ_AL’と
の関係を示す図である。

【図８】図２の実施例の作用効果を説明するために、エ
ンジン起動時からのエンジン回転速度ＮＥの変化を示す
タイムチャートである。

【図９】図２の実施例の作用効果を説明するために、エ
ンジン起動時からのライン圧ＰＬの変化を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 １８：潤滑油ポンプ ３０：油圧ポンプ ７０：ライン圧調圧弁（調圧弁） １２４：エンジン始動センサ（エンジン始動検出手段） １３０：変速制御用電子制御装置 （ステップＳ４：エンジン停止状態判定手段） （ステップＳ８：調圧値制御手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 潤滑油ポンプを有するエンジンにより回
   転駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプから出力され
   る油圧を所定の圧力に調圧する調圧弁とを備え、該所定
   の圧力に調圧された油圧により変速比を自動的に切り換
   える形式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 前記エンジンが所定時間以上停止しているか否かを判定
   するエンジン停止状態判定手段と、 前記エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段
   と、 該エンジン始動検出手段によりエンジンの始動が検出さ
   れたとき、前記エンジン停止状態判定手段により前記エ
   ンジンの停止状態が所定時間以上停止していると判定さ
   れた場合には、前記調圧弁による調圧値を所定期間上昇
   させる調圧値制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装
   置。