DE19745409A1 - Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper - Google Patents
Fahrzeugrad mit einem NotlaufstützkörperInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer
Radfelge befestigten Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände,
eine Karkasse, Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste
aufweist, bei dem der Notlaufstützkörper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des
Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche
aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige
Stützelemente auf der Radfelge abstützt.
Ein mit einem Notlaufstützkörper versehenes Rad ist in der DE-OS 35 07 046 offenbart,
wobei der dort gezeigte Notlaufkörper aus einem äußeren metallischen Versteifungsring und
einem zwischen Versteifungsring und Felge angeordneten Polsterring besteht. Bei einem
solchen Rad ist es nötig, daß der Notlaufstützkörper und das Rad in einer umfangreichen
Montage auf die Felge aufgebracht werden, wobei insbesondere der Notlaufkörper und der
Versteifungsring sorgfältig im Felgentiefbett fixiert werden müssen. Eine in angemessener
Zeit und ohne größeren Aufwand durchführbare Montage ist nachteiligerweise bei diesem
System nicht möglich.
Die US-PS 3,610,308 zeigt einen notlauffähigen Reifen, bei dem die Reifenwülste sich zur
Reifeninnenseite hin erstrecken und als Notlaufkörper ausgebildet sind, an die sich die
Unterseite der Reifenlauffläche anlegen kann. Eine solche Ausbildung eines Notlaufkörpers
bedingt jedoch durch die relativ schmale Anlagefläche, die im Notlauf für die Anlage der
Lauffläche zur Verfügung steht, eine starke Belastung und einen vorzeitigen Verschleiß der
aneinander reibenden bzw. gleitenden Gummiteile. Darüber hinaus können sich auch die als
Notlaufstützkörper ausgebildeten Reifenwülste ins Felgentiefbett verschieben und somit
einem Abschälen des Reifens Vorschub leisten.
Der Nachteil eines solchen Abschälens im Notlauf wird etwas reduziert durch eine Lösung,
wie sie etwa in der DE-AS 10 22 483 offenbart ist, bei der unterhalb des Laufstreifens an der
dem Reifenhohlraum zugekehrten Fläche Vorsprünge angeordnet sind, die eine bei
Querkräften wirksame Verbindung zwischen dem Laufstreifen und den an den Reifenwülsten
ausgebildeten Notlaufringen herstellen. Die Fertigung eines solchen mit Vorsprüngen
versehenen Reifens ist relativ aufwendig und es muß darüber hinaus gezielt die Fertigung
von Reifen mit Notlaufstützkörpern in Abweichung vom normalen Produktionsprozeß
eingepaßt und geplant werden.
Der Erfindung lag also die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad für Luftbereifung mit einem
Notlaufstützkörper bereitzustellen, welcher leicht und ohne besonderen Aufwand auch auf
üblichen Tiefbettfelgen montiert werden kann, welcher im Notlauf ein sicheres Fahrverhalten
und ein ausreichend elastisches Abrollen aufrechterhält, welcher ohne übermäßige
Gewichtserhöhung Seitenführungskräfte übertragen kann und einem Abschälen des Reifens
sicher entgegenwirkt, und welcher flexibel die - auch nachträgliche - Kombination mit bereits
bestehenden Reifentypen und -konfektionen erlaubt, so daß eine separate Fertigung und
Logistik nicht zwangsläufig vorgehalten werden muß.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte
Ausbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Hierbei ist mindestens eins der mindestens drei Teile, welche den Notlaufstützkörper bilden,
und sich zusammensetzen aus schalenförmigem Ringkörper und mindestens zwei
ringförmigen Stützelementen, als separates und erst bei der Montage des Reifens auf die
Felge den Notlaufstützkörper komplettierendes Bauteil ausgebildet.
