DE19745409A1

DE19745409A1 - Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper

Info

Publication number: DE19745409A1
Application number: DE19745409A
Authority: DE
Inventors: Michael Glinz; Hans Bernd Dr Hellweg
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1997-10-15
Filing date: 1997-10-15
Publication date: 1999-04-22
Anticipated expiration: 2017-10-16
Also published as: EP1023192A2; HUP0004278A2; CZ20001359A3; US6463976B1; HU220811B1; PL340387A1; CZ292889B6; WO1999019158A2; KR20010031129A; WO1999019158A3; HUP0004278A3; DE19745409C2; JP2001519279A

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkörper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt.

Ein mit einem Notlaufstützkörper versehenes Rad ist in der DE-OS 35 07 046 offenbart, wobei der dort gezeigte Notlaufkörper aus einem äußeren metallischen Versteifungsring und einem zwischen Versteifungsring und Felge angeordneten Polsterring besteht. Bei einem solchen Rad ist es nötig, daß der Notlaufstützkörper und das Rad in einer umfangreichen Montage auf die Felge aufgebracht werden, wobei insbesondere der Notlaufkörper und der Versteifungsring sorgfältig im Felgentiefbett fixiert werden müssen. Eine in angemessener Zeit und ohne größeren Aufwand durchführbare Montage ist nachteiligerweise bei diesem System nicht möglich.

Die US-PS 3,610,308 zeigt einen notlauffähigen Reifen, bei dem die Reifenwülste sich zur Reifeninnenseite hin erstrecken und als Notlaufkörper ausgebildet sind, an die sich die Unterseite der Reifenlauffläche anlegen kann. Eine solche Ausbildung eines Notlaufkörpers bedingt jedoch durch die relativ schmale Anlagefläche, die im Notlauf für die Anlage der Lauffläche zur Verfügung steht, eine starke Belastung und einen vorzeitigen Verschleiß der aneinander reibenden bzw. gleitenden Gummiteile. Darüber hinaus können sich auch die als Notlaufstützkörper ausgebildeten Reifenwülste ins Felgentiefbett verschieben und somit einem Abschälen des Reifens Vorschub leisten.

Der Nachteil eines solchen Abschälens im Notlauf wird etwas reduziert durch eine Lösung, wie sie etwa in der DE-AS 10 22 483 offenbart ist, bei der unterhalb des Laufstreifens an der dem Reifenhohlraum zugekehrten Fläche Vorsprünge angeordnet sind, die eine bei Querkräften wirksame Verbindung zwischen dem Laufstreifen und den an den Reifenwülsten ausgebildeten Notlaufringen herstellen. Die Fertigung eines solchen mit Vorsprüngen versehenen Reifens ist relativ aufwendig und es muß darüber hinaus gezielt die Fertigung von Reifen mit Notlaufstützkörpern in Abweichung vom normalen Produktionsprozeß eingepaßt und geplant werden.

Der Erfindung lag also die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad für Luftbereifung mit einem Notlaufstützkörper bereitzustellen, welcher leicht und ohne besonderen Aufwand auch auf üblichen Tiefbettfelgen montiert werden kann, welcher im Notlauf ein sicheres Fahrverhalten und ein ausreichend elastisches Abrollen aufrechterhält, welcher ohne übermäßige Gewichtserhöhung Seitenführungskräfte übertragen kann und einem Abschälen des Reifens sicher entgegenwirkt, und welcher flexibel die - auch nachträgliche - Kombination mit bereits bestehenden Reifentypen und -konfektionen erlaubt, so daß eine separate Fertigung und Logistik nicht zwangsläufig vorgehalten werden muß.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Hierbei ist mindestens eins der mindestens drei Teile, welche den Notlaufstützkörper bilden, und sich zusammensetzen aus schalenförmigem Ringkörper und mindestens zwei ringförmigen Stützelementen, als separates und erst bei der Montage des Reifens auf die Felge den Notlaufstützkörper komplettierendes Bauteil ausgebildet.

Die Ausbildung der den Notlaufstützkörper bildenden Teile in einer Weise, die eine Komplettierung erst bei der Montage ermöglicht, erlaubt neben einer bisher unerreicht variablen Gestaltung des Notlaufstützkörpers auch einen beliebig auf jede Felgen- und Reifenform anpaßbaren Vor- oder Teilfertigungsgrad eines Notlaufstützkörpers, der die jeweiligen geometrischen Gegebenheiten optimal berücksichtigen läßt.

Mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers ist dabei vorteilhafterweise mit dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement lösbar verbunden und mindestens das dem anderen der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers zugehörige zweite ringförmige Stützelement ist in axialer Richtung elastisch verformbar und/oder verschwenkbar ausgebildet.

Die lösbare Verbindung erlaubt eine außerordentlich einfache Montage des Reifens auf die Felge, bei der der schalenförmige Ringkörper - gegebenenfalls in Verbindung mit schon weiteren Teilen - zunächst lose innerhalb der Reifenkavität plaziert wird und in üblicher Weise zunächst ein Reifenwulst und gegebenenfalls als ein Teil des Notlaufstützkörpers ein erstes Stützelement über das Tiefbett auf die eine Felgenschulter aufgezogen wird. Danach kann dann die lösbare Verbindung zwischen dem in der Reifenkavität befindlichen schalenförmigen Ringkörper und dem ersten Stützelement nach entsprechender Positionierung des Ringkörpers geschlossen werden.

Durch die Ausbildung des zweiten ringförmigen Stützelementes als in axialer Richtung elastisch verformbar und/oder verschwenkbar, wird bei der Montage zum Aufziehen des zweiten Reifenwulstes der zweite Stützkörper zur Reifenmitte hin elastisch eingeformt, so daß der zweite Reifenwulst ins Tiefbett gleiten kann. Nachfolgend wird der Reifenwulst auf die Felgenschulter gehoben, wobei das zweite Stützelement elastisch dem Reifenwulst folgt und sich neben und anliegend an diesen in die Ursprungslage zurückfedert, so daß radiale Belastungen aufgenommen werden können.

Die Elastizität des zweiten Stützelementes ist hierbei so bemessen, daß eine ausreichende Rückstellkraft vorhanden ist, um den Felgen-Hump zu überwinden, der auf der innengelegenen Seite sowohl das Stützelement und den darüber anliegenden Reifenwulst in seiner Position fixiert.

In gleicher Weise kann bei einem etwa aufgrund von entsprechender Laufleistung notwendig werdenden Reifenwechsel der bereits in der Reifenkavität befindliche schalenförmige Ringkörper in seiner Verbindung mit dem zugehörigen Stützelement gelöst werden, wonach der Reifen ohne weitere Probleme von der Felge gezogen und ausgetauscht werden kann, während die übrigen Elemente, mindestens aber der schalenförmige Ringkörper, mit einem neu aufzuziehenden Reifen weiter verwendet werden können.

Vorteilhafterweise sind die Abstützungen mindestens des ersten Stützelementes auf der Felge und/oder die zugehörige lösbare Verbindung als Rast- oder Schnappverbindung ausgebildet.

Hierdurch wird eine weitere Montageerleichterung erreicht und gleichzeitig bei entsprechender elastischer Ausbildung der Rast- oder der Schnappmechanismen eine einfache und genaue Positionierung des Ringkörpers ermöglicht. Beim Austausch des Reifens ist eine solche Rast- oder Schnappverbindung ebenso leicht zu lösen und ein weiteres Mal genau zu positionieren.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die lösbare Verbindung zwischen dem einen axial äußeren Wandungsbereich des schalenförmigen Ringkörpers und dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement sowie dessen Abstützung auf der Felge als ein nach der Radmontage in axialer und radialer Richtung wirkendes Festlager für den Ringkörper ausgebildet.

Das als Festlager ausgebildete Stützelement weist hierbei zur Aufnahme der radial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers einen Ringbund auf, der den schalenförmigen Ringkörper axial und radial fixiert. Mit Hilfe eines solchen Ringbundes läßt sich sowohl eine Fixierung des Ringkörpers am Stützelement als auch eine lösbare Verbindung gleichermaßen einfach realisieren und führt in beiden Fällen zu einer sicheren Auflage und Halterung und zum Aufbau eines hoch belastungsfähigen Notlaufstützkörpers.