Die Ausbildung der den Notlaufstützkörper bildenden Teile in einer Weise, die eine
Komplettierung erst bei der Montage ermöglicht, erlaubt neben einer bisher unerreicht
variablen Gestaltung des Notlaufstützkörpers auch einen beliebig auf jede Felgen- und
Reifenform anpaßbaren Vor- oder Teilfertigungsgrad eines Notlaufstützkörpers, der die
jeweiligen geometrischen Gegebenheiten optimal berücksichtigen läßt.
Mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers ist
dabei vorteilhafterweise mit dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement lösbar
verbunden und mindestens das dem anderen der axial äußeren Wandungsbereiche des
schalenförmigen Ringkörpers zugehörige zweite ringförmige Stützelement ist in axialer
Richtung elastisch verformbar und/oder verschwenkbar ausgebildet.
Die lösbare Verbindung erlaubt eine außerordentlich einfache Montage des Reifens auf die
Felge, bei der der schalenförmige Ringkörper - gegebenenfalls in Verbindung mit schon
weiteren Teilen - zunächst lose innerhalb der Reifenkavität plaziert wird und in üblicher
Weise zunächst ein Reifenwulst und gegebenenfalls als ein Teil des Notlaufstützkörpers ein
erstes Stützelement über das Tiefbett auf die eine Felgenschulter aufgezogen wird. Danach
kann dann die lösbare Verbindung zwischen dem in der Reifenkavität befindlichen
schalenförmigen Ringkörper und dem ersten Stützelement nach entsprechender
Positionierung des Ringkörpers geschlossen werden.
Durch die Ausbildung des zweiten ringförmigen Stützelementes als in axialer Richtung
elastisch verformbar und/oder verschwenkbar, wird bei der Montage zum Aufziehen des
zweiten Reifenwulstes der zweite Stützkörper zur Reifenmitte hin elastisch eingeformt, so
daß der zweite Reifenwulst ins Tiefbett gleiten kann. Nachfolgend wird der Reifenwulst auf
die Felgenschulter gehoben, wobei das zweite Stützelement elastisch dem Reifenwulst folgt
und sich neben und anliegend an diesen in die Ursprungslage zurückfedert, so daß radiale
Belastungen aufgenommen werden können.
Die Elastizität des zweiten Stützelementes ist hierbei so bemessen, daß eine ausreichende
Rückstellkraft vorhanden ist, um den Felgen-Hump zu überwinden, der auf der
innengelegenen Seite sowohl das Stützelement und den darüber anliegenden Reifenwulst in
seiner Position fixiert.
In gleicher Weise kann bei einem etwa aufgrund von entsprechender Laufleistung notwendig
werdenden Reifenwechsel der bereits in der Reifenkavität befindliche schalenförmige
Ringkörper in seiner Verbindung mit dem zugehörigen Stützelement gelöst werden, wonach
der Reifen ohne weitere Probleme von der Felge gezogen und ausgetauscht werden kann,
während die übrigen Elemente, mindestens aber der schalenförmige Ringkörper, mit einem
neu aufzuziehenden Reifen weiter verwendet werden können.
Vorteilhafterweise sind die Abstützungen mindestens des ersten Stützelementes auf der
Felge und/oder die zugehörige lösbare Verbindung als Rast- oder Schnappverbindung
ausgebildet.
Hierdurch wird eine weitere Montageerleichterung erreicht und gleichzeitig bei
entsprechender elastischer Ausbildung der Rast- oder der Schnappmechanismen eine
einfache und genaue Positionierung des Ringkörpers ermöglicht. Beim Austausch des
Reifens ist eine solche Rast- oder Schnappverbindung ebenso leicht zu lösen und ein
weiteres Mal genau zu positionieren.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die lösbare Verbindung zwischen dem einen axial
äußeren Wandungsbereich des schalenförmigen Ringkörpers und dem zugehörigen ersten
ringförmigen Stützelement sowie dessen Abstützung auf der Felge als ein nach der
Radmontage in axialer und radialer Richtung wirkendes Festlager für den Ringkörper
ausgebildet.
Das als Festlager ausgebildete Stützelement weist hierbei zur Aufnahme der radial äußeren
Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers einen Ringbund auf, der den
schalenförmigen Ringkörper axial und radial fixiert. Mit Hilfe eines solchen Ringbundes läßt
sich sowohl eine Fixierung des Ringkörpers am Stützelement als auch eine lösbare
Verbindung gleichermaßen einfach realisieren und führt in beiden Fällen zu einer sicheren
Auflage und Halterung und zum Aufbau eines hoch belastungsfähigen Notlaufstützkörpers.
Durch eine solche Ausführung erhält man auch eine sichere Fixierung des schalenförmigen
Ringkörpers bzw. des gesamten Notlaufstützkörpers schon während der Montage, was eine
eindeutige Erleichterung für das Aufziehen des zweiten Reifenwulstes bedeutet.
Andererseits ist es hierdurch aber auch möglich, bereits vor Aufziehen des zweiten
Reifenwulstes während der Montage den korrekten Sitz und die Positionierung des
schalenförmigen Ringkörpers zu kontrollieren und somit ohne großen Montageaufwand eine
außerordentlich sichere Notlauffunktion zu garantieren.
In Entsprechung zu solch einer Konstruktion ist dann der andere der axial äußeren
Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers mit dem zugehörigen zweiten
ringförmigen Stützelement form- und/oder kraftschlüssig fest verbunden ist, wobei die
Abstützung des zweiten ringförmigen Stützelementes auf der Felge in axialer Richtung als
Loslager ausgebildet ist.
Insbesondere im Zusammenspiel mit einer als Schnapp- oder Rastverbindung ausgebildeten
ersten Verbindung zwischen äußeren Wandungsbereichen und erstem Stützkörper kann
man durch diese Ausbildung eine partielle Vormontage, nämlich des schalenförmigen
Ringkörpers und des zweiten Stützelementes vorsehen, die die Montage und das Aufziehen
des Reifens auf die Felge weiter erleichtert. Darüber hinaus ergibt sich durch die Ausbildung
als Loslager in Verbindung mit dem auf der anderen Seite angeordneten Festlager eine bei
der Montage gewünschte Toleranz gegenüber Fertigungs- und Montageungenauigkeiten bei
gleichzeitiger durch das Festlager bedingten hochgenauen Positionierung des
schalenförmigen Ringkörpers.
Dieser Vorteil bleibt auch beim Betrieb unter ungünstigen Belastungen erhalten, da mit solch
einer Ausbildung weder dynamische Belastungen noch Temperatureinflüsse den durch das
eine Festlager definierten korrekten Sitz des schalenförmigen Ringkörpers relativ zum
Reifen nachteilig beeinflussen können.
Im Zusammenwirken der bisher genannten Merkmale ergibt sich ein weiterer großer Vorteil
der erfindungsgemäßen Ausbildung dahingehend, daß das sich einwärts in die
Reifenkavität erstreckende Stützelement in seinem Querschnitt angepaßt werden kann auf
die Notwendigkeiten bei der Montage und auf das Betriebsverhalten im Notlauf. Dies führt in
aller Regel dazu, daß die Stützelemente für die äußeren Wandungsbereiche des
schalenförmigen Ringkörpers asymmetrisch in der Weise ausgebildet sind, daß das zuerst
montierte erste ringförmige Stützelement beispielsweise bereits einen Axialanschlag für den
Ringkörper und eine zur Halterung während der Montage ausgebildete Abstütz- oder
Anlauffläche aufweist.
Der Vorteil der genannten Ausbildungen besteht weiterhin darin, daß das mit einem solchen
Notlaufstützkörper versehene erfindungsgemaße Fahrzeugrad nicht auf eine besondere
Felgenform oder Felgenkonstruktion angewiesen oder angepaßt ist und auf jede Felge,
z. B. jede PKW-Tiefbettfelge, aufzubringen ist, die auch für konventionelle Reifentypen ohne
Notlaufstützsysteme oder -körper genutzt werden kann.