Durch eine solche Ausführung erhält man auch eine sichere Fixierung des schalenförmigen Ringkörpers bzw. des gesamten Notlaufstützkörpers schon während der Montage, was eine eindeutige Erleichterung für das Aufziehen des zweiten Reifenwulstes bedeutet. Andererseits ist es hierdurch aber auch möglich, bereits vor Aufziehen des zweiten Reifenwulstes während der Montage den korrekten Sitz und die Positionierung des schalenförmigen Ringkörpers zu kontrollieren und somit ohne großen Montageaufwand eine außerordentlich sichere Notlauffunktion zu garantieren.

In Entsprechung zu solch einer Konstruktion ist dann der andere der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers mit dem zugehörigen zweiten ringförmigen Stützelement form- und/oder kraftschlüssig fest verbunden ist, wobei die Abstützung des zweiten ringförmigen Stützelementes auf der Felge in axialer Richtung als Loslager ausgebildet ist.

Insbesondere im Zusammenspiel mit einer als Schnapp- oder Rastverbindung ausgebildeten ersten Verbindung zwischen äußeren Wandungsbereichen und erstem Stützkörper kann man durch diese Ausbildung eine partielle Vormontage, nämlich des schalenförmigen Ringkörpers und des zweiten Stützelementes vorsehen, die die Montage und das Aufziehen des Reifens auf die Felge weiter erleichtert. Darüber hinaus ergibt sich durch die Ausbildung als Loslager in Verbindung mit dem auf der anderen Seite angeordneten Festlager eine bei der Montage gewünschte Toleranz gegenüber Fertigungs- und Montageungenauigkeiten bei gleichzeitiger durch das Festlager bedingten hochgenauen Positionierung des schalenförmigen Ringkörpers.

Dieser Vorteil bleibt auch beim Betrieb unter ungünstigen Belastungen erhalten, da mit solch einer Ausbildung weder dynamische Belastungen noch Temperatureinflüsse den durch das eine Festlager definierten korrekten Sitz des schalenförmigen Ringkörpers relativ zum Reifen nachteilig beeinflussen können.

Im Zusammenwirken der bisher genannten Merkmale ergibt sich ein weiterer großer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung dahingehend, daß das sich einwärts in die Reifenkavität erstreckende Stützelement in seinem Querschnitt angepaßt werden kann auf die Notwendigkeiten bei der Montage und auf das Betriebsverhalten im Notlauf. Dies führt in aller Regel dazu, daß die Stützelemente für die äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers asymmetrisch in der Weise ausgebildet sind, daß das zuerst montierte erste ringförmige Stützelement beispielsweise bereits einen Axialanschlag für den Ringkörper und eine zur Halterung während der Montage ausgebildete Abstütz- oder Anlauffläche aufweist.

Der Vorteil der genannten Ausbildungen besteht weiterhin darin, daß das mit einem solchen Notlaufstützkörper versehene erfindungsgemaße Fahrzeugrad nicht auf eine besondere Felgenform oder Felgenkonstruktion angewiesen oder angepaßt ist und auf jede Felge, z. B. jede PKW-Tiefbettfelge, aufzubringen ist, die auch für konventionelle Reifentypen ohne Notlaufstützsysteme oder -körper genutzt werden kann.

Eine solche Anpassung des Querschnitts erreicht man auch durch eine bei gleicher Querschnittsform der Stützelemente unterschiedliche Größe.

Darüber hinaus ist es mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Fahrzeugrades möglich, konventionelle Reifentypen lediglich durch Vervollständigung und Kombination mit weiteren angepaßten Bauteilen für das Bereitstellen einer Notlaufeigenschaft zu nutzen.

Letztlich kann durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Fahrzeugrades der Aufbau der Notlaufeigenschaft bzw. des Notlaufstützkörpers zu einem beliebigen Zeitpunkt während oder nach der Reifenkonfektionierung durchgeführt werden, während bisher immer bereits innerhalb der Fertigungsplanung entschieden werden mußte, wann und welche Mengen von Reifentypen mit Notlaufeigenschaften herzustellen sind.

Vorteilhafterweise ist mindestens eines der Stützelemente als eine mit den Reifenwülsten verbundener und sich innerhalb des Reifenhohlraumes im Wesentlichen einwärts erstreckender gummielastischer Bestandteil des Reifens ausgebildet.

Je nach dem gewählten Material für die Stützelemente kann deren Verbindung mit den Reifenwülsten nun zu unterschiedlichen Zeitpunkten geschehen, beispielsweise durch Vulkanisieren direkt während der Vulkanisation des Fertigreifens oder durch Kaltvulkanisation oder Klebung in einem besonderen "Finishing-Betrieb" oder auch direkt bei dem Reifenzulieferer bzw. bei dem Betrieb, der den Reifen auf die Felge zieht.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, daß mindestens eines der Stützelemente durch Anschäumen eines in einer Form aushärtbaren elastischen Flüssigschaums vor dem Aufziehen des Reifens auf die Felge an den Reifenwülsten befestigt wird. Durch das Einsprühen eines Schaumes in eine in Bezug auf die Reifenwülste positionierbare Form ergibt sich eine sehr gute Anpassung der Stützelemente an die Oberfläche der Reifenwülste und nach der Aushärtung des Schaumes eine sehr haltbare Verbindung.

Vorteilhafterweise weist das zweite ringförmige Stützelement unterhalb der form- und/oder kraftschlüssigen festen Verbindung mit den äußeren Wandungsbereichen des schalenförmigen Ringkörpers einen über den Umfang verlaufenden und sich quer zur Umfangsrichtung von der Reifenseite zur Reifenmitte hin über eine Teilbreite des Stützelementes erstreckenden Einschnitt auf.

Hierdurch erreicht man, daß im Querschnitt des Stützelementes eine im Hinblick auf die Biegesteifigkeit nachgiebige schmale Zone ausgebildet wird, die ein besonders einfaches Verformen bzw. ein gelenkähnliches Umklappen des Stützelementes und damit eine weiter vereinfachte Montage erlaubt.

Während das Ausweichen gegenüber Axialkräften so wesentlich erleichtert wird, ist die Aufnahme von Radialkräften nicht eingeschränkt, so daß nach dem Rückfedern in die Stützlage das ringförmige Stützelement vollständig einsatzfähig ist. Bei entsprechender Ausbildung ist hier das Aufziehen des zweiten Reifenwulstes auf die Felgenschulter nach vorübergehender Ablage im Felgentiefbett ebenso leicht durchzuführen wie dies ohne Stützelement und Ringkörper der Fall wäre.

Wie bereits oben erwähnt, ergibt sich durch die Funktionsaufteilung in Loslager und Festlager und durch die übrigen bereits genannten Merkmale der Vorteil, daß der Querschnitt insbesondere des als Loslager ausgebildeten Verbindungsbereiches beliebig und in seiner Form auf den bestmöglichen Kompromiß zwischen Montagefreundlichkeit und ausgezeichneten Produkteigenschaften im Betrieb angepaßt werden kann.

Vorteilhafterweise überschreitet hierzu der minimale Innendurchmesser des Laufstreifenbereiches des Reifens im eingefederten Zustand den maximalen Außendurchmesser des schalenförmigen Ringkörpers um mindestens 35 mm. Als Innendurchmesser des Laufstreifenbereiches im eingefederten Zustand ist der Durchmesser zu verstehen, der sich aus dem um die Gesamtdicke des Laufstreifens verminderten und dann verdoppelten "statischen Halbmesser" errechnet, wobei der statische Halbmesser der Radius ist, der als Lot von der Radachse auf die Außenseite der Reifenaufstandsfläche gefällt wird, wenn das Fahrzeug steht.

Neben der Verkleinerung der Stützelementmasse als solche erfolgt auch eine nähere Zentrierung und Anbindung der bewegten Massen an die Felgen, wodurch sich im Betriebszustand eine hohe Toleranz gegenüber Unwuchteinflüssen ergibt. Auch wird das Gewicht des Rades lediglich geringfügig erhöht. Darüber hinaus erreicht man durch die gleichermaßen erfolgende felgennahe Anordnung des schalenförmigen Ringkörpers ein exzellentes Notlaufverhalten sowie die Möglichkeit, ein solches Notlaufsystem für nahezu jedes Höhen-Breiten-Verhältnis eines Reifens vorsehen zu können.

Vorteilhafterweise ist der schalenförmige Ringkörper als nicht geschlossener Schlitzring ausgebildet. Hierdurch ergibt sich eine weitere Möglichkeit der Verkleinerung der Stützelemente sowie der felgennahen Anordnung aller Notlaufbauteile. Durch die schlitzförmige Ausbildung kann der schalenförmige Ringkörper bzw. dessen äußere Wandungsbereiche in Durchmessern hergestellt werden, die die Durchmesser des Felgenhorns bzw. der Felge nicht oder nur unwesentlich überschreiten. Bei der Montage besteht durch eine solche Ausbildung nämlich die Möglichkeit, durch schraubenförmiges Ausfedern des geschlitzten Ringes diesen in die Reifenkavität einzubringen, nachdem ein Reifenwulst bereits auf der Felgenschulter fixiert ist. Nach dem Einbringen nimmt der schalenförmige Ringkörper dann wieder seine ursprüngliche Form mit geringeren Durchmessern ein.

Eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Ausbildung besteht darin, daß im Schlitzbereich des Ringkörpers mindestens ein während der Montage wirkendes und den Durchmesser des Ringkörpers vergrößerndes Spreizelement angeordnet ist, welches einen leicht vergrößerten Montagedurchmesser erzeugt, so daß die Einlage in die Reifenkavität problemlos durchführbar ist. Liegt dann der Ringkörper in der Reifenkavität, kann durch beispielsweise das Eindrücken einer Spreizfeder zur Innenseite des Ringkörpers hin der Schlitz durch Zuschnappen geschlossen werden, wodurch der Ringkörper in seinen verkleinerten Betriebsdurchmesser zurückgeführt wird. Beim Reifenwechsel kann dann durch Spreizen des Reifenkörpers mit einem Werkzeug die Spreizfeder in ihre Haltestellung zurückschnappen, wonach der Ringkörper entnommen und gegebenenfalls innerhalb eines neuen Reifens eingesetzt werden kann.

Insbesondere bei der Anwendung im Zusammenhang mit einem geschlitzten Ring ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausbildung dadurch, daß mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers an seinem Endbereich ein Verklammerungsprofil aufweist, wobei das zugehörige Stützelement hierzu komplementär ausgebildet ist und eine dem Verklammerungsprofil entsprechende Negativform aufweist.

Das Stützelement kann dann leicht in Umfangsrichtung auf einen axial äußeren Wandungsbereich des gespreizten Ringkörpers aufgeschoben werden, wodurch eine sichere und je nach Elastizität des Stützelementes in Radialrichtung nahezu unlösbare Verbindung aufgebaut wird.

Andererseits ergibt sich mit einer solchen Ausbildung bei entsprechend großer Elastizität des Stützelementes und mit einer Anpassung des Verklammerungsprofils eine weitere Möglichkeit zur Ausbildung einer Rast- oder Schnappverbindung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung sind zwischen den ringförmigen Stützelementen ein oder mehrere über den Felgenumfang verteilte und die Stützelemente axial spreizende federelastische Elemente angeordnet. Insbesondere bei der Ausbildung des schalenförmigen Ringkörpers als geschlitzter Ring mit Verklammerungsprofil und komplementär ausgebildeten Stützelementen läßt sich hierdurch eine in axialer Richtung etwa verminderte Vorspannung der Stützelemente und eine damit mangelnde Anlage an den Reifenwülsten ausgleichen.

Weiterhin wird ein Fahrzeugrad offenbart mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstärkungselemente sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkörper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt, bei dem der schalenförmige Ringkörper auf seiner Notlauffläche gummielastische Auflagen aufweist. Eine solche Ausbildung erhöht in deutlichem Maße den im Notlauf vorhandenen Fahrkomfort.

Der Querschnitt der ringförmigen Stützelemente kann - etwa aus Gründen der Gewichtsreduzierung - über den Umfang natürlich auch variabel gestaltet werden. Denkbar sind hier Formen, bei denen die Abstützung auf der Felge nur bereichsweise im Abstand von jeweils 60° über den Umfang erfolgt, so daß eine Anlage der Stützelemente an die Felgenschulter nur über die bereichsweise angeordneten "Stützfüße" erfolgt und die Zwischenbereiche durch verminderte Querschnitte überbrückt werden. Ebenso kann lediglich die Breite der Stützelemente über den Umfang bereichsweise reduziert werden.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher dargestellt werden.

Es zeigen

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Notlaufstützkörper im Querschnitt,

Fig. 2 einen Zwischenschritt in der Montage des in der Fig. 1 gezeigten Fahrzeugrades mit Notlaufstützkörper

Fig. 3 ein weiteres erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Notlaufstützkörper im Querschnitt

Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit einem Stützelement und einem sich über eine Teil breite des Stützelementes erstreckenden Einschnitt.