Eine solche Anpassung des Querschnitts erreicht man auch durch eine bei gleicher
Querschnittsform der Stützelemente unterschiedliche Größe.
Darüber hinaus ist es mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Fahrzeugrades möglich,
konventionelle Reifentypen lediglich durch Vervollständigung und Kombination mit weiteren
angepaßten Bauteilen für das Bereitstellen einer Notlaufeigenschaft zu nutzen.
Letztlich kann durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Fahrzeugrades der Aufbau der
Notlaufeigenschaft bzw. des Notlaufstützkörpers zu einem beliebigen Zeitpunkt während
oder nach der Reifenkonfektionierung durchgeführt werden, während bisher immer bereits
innerhalb der Fertigungsplanung entschieden werden mußte, wann und welche Mengen
von Reifentypen mit Notlaufeigenschaften herzustellen sind.
Vorteilhafterweise ist mindestens eines der Stützelemente als eine mit den Reifenwülsten
verbundener und sich innerhalb des Reifenhohlraumes im Wesentlichen einwärts
erstreckender gummielastischer Bestandteil des Reifens ausgebildet.
Je nach dem gewählten Material für die Stützelemente kann deren Verbindung mit den
Reifenwülsten nun zu unterschiedlichen Zeitpunkten geschehen, beispielsweise durch
Vulkanisieren direkt während der Vulkanisation des Fertigreifens oder durch
Kaltvulkanisation oder Klebung in einem besonderen "Finishing-Betrieb" oder auch direkt bei
dem Reifenzulieferer bzw. bei dem Betrieb, der den Reifen auf die Felge zieht.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, daß mindestens eines der Stützelemente
durch Anschäumen eines in einer Form aushärtbaren elastischen Flüssigschaums vor dem
Aufziehen des Reifens auf die Felge an den Reifenwülsten befestigt wird. Durch das
Einsprühen eines Schaumes in eine in Bezug auf die Reifenwülste positionierbare Form
ergibt sich eine sehr gute Anpassung der Stützelemente an die Oberfläche der Reifenwülste
und nach der Aushärtung des Schaumes eine sehr haltbare Verbindung.
Vorteilhafterweise weist das zweite ringförmige Stützelement unterhalb der form- und/oder
kraftschlüssigen festen Verbindung mit den äußeren Wandungsbereichen des
schalenförmigen Ringkörpers einen über den Umfang verlaufenden und sich quer zur
Umfangsrichtung von der Reifenseite zur Reifenmitte hin über eine Teilbreite des
Stützelementes erstreckenden Einschnitt auf.
Hierdurch erreicht man, daß im Querschnitt des Stützelementes eine im Hinblick auf die
Biegesteifigkeit nachgiebige schmale Zone ausgebildet wird, die ein besonders einfaches
Verformen bzw. ein gelenkähnliches Umklappen des Stützelementes und damit eine weiter
vereinfachte Montage erlaubt.
Während das Ausweichen gegenüber Axialkräften so wesentlich erleichtert wird, ist die
Aufnahme von Radialkräften nicht eingeschränkt, so daß nach dem Rückfedern in die
Stützlage das ringförmige Stützelement vollständig einsatzfähig ist. Bei entsprechender
Ausbildung ist hier das Aufziehen des zweiten Reifenwulstes auf die Felgenschulter nach
vorübergehender Ablage im Felgentiefbett ebenso leicht durchzuführen wie dies ohne
Stützelement und Ringkörper der Fall wäre.
Wie bereits oben erwähnt, ergibt sich durch die Funktionsaufteilung in Loslager und
Festlager und durch die übrigen bereits genannten Merkmale der Vorteil, daß der
Querschnitt insbesondere des als Loslager ausgebildeten Verbindungsbereiches beliebig
und in seiner Form auf den bestmöglichen Kompromiß zwischen Montagefreundlichkeit und
ausgezeichneten Produkteigenschaften im Betrieb angepaßt werden kann.
Vorteilhafterweise überschreitet hierzu der minimale Innendurchmesser des
Laufstreifenbereiches des Reifens im eingefederten Zustand den maximalen
Außendurchmesser des schalenförmigen Ringkörpers um mindestens 35 mm. Als
Innendurchmesser des Laufstreifenbereiches im eingefederten Zustand ist der Durchmesser
zu verstehen, der sich aus dem um die Gesamtdicke des Laufstreifens verminderten und
dann verdoppelten "statischen Halbmesser" errechnet, wobei der statische Halbmesser der
Radius ist, der als Lot von der Radachse auf die Außenseite der Reifenaufstandsfläche
gefällt wird, wenn das Fahrzeug steht.
Neben der Verkleinerung der Stützelementmasse als solche erfolgt auch eine nähere
Zentrierung und Anbindung der bewegten Massen an die Felgen, wodurch sich im
Betriebszustand eine hohe Toleranz gegenüber Unwuchteinflüssen ergibt. Auch wird das
Gewicht des Rades lediglich geringfügig erhöht. Darüber hinaus erreicht man durch die
gleichermaßen erfolgende felgennahe Anordnung des schalenförmigen Ringkörpers ein
exzellentes Notlaufverhalten sowie die Möglichkeit, ein solches Notlaufsystem für nahezu
jedes Höhen-Breiten-Verhältnis eines Reifens vorsehen zu können.
Vorteilhafterweise ist der schalenförmige Ringkörper als nicht geschlossener Schlitzring
ausgebildet. Hierdurch ergibt sich eine weitere Möglichkeit der Verkleinerung der
Stützelemente sowie der felgennahen Anordnung aller Notlaufbauteile. Durch die
schlitzförmige Ausbildung kann der schalenförmige Ringkörper bzw. dessen äußere
Wandungsbereiche in Durchmessern hergestellt werden, die die Durchmesser des
Felgenhorns bzw. der Felge nicht oder nur unwesentlich überschreiten. Bei der Montage
besteht durch eine solche Ausbildung nämlich die Möglichkeit, durch schraubenförmiges
Ausfedern des geschlitzten Ringes diesen in die Reifenkavität einzubringen, nachdem ein
Reifenwulst bereits auf der Felgenschulter fixiert ist. Nach dem Einbringen nimmt der
schalenförmige Ringkörper dann wieder seine ursprüngliche Form mit geringeren
Durchmessern ein.
Eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Ausbildung besteht darin, daß im Schlitzbereich des
Ringkörpers mindestens ein während der Montage wirkendes und den Durchmesser des
Ringkörpers vergrößerndes Spreizelement angeordnet ist, welches einen leicht vergrößerten
Montagedurchmesser erzeugt, so daß die Einlage in die Reifenkavität problemlos
durchführbar ist. Liegt dann der Ringkörper in der Reifenkavität, kann durch beispielsweise
das Eindrücken einer Spreizfeder zur Innenseite des Ringkörpers hin der Schlitz durch
Zuschnappen geschlossen werden, wodurch der Ringkörper in seinen verkleinerten
Betriebsdurchmesser zurückgeführt wird. Beim Reifenwechsel kann dann durch Spreizen
des Reifenkörpers mit einem Werkzeug die Spreizfeder in ihre Haltestellung
zurückschnappen, wonach der Ringkörper entnommen und gegebenenfalls innerhalb eines
neuen Reifens eingesetzt werden kann.
Insbesondere bei der Anwendung im Zusammenhang mit einem geschlitzten Ring ergibt
sich eine weitere vorteilhafte Ausbildung dadurch, daß mindestens einer der axial äußeren
Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers an seinem Endbereich ein
Verklammerungsprofil aufweist, wobei das zugehörige Stützelement hierzu komplementär
ausgebildet ist und eine dem Verklammerungsprofil entsprechende Negativform aufweist.
Das Stützelement kann dann leicht in Umfangsrichtung auf einen axial äußeren
Wandungsbereich des gespreizten Ringkörpers aufgeschoben werden, wodurch eine
sichere und je nach Elastizität des Stützelementes in Radialrichtung nahezu unlösbare
Verbindung aufgebaut wird.