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugrad 1, welches mit einem Notlaufstützkörper 2 versehen ist, der im Wesentlichen besteht aus dem schalenförmigen Ringkörper 3 innerhalb des Luftreifens und den Stützelementen 4 und 5 für die beiden axial äußeren Wandungsbereiche 6 und 7 des Ringkörpers 3. Ebenfalls erkennt man eine handelsübliche Tiefbettfelge 8 mit dem Felgenhorndurchmesser 9.

Der eine axial äußere Wandungsbereich 7 des schalenförmigen Ringkörpers 3 ist dabei mit dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement 4 lösbar über eine Rastverbindung 10 verbunden.

Die Rastfunktion kann prinzipiell entweder im ringförmigen Stützelement oder im schalenförmigen Ringkörper oder, wie hier dargestellt, in beiden realisiert sein. Dabei besitzt der schalenförmige Ringkörper eine gewisse Federelastizität auch in seinen äußeren Wandungsbereichen. Das Stützelement 4 besteht ebenfalls aus einem elastischen, nämlich einem gummielastischen Material, und kann beim Aufschieben des Stützkörpers in die Rastnut an der Montageflanke 11 elastisch ausweichen.

Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel beinhaltet die Montage in der Reihenfolge zunächst das Aufziehen des Reifenwulstes 12 durch das Tiefbett 13 in seine Position auf der Felgenschulter 14, wonach das Stützelement 4 als Ring ebenfalls durch das Tiefbett und letztlich auf seine durch den Felgen-Hump 15 abgestützte Position eingebracht wird. Während der Montage wird der schalenförmige Ringkörper 3, dessen anderer der axial äußeren Wandungsbereiche 6 bereits mit dem zweiten ringförmigen Stützelement 5 form- und/oder kraftschlüssig fest verbunden ist, in der Reifenkavität eingelegt.

Der nächste Schritt besteht dann darin, daß der schalenförmige Ringkörper 3 in die Rastverbindung 10 eingedrückt wird und dort bereits axial und radial vollständig in Form eines Festlagers fixiert ist.

Die Verbindung des anderen der axial äußeren Wandungsbereiche 6 des schalenförmigen Ringkörpers 3 mit dem zweiten ringförmigen Stützelement kann hierbei durch Anvulkanisation oder auch durch Verbindungselemente erfolgen.

Das Stützelement 5 ist so ausgebildet, daß trotz der Grundfixierung durch den Hump 16 eine Loslagerfunktion und eine genügende Elastizität vorhanden ist, daß ein Einklappen bzw. ein elastisches Umbiegen zur Innenseite hin ohne weiteres möglich ist, wodurch der zweite Reifenwulst 17 ins Tiefbett 13 gleiten kann, so daß eine Reifenmontage problemlos möglich ist. Die Fig. 2 zeigt hierzu den entsprechenden Zwischenschritt in der Montage, bei der das Stützelement 5 bereits umgeklappt und der Reifenwulst 17 ins Tiefbett eingetreten ist.

Nachdem auch der Reifenwulst 17 auf der zweiten Felgenschulter fixiert ist, federt das Stützelement 5 in seine Ursprungslage und damit in die Betriebsposition zurück. Falls die Elastizität für das Rückfedern nicht ausreichend zu bemessen ist, können zwischen den ringförmigen Stützelementen ein oder mehrere über den Felgenumfang verteilte und die Stützelemente axial spreizende federelastische Elemente angeordnet werden, die eine mangelnde Anlage an den Reifenwülsten ausgleichen.

Durch eine solche Ausbildung ist der Notlaufstützkörper als Festlager-Loslagersystem innerhalb der Reifenkavität fixiert, kann sämtliche im Notlauf auftretende Kräfte aufnehmen und läßt sich ohne weiteres bei Reifenwechsel wieder austauschen, indem die bereits beschriebenen Schritte in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden.

Deutlich sichtbar wird bei dieser Ausführung auch, daß der Innendurchmesser der axial äußeren Wandungsbereiche 7 in etwa dem Felgenhornaußendurchmesser 9 entspricht.

Die Fig. 3 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Fahrzeugrad 18 mit einem geschlitzten Notlaufstützkörper 19 im Querschnitt, bei dem die axial äußeren Wandungsbereiche 20 und 21 des schalenförmigen Ringkörpers 22 an seinen Endbereichen 23 und 24 Verklammerungsprofile 25 und 26 aufweisen, wobei die zugehörigen Stützelemente 27 und 28 hierzu komplementär ausgebildet sind und eine dem Verklammerungsprofil 29 entsprechende Negativform aufweisen.

Die Fig. 4 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad 30 mit einem Stützelement 31 und einem sich über eine Teilbreite des Stützelementes 31 erstreckenden Einschnitt 32, der ein besonders einfaches Verformen bzw. ein gelenkähnliches Umklappen des Stützelementes und damit eine weiter vereinfachte Montage erlaubt.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugrad

2

Notlaufstützkörper

3

schalenförmiger Ringkörper

4

,

5

Stützelement

6

,

7

axial äußerer Wandungsbereich

8

Tiefbettfelge

9

Felgenhorndurchmesser

10

Rastverbindung

11

Montageflanke

12

Reifenwulst

13

Tiefbett

14

Felgenschulter

15

,

16

Felgen-Hump

17

Reifenwulst

18

Fahrzeugrad

19

Notlaufstützkörper

20

,

21

axial äußerer Wandungsbereich

22

schalenförmiger Ringkörper

23

,

24

Verklammerungsprofil

25

,

26

Stützelement

27

Fahrzeugrad

28

Stützelement

29

Teilbreite

30

über den Umfang verlaufender Einschnitt

Claims

1. Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkörper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der den Notlaufstützkörper bildenden und aus schalenförmigem Ringkörper und zwei ringförmigen Stützelementen bestehenden mindestens drei Teile als separates und erst bei der Montage des Reifens auf die Felge den Notlaufstützkörper komplettierendes Bauteil ausgebildet ist.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers mit dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement lösbar verbunden und mindestens das dem anderen der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers zugehörige zweite ringförmige Stützelement in axialer Richtung elastisch verformbar und/oder verschwenkbar ausgebildet ist.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung mindestens des ersten Stützelementes auf der Felge und/oder die zugehörige lösbare Verbindung als Rast- oder Schnappverbindung ausgebildet sind.

4. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Stützelemente als ein mit den Reifenwülsten verbundener und sich innerhalb des Reifenhohlraumes im wesentlichen einwärts erstreckender gummielastischer Bestandteil des Reifens ausgebildet ist.

5. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Stützelemente aus elastischem aushärtbarem Flüssigschaum besteht und vor dem Aufziehen des ausvulkanisierten und konfektionierten Luftreifens auf die Radfelge durch Anschäumen mit einem Reifenwulst verbunden wird.

6. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung zwischen dem einen axial äußeren Wandungsbereich des schalenförmigen Ringkörpers und dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement sowie dessen Abstützung auf der Felge als ein nach der Radmontage in axialer und radialer Richtung wirkendes Festlager für den Ringkörper ausgebildet sind.

7. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite ringförmige Stützelement unterhalb der form- und/oder kraftschlüssigen festen Verbindung mit den äußeren Wandungsbereichen des schalenförmigen Ringkörpers einen über den Umfang verlaufenden und sich quer zur Umfangsrichtung von der Reifenseite zur Reifenmitte hin über eine Teilbreite des Stützelementes erstreckenden Einschnitt aufweist.

8. Fahrzeugrad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale Innendurchmesser des Laufstreifens des Reifens im eingefederten Zustand den maximalen Außendurchmesser des schalenförmigen Ringkörpers um mindestens 35 mm überschreitet.

9. Fahrzeugrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der schalenförmige Ringkörper als nicht geschlossener Schlitzring ausgebildet ist.

10. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers an seinem Endbereich ein Verklammerungsprofil aufweist, wobei das zugehörige Stützelement hierzu komplementär ausgebildet ist und eine dem Verklammerungsprofil entsprechende Negativform aufweist.

11. Fahrzeugrad nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Schlitzbereich des Ringkörpers mindestens ein während der Montage wirkendes und den Durchmesser des Ringkörpers vergrößerndes Spreizelement angeordnet ist.

12. Fahrzeugrad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den ringförmigen Stützelementen ein oder mehreren über den Felgenumfang verteilte und die Stützelemente axial spreizende federelastische Elemente angeordnet sind.

13. Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkörper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß der schalenförmige Ringkörper auf seiner Notlauffläche gummielastische Auflagen aufweist.