Andererseits ergibt sich mit einer solchen Ausbildung bei entsprechend großer Elastizität
des Stützelementes und mit einer Anpassung des Verklammerungsprofils eine weitere
Möglichkeit zur Ausbildung einer Rast- oder Schnappverbindung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung sind zwischen den ringförmigen Stützelementen
ein oder mehrere über den Felgenumfang verteilte und die Stützelemente axial spreizende
federelastische Elemente angeordnet. Insbesondere bei der Ausbildung des
schalenförmigen Ringkörpers als geschlitzter Ring mit Verklammerungsprofil und
komplementär ausgebildeten Stützelementen läßt sich hierdurch eine in axialer Richtung
etwa verminderte Vorspannung der Stützelemente und eine damit mangelnde Anlage an den
Reifenwülsten ausgleichen.
Weiterhin wird ein Fahrzeugrad offenbart mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer
Radfelge befestigten Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände,
eine Karkasse, Verstärkungselemente sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste
aufweist, bei dem der Notlaufstützkörper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des
Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche
aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige
Stützelemente auf der Radfelge abstützt, bei dem der schalenförmige Ringkörper auf seiner
Notlauffläche gummielastische Auflagen aufweist. Eine solche Ausbildung erhöht in
deutlichem Maße den im Notlauf vorhandenen Fahrkomfort.
Der Querschnitt der ringförmigen Stützelemente kann - etwa aus Gründen der
Gewichtsreduzierung - über den Umfang natürlich auch variabel gestaltet werden. Denkbar
sind hier Formen, bei denen die Abstützung auf der Felge nur bereichsweise im Abstand von
jeweils 60° über den Umfang erfolgt, so daß eine Anlage der Stützelemente an die
Felgenschulter nur über die bereichsweise angeordneten "Stützfüße" erfolgt und die
Zwischenbereiche durch verminderte Querschnitte überbrückt werden. Ebenso kann
lediglich die Breite der Stützelemente über den Umfang bereichsweise reduziert werden.
Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher dargestellt werden.
Es zeigen
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Notlaufstützkörper im Querschnitt,
Fig. 2 einen Zwischenschritt in der Montage des in der Fig. 1 gezeigten
Fahrzeugrades mit Notlaufstützkörper
Fig. 3 ein weiteres erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Notlaufstützkörper im
Querschnitt
Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit einem Stützelement und einem sich
über eine Teil breite des Stützelementes erstreckenden Einschnitt.
Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugrad 1, welches mit einem Notlaufstützkörper 2 versehen ist,
der im Wesentlichen besteht aus dem schalenförmigen Ringkörper 3 innerhalb des
Luftreifens und den Stützelementen 4 und 5 für die beiden axial äußeren Wandungsbereiche
6 und 7 des Ringkörpers 3. Ebenfalls erkennt man eine handelsübliche Tiefbettfelge 8 mit
dem Felgenhorndurchmesser 9.
Der eine axial äußere Wandungsbereich 7 des schalenförmigen Ringkörpers 3 ist dabei mit
dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement 4 lösbar über eine Rastverbindung 10
verbunden.
Die Rastfunktion kann prinzipiell entweder im ringförmigen Stützelement oder im
schalenförmigen Ringkörper oder, wie hier dargestellt, in beiden realisiert sein. Dabei besitzt
der schalenförmige Ringkörper eine gewisse Federelastizität auch in seinen äußeren
Wandungsbereichen. Das Stützelement 4 besteht ebenfalls aus einem elastischen, nämlich
einem gummielastischen Material, und kann beim Aufschieben des Stützkörpers in die
Rastnut an der Montageflanke 11 elastisch ausweichen.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel beinhaltet die Montage in der Reihenfolge
zunächst das Aufziehen des Reifenwulstes 12 durch das Tiefbett 13 in seine Position auf der
Felgenschulter 14, wonach das Stützelement 4 als Ring ebenfalls durch das Tiefbett und
letztlich auf seine durch den Felgen-Hump 15 abgestützte Position eingebracht wird.
Während der Montage wird der schalenförmige Ringkörper 3, dessen anderer der axial
äußeren Wandungsbereiche 6 bereits mit dem zweiten ringförmigen Stützelement 5 form-
und/oder kraftschlüssig fest verbunden ist, in der Reifenkavität eingelegt.
Der nächste Schritt besteht dann darin, daß der schalenförmige Ringkörper 3 in die
Rastverbindung 10 eingedrückt wird und dort bereits axial und radial vollständig in Form
eines Festlagers fixiert ist.
Die Verbindung des anderen der axial äußeren Wandungsbereiche 6 des schalenförmigen
Ringkörpers 3 mit dem zweiten ringförmigen Stützelement kann hierbei durch
Anvulkanisation oder auch durch Verbindungselemente erfolgen.
Das Stützelement 5 ist so ausgebildet, daß trotz der Grundfixierung durch den Hump 16
eine Loslagerfunktion und eine genügende Elastizität vorhanden ist, daß ein Einklappen
bzw. ein elastisches Umbiegen zur Innenseite hin ohne weiteres möglich ist, wodurch der
zweite Reifenwulst 17 ins Tiefbett 13 gleiten kann, so daß eine Reifenmontage problemlos
möglich ist. Die Fig. 2 zeigt hierzu den entsprechenden Zwischenschritt in der Montage,
bei der das Stützelement 5 bereits umgeklappt und der Reifenwulst 17 ins Tiefbett
eingetreten ist.
Nachdem auch der Reifenwulst 17 auf der zweiten Felgenschulter fixiert ist, federt das
Stützelement 5 in seine Ursprungslage und damit in die Betriebsposition zurück. Falls die
Elastizität für das Rückfedern nicht ausreichend zu bemessen ist, können zwischen den
ringförmigen Stützelementen ein oder mehrere über den Felgenumfang verteilte und die
Stützelemente axial spreizende federelastische Elemente angeordnet werden, die eine
mangelnde Anlage an den Reifenwülsten ausgleichen.
Durch eine solche Ausbildung ist der Notlaufstützkörper als Festlager-Loslagersystem
innerhalb der Reifenkavität fixiert, kann sämtliche im Notlauf auftretende Kräfte aufnehmen
und läßt sich ohne weiteres bei Reifenwechsel wieder austauschen, indem die bereits
beschriebenen Schritte in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden.
Deutlich sichtbar wird bei dieser Ausführung auch, daß der Innendurchmesser der axial
äußeren Wandungsbereiche 7 in etwa dem Felgenhornaußendurchmesser 9 entspricht.
Die Fig. 3 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Fahrzeugrad 18 mit einem geschlitzten
Notlaufstützkörper 19 im Querschnitt, bei dem die axial äußeren Wandungsbereiche 20 und
21 des schalenförmigen Ringkörpers 22 an seinen Endbereichen 23 und 24
Verklammerungsprofile 25 und 26 aufweisen, wobei die zugehörigen Stützelemente 27 und
28 hierzu komplementär ausgebildet sind und eine dem Verklammerungsprofil
29 entsprechende Negativform aufweisen.
Die Fig. 4 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad 30 mit einem Stützelement 31 und
einem sich über eine Teilbreite des Stützelementes 31 erstreckenden Einschnitt 32, der ein
besonders einfaches Verformen bzw. ein gelenkähnliches Umklappen des Stützelementes
und damit eine weiter vereinfachte Montage erlaubt.
1
Fahrzeugrad
2
Notlaufstützkörper
3
schalenförmiger Ringkörper
4
,
5
Stützelement
6
,
7
axial äußerer Wandungsbereich
8
Tiefbettfelge
9
Felgenhorndurchmesser
10
Rastverbindung
11
Montageflanke
12
Reifenwulst
13
Tiefbett
14
Felgenschulter
15
,
16
Felgen-Hump
17
Reifenwulst
18
Fahrzeugrad
19
Notlaufstützkörper
20
,
21
axial äußerer Wandungsbereich
22
schalenförmiger Ringkörper
23
,
24
Verklammerungsprofil
25
,
26
Stützelement
27
Fahrzeugrad
28
Stützelement
29
Teilbreite
30
über den Umfang verlaufender Einschnitt
Claims (13)
1. Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer Radfelge befestigten
Luftreifen, der im wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse,
Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist,
bei dem der Notlaufstützkörper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens
ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist
und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige
Stützelemente auf der Radfelge abstützt,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eines der den Notlaufstützkörper bildenden und aus schalenförmigem
Ringkörper und zwei ringförmigen Stützelementen bestehenden mindestens drei Teile
als separates und erst bei der Montage des Reifens auf die Felge den
Notlaufstützkörper komplettierendes Bauteil ausgebildet ist.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der
axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers mit dem
zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement lösbar verbunden und mindestens das
dem anderen der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers
zugehörige zweite ringförmige Stützelement in axialer Richtung elastisch verformbar
und/oder verschwenkbar ausgebildet ist.
3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung
mindestens des ersten Stützelementes auf der Felge und/oder die zugehörige lösbare
Verbindung als Rast- oder Schnappverbindung ausgebildet sind.
4. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines
der Stützelemente als ein mit den Reifenwülsten verbundener und sich innerhalb des
Reifenhohlraumes im wesentlichen einwärts erstreckender gummielastischer
Bestandteil des Reifens ausgebildet ist.
5. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines
der Stützelemente aus elastischem aushärtbarem Flüssigschaum besteht und vor dem
Aufziehen des ausvulkanisierten und konfektionierten Luftreifens auf die Radfelge durch
Anschäumen mit einem Reifenwulst verbunden wird.
6. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare
Verbindung zwischen dem einen axial äußeren Wandungsbereich des schalenförmigen
Ringkörpers und dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement sowie dessen
Abstützung auf der Felge als ein nach der Radmontage in axialer und radialer Richtung
wirkendes Festlager für den Ringkörper ausgebildet sind.
7. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite
ringförmige Stützelement unterhalb der form- und/oder kraftschlüssigen festen
Verbindung mit den äußeren Wandungsbereichen des schalenförmigen Ringkörpers
einen über den Umfang verlaufenden und sich quer zur Umfangsrichtung von der
Reifenseite zur Reifenmitte hin über eine Teilbreite des Stützelementes erstreckenden
Einschnitt aufweist.
8. Fahrzeugrad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der minimale Innendurchmesser des Laufstreifens des Reifens im
eingefederten Zustand den maximalen Außendurchmesser des schalenförmigen
Ringkörpers um mindestens 35 mm überschreitet.
9. Fahrzeugrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der schalenförmige
Ringkörper als nicht geschlossener Schlitzring ausgebildet ist.
10. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der
axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers an seinem
Endbereich ein Verklammerungsprofil aufweist, wobei das zugehörige Stützelement
hierzu komplementär ausgebildet ist und eine dem Verklammerungsprofil
entsprechende Negativform aufweist.
11. Fahrzeugrad nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Schlitzbereich
des Ringkörpers mindestens ein während der Montage wirkendes und den
Durchmesser des Ringkörpers vergrößerndes Spreizelement angeordnet ist.
12. Fahrzeugrad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen den ringförmigen Stützelementen ein oder mehreren über
den Felgenumfang verteilte und die Stützelemente axial spreizende federelastische
Elemente angeordnet sind.
13. Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer Radfelge befestigten
Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse,
Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist,
bei dem der Notlaufstützkörper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens
ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist
und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige
Stützelemente auf der Radfelge abstützt, dadurch gekennzeichnet,
daß der schalenförmige Ringkörper auf seiner Notlauffläche gummielastische Auflagen
aufweist.
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